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0 2 9 mo 7 1杨德江 论上海铁路局技术创新的市场化运作机制 中文摘要 上海铁路局位于经济十分发达的华东地区，面临的客货运输的市场需求和民航、 高速公路的竞争压力都很大， 有着很弧的技术创新需求。 但同时， 也面临计划经济的 种种束缚， 而这种束缚深深影响和阻滞了技术创新工作的开展。 本论文试图在当前铁 路运输企业从计划经济向市场经济过渡的进程中， 上海铁路局如何借鉴和应用市场经 济的一些先进的管理手段、 方法和机制，以促进上海铁路局科技管理模式的转变， 加 快企业技术创新步伐。 由于铁路运输企业的管理模式十分相近， 上海局技术创新市场 化运作模式的探索成功，对其他铁路局的技术创新的管理工作有着很强的借鉴作用。 同时， 由于技术创新市场化运作在全国范围内也是一个普遍问题， 希望本篇论文能引 起一定的共鸣。 本文详细分析了上海铁路局运输装备和设备的科技含量、 信息化水平、 科研攻关 能力和科技管理力量和机制等现状和情况， 以及当前还存在的科技成果转化和推广成 效不明显、 科技成果的科技含量和集成度不高、 技术创新工作的成效难以评估、 科技 资源的配置不尽合理、 技术创新需求的采集渠道比 较单一、 对科技开发费用过于分散 等现象和问题， 指出产生这些问题的根源在于目 前的科技管理的模式还是沿用旧的管 理模式，虽然近几年在这市场化运作方面做了探索，但仍然不够系统和全面。为此， 本文结合上海铁路局科技管理实践， 提出了上海铁路局技术创新市场化运作机制的思 路， 并从科技立项、 开发过程管理、 成果转化等技术创新的 各阶段来阐述市场化运作 机制的建立方式和需要注意的问题。 相对于目 前上海铁路局现有的科技管理模式，本文在需求分析、企业使命限 制、 技术选择、 项目 公司化管理、 科技成果的评价、 科技成果的产品化和市场化等方面都 有更深、更广和更细的探索、研究和创新。 关键词:铁路运输 技术创新 市场化 0 2 s m0 7 1杨德汀论上海铁路局技术创新的市场化运作机制 ab s t r a c t s h a n g h a i r a i l w a y a d m i n i s t r a t i o n i s l o c a t e d a t e a s t c h i n a w h ic h h a v e p r o s p e r o u s e c o n o m y . s h e h a v e t o b e f a c e d w i t h m o r e m a r k e t d e m a n d a n d m o r e c o m p e t i t i v e p r e s s u r e , a n d e a g e r f o r m u c h m o r e t e c h n o l o g y i n n o v a t i o n . me a n w h i l e , s h e s t i l l t o b e f e t t e r e d b y t h e p l a n n e d e c o n o m y s y s t e m w h i c h h i n d e r t h e d e v e l o p m e n t o f it s t e c h n o l o g i c a l i n n o v a t i o n . t h i s t h e s i s t r i e s t o f i n d a w a y t o s o l v e t h e p r o b l e m b y a p p l y i n g m a r k e t m e c h a n i s m t o t e c h n o l o g i c a l m a n a g e m e n t p r a c t i c e o f t h i s e n t e r p r i s e . b e c a u s e o f s i m i l a r m a n a g e m e n t m o d e a m o n g t h e r a i l w a y t r a n s p o r t a t i o n e n t e r p r i s e s , s o t h i s t h e s i s c a n b e u s e d f o r r e f e r e n c e t o o t h e r r a i l w a y a d m i n i s t r a t i o n s . t h i s t h e s i s g i v e s a m i n u t e a n a l y s i s o n t h e e x i s t i n g s t a t e o f t e c h n o l o g i c a l i n n o v a t i o n , t h e p r e s e n t p r o b l e m , a n d p o i n t o u t t h a t th e r o o t - c a u s e o f t h