（企业管理专业论文）新船价格波动机理的研究.pdf

摘要 i 新船价格波动机理的研究 摘要 本文研究的主要内容为新船价格波动机理，即研究新船价格波动背后的形成过程 和作用体系，它是通过分析船舶市场运行过程中影响新船价格的各种因素以及在这些 因素作用下，最终形成市场价格的过程来实现。通过分析新船价格构成及变化规律， 一方面可以丰富船舶价格波动机理研究；另一方面，可以对船价走向做出正确判断， 为我国造船业建造船舶提供直接背景支持，船厂能够策略地调整接单方式，求得船厂 最佳收益在最合适的时机, 以最好的价格, 用最合适的收款方式，争取最有利的 新船建造订单。 本文通过观察世界新船价格历年的变化，找出影响新船价格的因素以及这些因素 对新船价格的作用体系，并在此基础上建立了新船价格的预测模型。 本文的主要内容是： (1)船舶价格的概念与构成。 全面陈述了目前船舶市场上存在的几种价格概念以及 新船价格的组成部分：成本与利润，并分析了影响成本的主要因素。 (2)新船价格波动机理分析， 介绍了新船价格波动情况以及价格波动形式， 通过观 察历年船价变化，找出影响船价的重要因素，并对这些因素进行定量和定性分析，最 终找出这些因素影响新船价格的形式。 (3)新船价格预测模型的建立。 建立模糊回归方程对新船价格进行验证来分析本文 所作分析的正确性。 关键词关键词：新船价格，波动机理，分析，预测 abstract ii research of the ship price fluctuating mechanism abstract the content of this paper is the new ship price fluctuating mechanism. the research contains two sections: the ship price transforming disciplinarian and action system. to study this mechanism, this paper finds the factors what affect the new ship price and how those factors influence the ship price. by analyzing the ship prices structure and transforming disciplinarian, on the one hand, the research can enrich the research of the ship price fluctuating mechanism, on the other hand, the research can make a direct sustain for the shipbuilding industry. the shipyard can get the most profit shipbuilding order in the most suitable time, with the best price, in the most suitable gathering manner. by observing the fluctuation of the ship price, this paper finds the factors what influence the ship price and those factors action system. then based on the above analysis, this paper builds the new ship price predict model. the main contents of this paper are: (1) the ship prices function and content. this paper introduces many functions of the ship price and the composition of the shipbuilding price: cost and profit. then this paper analyzes the factors what influence the cost. (2) the analysis of the shipbuilding price fluctuating mechanism. by observing the new ship prices fluctuation, this paper finds the important factors what influence the ship price and how those factors influence the ship price. (3) the ship price predict model. this paper builds the ship price predict model to make sure that the analysis of the above is correct. key words: ship price fluctuate mechanism analysis predict 论 文 独 创 性 声 明 论 文 独 创 性 声 明 本人声明所呈交的学位论文是我本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究 成果。