（会计学专业论文）铁路货车管理研究.pdf

内容提要 回 本论文从铁路货车固定资产及其管理的历史沿革入手，通过考察铁路货 一一4 ，”一 车崮定资产现状，分析、对比全路货车旦庭童亡数量和价值发展变化的趋；乳 陪旨山加强铁路货车固定资产管理工作，是社会主义市场经济发展的必然，也 i 是铁路体制改革，实行“网运分离”的要求。论文从宏观到微观，从全面到 局部，力求揭示按照铁路“网运分离”的发展要求，科学有效地管理铁路货 y f 一 车固定资产的有效途径。论文指出了管理铁路货车固定资产应遵循的四条基 本原则，研究建立了货车动态分析、控制与考核模型，对货车固定资产保值 增值方法进行了研究。f 提出货车管理的核心在于以市场为主体，以效益为中 心，科学指挥，合理配置运力，提高货车运用效率，从传统的指挥方式向现 代化的科学方式转变。 论文站在改革的角度，以超前于现状的思维，围绕深层次的铁路货车固 v 7 定资产管理，将研究重点进一步延伸到“网运分离”体制下，探索对货车 租赁收入和货车使用费等进行集中清算的模式，指出这是取得货车固定资产 经营成果的最佳途径。 c f 结为核心研究必4 i 可少的部分矗立了一个货车固定资产价值管 t b 系统， 确立了系统构建的五大模块。( 警是货1 j 同定资产管理的基础，昆“网运分离” l 体制下，货车独立经营或建立货车租赁公司，必不可少的重要条件。其中， 货车动态价值查询是货车价值管理系统中重要的组成部分，通过它用户可以 寅现对各车种、车型的铁路货车的动态价值的管理，可以实现某一时间点货 、， 车分车号的动态价值的管理。，” ， 最后，论文指出了货车是铁路运输生产的主要劳动资料，渥完成铁路运 输生产的重要的物资基础，对货车的管理要本着提高管理水平和经济效益的 原则，结合铁路货车的特点，增强铁路运输企业适应市场的能力，适应铁路 运输企业财务体制“客运、货运、路网分帐核算”的改革要求。对货车的管 ，了。 理要采取先进科学的管理手段，实现资源共享建立包括塞至笪垄、货车经 营管理、货车运用调度管理等为主导体系的大规模网络集成系统，真正实现 对货车的科学化经营管理。 关键词： 货车管理研究 a b s t r a c t b e g i n n i n g w i t har e v i e wo ft h eh i s t o r yo f r a i l w a yl o r r yf i x e da s s e t s a d m i n i s t r a t i o n ，t h ea u t h o rr e s e a r c h e st h ec u r r e n ts t a t u so fr a i l w a yl o r r yf i x e d a s s e t s ，a n a l y z e s i t s g r o w t ht e n d e n c y o fq u a l i t ya n d q u a n t i t y , c o m p a r e s c o r r e s p o n d i n gr e s u l t s ，a n dp o i n t s o u tt h a ti ti s n e c e s s a r yt o e n h a n c et h e a d m i n i s t r a t i o nw o r ko f r a i l w a yl o r r yf i x e da s s e t si no r d e rt oa d a p tt ot h en e w p o l i c yo fr a i l w a yr e f o r m a t i o n o nn e t t r a i nd i v i s i o n ，a n df r o mt h en a t u r eo ft h e c a s e i ti st h er e s u l to f t h ed e v e l o p m e n to f t h es o c i a l i s t i cm a r k e te c o n o m y t h e p u r p o s e o ft h et h e s i si st o p r o p o s e e f f e c t i v em e t h o d st o a d m i n i s t e r r a i l w a yl o r r y f i x e da s s e t su n d e rt h ec o n d i t i o no f r a i l w a y r e f o r m a t i o no nn e t t r a i nd i v i s i o na n ds o c i a l i s t i cm a r k e te c o n o m vi nt h i s p a p e r , t h ef u n d a m e n t a lp r i n c i p l e so nr a i l w a yl o r r yf i x e da s s e t sa d m i n i s t r a t i o n a r ep r e s e n t e d ，a n dc o