e s e p r o b l e m i s u s i n g a n p l a n n e d e c o n o m y me c h a n i s m i n t h e p r a c t i c e . mu c h e x p l o r e h a v e b e s p e n t , b u t t h e p r e s e n t m e c h a n i s m i s n o t e n o u g h t o b e s y s t e m a t i c a n d a d v a n c e d . s o a c c o r d i n g t h e o b j e c t i v e r e a l i t y o f t h e t e c h n o l o g i c a l m a n a g e m e n t o f t h i s e n t e r p r i s e , t h i s t h e s i s p u t f o r w a r d a n t r a i n o f t h o u g h t u s i n g m a r k e t m e c h a n i s m m o d e i n t h e p r a c t i c e o f t h e t e c h n o l o g i c a l m a n a g e m e n t , a n d e l a b o r a t e h o w t o u s e i n a l l o f p r o c e d u r e s o f t h e t e c h n o l o g y i n n o v a t i o n o f t h i s e 爪e r p n s e . c o m p a r e d w i t h t h e p r e s e n t t e c h n o l o g i c a l m a n a g e m e n t m o d e , t h i s t h e s i s h a v e s o m e i n n o v a t i o n i n t h e d e m a n d a n a l y s i s , e n t e r p r i s e m i s s i o n l i m it , t e c h n o l o g y s e l e c t i o n , p r o j e c t m a n a g e m e n t o p e r a t e d a s a n c o m p a n y , a p p r a i s a l , p r o d u c t i o n a n d c o m m e r c i a l w a y s . k e y w o r d s : r a i l w a y t r a n s p o r t a t i o n t e c h n o l o g y i n n o v a t i o n m a r k e t m e c h a n i s m 0 2 s m0 7 1杨德 业目 鱼 丛路 局 技 术 创 新 的 市 场 化 运 作 机 制 1 前言 上海铁路局地处东南沿海长江中下游地区， 铁道线路主要分布在安徽、 江苏、 浙 江、 福建四省和上海市。 该区域内工农业生产发达，内外贸易兴旺。 上海浦东新区和 周边省市区域经济的不断发展， 进一步推动着长江中下游地区的工农业生产、 高科技 产业和国内外贸易的发展。区内人口 浓密，旅游资源丰富，吸引着大量国内外旅客， 是全国客货运输最繁忙的铁路局之一。 营业里程4 1 2 3 . 5 公里， 延展长度9 8 0 4 . 1 公里。 全局双线以上营业里程 1 6 9 2 . 0公里，占全局营业里程的4 1 %。自 动和半自 动闭塞线 路长度4 2 1 3 公里。 电气化铁路6 9 8 .7 公里。 配属机车1 3 9 3 台， 其中蒸汽机车1 6 8 台， 内燃机车 1 0 7 8 台，电力机车 1 5 5 台。 配属客车3 6 1 4 辆， 其中软座车1 6 0 辆， 硬座车 1 8 3 5 辆，软卧车2 1 8 辆，硬卧车9 0 0 辆。 在上海铁路的改革和发展中， 技术创新发 挥了很大的作用。 铁路改革己经取得了明显的效果， 市场化也在逐步推开， 但计划经济的痕迹依然 存在。 现代企业作为市场的主体， 其内部的机制应适应本企业的市场竞争需求， 其内 部运作所采用的 手段、 方式、 模式应是面向 市场、 为企业提高效率、 效益或是提高综 合竞争力的。而这一点， 在整个铁路运输企业中， 恰恰是刚刚起步， 缺乏足够的市场 化手段的运用，或者是在探索，但不是十分成熟，更谈不上市场化机制的全面建立。 从运输方式来看， 铁路运输较强的垄断色彩和计划经济的管理模式的烙印， 也深深阻 滞了整个行业的市场化脚步。 铁道部虽然明确了铁路局市场主体的地位， 但受政企不 分的限制，铁路局成为真正的市场主体还有很长的道路要走。 作为铁路局， 正处在计 划经济向 市场经济大力转轨的时期， 既受到计划经济的束缚， 又受到市场方面的 挑战。 