（工商管理专业论文）自主品牌汽车零部件企业供应链整合研究.pdf

a thesis submitted in partial fulfillment of the requirements for the degree of master of business administration a study on supply chain integration for self-owned brand auto parts enterprises candidate ：zhang fan major ：business administration supervisor ：prof. liu zhixue huazhong university of science & technology wuhan 430074, p.r.china october, 2011 独创性声明独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研 究成果。尽我所知，除文中已经标明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或 集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在 文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。 本人授权华中科技大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检 索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 保密， 在 年解密后适用本授权书。 不保密。 （请在以上方框内打“” ） 学位论文作者签名： 指导教师签名： 日期： 年 月 日 日期： 年 月 日 本论文属于 i 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 摘摘 要要 从国际汽车产业发展来看，汽车工业发展的同时也带动了一大批包括全球知名 汽车零部件企业如德国 bosch、美国 delphi 以及日本 denso 等公司的壮大。没有强 大的汽车工业实力，就不可能出现领先的零部件制造商；同样，如果没有零部件供 应方面强有力的支撑，汽车产业规模再大，也不会形成持续的增长力。然而，我国 自主品牌汽车零部件企业存在“零、散、乱”的现象，总体实力不强，尤其在核心 关键的零部件上没有足够的竞争力，因而亟需进行零部件企业的供应链整合。 本文针对自主品牌汽车业发展对我国汽车零部件企业提出的客观要求，结合汽 车零部件企业的规模化发展、汽车零部件企业竞争力提升以及自主品牌制造业的发 展三个方面，较系统地阐述了我国汽车零部件企业供应链整合的必要性。在此基础 上，采用理论分析与案例研究相结合的方法，探讨汽车零部件企业供应链整合方案 设计，首先将从国内本土汽车零部件企业内部入手，分析企业内部供应链要素的整 合；接着从汽车零部件企业之间及其与整车企业之间的整合进行分析，提出企业之 间供应链整合的具体方案。最后采用理论与实际相结合的方式论述供应链整合方案 的具体实施，提出了整合方案实施的保障条件，阐述方案实施的流程步骤，分析方 案实施效果。期望本文研究能为我国自主品牌零部件企业的供应链整合提供有实际 意义的借鉴与启示。 关键词：关键词：汽车零部件 供应链整合 方案设计 ii 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 abstract the development of automobile industries has produced a large number of internationally known enterprises which supply automobile components, including bosch (germany), delphi (us), denso (japan). it is proved that no leading automobile component industry would appear without a powerful support from the automobile industry. it is also proved that the automobile industry would not have constant competitiveness without the automobile components industry being a backup. however, the domestic automobile component industry shows