r r e s p o n d i n g d y n a m i ca n a l y s i sm o d e l ，c o n t r o lm o d e l a n d e v a l u a t i o nm o d e la r ep r o p o s e d ，a l s o ，t h em e t h o do fv a l u e sm a i n t e n a n c ea n d i n c r e m e n ta b o u tr a i l w a yl o r r yf i x e da s s e t sa r es t u d i e d o nt h eb a s i so fa b o v e s t u d y , t h ea u t h o rs u g g e s t s t h a tt h ec e n t r a l p r i n c i p l eo fr a i l w a yl o r r yf i x e d a s s e t sa d m i n i s t r a t i o ns h o u l db eo r i e n t e dt o w a r d sm a r k e t ，b e n e f i t ，e f f i c i e n c y a n ds c i e n c es oa st oa c c o m p l i s ht h ec o n v e af r o mt r a d i t i o n a lr a i l w a y1 0 r r y f i x e da s s e t sa d m i n i s t r a t i o nm e t h o dt om o d e r ns c i e n t i f i cm e t h o d t h et h e s i sf u r t h e re x t e n d st h er e s e a r c h e m p h a s i s t os e t t l e m e n t p r o b l e mo nl o r r yt e n a n c yr e v e n u ea n dc o s t ac e n t r a l i z e ds e t t l e m e n tm o d e u n d e rt h ec o n d i t i o no fn e t t r a i nd i v i s i o n s y s t e mi sp r o p o s e d ，a n dt h ef i n a l c o n c l u s i o ni sd r a w n ，w h i c hi st h a tt h ep r o p o s e dc e n t r a l i z e ds e t t l e m e n tm o d e i st h eb e s tw a yt oa c h i e v eo p t i m a lo p e r a t i o nr e v e n u e u s i n gr a i l w a yl o r r yf i x e d a s s e t s t h es e c o n dp a r to ft h et h e s i si sa b o u tt h es t u d yo nr a i l w a yl o r r y a s s e t sa d m i n i s t r a t i o ni n f o r m a t i o ns y s t e m ，t h i si n f o r m a t i o ns y s t e mi st h eb a s i s o fr a i l w a y l o r r y f i x e da s s e t sm o d e ma d m i n i s t r a t i o n ，a n di st h en e c e s s a r y c o n d i t i o nf o rt h er e a l i z a t i o no fi n d i v i d u a ll o r r yc o r p o r a t i o nm a n a g e m e n to r i n d i v i d u a ll o r r yt e n a n c yc o r p o r a t i o nm a n a g e m e n t f i n a l l y ，t h es i g n i f i c a n c e o ft h ed i s c u s s i o n sa b o u tm o d e mr a i l w a y 1 0 r r ya s s e t sa d m i n i s t r a t i o ni sd i s c u s s e d r a i l w a yl o r r yi st h em a i np r o d u c t i v e m a t e r i a ia n di ti so n eo ft h em o s ti m p o r t a n tm a t e r i a lb a s i sd u r