既要试图适应整个大一统的管理模式， 以 及这种计划管理模式在利益分配、 生产指挥、 物资调配等方面诸多反应， 又要组织人力、 物力和财力跟其他运输方式抢夺客源和货 流， 增收创利。 所以说， 铁路局不同一般的具有市场主体的企业， 更不同于产品制造 业企业。 企业的技术创新归根到底是为企业服务的。 不同的企业， 其技术创新的机制也有 不同的 特点。 上述铁路局的 特点和现状， 为铁路局的 技术创新的机制建立设定了 特定 的环境和条件。目 前，铁路局的科技管理模式，如同铁路局的企业管理模式一样， 也 深深带有计划经济的印记。 如何在铁路局开展技术创新活动， 如何从面向市场的角度 来开展科技管理工作， 这方面需要转变观念， 大胆探索， 深入研究。 本文通过对地处 华东四省一市的上海铁路局的科技管理工作的剖析， 以市场化运作机制的建立为切入 点，尝试研究这一领域错综复杂的技术创新工作的管理问 题。 这篇论文在不少段落中引用的调研数据均为2 0 0 3 年度上海铁路局技术中心对基 0 2 s m o 生 卫壁 丝_论 上 海 铁 路 局 技 术 创 新 的 市 场 化 运 作 机 制 层站段的一次调查中获得。 该次调研共对2 0 0 多名来自 机关和站段的科技人员和专家 进行座谈和问卷， 统计结果应是可信的。 一 术语给予定义。 我查阅了许多资料， 在进入正文之前， 还有必要对“ 市场化运作” 也上网进行检索， 发现该术语在很多文章出 ， 但具体定义没有。 为便于对本论文的阐述和理解，综合有关资料， “ 市场化运作” 这现 一词在本文中解释如下: 以市场需求为导向， 以企业效益为中心， 采用市场竞争策略、 机制或手段，对具体工作进行推动。 0 2 s m0 7 1杨德江 论上海铁路局技术创新的市场化运作机制 2 . 1 上海铁路局技术创新工作的现状及分析 技术创新的现状 2 . 1 . 1拥有在全路处于领先水平的科技装备 在提高运输能力方面，1 9 % 年在大量试验的基础上，上海铁路局成功开行先行 号快速列车， 开创了全路既有繁忙干线提速的先河。 经过7 年多的扩大提速， 全局繁 忙千线全面提速获得成功， 完成了京九提速、 浙赣达速和沪杭扩大提速工程， 并把提 速成果成功应用到萧m、 宁芜、 皖赣等非主要干线， 使全局快速区段扩大到占干线总 长的 6 1 %以上。在提速的同时，上海铁路局的提速机辆和工电设备大量投入使用， 整体性能和科技含量居于全路领先。 与有关单位联合研制的内燃动车组“ 新曙光” 号达 到了时速 1 8 0 公里; 与长春客车厂联合研制的新型特快旅客列车， 其平稳性和安全性 能达到国内先进水平; 全局主要干线牵引动力全部实现内燃和电气化， 提速机车和新 型提速客车有了大幅增长; 主要干线基本实现轨道结构重型化， 成功铺设了全路最长 的跨区间超长无缝钢轨和全路第一组大号码提速道岔， 广泛采用了四显示信号设备等 等。 在运输安全方面， 为适应提速后运输安全出现的新情况和新问题， 上海铁路局会 同铁科院、 有关高校和科技型企业， 通过一年多的开发建设， 初步完成了沪宁线行车 安全综合监测系统的开发试验工作和框架结构建设任务。 该系统集成了近几年上海铁 路局运输安全科技开发成果和急需开发的科技项目， 由行车安全监测、 行车安全信息 网络、 行车安全信息管理、 事故救援应急处理4 个子系统组成， 能形成“ 车对地” “ 地 对地” “ 地对车” “ 车对车”的闭环监测。该系统为全路首创， 并列为国家科技重点项 目， 随着该系统的建设， 全局的安全监控水平可望步上新的台阶。 繁忙千线实施大型 养路机械夜间线路大修综合施工技术开创性地利用了 对运输干扰相对较小的夜间， 在 一个封锁天窗内同时进行换轨、 成段更换i n 型轨枕、 全断面道床清筛或抛床、 基床病 害处理等项目 ， 并较好地解决了 铝热焊质量控制、 锁定轨温控制、 桥上无缝线路铺设、 长心轨与翼轨现场胶接等技术难题。上海铁路局在轨道检测车上采用了g p s和计算 机技术，使之具备了道岔、曲 线的自 动准确定位、随时检索和质量评定等新的功能， 能适应快速区段的检测要求。 对红外线轴温探测设备故障检测车进行了技术改进和优 化， 使之具备了轴温探测设备与车号识别装置检测兼容、 全天候、 无线数据传输和控 制、 测量、 显示“ 三集中 ， 等多项功能。 上海铁路局还开发了车辆轮对轮惘裂纹检测探 伤设备、 轮对偏心检测装置， 有效地防止了轮对故障在线运行。 上海铁路局对机车运 行监控装置控制模式进行优化，使列车速度控制由单一的紧急制动扩展为机车卸载、 常用制动和紧急制动三级控制， 提高了列车速度控制的可靠性和运行平稳性: 这些都 0 2 s m 0 7 1 ian 4a ls一一 - it * w tlmi * l j f f1;7 r 33 1k iy 1 i16 9 为提速机车安全可靠运行创造了条件。 在信息技术方面， 我们在京沪线开通使用了运输调度指挥系统 d mi s ) ， 在鹰厦 线全线启用了调度管理信息系统 ( t mi s ) ， 在全局全面实现了计算机售票。我们还建 立了 特快车辆走行公里及故障统计分析信息管理系统， 开发应用列车运行监控装置地 面数据处理信息查询系统和机车动态质量信息管理系统， 开发和建立了局、 分局、 站 段三级机务微机网络管理系统。 