据我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经 发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得江苏科技大学或其它教育机构的学位或证 书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了 明确的说明并表示谢意。 学位论文作者签名： 日 期： 学 位 论 文 使 用 授 权 声 明 学 位 论 文 使 用 授 权 声 明 江苏科技大学有权保存本人所送交的学位论文的复印件和电子文稿，可以将学位 论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，有权向国家有关部门或机构送交论 文的复印件或电子文稿。本人电子文稿的内容和纸质论文的内容相一致。除在保密期 内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅。 研究生签名： 导师签名： 日 期： 日 期： 第一章 序言 1 第一章 序言 1.1 研究背景 目前，世界经济发展形势看好，世界贸易量和世界海运量稳步增加，世界航运业 和造船业被普遍看好。中国造船产量及其在世界造船总量中所占比例也在逐年增加， 已经连续十几年保持世界第三位。 胡锦涛总书记指示： “我们不仅要努力成为世界造船 大国，还应树雄心、立壮志，使我国成为世界造船强国” 。在世界造船中心东移的形势 下， 中国正加紧在造船业方面的发展， 中国造船业计划在 2010 年前后使我国造船产量 在世界造船总量中所占比例达到 25%；2015 年达到 35%。同时，我们需要对船舶市场 进行深入研究，帮助造船厂在世界船舶市场中更好发展。 船舶价格是船舶市场研究中一项重要内容。在船舶市场中，随着船舶向大型化发 展趋势越来越明显，船舶科技含量也越来越高，船舶价格随之增长，普通船舶一般为 数千万美元，更多的高附加值船接近上亿甚至几亿美元，上万吨级船舶，每百分之一 的价格变化，都会给新船建造双方带来几十万美元的收益或损失。由于造船厂几乎 100%的收入都来自新船合同，船价的变化最终影响到船厂赢利或亏损。船厂要想制定 出合理的价格，必须研究新船价格的波动形式，掌握其变化规律。 本文通过分析新船价格构成及变化规律， 一方面可以丰富船舶价格波动机理研究； 另一方面， 可以对船价走向做出正确判断， 为我国造船业建造船舶提供直接背景支持， 船厂能够策略地调整接单方式，求得船厂最佳收益在最合适的时机, 以最好的价 格, 用最合适的收款方式，争取最有利的新船建造订单。 目前对新船价格的研究已有很多，其中对船价的定性分析已较为完善 1234，同 时还有一些站在船厂的角度对船价进行定量分析的文章 1256789102021。 国内对船价进行定性分析的主要有： 林滨在 1994 年 5 月发表的船舶价格的波动及走向中较详细的对世界船舶价格 的波动及影响波动的相关因素进行了研究和探讨。提出了新船价格的几种不同概念。 此外，在 fps 理论的基础上，预测了今后几年船舶价格的走向（图谱）及船厂利润趋 势。最后对我国船厂的新船成交价作了分析比较。认为影响船价的因素主要有世界经 济与航运业、供求关系、造船质量与周期、汇率变化、扶植保护政策、人为干涉、投 机订单及突发事件等。 现代船舶经营实用手册里考虑了制定船价的内部因素包括船厂的营销目标、 营销组合策略、成本和组织。外在因素包括市场和需求的性质、竞争和其他环境因素。 在 fps 理论的基础上，对船价做出预测。 在海运金融船舶投资与融资中编者认为新造船的影响因素主要有：船舶 第一章 序言 2 自身因素：船舶类型。由于船舶类型不同，其原料用量，设备配套，技术复杂程度， 施工安装，调试和试验难度也不尽相同，因而使造船成本及船价均有较大差异。船 舶的航区及挂旗。造船厂商因素造船厂商不同，其成本状况也不同，因而其船价也 有差异。概括起来，主要有船厂条件，设备厂商的选定，工时与劳务费的状况，船厂 目标利润的确定等。贸易谈判因素。在船东与造船厂就造船问题进行贸易谈判过程 中，涉及到交船期限，交船地点。船舶建造贷款的付款方式及付款条件等几个方面。 船舶保险因素。影响造船价格因素还有外汇市场的变化。 