i n gt h e o p e r a t i o n o fr a i l w a y t r a n s p o r t a t i o n s o t h e i m p r o v i n g o fr a i l w a y l o r r y a d m i n i s t r a t i o nm u s tb ea i m e da t e n h a n c i n g a d m i n i s t r a t i o nl e v e la n d i n c r e a s i n ge c o n o m yr e v e n u e ，m u s tb ec o m b i n e d w i t ht h er e a l i s t i cs i t u a t i o no f r a i l w a yl o r r y , m u s tb ea d a p t e dt o t h en e wr a i l w a yr e f o r m a t i o n p o l i c i e s f a c i n gt h en e ws i t u a t i o n ，w es h o u l de s t a b l i s hc o r r e s p o n d i n ga d m i n i s t r a t i o n i n f o r m a t i o ns y s t e m ，o p e r a t i o na d m i n i s t r a t i o ni n f o r m a t i o ns y s t e m ，u t i l i z a t i o n a d m i n i s t r a t i o ni n f o r m a t i o ns y s t e ma n dc o n t r o la d m i n i s t r a t i o ni n f o r m a t i o n s y s t e m ，a n d c o m b i n ea l lt h i si n f o r m a t i o n s y s t e m i n t oa i n t e g r a t e d a d m i n i s t r a t i o n s y s t e m ，s o t h a tw ec o u l dr e a l i z eas c i e n t i f i c o p e r a t i o n a d m i n i s t r a t i o no n r a i l w a yl o r r yi nd e e d 【k e y w o r d s lr a i l w a y , l o r r y , a d m i n i s t r a t i o n 北方交通大学硕士学位论文 刖舌 为深入贯彻党的十五大精神，全面有序地推进铁路运输体制改 革，促进我国铁路事业的健康发展，适应建立社会主义市场经济体制的 需要，铁道部根据中国国情和铁路特点，借鉴国外铁路改革经验 石角定我 国铁路运输体制改革基本模式是“网运分离”，即把具有自然垄断性 的国家铁路路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分 离开，组建一个统一的国家铁路路网公司和若干个有较强实力的客 运公司和货运公司，实行分类管理。 按照改革思路，今后若干年内，全路共用的货车将由组建的货车 ( 租赁) 公司管理，货运公司根据运输需要租用。货运公司负责对 配属( 或租赁) 货车的管理、运扇和维修，受货车( 租赁) 公司的 委托对运用中的货车进行除厂修以外的各种维修作业。 随着社会主义市场经济的发展，在“网运分离”的体制下，运输 市场竞争将不断加剧。在日益严峻的市场挑战面前，铁路经营管理 思想、方式和行为都必须适应市场经济规律和要求，铁路的一切生 产经营活动必须讲科学、讲效益。 货车是铁路运输企业的主要生产性资产，在客、货、网分帐核算 财务体制下，加强货车管理，提高其运用效率，对于提高铁路运输企 业全部资产的投入产出比率有着十分重要的意义，这也是铁路运输 日u 舌 企业实行资产经营责任制的主要目的。在研究分析货车投入产出关 系的基础上，根据投入产出关系及货车工作量的变动动态控制与调 节货车投入量，按货车运用效率考核运输生产指挥与管理人员的工 作业绩，提高货车运用效率的积极性与创造性，实现货车费用的全 员及全过程管理，可以降低运输成本，提高经济效益，确保铁路运 输企业财务目标的实现。 2 0 0 0 年1 月5 日，傅志寰部长在全国铁路财务工作会议上指 出：“新的一轮资产经营责任的关键是清算问题，要实行科学的清算 办法。”【，】实行科学合理的清算模式，明晰企业之间的经济利益关系， 解决运输企业从市场上直接取得收入和成本得到合理补偿，为运输 市场化提供支持条件，是推进铁路运输管理体制改革的一项重要举 措，是铁路运输企业深入改革的重要环节和必要条件，是铁路财务 体制改革的实施和支持手段。 客、货、网分离后，它们之间的市场交易主要是租用一付费和 提供服务一收费。由于货车租赁公司经营方式与一般的租赁公司不 同，受到铁路大联动机的影响，货车的使用、路网的使用要统筹安 排，合理调度。