各单位结合实际广泛开展技术攻关， 先后开发应用了 如“ 便捷式补票机” 、 货运精密统计数据共享系统、 给水泵站智能控制系统等3 4 7 项科 技成果，都在提高效率、 增运增收、节支降耗中发挥了重要作用。总体来讲， 上海铁 路局的信息技术的开发和信息化程度走在全路前列。 2 . 1 . 2拥有较为广泛和系统的研发能力和智力支持 上海铁路局的研发力量较为系统， 但也较为分散。 业务技术的开发力量， 从专业 系统来看，主要分布在机务、车辆、工务和电务系统，从纵向管理层级来看，路局、 分局和基层站段这三个层次都有分布。 研发力量大多以大学毕业生为主， 他们大多是 边工作， 边研发。 所以 研发的内容也大多跟工作密切相关。目 前上海铁路局大中专以 上毕业生约5 0 0 0 人，占总职工人数的2 . 5 %。 其中， 上海铁路局科研所是一个专门从 事科技开发的实体，目 前的核算方式主要参照事业单位的模式进行。 上海铁路局开发 的技术主要以 应用性技术为主。 近几年，上海铁路局牵头开发的实用性技术主要有: 接发列车作业安全联控装置、 行车语音监控记录装置、 列检作业监测系统、 客车轴温 集中报警系统、 站内平过道列车接近预警系统、 雨量报警装置等， 初步形成了一批涉 及安全监测、 站场调速、 机车监控、 车辆轴报、 线路配件、 通号设各、 计算机应用等 技术领域的软件等科技新产品， 并较好地实现了市场价值， 为增强全局运输安全保障 能力和提高运输经营效益提供了强有力的支持。 2 . 1 . 3拥有较为齐全的科技管理力量和一整套工作机制 _ l 海铁路局的科技管理工作取得了较为显著的成效， 这与该企业对科技的重视有 关。 各铁路局科技管理职能不独立成处室， 而上海铁路局单独成立技术中心这一独立 的管理部门。上下有完整的管理机构。从图2 . 1 中可以看出，上海铁路局三个管理层 次中， 均 配有专 兼职科管人员。 层次 越高， 科管人员 配备的 数量越多。 而 且上 海铁 路 局除技术中 心这一管理部门以 外， 还设有科研所这一专门的科研开发机构。 各铁路分 局和基层站段都设有直属的科技开发公司， 可开展技术开发、 转让、咨询等业务。 从 图中也可以看出， 科技工作实行三级管理， 与铁路局路局、 分局和基层站段三个行政 管理层次相匹配。 这样管理的好处是层次分明， 对各个层面上资源的利用也较为方便。 同时， 专门设立科研所， 可以 集中科技力量， 专门开发一些企业必需的 科技成果。 这 里要说明的是， 上海铁路局的技术中心， 只是设在路局层面的科技管理机构， 没有科 竺s m u 生兰 rm_ _论 上 海 铁 路 局 技术 创 新 的 市 场 化 运 作 机 制 技开发的 职能。 在管理机制方面，目前l 海铁路局的科技项目的投入， 路局侮年在更新改造和运 输支出计 划中各切一 块， 构成路局年度科技项目 立项的资金计划。 而立项工作基本七 还是采取基层申 请，路局技术中心集中审批的办法。分局立项基本上也与路局一致。 所以，一个项目的投入，很有可能是路局、分局各资助一块，自己站段再拿一块，开 发伙伴再投入一块的办法。 但如果有好项目，可以特批特办， 确保投入。同时，上海 铁路局还可以争取铁道部的立项， 设立科技成果示范性推广补助经费和科技合作专项 经费， 鼓励局内 外合作开发和成果推广转化。 五年来， 上海铁路局科技投入1 0 亿元， 年均递增2 5 . 3 ; 教育投入2 .3 亿元， 年均递增4 %。 仅去年一年， 铁道部立项并补助 的科研推广经费就达4 4 2 万元。在科技人才培养机制方面，从1 9 %年起， 路局相继 建立了阜阳北、南京东、南翔、乔司、来舟等 5个人才培养基地， 。路局设立了 科技 奖励专项基金，每年专门 用于科技进步和合理化建议奖励; 2 0 0 3年路局对科技进步 奖进行了 调整，一至四等奖的奖金分别提高 1 6 % 至 3 3 % ,并增设科技进步特等奖， 对综合性、 跨部门的重大科技成果进行重奖。 不断加强路局学科带头人和中 青年科技 人才 “ 两支队伍”的建设， 加强 对人才的选拔和培养， 对优秀人才在住房分配、 工资 待遇、进修深造等方面给予特殊倾斜政策。 0 2 s m0 7 1杨德江 论上海铁路局技术创新的市 场化运作机制 图2 . 1 上海铁路局科技管理组织机构示意图 2 . 2存在的问 题 2 . 2 . 1科技项目 立项的总体质量不高 从前三年的科技成果鉴定的情况来看 ( 图2 .2 ) ， 没有一项达到国际领先和国际先 进水平。国内领先约占总鉴定数的3 %。国内先进的约占总鉴定数的4 3 %。 而5 4 %的 为实用新型类技术。 显示出技术创新的整体水平并不高。 与世界铁路技术的迅猛发展 需求相比， 上海铁路局技术创新能力和水平仍有明显差距。 而这种差距不仅表现在科 技含量上， 而且还表现在集成度并不高。 从前三年的科技成果鉴定情况来看( 图2 . 3 ) , 引进技术应用占应用项目总数的 2 0 %，自 主或联合的单项技术的开发占应用总数的 7 3 %，而系统集成只占总数的7 %a 0 2 s m 0 7 1 #h *, fm一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 属于技术陈旧的产品。 