a sight combined with chaos, disorder, and disconnection. both overall competitiveness and key component competitiveness is weak so supply chain integration is essential at this point. this thesis systemically elaborates the necessity of integration of supply chain in domestic automobile component industry. the elaboration is based on the large scale development of the automobile component industry, the development of autonomous automobile brands and the raise of competiveness of automobile components. the method is combined with theoretical analysis and case studies beginning with analyzing inside the domestic automobile component enterprises. then the analysis focuses on the integration between the automobile component industry and the automobile industry. with both theoretical and practical methods, a specific integrating solution and its execution, process, effects, and under what conditions that the solution could be effective would be raised. hopefully, this thesis could bring meaningful revelation and reference to integration of domestic automobile components industry supply chain. key words：auto parts supply chain integration scheme design iii 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 目目 录录 摘摘 要要 . i abstract . ii 1 绪论绪论 1.1 选题背景 . (1) 1.2 研究的目的与意义 . (2) 1.3 国内外相关研究综述 . (3) 1.4 论文框架与研究内容 . (5) 2 自主品牌汽车零部件企业供应链整合的必要性自主品牌汽车零部件企业供应链整合的必要性 2.1 促进自主品牌汽车零部件行业的规模化发展 . (7) 2.2 促进自主品牌汽车零部件企业提高竞争力水平 . (9) 2.3 促进自主品牌汽车制造企业的快速发展 . (13) 3 自主品牌汽车零部件企业整合方案设计自主品牌汽车零部件企业整合方案设计 3.1 汽车零部件企业内部供应链整合 . (19) 3.2 汽车零部件企业之间供应链整合 . (24) 3.3 汽车零部件企业与整车生产企业之间供应链整合 . (26) 4 自主品牌汽车零部件企业整合方案实施自主品牌汽车零部件企业整合方案实施 4.1 实施保障条件 . (30) 4.2 实施流程与步骤 . (32) 4.3 实施效果分析 . (34) 结束语结束语 . (38) 致致 谢谢 . (39) 参考文献参考文献. (40) 附附 表表 . (43) 1 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 1 绪论绪论 1.1 选题背景选题背景 2010 年汽车工业协会发布的数据显示，全年汽车销售量达到 1806 万辆，继续稳 居全球第一位，比 2009 年增长 32.37%；产量为 1826.47 万辆，同比增长 32.44%。 其中，乘用车产量 1389.71 万辆，同比增长 33.83%；销售量 1375.78 万辆，同比增长 33.17%；商用车产量 436.76 万辆，同比增长 28.19%；销售量 430.41 万辆，同比增 长 29.9%。中国汽车工业协会预测，2011 年我国汽车产销增速将达 1015%。从数 据中可以发现近年来我国汽车业的快速发展态势，似乎零部件行业也应该呈现同样 的快速增长。