对货车的使用或租赁时间量要在各货运公司之间进 行清算。因此通过清算来取得货车经营收入，补偿货车在运输生产 中的耗费，是货车经营公司合理地确定盈亏临界点，最简便、快捷 取得经营成果的途径。 货车价值管理工作是实现货运直接从市场取得收入的基础和重 要组成部分，是货车管理工作的前提和依据。建立货车价值管理系 铁道部印发铁路运输财务改革规划2 0 0 0 年 北方交通大学硕士学位论文 统可以为实现以市场为主体，以效益为中心，对货车调度科学指挥， 加强货车管理，合理配置货车运力，提高货车运用效率，提供基础 数据，是实现货运收入清算的前提。 为了适应铁路运输体制的改革，配合客、货、网分帐核算财务 体制的建立，加强货车管理，并在客运实现集中清算的基础上，进 一步研究货运清算模式，研究开发铁路货车价值管理系统不仅意义 重大，而且十分必要。 铁路货车现状与问题研究 1 研究背景 1 1 铁路货车及管理的概况和历史沿革 铁路货车是铁路货物运输的运载工具，是铁路运输的主要设 备之一。它种类繁多，型式多样，车种构成复杂，目前全路运用 的货车有1 4 个车种，8 0 个车型，且各种车别的价值量差别也很 大。铁路货车数量众多，价值庞大，全部车辆占铁路固定资产总 金额的1 3 左右。 新中国成立后，铁道部于1 9 5 2 年2 月进行了全路车辆大清 查，当时实有货车5 5 0 5 3 辆，窄轨货车1 0 8 3 辆。这些车辆质量 很差，破损严重，很多不能投入作用。在国民经济恢复时期，大 力进行了整修，先后共修复破损货车6 0 7 7 辆，报废4 8 4 6 辆。与 此同时开始制造新车，以满足运输需要。到1 9 5 2 年底货车共保 有6 2 3 5 6 辆。 1 9 9 8 年底全路保有货车约4 3 4 5 0 1 辆，固定资产原值为 4 5 1 5 0 亿元。1 9 9 9 年铁路购置货车1 6 9 0 9 辆，价值为4 1 4 亿 元；报废货车2 1 8 1 3 辆，保有货车4 2 9 9 5 9 辆，固定资产原值为 4 7 0 7 2 亿元。2 0 0 0 年购置货车2 3 9 0 5 辆，价值5 3 9 亿元；报废 货车2 2 1 5 2 辆价拨4 2 8 辆，保有货车4 3 2 4 3 4 辆，固定资产原 值约4 8 0 亿元。 北方交通大学硕士学位论文 按用途和作用分类，货车属于生产用固定资产。在“铁路 固定资产统一分类目录”中列为“货车”。在第一类“机车车辆” 中的第十项“货车( 准轨) “下设了棚车、敞车、矿石车、平车、 毒品车、罐车、冰保车、机保车、家禽车、散装水泥车、散装粮 食车、长大货物车、其他货车、守车、路用车、机车发电车、机 冷货物车十七种。在第十一项“货车( 米轨) ”下设了棚车、敞 车、平车、罐车、守车、家禽车、其他车、路用车八种。铁路 运输企业固定资产管理办法规定：全路运用的货车( 含机械保 温车及铁道部直接购置分配给工务、电务、大修等单位使用的专 用货车) 由铁道部有关部f l y j 帐。其他专用车辆由配属单位列固 定资产帐。口 ， 建国初期，车辆工作由机务一个系统管理，为了加强车辆的 管理，铁道部在1 9 5 2 年成立了车辆局，在铁路局设置了车辆处， 基层单位为车辆段。客车实行固定配属。货车由铁道部统一管理， 在全路通行，各铁路局按计划使用。货车的财产全部列为铁道部 固定资产，由铁道部统一购置。 货车购置费在5 0 和6 0 年代由车辆局掌握使用和清算，“文 革”后改为拨给工厂所在地银行，工厂直接向银行清算。1 9 8 0 年国家实行经济责任制后，恢复由车辆局直接拨款。1 9 9 8 年根 据铁道部机关机构改革和转变职能的要求，为加强管理，部将货 车购置款的清算工作交资金清算中心办理，同时按市场经营、盘 活资产的要求，完善了对货车价值管理的工作。 铁道部印发铁路运输企业固定资产管理办法 2 0 0 0 铁路货车现状与问题研究 长期以来，铁路货车的管理，包括货车的价值管理基本上还 处于一种计划体制“大锅饭”的模式，已经不适应铁路运输体制 的改革和铁路自身发展的要求。1 9 9 8 年以前，货车价值方面的 管理是全路一笔总帐，全部货车的原值、折旧、净值、报废值及 新造部分只有总数，不分车种、车型。对于价值的管理只限于帐 面的静态管理。有关决策部门看不到车种、车型的价值构成、变 化情况。仅用全部车辆的简单平均单价乘以当年淘汰车数作为货 车总资产当年的减少值显然不够科学。需要有及时、详尽、准确、 动态地反映货车价值的信息渠道。其次，货车产权责任不落实。 理论上，货车产权归国有，铁道部代表国家行使所有权。路局、 分局只有使用权，车辆工厂、车辆段承担货车检修、运用维修责 任。但实际工作中，却形成了货车在各路局间运用，谁也不负产 权责任，“管”、“用”脱节的状况，及易造成货车资产的流失。 市场经济条件下，要求资产的管理以效益为中心，。一要保值，二 要发挥资产效益而增值，但是，目前铁路货车管理的方式和手段 已经不能适应市场经济和铁路运输体制改革的需要了。 