三是“ 皇帝女儿不愁嫁” 的产品销售意识存在， 技术产品出来 只在本单位应用， 市场营销方面做得很不够。 四是研发人员的职务发明没有得到充分 肯定、激励和保护，积极性、创造性小高。 2 . 2 . 4科技资源的配置不尽合理 对技术创新的投入结构较为单一。 对科技投入往往主要依赖路局、 分局每年的计 划投入。同时对科技开发费用的使用分配过于分散。 路局、 分局和基层站段都有科技 开发费用来源， 也都有支配的权力。同时， 路局立项中包含分局机关和基层站段， 而 分局立项也包括分局机关和基层站段， 立项资助职能重叠。 科技经费对路局技术创新 的导向性不够明显。风险投资的机制尚未建立，投入与产出机制没有很好地确立。 科技人才流失较为严重， 优秀的学科带头人和高层次的技术专家还很缺乏。 一些 单位缺乏科技投入的主动性和科技发展的系统性， 尚缺乏引导和调动本单位科技人员 技术创新的活力。 科技管理力量的配置十分重要， 直接关系到企业的技术创新。 但是，由于缺乏对 科技管理力量的有力考核， 也就无法对其激励。 也有些领导认为， 这是一个清闲的岗 位，一些其它岗位无法安排的人选往往会交流近来，进而影响到内部同志的提拔。 由 于上海铁路局采用的是两级法人机制， 两级法人经营同一资产， 路局和分局在 经营职能上出 现重复。 路局分局的科技管理职能也有重复， 导致科技资源配置重复或 者分散，直接影响到科技资源的高效运用。 0 2 s m0 7 1杨德江论上海铁路局技术创新的市场化运作机制 3技术创新市场化模式的思路 3 . 1 3 . 1 . 为什么要提出要实施技术创新市场化运作 1市场对技术创新有巨大的推动力 在于一个已知市场里， 需求空间结构及其规模， 不仅制约这科技产业的发展的速 度， 而且也影响着科技成果商品化的扩散进程。 科学技术虽然作为干涉变量， 能够导 致市场优势的变化， 但市场需求规模、 拉力及空间布局更能影响着科技的变革和选择。 市场对技术创新有巨大的拉动力， 技术创新也对市场需求的变化起到能动推动力。 保 持市场与技术创新的良 性互动，有利于促进技术创新工作和企业的战略性发展。 3 . 1 . 2系统解决当 前存在的问 题的有效途径 解决第二章提及的问题， 绝不能头痛医头， 脚痛医脚。 要清楚地认识到， 这些问 题都跟市场化运作的手段缺乏有关， 都跟计划经济条件下的粗放型经营有关。 必须善 于借助市场经济的力量，运用市场化运作的方式，系统地、全面地解决这些问题， 。 目前上海铁路局技术创新存在的问题， 大多带有计划经济管理体制下的烙印。 技 术创新的过程还停留在资金驱动型， 而不是市场需求驱动型。 还只是囿于每年预算有 多少资金， 就做多少事的程度。 在具体的操作过程中， 很少运用科技招投标、 市场需 求分析、 项目 公司化等市场化运作手段。 对成果鉴定项目、 评奖数目等重视， 但成果 的产业化、 商业化不够重视。 成果应用后的管理问题由于涉及到诸多因素而无法解决。 在企业层面上， 存在着市场需求与生产需求的脱节。 在技术层面上， 存在技术开发与 开发需求的脱节、技术开发与技术应用的脱节、技术应用与效益之间的脱节。总之， 还没有建立一个以企业需求为导向， 以市场效益为目 标， 以 市场竞争手段为工作载体 的技术创新市场化运作机制。 铁路是一个大的联动机。实现旅客和货主的运输往往需要许多铁路局共同完成。 其收入和支出的清算是由 铁道部集中清算， 且清算的标准也年年在变， 方法也由 铁道 部统一制定。同时， 铁路局还不是完整意义上的法人， 许多权限都集中在铁道部。 为 了实现铁道部政企分开， 并对铁路局实现现代企业制度改革， 许多改革方案提出或被 实施， 但效果都不理想。因此，改变当前的科技管理模式， 不可能一蹦而就。 要从传 统的计划经济条件下管理模式转向市场经济经济条件下的管理模式转变， 从粗放型管 理模式向集约型管理模式转变， 必须结合实际， 稳妥操作。 囿于铁路运输企业的体制 改革，目 前上海铁路局的科技改革不可能完全到位， 但充分借鉴、 利用或模拟市场化 运作手段， 在科技管理机制层面上建立以企业需求为导向的、 技术开发与企业需求的 紧密结合的机制， 还是可以做到的。 而这些思路构想，以及相应可以采取的市场化运 0 2 s m0 7 1杨德江 论 海铁路局技术创新的市场化运作机制 作手段，都将在以下的章节给予充分的阐述。 3 . 2上海铁路局技术创新市场结构分析 从铁路局技术创新的市场地理区域来划分的市场主要有:一 是局内市场， 路局为 两级法人设置，同时下属许多基层单位。这些基层单位开发的产品，由于独立结算， 相互之间可以进行推广。 严格来说， 这不是商品市场， 但从企业内部技术开发产品的 覆盖需求来看， 可以 将其作为市场对待。 二是路内 市场， 局内开发的产品向其他铁路 局进行推广。 但由于铁路大一统的管理模式， 铁路局还不是真正意义上的企业， 其技 术创新受到技术指定开发、 指定应用的限制。 所以说， 路内市场也不是一个完整意义 的市场。三是路外市场，包括国内和国外市场。这是一个完整意义的市场。 从铁路局技术创新的技术产品和商品形成过程来划分的市场主要有: 一是技术商 品市场。 是直接反映新技术、 新工艺、 新产品及用户需求规模的主要场所。 商品市场 反映出商品的竞争能力， 需求规模， 对科技产业产品起到评估、 监控的作用，并影响 着研究开发的项目 选择。