而实际上情况是，大多数国际巨头零部件供应商伴随着中国汽车业的 迅猛发展自然挣的盆满钵满，小部分国内本土零部件企业发展态势良好，而很大一 部分本土零部件企业却依然在为生存而挣扎。 仔细分析中国汽车业的发展历程发现，近 30 年来一直主张以市场换技术，然而 事实是市场增大了，大量的汽车市场却被合资品牌占有，而真正的核心技术却没有 获得多少，中国汽车的核心零部件仍然是依靠国际巨头零部件供应商提供。相关数 据显示，本土的零部件销售收入仅占全行业的 20%25%，拥有外资背景的汽车零 部件厂商占整个行业的 75%以上，外资零部件企业几乎控制了汽车零部件的绝大部 分市场份额。在这些外资零部件企业中，独资背景的企业占 55%，中外合资背景的 企业占 45%，而本土零部件企业市场占有率很低1。在汽车发动机零部件、电子和变 速箱等高科技含量领域，外资零部件企业份额高达 90%，其中汽车的发动机管理系 统、abs 系统、电喷系统、安全气囊、自动变速箱等核心零部件，外资零部件企业 所占比例分别是 69%、91%、95%、100%和 100%，也就意味着大量的利润被蚕食。 其次，随着汽车市场的不断扩大，国内零部件企业数量持续增加，导致严重的重复 性投资与建设，本土汽车零部件产业格局仍呈弱、小、散状态，虽然产业规模较大， 但缺乏规模效应，行业竞争力主要体现在廉价劳动力及资源成本，不仅没有在产品 技术研发及规模上形成优势的竞争力，反而在价格上加大了企业与企业之间的恶性 2 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 竞争。第三，本土零部件行业大多以生产利润薄的劳动密集型和资源消耗型产品为 主，导致本土零部件供应商大多成为两头受挤的企业，对上下游均缺乏议价能力。 上游原材料主要是钢材、橡胶、塑料、织物等，其价格最终由钢铁、石油、天然橡 胶等大宗商品价格决定，这些企业只能通过对上游商品价格走势的判断规避风险。 同时，下游整车制造商多为大企业大集团，在与零部件厂商的利益博弈中处于强势 地位，谈判能力强，能将成本压力转嫁给这些零部件供应商，因而大多数本土零部 件生产企业实际上处于两头受挤的“三明治”夹心地位。第四，随着国家金融机制 的调整和银根的收缩，大量国内中小型零部件企业面临资金压力，没有足够的流动 资金扩大生产规模，导致可持续性发展的可能性较小。面对如此严峻的形势，本土 自主品牌汽车零部件企业的供应链整合不仅非常必要，而且越来越紧迫。 1.2 研究的目的与意义研究的目的与意义 本论文拟对自主品牌零部件企业供应链的整合进行专题研究，通过与合资品牌 车企的零部件供应体系进行对比，找出适合自主品牌零部件企业的未来发展模式。 具体来说，本文研究具有以下意义： 1）对自主品牌车企在零部件供应体系的建立具有现实指导意义 近年来，随着汽车产销量的增大，国家也强制要求大型汽车企业集团发展国有 自主品牌汽车，除了原有的奇瑞、吉利、比亚迪、长城等之外，这些年几乎每个汽 车集团都相继推出了自主研发的汽车品牌，比如东风自主品牌、上汽自主品牌、广 汽自主品牌、一汽自主品牌等。然而，这些自主品牌汽车企业的建立天生缺乏自主 创新的因子，零部件供应体系也基本沿用用母公司原有的供应商，这样的做法从根 本上很难改变自主品牌的命运，也无法发挥自主品牌的特点优势；只能是在低端的 市场上互相拼杀获取一席之地，获利的依然是国际零部件巨头，在一些核心技术领 域它们依然占据主要市场，比如欧系为代表的博世、德尔福、trw、法雷奥和佛吉 亚；以日系为代表的日本电装、爱信精机和丰田自动织机；它们不仅为欧美汽车企 业提供关键零部件，也不断渗入本土汽车企业。目前，80%以上的中国汽车企业的关 键零部件都由这些企业提供，国内汽车销售产生的巨大利润无疑间接地被国外零部 3 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 件企业瓜分，即便自主品牌汽车企业选择了这些供应商，但事实上对其的话语权却 非常薄弱。本文通过对这些现实问题的深入分析，进而对自主品牌汽车企业供应体 系进行整合优化，希望对自主品牌汽车企业的又好又快发展提供有益的探索。 2）为本土零部件供应商寻找适合自身的发展模式提供参考 2011 年对中国本土汽车零部件企业来说是一个较困难时期，随着国家金融业的 继续调控，中小型汽车零部件生产商可谓是度日如年，银行银根收紧，贷款非常困 难；汽车企业对供应商延长付款周期、调高银行承兑的付款比例；人民币对美元的 增值，零部件出口企业雪上加霜；本身产品单一化、技术含量不高导致产品的利润 率低。于是，很多中小企业被迫向民间借高利贷来维持生产而导致恶性循环，甚至 破产倒闭。在激烈的市场竞争环境下，本土零部件供应商如何通过供应链整合优化 资源配置，加快战略转型，改善产品结构，提高市场竞争力是本文研究的重点内容， 研究结论将为国内本土零部件供应商的发展提供参考与借鉴。 