1 2 加强铁路货车管理工作，是实行“网运分离” 改革的要求 改革开放以来，铁路改革取得了一定进展，但随着社会主义 市场经济体制的逐步建立，铁路现行体制存在的问题目益突出： 一是政企分开尚未到位，政府和企业间的权责界限不清，企业不 能成为真正的市场主体和法人实体；二是铁路运输企业布局不合 理，企业内部法人重叠、管理重复，企业组织机构不适应市场经 营的需要，企业间难以引入竞争；三是现行的铁路运输管理体制， 自然垄断性与市场经营性交织在一起，制约了以市场化为导向的 北方交通大学硕士学位论文 改革进程。铁路体制性弊端和结构性矛盾，严重制约了铁路运输 适应市场的能力，阻碍了铁路企业市场化进程和现代企业制度的 建立，不利于技术进步，影响了铁路的发展。因此，必须加快推 进铁路运输体制改革。铁路体制改革是世界性难题，铁路正常运 行与否，对一个国家的经济运行、社会稳定有很大影响。 铁路运输体制改革的总体目标是：政企分开，企业重组，市 场经营，建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和经营机 制，满足国民经济和社会发展的需要。嘲 铁路作为网络型产业，如何引入竞争、面向市场，又维护和 发挥网络优势，是个较难把握的问题。根据中国国情和铁路特点， 借鉴国外改革经验，我国铁路运输体制改革基本模式是“网运分 离”。即把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施管理与具有 竞争性的铁路客货运输经营分离开，组建一个统一的国家铁路路 网公司及若干个有较强实力的客运公司和货运公司，实行分类管 理。2 0 0 0 年4 月4 日，朱溶基主持会议，听取铁路体制改革思 路有关问题的汇报。指出：铁路改革思路，“网运分离”是可以 的。关键是怎样操作。如果客车给客运公司，货车一部分给货运 公司，大部分搞租赁；路网公司只管基础设施，向客、货公司收 费这就简单多了。 按照改革思路，铁道部客、货、网分离后，设立国家铁路路 网公司，统一管理包括国家铁路的线路、桥梁、隧道、信号、供 电设备和车站等在内的干线铁路路网，承担经营责任，并受国务 【3 】铁道部印发铁路运输财务改革规划2 0 0 0 年 铁路货车现状与问题研究 院铁路主管部门的直接监管。路网公司向使用国家路网的客、货 运公司收取线路使用费和相关服务费，在政府财政和有关政策支 持下，实行企业化经营。 客运公司和货运公司根据运输市场需求组建，分别从事旅客 和货物运输经营业务，并进一步组建货车租赁公司。货运公司拥 有机务、货车车辆段，和货场的堆场、站台、仓库及办公室房屋 等。客、货机车全部配属给货运公司。今后若干年内，全路共用 的货车将由组建的货车( 租赁) 公司管理。货运公司根据运输需 要租用。货运公司负责对所配属( 或租赁) 货车的管理、运用和 维修，受货车( 租赁) 公司的委托对运用中的货车进行除厂修以 外的各种维修作业，向客运公司提供状态良好的客运机车。 路网公司、客运公司和货运公司之间建立市场交易关系。它 们之间的交易主要是租用一付费和提供服务一收费。路网公司的 收入来自使用国家铁路网的客货运公司支付的线路使用费，支出 主要用于路网基础设施的更新与维修，因公益性线路运量不足造 成的亏损，由政府给予政策性补贴。路网公司收取线路使用费的 标准由政府铁路主管部门核准。客、货运公司依据本公司开行的 客车及承运的货物，直接从市场取得运输收入，并向路网公司和 提供生产协作及服务的单位付费。货车租赁公司的收入主要地靠 收取货车使用费或货车租赁收入来取得。 。 铁路运输体制改革方案分三个步骤实施。第一阶段，继续落 实铁路局的市场主体地位，完善资产经营责任制；铁路局组建“内 部客运公司”，实行客运、货运、基础设施分帐核算，客运直接 从市场取得收入；组建专业运输公司，组建货车( 租赁) 公司， 管理全路共用的货车。第二阶段，铁路局组建货运事业部和基础 北方交通大学硕士学位论文 事业部，货运直接从市场取得收入；客运从铁路局中分离出来， 按市场需用求的原则，重组为几个实力相当的大型客运公司，并 进行规范化的公司制改造。第三阶段，将铁路局的货运事业部改 组为若干个大型股份制货运公司，同时组建国家铁路路网公司， 在全国范围内形成平等、开放的铁路运输市场，完成铁路“网运 分离”改革。 i 长期以来，铁路货车的管理，包括货车的价值管理基本上处 于一种计划体制的模式下，管理僵化，既体现不了现代化管理水 平，也满足不了走市场化道路、提高经济效益的要求，已经不适 应铁路运输体制的改革和铁路自身发展了。 随着社会主义市场经济的发展，在“网运分离”的体制下， 运输市场竞争将不断加剧。在日益严峻的市场挑战面前，铁路经 营管理思想、方式和行为都必须适应市场经济规律的要求，铁路 的一切生产经营活动必须讲科学、讲效益。货车价值管理工作是 实现货运直接从市场取得收入的基础和重要组成部分，对货车租 赁收入和货车使用费等集中清算的工作是“网运分离”体制下， 是取得货车经营成果的最佳途径。为了适应铁路运输体制的改 革，配合客、货、网分帐核算财务体制的建立，在客运实现集中 清算的基础上，深入研究货运清算模式，并进一步研究开发铁路 货车价值管理系统，不仅意义重大，而且十分必要。 1 3 研究的目的及其意义 本论文的主要目的是要从改革的角度出发，以超前于现状 的思维，围绕铁路运输体制改革和运输财务财务体制改革，研究 如何加强铁路货车管理。 铁路货车现状与问题研究 本论文研究目标之一，是探索研究在“网运分离”条件下， 改革货车管理体制，对货车的管理体现经济效益的原则。