二是技术市场。是科技成果、发明、专利及其他技术贸易、 供求领域和交流的场所。通过技术市场委托研究，技术转让，技术咨询和技术服务， 加强横向联合与综合性技术开发，使科技成果得到迅速扩散和转移。三是资金市场。 是为科技产业化提供资金、 筹措资金的融资场所。四是劳动力市场。 是具有特殊技能 和专业知识的技术人才市场。 显然， 这是一个多层次运行的结构形态。 技术市场、 资 金市场和人才市场都围绕着商品市场进行运转与开发。同时， 有趣的是， 这些市场的 运转并不直接对商品市场产生作用， 而是通过科技研究和发展的间接作用， 以研究开 发的综合水平、 创新和竞争力， 反映市场的占有率、 竞争变化， 产品质量和产品品种。 3 . 3构建技术创新市场化运作机制的几个方面 针对这些市 场， 上海铁路局技术创新的市场化运作应从以下几个方面入手， 并通 过这些方面市场化机制的建立，构成整个技术创新权过程市场化运作机制的建立: 一是科技立项工作的市场化运作。 通过建立以 竞争为导向的上海铁路局技术创新 的需求采集与分析机制， 从需求产生的 源头产生技术创新的需求， 充分把握企业运输 市场竞争的需求、 运输生产一线对技术创新的需求、 改革发展的长远需求、 服务社会 的需求， 并加以综合分析。同时， 考虑到企业使命和特点的限制、 经济和风险承受能 力、技术的选择等诸多因素立准项、立好项、立出高效项。 二是开发过程管理的 市场化运作。实行科技项目 公司化运作，进行合同化管理; 开展科技项目开发招投标，引进竞争。走开放式联合开发之路，借智融智。 三是成果转化的市场化运作。 对科技成果进行商业化评价， 将科技成果的设备化、 产品化、商品化。保护职工的知识产权和职务发明，调动企业职工积极性。 0 2 s m0 7 1杨德江论 卜 海铁路局技术创新的市场化运作机制 四是科技资源的市场化配置。 通过对技术创新资本、科技人力资源、中试资源、 科技信息资源等资源的市场化配置， 以及对科技管理职能的适应性调整， 使科技资源 得到充分利用。 0 2 s m0 7 1杨德江 论上海铁路局技术创新的市场化运作机制 4实行技术创新项目 立项的市场化运作 4 . 1科技立项必须以 企业需求为导向、为驱动 技术创新必须为企业的发展服务。 企业有发展的需求， 就很可能会有技术创新的 需求。目 前， 上海铁路局的技术创新需求往往是基于运输生产的需求， 对运输竞争的 需求研究不多。 作为一 个企业，即便是一个垄断性企业， 其企业的运作也要服从竞争 的需要。 上海铁路局的经营模式正从生产型走向营销型， 但总体上还处在生产型的阶 段。 技术创新的需求， 也必须服从这一进程， 并在这一进程中实现需求导向机制的转 变。 要充分了解企业技术创新的需求， 就密切注意运输市场的变化对运输生产、 企业 经营管理、长远发展等诸多因素提出的新的需求。同时， 也要密切注视运输生产、企 业经营管理、 长远发展等诸多因素的改变对运输市场竞争力的影响。 从某种意义上来 讲，企业的需求，往往都与市场的需求有关。 下面， 按照上海铁路局对技术创新的需求， 分别论述科技立项工作应如何满足需 求。上海铁路局技术创新的需求主要有: 一是运输市场竞争的需求。 由于铁路大一统的管理， 铁路局之间的竞争， 对铁道部来说， 是内部竟争。由于 铁路线条铺画、 调度指挥等都由铁道部统一负责， 价格制定也必须由国务院批准， 所 以铁路局之间的竞争基本不存在。 目 前铁路局的市场竞争主要来自民航、 公路、 水路、 管道运输的替代品竞争。 特别是高速公路和民航的运输。 高速公路速度快、 四 通八达、 货运门到门， 尤其在中短途运输中占 有优势。民航高速， 且经过降价， 竞争力迅速提 高， 在中长途运输中占有优势。因此， 铁路的替代品的竞争相当激烈， 这就是为什么 铁路再也不是“ 铁老大” 的根本原因。 要在替代品市场上取得竞争优势， 必须在快捷、 舒适、 安全和性价比等方面下功夫。 而科技工作必须紧紧围绕这些方面来开展。 铁路 运输市场要求未来铁路既能提供安全、 方便、快速的客运， 也能满足货运直达、 快捷 的需要，要求通过建立快速客运网和快捷货运网满足市场需要，要求在未来 巧年既 要扩大路网规模， 又要提高运输质量，同时要提高经济效益、 保证安全运输。 而这些 要求， 对上海铁路局技术创新工作而言， 就是要显著增加既有线改造的技术含量， 加 快信息化工程的实施， 改造传统产业， 提高市场营销和企业管理水平， 提高安全科技 保障力度，为上海铁路局发展和结构调整提供强有力的技术支持。 在科技项目 立项时， 要密切注视与替代品竞争时的相对优势的变化， 特别要围绕 上述的竞争因素， 在运输装备技术水平上下功夫。由 于这些竞争因素的 满足， 必须以 一系列的运输装备作保证的， 因此， 当竞争相对优势发生变化时， 系统整合有关装备 和设备技术， 并对有关技术设备进行更新改造。当铁路竞争策略发生改变时， 要超前 0 2 s m0 7 1杨德江 论上海铁路局技术创新的市场化运作机制 思考和规划， 通过立项，以更为先进的技术，实现更为优质的服务，引导和刺激运输 市 场需求的产生和增长。 二是运输生产一线对技术创新的需求。 