1.3 国内外国内外相关研究综述相关研究综述 越来越多的企业都在考虑对自身的供应链进行整合， 目前虽然没有普遍接受 的供应链整合的定义，但对整合的目的与内容已基本达成一致。很多学者在供应 链整合、汽车供应链整合以及汽车零部件供应链整合方面都分别进行了研究。江 思定等人应用博弈论就供应链采购管理进行综合分析，在一次采购过程中和无限 次采购过程中买卖双方的合作博弈进行分析的基础上，采用无限次采购过程中买 卖双方合作博弈的一般模型，探讨就如何建立和维护买卖双方的积极合作关系使 供应链系统能够实现无缝链接，提出供应链的同步化运作2。赖晓从嵌入式关系 的视角探讨了供应链企业间的整合模式关系，建议企业可根据需要来调整与供应 商合作的模式状态，增进企业之间的合作关系3；何鹏等人阐述了 cpfr 的基本 特点，探讨 cpfr 的实施模型和方法步骤，最后总结出 cpfr 供应链整合创新的 价值4；杨山峰和李柯对供应链的整合难点进行了分析并提出了研究对策，认为 在整合过程中存在诸如观念、管理、技术和保障机制等方面的障碍，只有及时采 取相关对策加以解决才能在全球竞争中立于不败之地5；hu min 和 hu qifan 着重 4 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 对供应链资金流和融资模型进行探讨6。金汉信和霍焱从汽车供应链供应体系出 发，把不同国家的车企供应体系模式进行分类比较，归纳为日本的“金字塔”式 结构、欧美的合同式结构和中国的复合式结构三大类型，并对不同类型模式进行 了比较分析7；王瑾从湖北省汽车产业的现状入手，针对产业供应链内部依附关 系强、整体规模大、反应机制落后、自营物流模式、信息化水平低等问题进行分 析，并从核心企业整合、供应商整合、流程重组和信息化建设等方面更提出对策8； 廖欣通过研究中国政府在汽车行业实施的联合重组形成几个大的企业集团后对汽 车企业供应链的影响，分析企业如何利用重组趋利避害，完成供应链的优化而实 现汽车产业振兴的目的9。李庚通过对国内外汽车零部件发展现状及模式进行比 较，分析出我国汽车零部件企业存在的问题，从企业战略角度提出如何提高我国 汽车零部件企业的核心竞争力10；熊伟在综述汽车零部件产业国际竞争力评价指 标体系研究的基础上，对中国汽车零部件产业国际竞争力进行综合评价，提出中 国汽车零部件产业国际竞争力的方向11。陈思云对入厂零部件供应商的整合进行 研究，从两个方面入手分析整合的必要性：一是原有直属零部件企业的整合；二 是专业化汽车零部件企业的高效使用12。 国外关于供应链整合的研究重点关注合作关系层面，1995 年美国管理学家德鲁 克指出，工商业正在发生最伟大的变革，不是以所有权为基础的企业关系的出现， 而是以合作伙伴关系为基础的企业关系加速度增加13。chang won lee 和 g.kwond 等详细分析了客户与供应商之间的连接关系， 以说明供应链上两者关系的重要性14； taco 和 dirk 系统分析了影响供应链的基本因素15。jason briscoe 着重对供应链中有 关键附加值过程的管理进行研究，他认为这种过程的管理存在挑战，但非常有效16； albert h.segarsd 和 warren j.harkness 等人分析公司内部供应链管理的各个方面，列 举了内部交流、行动能力、领导力的角色等各因素，并探讨这些因素在内部供应链 中的价值程度17；p.samaranayake 和 d.toncich 从战略、计划、执行、整合、网络以 及供应商等各个方面对供应链进行整体的研究，以阐述各环节对整个供应链的作用 和影响18；prabir k.bagchi 和 byoung chun 以欧洲公司为例从供应链各环节上进行 系统研究，比如物流成本、供应商、用户等，以阐明供应链上的各环节相互配合的 5 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 重要性19；paul childerhouse 和 denis r.towill 就简化重要流程做出分析，阐述了流 程的优化对供应链整合的重要性20。desmond doran 等人对供应链的模块化管理进 行了研究，并以法国汽车工业为例，论述了供应链的模块化是汽车工业发展的趋势， 采用模块化后的汽车零部件企业将大大提升其在行业中的竞争优势21；d.r.towill, p.childerhouse 和 s.m.disney 对汽车零部件进行分类，针对不同类别和特性的零部件 进行供应链整合分析，并详细阐述了整合方法22。以上研究和论述对自主品牌汽车 零部件企业供应链的整合提供了参考与支撑。 1.4 论文框架与研究论文框架与研究内容内容 本论文框架结构如图1-1所示。