并通过 研究建立货车动态分析、控制与考核模型等，使货车固定资产实 现保值增值的目的。 研究的目标之二，是建立货车价值管理系统，即运用现行 通用的系统平台( w i n d o w s ) 和通用的数据库开发工具，建立 相应的数据库，实现分车种、车型、车号的货车价值动态管理的 目标，并可对将来某一时点分车种、车型、车号的货车原值、折 旧、净值及逾龄资产原值进行快速的查询。为实现以市场为主体， 以效益为中心，科学指挥，合理配置动力，提高货车运用效率， 为未来的货运经营成果和支出清算，提供基础数据。同时，通过 加强对铁路货车的管理，尤其是价值管理，可以明确出资者与经 营者的经济关系，考核货车运用效绩。这也是为加强对国有资产 的价值管理，科学有效地运用货车资产创造价值，为铁路运输体 制改革和铁路财务体制改革提供支持手段。另外，还达到了货车 价值管理工作的高效、快捷，这是现阶段提高办公自动化程度、 提高工作效率及提高管理工作的水平的迫切需要。 本论文研究目标之三，是探索研究在“网运分离”条件下， 与货车经营有关的清算关系，建立清算模型。客、货、网分离后， 要在它们之间要建立市场交易关系，它们之间的交易主要是租用 一付费和提供服务收费。由于货车租赁公司经营方式与一般的 租赁公司不同，受到铁路大联动机的影响，货车的使用、路网的 使用要统筹安排，合理调度。对货车的使用或租赁时间量要在各 货运公司之间进行清算。因此通过清算来取得与货车经营收入， 补偿货车在运输生产中的耗费，是货车经营公司合理地确定盈亏 北方交通大学硕士学位论文 临界点，最简便、快捷取得经营成果的途径。 建立货车价值管理系统，对货车租赁收入和货车使用费等 集中清算，是取得货车经营成果的最佳途径。是推进铁路政企分 开和运输企业重组，配合财务体制改革，为运输企业“网运分离、 客货分营改革”市场主体的客货营销、运输生产经营决策、运价 制定、投资决策提供多方面的分析信息，实现高效、公正、及时、 准确地清算各运输主体从市场直接取得与运输数量和质量相对应 的营业收入和支出费用，合理、节约运用铁路资金的必要的支持 手段。 1 4 研究思路和主要内容 建国以来，铁路货车的管理，包括货车的价值管理一直处 在计划模式下，管理僵化、落后，既体现不了现代化管理水平，也 满足不了走市场化道路、提高经济效益的要求，与铁路运输体制 改革的要求更是相差甚远。因此，迫切需要建立一套科学的，满 足铁路“大联动机”特点的，与铁路运输、财务体制改革相匹配 的，行之有效的货车管理办法： 本论文从铁路货车及其管理的历史沿革入手，通过考察铁路 货车现状，分析、对比全路货车数量和价值发展变化的趋势，发 现货车管理中存在的问题，指出完善、加强铁路货车管理工作， 是社会主义市场经济发展的必然，也是铁路体制改革，实行“网 运分离”的要求。 论文力求从宏观到微观，从全面到局部，揭示按照铁路“网 运分离”的发展要求，科学有效地管理铁路货车的有效途径。提 铁路货车现状与问题研究 出货车管理的核心在于以市场为主体，以效益为中心，科学指挥， 合理配置动力，提高货车运用效率，要从传统的指挥方式向现代 化的科学方式转变。论文首先指出目前货车管理体制中存在的对 提高货车运用经济效益的不利影响，并提出具体的对策，从而引 出改革货车管理体制，提高经济的主题。在此基础上指出管理铁 路货车应遵循的基本原则，提出建立货车资产“管、修、用”相 统一的运作机制，建立了货车动态分析、控制与考核模型，最后 提出要合理配置运力，从而达到对货车资产保值增值。 作为核心研究必不可少的部分，是建立了一个货车价值管理 系统。它是货车管理的基础，是“网运分离”体制下，建立货车 独立经营实体必不可少的重要条件。其中，货车动态价值查询是 货车价值管理系统中重要的组成部分，通过它用户可以实现对各 车种、车型的铁路货车的动态价值的管理，可以实现某一时间点 货车分车号的动态价值的管理。 论文站在改革的角度，以超前于现状的思维，围绕深层次的 铁路货车管理，将研究的重点进一步延伸到，“网运分离”体制 下，探索对货车租赁收入和货车使用费等进行集中清算的模式， 指出这是取得货车经营成果的最佳途径。 最后，考虑到铁路总体改革在明确网运分离目标的情况下有 一个稳步推进、分步实施的过程等因素，笔者从保证货车价值管 理和成本费用会计核算的完整、统一和科学及对货车的管理要采 取先进的管理手段、实现资源共享两个方面阐述了对货车管理工 作“网运分离”改革过渡时期的思考。 北方交通大学硕士学位论文 2 铁路货车现状与问题研究 2 1 全路货车数量现状 铁路货车是铁路货物运输的运载工具，数量宠大，种类繁多， 型式复杂，是铁路运输的主要设备之一，全部车辆占铁路固定资 产总金额的1 3 左右。建国以来，为适应运输发展的需要，大 量增加了客车、货车车辆，并提高了客货车的乘载能力，2 0 0 0 年与1 9 5 0 年比较，货车增长7 倍。但还远远满足不了铁路运量 的增长的要求。货车中的敞车、罐车和冷藏车尤为短缺。 2 1 1 全路货车数量、主要车种及构成情况分析 a 数量及发展变化趋势 2 0 0 0 年全路货车统计共有货车4 3 2 4 3 4 辆。