许多运输生产的需求都是运输市场需求的派生需求， 因为运输生产最终是为运输 市场需求服务的， 很多运输生产需求的产生， 追根溯源， 都可以归到运输市场竞争的 因素变化。 但其中有些需求具有相对的稳定性和长期性， 受运输市场的波动小。 如针 对设备的升级改造、 故障的诊断、 工作效率的提高等。 这些需求的满足可以为企业综 合竞争力的提高提供更强有力的支持。 针对运输生产需求的特点， 对一些受市场因素波动影响较小的技术开发需求， 可 以单独给予考虑和分析。 对一些受市场因素变化较大的， 要溯源到市场因素， 必要时 作技术经济性分析，或比照运输市场需求对技术创新的需求来处理立项问题。 三是改革发展的长远需求。 铁道部年初提出了铁路要实现跨越式发展， 其发展的主要含义是: 以较短的时间、 较少的环节和较少的代价， 实现与发达国家原来走过的发展历程相同的目 标; 在发展 过程中， 跳过发达国家曾经经历过而我们不必再重复的一些过程， 充分运用人类共同 创造的文明成果， 形成后发优势， 最终赶上发达国家水平。 并强调: 只有跨越式发展， 才能加快解决我国 铁路面临的主要矛盾， 才能为全面建设小康社会提供可靠的运力支 持， 铁路才能适应走新型工业化道路的要求。 根据铁路跨越式发展目 标和任务， 上海 铁路局至2 0 1 0 年实施跨越式发展战略的总体构想己基本形成 “ 一个网络、 五大通道、 四个中心、六个率先” 的初步框架。这就是:努力构建以 “ 长三角”为主体，以沪宁 杭为核心，联结中等以上城市的新型快速客运网;积极建设、改造包括京沪、沪昆、 护汉蓉、沿海、 南北二通道等路网性大通道， 扩展干线能力和优化路网结构: 加快形 成全局性的客货运枢纽中心、 机辆检修中心、 集装箱枢纽中心、 大型养路机械检修中 心， 提升枢纽配套能力和技术装备水平; 率先实现综合信息管理系统、 主要干线基础 装备现代化、形成新一轮生产力布局等六项标志性成果。 上述目标均为长期目标， 技术创新的战略也必须服从上述目 标。 这些目 标也可以 看成是企业竞争市场所采取的长期战略。 技术创新必须遵从这些战略目 标， 确立技术 创新的战略规划，并通过每年的科技立项和开发逐步加以体现和实施。 四是服务社会的需求。 铁路局不仅要承担企业的发展的重任， 而且要承担社会责任。 有些责任与市场竞 争有联系，如旅客的舒适度、安全保证和时间保证。有些责任是义务的、无条件的。 这是由铁路运输大动脉这一性质决定的。 如“ 两会” 铁路运输、 民工运输、 军事运输、 专列运输等。 这类需求需要铁路局从服务社会的角度来认真严肃地对待， 在技术创新时也要给 予充分重视。 某种程度上， 服务社会，也为企业改善自身形象，吸引旅客货主创造良 0 2 s m 0 7 1 夔 妞 ;_论 上 海 铁 路 局 技 术 创 新 的 市 场 化 运 作 机 制 好的条件。目 前， 铁路仍然是国民经济的大动脉， 这一 特点也要求将服务社会引为己 任，不折不扣地做好。因此立项时针对这一类需求要坚决予以满足。 4 . 2科技立项必须服从企业使命和特点的限制 不同的企业， 使命有所不同。 企业根据使命的定位， 应采取“ 有所为、 有所不为” 。 同样， 对待技术创新工作， 也要根据使命的要求对其工作范围进行定位。 铁路局的使 命， 可以概括为: 通过优质的铁路运输服务， 满足旅客货主不断增长的运输需求。 这 个使命告诉了铁路局作为一个企业， 至少有三个特点， 一是服务性， 铁路局是以服务 旅客货主运输需求的企业。 二是铁路网络型衔接， 铁路局是通过铁路网络进行运输的。 三是铁路是以优良的运输装备和设备来实现使命目 标的， 而不是单纯以技术开发为主 的科研机构。同时，铁路局均为大型企业，点多面广，系统性强。因此，要根据上述 使命和特点， 来清晰掌握上海铁路局的科技创新的作为领域和空间， 而这一点首先要 在科技立项过程中充分体现。 4 . 2 . 1鉴于服务性企业的特点，应注重技术引进和应用 铁路局是客货运输企业，为旅客和货主提供位移服务， 包括快捷、 舒适、 安全等 方面的要素服务。其主营业务和核心业务是运输。其资源是围绕运输需要进行配置， 技术创新必须服从运输的要求。 所以企业不是研究型企业， 主要通过技术的应用来促 进企业的科技进步， 进而来促进企业的运输主业。 直接从外引进先进技术和装备， 对 铁路局的科技进步无疑是一个很好的促进， 甚至对某一领域或某一系统来讲， 是一次 质的飞跃。问题在于， 该引进哪些设备， 从哪家单位引进，引进后如何与现有的设备 相适应，用管修又怎么办， 铁路内生的、大量的研究开发、技术改造、技术优化、 技 术升级的需求又怎样去满足?如果没有长期的技术创新的实践， 科技人员队 伍就很难 受到锻炼和成长。 而缺乏一支受到锻炼和培养的技术人才队伍， 就不可能真正掌握全 局的技术状况和需求， 对这些问题也就无从回答、无从决策， 也无从解决。同时， 如 果一味地依靠引进技术， 就只会在“ 巨人的身后” 生存， 而不是要踩在巨人的肩膀上， 依靠自身的能力，实现更高的飞跃。所以要正确处理好引进应用和自 主开发的关系， 注重技术创新，进一步加强自 主开发的力度。 4 . 2 . 2鉴于网络型衔接的特点，应注重技术标准的统一 铁路网四通八达，全路 1 4个铁路局的列车都在共享这些资源。上海的客车要跑 到上海铁路局管辖的线路以外， 而上海铁路局管辖的线路别的铁路局也要去跑。 