文章将运用供应链管理原理，通过国内汽车自主 品牌零部件企业与日、欧系车企供应商零部件企业进行比较，分析国内自主品牌汽 车企业在选择零部件商时存在的问题以及零部件企业自身存在的问题，为自主品牌 汽车企业供应体系的建立提供可参考的理论指导；借鉴国内外供应链整合、汽车供 应链整合以及汽车零部件企业供应链整合的相关研究成果，设计中国汽车自主品牌 零部件企业供应链整合方案，并提出方案的实施策略。全文由四部分组成，主要研 究内容简述如下： 第一部分主要阐述本课题的背景以及研究目的与意义，简要总结国内外供应链 整合的研究成果； 第二部分从促进自主品牌汽车零部件行业的规模化发展、促进自主品牌汽车零 部件企业提高市场竞争力、促进自主品牌汽车制造企业的快速发展三个方面，系统 分析自主品牌汽车零部件企业供应链整合的必要性； 第三部分从汽车零部件企业内部供应链整合、汽车零部件企业之间供应链整合、 汽车零部件企业与整车生产企业之间供应链整合三个层面，设计自主品牌汽车零部 件企业供应链整合方案设计； 第四部分着重阐述自主品牌汽车零部件企业供应链整合方案实施的保障条件与 流程步骤，并分析方案实施效果。 6 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 图 1-1 论文研究框架 确定研究主题 查阅总结相关文献 自主品牌汽车零部件企业 供应链整合必要性分析 自主品牌汽车零部 件企业提升竞争力分析 自主品牌汽车制造 企业发展分析 自主品牌汽车零部件 企业供应链整合方案 零部件企业 内部整合 零部件企业 之间整合 整合方案实施 实施保障条件 实施步骤 零部件企业与 整车企业之间整合 实施效果 自主品牌汽车零部 件企业规模化发展分析 7 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 2 自主品牌汽车零部件企业供应链整合的必要性自主品牌汽车零部件企业供应链整合的必要性 我国自主品牌零部件企业目前呈现“零、散、乱”的态势，一方面导致这些 企业自身缺乏核心竞争力，无力与独资品牌零部件巨头相抗衡；另一方面造成我 国汽车产业的发展不均衡，目前汽车制造企业的发展态势主要是向合资品牌的方 向倾斜，而自主品牌的汽车制造企业却始终举步维艰，一个很大的原因就是自主 品牌汽车企业自身也缺乏竞争力，整车价格、生产质量、售后服务等成为整车厂 之间竞争的核心因素，而这些却与零部件供应体系密切相关。因此，要大力发展 我国自主品牌汽车产业，自主品牌汽车零部件企业供应链的整合势在必然：第一， 通过零部件企业间的联合、并购、重组并紧密围绕汽车集团军发展形成产业集群 区，可以促使汽车零部件企业规模化发展；第二，通过零部件企业内部自身供应 链整合及优化，可以达到提高市场竞争力的要求；第三，通过加大自主品牌汽车 企业与零部件企业之间的供应链整合力度，有利于促进自主品牌汽车企业的快速 发展。 2.1 促进自主品牌汽车零部件行业的规模化发展促进自主品牌汽车零部件行业的规模化发展 2.1.1 汽车产业集群化为规模化发展提供的条件汽车产业集群化为规模化发展提供的条件 我国汽车零部件产业集群的发展已经具备基础，中国汽车行业随着近 30 多年的 发展，逐步形成了以一汽、上汽、东风、长安、重汽、广汽和北汽为首的汽车集团， 相应的长春、上海、武汉、重庆、济南、广州、北京都成为汽车城；另外，奇瑞、 比亚迪、天汽、昌河、海马、江淮、中兴、哈飞、沈阳华晨、吉利、长城、江铃、 长丰、东南汽车、力帆等一些列的生产整车的集团军在各自所在的地域占据一席之 位；除此之外，一些专业生产发动机厂家如玉柴、潍柴、康明斯、锡柴等也逐步发 展壮大。纵观国内的汽车行业的分布情况，大致可以分为六大区域，从整车厂分布 情况可以看出，华东地区数量最多，也最为密集（见表 2-1） 。 8 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 表 2-1 中国整车企业分布 序号 区域 主机厂名称 1 东北 一汽、哈飞、华晨等 2 华北 北汽、长城、中兴、天汽等 3 华中 东风、长丰等 4 西南 长安、力帆、玉柴等 5 华东 上汽、江铃、奇瑞、江淮、吉利、昌河、重汽、潍柴、锡柴等 6 华南 广汽、东南汽车、比亚迪、海马等 汽车产业集群化将成为零部件企业供应链整合的又一个重要方向，我国的地域面 积广，各个地域的经济发展不均衡，导致我国汽车零部件企业分布广并且杂，以前汽 车零部件的发展主要是依托于县域进行，依托的主要对象是当地政府及地方资源，对 于企业初期这样的模式的确有利于企业的发展，随着产业的扩大，依然采用以前的模 式已经很难满足客户的需求，比如一个企业在厂房选址的时候不对客户进行比对分 析，厂房建设完成后再寻找客户进行开发配套，这样就可能导致零部件商生产所在地 在广州而配套的整车厂在长春的现象，从地域的差距来看不利于供应商与主机厂之间 的有效沟通和交流，对物流成本也形成了巨大的浪费，这个环节将会严重影响企业的 市场竞争力。