各车种及所占比 例列示如下( 表1 - 1 ) ： 表l 一12 0 0 0 年铁路货车车种比例表 j 种类棚敞 毒品罐保温集装箱车其他l j 比例( ) 2 i 0 85 6 9 64 4 90 1 08 4 l1 7 93 5 5。e z i l 其中以棚、敞、平、罐四种车年占比例最高。共占全部货车 的9 0 9 4 。这四种车型占绝对优势的状况，多年来直未变。 铁路货车现状与问题研究 详见1 9 8 0 - - 2 0 0 0 年历年主要车种新造数量统计表( 表l 一2 ) 。这 是全路货车数量构成的第一个特点。 表1 21 9 8 0 - - 2 0 0 0 年主要车种新造车数量统计表 年份棚车敞车平车罐车保温车其他合计 1 9 8 04 8 27 5 3 09 01 0 7 59 1 7 7 、 1 9 8 l1 6 0 05 4 5 02 6 01 0 0 08 3 l o 1 9 8 23 0 4 05 6 7 32 7 08 9 09 8 7 3 1 9 8 34 0 0 59 3 5 52 8 l1 3 5 81 4 9 9 9 1 9 8 44 0 4 01 1 6 8 13 4 01 3 2 31 7 3 8 4 1 9 8 54 0 2 01 2 2 9 03 2 08 2 21 7 4 5 2 1 9 8 64 0 4 01 4 1 4 l3 3 04 7 61 8 9 8 7 1 9 8 73 9 9 81 4 2 8 11 9 l8 4 63 5 85 4 62 0 2 2 0 1 9 8 83 8 7 51 2 4 7 57 9 38 3 93 9 65 9 91 8 9 7 7 1 9 8 91 5 3 l1 1 2 7 l8 3 81 1 3 32 7 57 9 91 5 8 4 7 1 9 9 03 6 9 68 3 2 46 7 97 5 03 2 48 7 l1 4 6 4 4 1 9 9 12 4 7 58 2 2 31 6 8 28 7 92 6 41 1 3 91 4 6 6 2 1 9 9 23 3 5 29 5 1 11 3 1 6 9 5 3 2 6 11 0 9 41 6 4 8 7 1 9 9 33 2 0 01 6 8 41 6 0 31 2 0 03 5 06 7 38 7 1 0 】9 9 43 5 8 02 0 7 4 62 9 6 91 2 6 23 8 06 8 82 9 6 2 5 1 9 9 53 5 1 61 6 7 2 93 3 0 21 2 5 03 6 0 6 0 32 5 7 6 0 1 9 9 63 5 2 11 3 5 2 61 9 4 21 1 8 04 4 5 1 8 2 42 2 4 3 8 1 9 9 7 j 3 5 0 01 3 7 1 01 5 6 01 7 4 04 4 22 8 6 82 3 8 2 0 1 9 9 84 8 0 09 7 9 21 1 03 0 1 4 2 9 53 8 7 22 1 8 8 3 1 9 9 95 0 0 04 8 0 07 63 1 5 0 9 08 6 9 72 1 8 1 3 2 0 0 0 6 6 0 01 0 4 7 53 5 8 03 0 3 2 2 02 3 9 0 5 合计7 3 8 7 l2 2 1 6 6 71 7 0 6 12 1 7 7 66 1 6 1 3 4 4 3 73 7 4 9 7 3 北方交通大学硕士学位论文 特点之二，是这四种车中车型变化较大。主要是随科技进 步，货车中重点发展高科技含量大的车型，以提高轴重为突出特 点，并集中在几个主要车型，象c 。：。n 、p 。：都是8 0 年后开始大 量生产的新型车。 b 货车制造年限分析 i ( 1 ) 主要车种使用年限分析 主要车种使用年限是针对敞、棚、平、罐不同时期生产数量 进行的( 见表1 3 ) o 表1 - 3主要车种制造年限统计表 制造敞车棚车平车罐车 年限 数量比重年均数量比重年均数量比重 年均数量比重 年均 7 0 前1 6 5 0 0 49 l2 0 6 0 72 1 1 81 1 2 6 64 3 5 32 3 9 6 55 3 7 9 7 0 7 44 0 0 9 51 19 28 0 1 91 5 0 2l5 43 0 03 8 8 51 5 o i7 7 73 0 9 069 46 1 8 7 5 7 91 9 3 4 85 7 53 8 7 03 2 1 433 06 4 35 6 221 7儿22 6 3 859 25 2 8 8 0 8 44 4 8 7 9 1 33 58 9 7 61 7 4 7 5 1 7 9 53 4 9 52 5 609 95 l1 4 8o3 33 0 8 58 96 6 0 3j1 9 6 41 3 2 0 6i 9 1 4 9j 9 6 83 8 3 01 4 4 956 02 9 01 8 5 34 1 63 7 0 9 0 9 45 2 4 8 l1 56 11 7 4 0 41 2 8 5 l1 3 2 l2 5 7 03 5 7 81 38 27 5 23 1 1 669 96 2 3 9 59 77 1 8 3 52 1 3 62 3 9 4 56 1 1 66 2 82 0 3 94 7 0 01 81 69 4 0 9 80 02 5 0 6 774 68 3 5 61 6 4 0 01 6 8 55 4 5 71 8 60 7 26 29 7 4 42 l8 7 3 2 4 8 从表1 3 看出： 一、半数以上的车使用时间在2 0 年以下即7 0 9 的车是8 0 年后制造的，特别是敝车和棚车，1 9 8 0 年后制造的占7 0 8 0 ，平车 铁路货车现状与问题研究 中4 3 5 3 是1 9 7 0 年前生产的，早已超过了正常使用年限，若扣除 这部分，1 9 8 0 年后生产的也占7 0 ，罐车情况基本如此。 