客观 上要求各局的运输相关的装备和设备要服从相同的技术标准条件。 所以， 在技术创新 方面， 一旦一个铁路局开发成功一项铁路运输产品， 一定要跟中国铁路这一张大网相 0 2 s m 0 7 1 杨德江论上海铁路局技术创新的 市场化运作机制 4 . 2 . 5鉴于点多面广的特点，应注重系统的集成和信息化建设 原因有两点: 一是企业服务的面比较广， 每年要运送的旅客和货物要上亿名、 上 亿吨。 二是铁路网相互交叉连接， 运输环节多， 运输里程长 。 三是安全、 财务清算等 方面对信息化的需求高。四是企业走集约化道路的需要。 4 . 3科技立项必须考虑经济和风险的承受能力 科技立项时， 除考虑需求和企业使命外， 开发费用问题和市场风险是一个很重要 的因素。 除了进行市场调查和科技发展预测外， 在具体预算中， 要考虑技术风险和市 场风险， 并据此测算科技项目的利润率。 而这一点， 在目 前上海铁路局的立项工作中 没有给予充分的考虑。 科技的项目的开发费用很难精确计算，因为技术开发的难度和时间无法精确衡 量。由于技术本身是创新的， 市场上也很少有类似的开发范例可循。即使有， 又由于 知识产权、 难以 沟通等原因， 无法知道具体的预算方案。 与此同时， 按照工程化管理 的 要求， 科技项目 的费用要有统一的计算模式和标准。 因此， 科技项目 的预算要准确 把握好这一矛盾。 在进行具体预算时， 要考虑到科技项目的风险系数问题。 而这一点， 在一般性的 工程概算内是不会考虑的， 因为工程的预算可预见性强。 课题立项是研究开发的第一 阶段。 每项选题都包含一定的创新成份及其不确定性， 因而事前不可能保证选题绝对 正确， 所以 选择课题总要冒一定的技术风险。 怎样才能提高选题的把握性， 并尽可能 降低风险值，这是选题中的一个关键问题。 4 . 4科技项目 立项的技术方案的 选择必须考虑的几个关系 科技项目 立项时， 由于需要考虑的因素众多， 有时不得不权衡( 英文里常用“ t r a d e o f f ” 来表达) 。 其中需要重点考虑的、 相互矛盾的几对因素有: 先进技术与适用技术、 注重当前与适度超前、 单项开发与系统集成、自 主开发与引进消化， 技术创新与管理 创新的关系。 这些因素都必须从市场竞争的角度， 从企业长远发展的大局出发， 充分 权衡和兼顾。 一是先进技术与适用技术的关系。 在科技产业发展的时序上， 通常高技术产品对 市场需求有强大的附着力。 在同类产品中， 高技术产品由于功能全， 质量优，品种多 而拥有更大的市场需求。 根据铁路跨越式发展的要求， 上海铁路局系统化立项应该有 “ 瞄准世界先进”高目 标定位，必须 “ 站在世界铁路发展的坐标系中来认识和定位” 自己，像当年抓提速工程一样，重点把握对全局运输生产、改革发展有重大影响的、 0 2 s m0 7 1杨德江 论上海铁路局技术创新的 市场化运作机制 能带动铁路整体技术进步的系统性重大项目， 作为路局系统化立项的主攻方向。 但技 术的先进性决不是第一位因素，一切技术必须服务、服从于运输需求。就企业而言， 先进技术必须是适用技术。 二是注重当前与适度超前的关系。 技术开发必须讲求时效性。 科技产品研究开发 有一定的时限要求。高技术产业化， 市场化响应市场的需求， 需要一定的时间。 所以 需要有一定的超前性。 但不能盲目 超前， 给企业带来经济上的巨大风险。 如果新技术 不能在既定的时效内转化为产品， 进入市场， 形成规模， 就有可能因为转换时效过长， 使产品生命周期处于老化状态。 所以技术的开发， 必须立足当前的企业需求，同时保 持适度超前，使技术产品保持市场上的比较优势。 三是单项开发与系统集成的关系。目前， 上海铁路局单点技术的开发比较多， 开 发项目比较分散。同时， 引进的新技术和新设备也多是单项技术。 如果能从系统和综 合集成的角度，围绕运输生产重大技术攻关的需求，将适应这种需求的相关新技术、 新设备进行优化和集成， 进行相应的二次开发， 使之成为适应上海铁路局特点的一个 新的完整的系统，就能发挥最佳的整体效能。 从” 系统论” 的观点看，系统化立项就是 围绕运输生产中的一个重大问 题， 将自 主开发或引进吸收的各分离的技术综合集成， 二次开发， 形成一个新的系统， 以实现全局最优。 系统化立项首先要排除部门之间 存 在的大量不必要的重复， 彼此水平相差无几， 各管各搞单干， 研制成果大同小异， 浪 费人力、 物力和财力。 应当优化整合， 系统规划。以 沪宁线行车安全综合监测系统为 例，整个系统采用了和行车安全有关的主要的监测技术，充分体现了系统综合集成、 信息综合利用的思路，为系统化立项开创了 成功的先例。 四是自 主开发与引进消化的关系。 正确处理自 主开发与引进技术的关系是立项工 作中的一个重要问题。 纵观世界发展， 主要发达国家无一不是善于利用人类文明的共 同成果而发展起来的。 改革开放以来， 我国许多行业的迅猛发展， 都是走了一条引进 先进技术、 进行消化吸收的成功之路。 上海铁路局跨越式发展任务艰巨， 应该按照“ 先 进、成熟、经济、适用、可靠”的原则， 尽可能从局外、路外、甚至国外引进关键技 术， 然后消化吸收， 二次开发， 最终推动自 主开发， 提升我们的整体技术水平。 因此