在国际上，汽车生产具有非常明显的产业集群特征，在美国、日本、德 国、法国、意大利等汽车产业发达国家，汽车工业表现出明显的地域集中形式，形成 了世界十大汽车集团：美国以通用、福特、克莱斯勒为代表的汽车生产企业几乎都集 中在汽车城底特律；日本以日产、五十铃、丰田、本田、三菱为代表的汽车生产企业 也都分别集中在其公司所在地周围；德国以戴姆勒-克莱斯勒、大众汽车为代表的汽车 生产企业分别集中在斯图加特和沃尔夫斯堡，形成专业巨大的产业集中群。汽车产业 集群化的发展为整个汽车行业的发展带来巨大的效益，专业化的服务得以体现之外还 有助汽车零部件企业规模化的发展。日本丰田汽车公司创造的精益生产方式的效率高 于其他任何企业，一个重要的原因是受益于丰田汽车产业集群，精益生产方式要求总 装厂与各级零部件商有密切的沟通，从设计到组装都在同一地点同步进行，这样才达 到最高效率、最好的品质、最大的柔性23；大量相互关联的企业及其支撑机构在空间 上集聚，并形成强劲、持续的竞争优势的现象24。产业集群作为汽车产业未来的主要 9 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 发展模式是符合规律的必然趋势，我国要想提升汽车产业的竞争力，必须结合实际着 力培养符合我国汽车产业的集群，比如条件比较好的上海、武汉、长春等城市，针对 整车厂的分布情况，汽车零部件企业的选址或者分布形式可以从两个方面进行考虑： 一是依托于整车厂周围发展零部件产业； 二是依托于开发区、 汽车城发展零部件产业， 以此可为国内汽车零部件企业起到一次零部件企业的整合作用，达到从配套体系的整 合，培养重点骨干零部件企业，形成规模化效应；产业的集群化将给企业带来巨大的 经济效益，有利于企业的规模化发展25。 2.1.2 汽车零部件企业的兼并重组为规模化发展提供有力基础汽车零部件企业的兼并重组为规模化发展提供有力基础 从全球汽车产业的发展可以看出，汽车产业将是一个逐步由小变大，由弱变强 的发展趋势，由于汽车行业是一个全球性的开放型的市场竞争行业，加上大量的零 部件采购成本、高额的销售费用、巨额持续的研发管理投入以及大规模的制造成本， 导致汽车产业独立性竞争的可能性越来越弱，正因为汽车行业是一个资本和技术密 集型的专有特性，适时推出战略性的联合、并购、重组，汽车制造企业趋势如此， 相关联的零部件企业也是如此，这是由汽车行业的特性所决定的，发挥各企业之间 的优势互补和战略协同效应将是我国汽车企业不可回避的问题，这也将是汽车供应 链整合中一个重要的课题。首先，与企业自身积累相比，企业并购能够在短期内迅 速实现生产和经营集中化，资源得到有效的重组配置，同时有利于减少同一产品的 行业内过度竞争，有利于汽车零部件产业的结构调整，有利于优胜略汰以及加速支 柱产业的形成，提高产业组织效率。其次，企业并购重组于相对重建一个新的企业 来说将大大减少资本支出，使得企业可供支配的资金运用范围更广，促使企业运营 过程中增长实力，促进企业的规模扩张。企业间通过并购重组方式进行整合，达到 做大做强的目的，有利于企业的规模化发展，以此获取更强的市场竞争力。 2.2 促进自主品牌汽车零部件企业提高竞争力促进自主品牌汽车零部件企业提高竞争力水平水平 2.2.1 我国本土汽车零部件行业存在的主要问题我国本土汽车零部件行业存在的主要问题 我国本土汽车零部件产业存在一系列的问题导致其竞争力水平低下，有外部因 10 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 素也有内在因素，主要问题如下： （1）基础较弱。我国的汽车零部件工业起源于 20 世纪 50 年代，相对与欧美 汽车零部件发展的百年历史基础还是比较弱。另外，我国汽车企业发展是由 ckd 件的组装逐步转向本土国产化的过程，其中本土零部件企业的发展受到了严重的 阻碍和制约，国家在发展汽车产业的同时曾经很长一段时间存在着“重整车、轻 零部件”的思想，导致我国汽车零部件企业的得不到有力的发展，规模化很难形 成。 （2）产业结构不合理。国家各相关部门、各地方政府、零部件企业自身独立作 战、自成体系，导致重复投资严重、并且投资分散，长期以来无法形成具有较强竞 争力的大型骨干企业，专业化分工、分层次合理配套的产业结构难以形成，进入附 加值高、利润丰厚的高端市场难度较大；目前，大部分本土零部件企业仍以生产低 附加值产品、售后市场产品为主，以原材料、能源消耗、廉价劳动力为代价获取微 薄的利润空间。 （3）形成品牌效应的本土零部件企业较少。经过几十年的发展，国内本土零部 件企业虽然也出现了例如万向钱潮、福耀玻璃这样的知名品牌，但数量相对国际汽 车零部件企业来说依然较少。目前，我国汽车零部件企业是随整车厂而动的，长期 以来，产品设计、研发的主导与控制权一直都在整车厂，零部件企业完全是按图制 造，如此无法完成企业内部的技术研发水平的真正意义的提升与跨越，加之我国零 部件企业自身的战略眼观不够，人才培养的力度缺乏，造成研发能力弱，持续投入 的研发经费不足，直接导致研发设施落后。