二、约有1 2 4 的车使用时间为3 0 年左右，即1 9 7 0 年以前 生产，其中以棚车和罐车为主。 三、另有1 6 0 6 的车是7 0 一8 0 年问制造的，其中以敞车和 棚车为主。 、 四、4 1 8 2 的货车是1 9 9 0 2 0 0 0 年内生产，即其使用年限在1 0 年以内。 ( 2 ) 主要车型使用年限分析 在主要车种中，数量主要集中在几个车型，特别是连续几年 以l 一2 个车型为主，在一定时期内新造车种车型是比较集中的。 敞车：敝车从8 0 年一9 4 年生产以c 。：。，c 。：。为主，占 同期敝车产量的8 3 。1 9 9 6 - - 2 0 0 0 年生产以新开发的c 6 4 ，c 6 4 a 为主，占同期产量的9 9 4 。详见表1 - 4 。 棚车：1 9 8 0 年以前生产p 6 4 、p 6 1 为主，生产数量为1 5 6 7 9 辆，占同期产量6 1 9 2 。1 9 7 1 年一1 9 7 9 年，只生产p 6 0 、p 6 1 两种型，1 9 8 0 年开始生产p 6 2 ，生产数量为4 8 5 0 2 辆，占同期 棚车产量8 7 2 5 ，1 9 9 8 年至2 0 0 0 则全部生产p 6 4 和p 6 4 a ，占同 期1 0 0 。 平车：1 9 7 0 - - 1 9 8 0 年前，以生产n 1 6 、n 1 7 为主，共生 产1 1 6 3 5 辆，占同期产量7 4 0 4 。1 9 8 0 年开始只生产n 1 7 ，n 1 7 中有8 8 6 5 的数量8 0 年代后生产的，1 9 9 9 年仅生产n 3 1 型。 北方交通大学硕士学位论文 罐车：从七十年代以来就以g 1 7 和g 6 0 为主，维持至今。 1 9 7 0 年前生产的罐车至今仍占较大比例，占6 8 8 5 。以g 1 7 、 g 1 8 、g 6 0 为主，占同期全部罐车产量的5 1 2 9 。1 9 8 0 年后，只 生产g 1 7 和g 6 0 ，且产量不大，占1 9 7 0 年至今罐车产量的1 4 7 ， 绝大部分是7 0 年前生产的，这是罐车生产的一个特殊之处。近 年罐车产量又逐渐加大，1 9 9 8 年至2 0 0 0 年生产9 7 4 4 辆。全部 是g 1 7 和g 7 0 型。 表l 一4敞车制造年限表 车型 c 6 4 ac 6 2 a nc 6 4c 6 4 a 年限数量占同期数量占同期数量占同期数量占同期 1 9 8 0 1 9 8 43 9 9 3 28 8 9 86 4 41 4 3 1 9 8 5 1 9 8 93 8 5 1 55 8 3 32 0 7 0 03 1 - 3 5 1 9 9 0 - 1 9 9 48 2 4 21 5 7 02 6 4 0 l5 0 3 l1 4 6 3 32 7 8 8 1 9 9 5 - 2 0 0 05 4 7o 6 03 7 7 1 24 1 5 35 2 5 4 5 5 7 8 7 2 1 2 现有货车数量及制造年限的特点 一、敝、棚、平、罐四种车的数量占绝对多数，四种车合 计共占全部货车9 0 以上； 二、7 0 一8 0 的车8 0 年以后制造的 三、各车种中几个主要车型的生产数量占有绝对优势 四、几个主要车型的生产时间段相对集中，也就是在一定 铁路货车现状与问题研究 时期内对一个车种来说只生产1 2 种车型。 2 2 现有货车数量结构中存在的主要问题 2 2 1 从现有货车车种构成上分析，货车车种构成过于 单一；四种车占9 0 以上，其中，平车和罐车已基本固 定用途。、 敞车、棚车是铁路货运的主要车种，车辆数量占全部货车的 8 0 以上，所承运的货物基本限于煤、焦炭、矿石、建材等工业 原材料这类的初级产品，这类物资运价率低、收入低，对铁路来 说，货车中很大一部分资产占用从事的是低收益的运输生产，从 来没有计算过这部分资产投入与产出的效果如何。但即使每年都 是赔本运输，这类物资也不能不运。从货车车种、数量构成上看， 基本是敞车、棚车包揽天下，以承运大宗、初级产品为主，而面 i 临的运输需求则是多样化的。 因此，应多研制、生产技术含量高、针对不同货物特点的多 种货车，一方面可以承运高附加值、高运价率的货物，以增加运 输收入i 另一方面要结合市场需求，发展多种货车，优化铁路货 车的资产结构，更好地适应市场需求，增加收益。 2 2 2 从现有货车制造年限的构成上分析，个别车种中 使用年限过长的现象较为严重。 以平车、罐车为例，8 0 年后生产的，使用期在1 7 2 0 年的 数量分别在4 0 以下和2 0 以下，也就是说使用时间在2 0 年以 上的车占5 0 以上，特别是罐车，近7 0 是1 9 7 0 前生产的，使 北方交通大学硕士学位论文 用时间接近3 0 年。无论从经济合理的角度，还是车辆质量、技