据相关统计，跨国公司的研发投入占销 售收入的 5%以上，而我国本土汽车零部件企业研发投入目前只占销售收入的 1.4% 左右(且有下滑趋势)，远远低于国际水平；研发的能力不足和自主品牌产品竞争力不 强，严重制约了本土汽车零部件企业国际竞争力的提升。另外，我国零部件企业对 品牌的建设和维护观念不强也是一个重要的原因。 （4）企业规模小、技术落后、研发能力严重不足26。据不完全统计，我国汽车 零部件企业遍布全国各地，存在几万家，但达到经济规模要求的却为数不多，其中 11 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 很大一部分企业并未直接进入整车配套市场，只是作为社会维修服务的配件供应商； 我国汽车零部件企业普遍存在只顾眼前利益，产生了重产量不重质量、重生产不重 研发的现象，即使有些企业也看到了企业的技术研发水平的重要性，但受到企业规 模的影响无法得以实现持续的投入。 （5）企业内部管理水平落后：信息的沟通手段和工具落后，大部分企业在信息 化的建设方面投入较少导致沟通和管理水平低下；整个企业从计划、采购、设计、 生产制造、质量控制、市场营销、物流仓储管理等方面没有运营科学的管理方法， 使得企业的运营效率低下，同时也造成大量的人力和物力的浪费。 （6）本土零部件企业被外资边缘化的趋势明显：随着欧美、日韩跨国整车企业 在中国相继建立合资工厂，其国内的零部件公司也相继进入中国，一方面这些零部 件企业拥有核心的管理技术以及先进的生产制造工艺，另一方面，这些零部件企业 与其关联的整车企业有着千丝万缕的关系，合资整车企业在中国延续原供的配套关 系已经成为一种趋势，导致我国本土零部件生产企业进入合资整车配套市场的难度 非常大；另外，合资的整车企业在中国进行严格技术控制，防止技术外溢，使得我 国本土零部件企业在市场、技术等方面被边缘化的倾向明显。 （7）产品标准化、系列化、通用化程度较低：我国国内汽车业的发展比较特殊， 绝大多数乘用车汽车品牌都来源于日韩和欧美，并且涉及的国家数量较多，涉及的 外资公司也很多，导致汽车产品采用的标准、系列都不相同，这给本土汽车零部件 企业产品的通用化、系列化和标准化工作带来较大的困难，直接制约了本土零部件 产业的发展。 2.2.2 我国本土汽车零部件企业的竞争力水平的评价我国本土汽车零部件企业的竞争力水平的评价 国内外不乏对企业竞争力评价课题的研究，其中包括汽车零部件企业竞争力水 平的评价，学术界对中国汽车零部件企业建立了不同的评价指标体系27。本文从供 应链角度出发就企业内部的环节进行分析评价（见表 2-2） ，借此发现企业在评价指 标方面的不足，以便企业采取更有针对性措施来提高自身的竞争力。 12 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 表 2-2 企业竞争力评价要素及指标 序号 评价要素 具体指标 1 企业规模 资产（固定资产/流动资产/无形资产或品牌价值） 、年产值、人 均年产值； 2 盈利能力 产品利润率、投资回报率、净资产收益率、每股盈利； 3 信息技术水平 信息技术拥有率、 信息技术有效使用率、 信息技术投资收益率、 信息技术投入比例； 4 质量控制能力 质量控制方法、质量检测设备拥有率、质量人员素质、企业质 量控制意识； 5 组织管理能力 组织结构框架的合理性、生产组织有效利用率、组织机构相互 协调能力和效率（计划、采购、设计、生产制造、物流、销售 互相协同及组织内部沟通效率） ； 6 技术研发能力 技术研发投入比例、研发人员综合素质、设备先进程度、产品 开发成功率、产品工艺产值率、专利水平； 7 人力资源 企业各组织人员年龄结构、素质水平； 8 企业文化 企业核心文化、企业文化的适应性； 2.2.3 企业企业提高提高自身自身竞争力竞争力水平的必要举措水平的必要举措 针对国内自主品牌汽车零部件企业发展现状，企业要想在激烈竞争的市场环境 下得以生存和发展，从实际出发来采取相应的必要举措，有利于企业自身竞争力水 平的提升。提高企业自身的核心竞争力，这也是汽车零部件企业供应链整合的一个 重要环节；结合企业竞争力评价指标要素，企业自身提高核心竞争力可以考虑从四 个方面出发： （1）培养企业文化并努力建设品牌效应。企业文化可以对企业形成内部凝聚力 和外部竞争力起到积极作用，包含价值观、最高目标、行为准则、管理制度、道德 风尚等内容，企业要把企业文化放在战略的角度进行培养，企业竞争，实质是企业 文化的竞争。品牌是企业的第二生命，进行创优势品牌，树立品牌意识，在市场经 济条件下，是企业在市场上赖以生存的基础。作为全球汽车生产大国，美国、德国 和日本各大汽车零部件企业无一不重视品牌价值。这使得这些发达汽车生产国涌现 出一大批国际知名的零部件生产商，比如美国 trw、德尔福，德国博世、大陆、zf、 13 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 蒂森 克虏伯、西门子 vdo、巴斯夫，日本电装、爱信等。 （2）增加自主产品技术创新和研发投入。持续的科研开发、科技创新对企业保 持长期的竞争力至关重要28。目前，我国汽车零部件企业研发投入无法与国际跨国 企业相比，据统计，我国本土零部件企业平均每年在研发投入比例只占销售收入的 1.4%，并且还呈现下滑的趋势，而国际零部件企业平均水平为 5%左右。研发经费的 投入不足，直接导致研发设施落后，造成研究开发能力弱的现象。而开发能力弱和 自主品牌产品竞争力不强，又将严重制约了汽车零部件国际竞争力的提升。企业一 方面需要重视引进、消化和吸收外来新的技术，另一方面还要立足独立自主创新， 不断开发出更多的新技术、生产出更多的新产品，以便适应汽车产业高速发展的需 求。企业要想长久，唯一的途径只能是将目光放长远，加大技术投资和创新力度。 （3）科学有效地应用信息化管理技术。汽车零部件的品种、类别广，生产制造 过程复杂，企业内部协同部门多，如何提高生产效率减少浪费，是需要借助于科学 的管理方法以及信息化管理工具，广泛应用信息技术，以适应当前小批量、多品种、 周期短、交货急的市场需求趋势以及对合同承接、产品设计、生产组织、产品加工 和售后跟踪的全过程实行信息化，是当前汽车零部件企业必须重视和予以解决的重 要问题。 （4）企业内部组织结构有效协同。竞争优势是竞争性市场中企业绩效的核心， 如果这种竞争优势不易被对手所模仿，企业将长期拥有竞争优势，企业的内部协同 是创造和提高企业自身优势的一种手段并且不容易被对手模仿，要达到内部机构的 有效协同，组织机构的整合与调整显得非常关键，如果结合协同的“7c”特征29， 在企业整个价值链中消除阻碍企业内部各组成部分障碍，可以提高企业的资源利用 率，达到提升效率作用。 2.3 促进自主品牌汽车制造企业的快速发展促进自主品牌汽车制造企业的快速发展 2.3.1 自主品牌汽车制造企业自主品牌汽车制造企业现状分析现状分析 据中国汽车工业协会统计，2009 年中国自主品牌乘用车销量占乘用车销售总量 的 44%，其中，自主品牌轿车占轿车销售总量的 30%，市场优势主要集中在 a 级以 14 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 下车型，中高端较少。随着 wto 后过渡期的到来，我国逐步取消汽车的进口配额、 许可证管理，并加大降低汽车及零部件进口关税，我国汽车市场的竞争已趋于白炽 化。价格竞争已退为市场竞争的次要手段，汽车品牌大战已正式展开。我国汽车工 业已有 50 年的历史，然而作为世界汽车生产大国，在轿车生产上至今仍然以组装外 国产品为主。20082010 年中国最有代表性的汽车企业的销量对比情况可以看出以 中外合资的汽车企业依然保持着强大的市场优势（见表 2-3 及图 2-1） 。 从图表数据可以看出，与通合资品牌相比，目前国内自主品牌汽车企业的数量 和销量还存在很大差距， 在 15 家企业中国内自主品牌为 4 家， 比例为 26%； 2008-2010 年这 4 家累计销量占总比例的 24%，市场占有率也非常低。随着汽车工业的发展， 虽然国内自主品牌汽车制造业也得到了发展并逐步壮大，但面对不断加剧的市场竞 争，我国自主品牌汽车企业面临着很多困难和问题： 表 2-3 中国乘用车企业近三年销售情况 序号 企业名称 2008 2009 2010 累计销量 1 上海大众 500,000 728,000 1,001,357 2,229,357 2 上海通用 459,000 720,000 1,038,998 2,217,998 3 一汽大众 492,806 669,200 860,000 2,022,006 4 北京现代 300,000 570,000 703,008 1,573,008 5 奇瑞 356,000 500,000 682,000 1,538,000 6 东风日产 350,000 500,000 600,000 1,450,000 7 比亚迪 156,910 448,397 600,000 1,205,307 8 广州本田 300,000 365,600 386,000 1,051,600 9 吉利 225,360 327,000 415,000 967,360 10 东风神龙 180,000 270,000 370,000 820,000 11 东风悦达起亚 200,000 248,000 330,000 778,000 12 长城 125,000 220,000 390,000 735,000 13 广州丰田 153,532 267,000 280,000 700,532 14 长安福特 155,000 230,000 274,000 659,000 15 东风本田 160,000 210,600 26