在船舶产品估价中认为影响船价的主要因素有船厂的设施、人员素质及经营 管理水平，船舶的类型与技术经济性能；船舶的行区和船级；船舶设备及备件品；钢 材利用率及预处理；焊料与涂料；工时与劳务费；利润率的选择；交船期限和交船地 点；船价的付款方式；利率；保险汇率风险等。 对船价提出定量分析的主要有： 船舶价格的波动及走向和现代船舶经营实用手册中提到：在 fps 理论的 基础上，可以预测今后几年船舶价格的走向（图谱）及船厂利润趋势。 在基于贡献分析理论的船舶定价模型的应用中作者提出一种定量评价方法， 即贡献分析法。贡献分析法是以贡献为基础的分析方法。所谓贡献，就是销售收入扣 除变动成本后给企业所做的贡献，它弥补企业的固定成本，如果还有剩余则成为企业 利润；若不足以补偿固定成本则发生亏损。当价格大于平均成本时可产生利润；当价 格大于平均变动成本时可继续生产，生产的最低限度是边际成本等于平均变动成本即 停产点。只要价格高于平均变动成本，企业即可生产。根据航运市场分析以及船队规 划的需求，初步确定所需船舶种类和船型。在此基础上，利用船舶估价模型对拟订的 船舶进行船价估算。 在船舶投资决策方案与评价模型研究中，作者提出一种相对估价法的定量分 析方法，即已知同型船舶价格的近期价格数据，根据同型船舶的满载排水量、立方数， 轻吨之间的一定比例关系，求得所要计算的新船价格。根据立方数估算的公式如下： l1*b1*h1 与 l2*b2*h2 为所估新船与同型船的立方数，式中 l 为两柱间长，b 为型宽， h 为型深。所选用的同型船的技术参数应力求与目标船接近，若马力与某项主要设备 差异较大，或者存在时间因素的价格变更，可以在公式中设若干修正系数，如，马力、 起重能力、有关设备的品种与形式，以及物价指数等，通过这些因素的变化修正新造 船价格。 在敏感性分析在船舶估价中的应用中提出用敏感性对船价进行估算。敏感性 分析的核心问题就是从许多不确定性因素中找出敏感因素，测出其影响程度。敏感性 分析有助于找出影响项目经济效果的敏感因素及其影响程度,对提高项目经济效果评 价的可靠性有现实意义。 第一章 序言 3 国外研究主要有： 在组装一艘船时成本必须要详细的记录和控制，成本包括人工费用，原材料费用 以及设备费用。这些成本会被记录在册。在一些比较大的造船厂认为对比以往所造船 花费成本同所要接的船的成本分析很实用。之所以要详细记录造船成本是因为它同造 船价格有密切联系。(the shipbuilding industry：a guide to historical records by l.a.ritchie) 世界经济贸易的需求决定了新船的需求量，从某种意义上说，造船需求是世界经 济增长量的函数。政治因素是造船所要考虑的首要因素，然后是经济、技术、社会因 素。造船合同是获得理想利润的关键因素，通过分析以往合同及经济状况后，标出理 想价格。 （the industry of shipbuilding by georgej.bruce lecturer in marine production technology,university of newcastle and iangarrard，llp ,1999） 由上面文献可以看出， 国际造船业对船价的研究越来越倾向于使用定量分析工具 。 国内外同行的研究主要用经济学中的供需关系进行分析。 预测多以现有船型或船价为研究基点，主要研究某一艘船或某一类型船的当前 价格，很少对总的造船市场的船价走势进行分析预测。 1.2 研究内容、方法及创新点 新船价格波动机理是指价格波动背后的形成过程和作用体系，它主要分析了船舶 市场运行过程中影响新船价格的各种因素以及在这些因素作用下最终形成市场价格的 过程。本文在此基础上建立了新船价格的预测模型进一步验证了上述分析。 本文的具体内容如下： (4)序言。本文的研究背景、原理、方法以及特点。 (5) 船舶价格构成及形成理论基础。 全面陈述了目前船舶市场上存在的几种价格概 念以及新船价格的组成部分：成本与利润，并分析了影响成本的主要因素，最后概要 地陈述了本文研究的理论基础：马克思的“劳动价值理论” 、西方经济学“供需均衡理 论”以及市场竞争理论。 (6)新船价格波动机理分析， 介绍了新船价格波动情况以及价格波动形式， 通过观 察历年船价变化，找出影响船价的重要因素，并对这些因素进行定量和定性分析，最 终找出这些因素影响新船价格的形式。 (7)新船价格预测模型的建立。建立模糊回归方程来验证本文所作分析的正确性。 本文根据实际需要，采用了定性与定量、从理论到实践等多种研究分析方法。首 先，本文是在综合分析了前人研究的基础上，以劳动价值论、西方经济学供求均衡理 论、市场竞争结构理论为依据，通过对新船价格构成、影响新船价格波动因素分析， 第一章 序言 4 找出新船价格波动过程及作用体系，揭示了船舶价格波动机理。其次，以影响新船价 格波动的主要因素为变量，通过对历史数据的分析，建立模糊回归预测模型，对上述 分析进行了验证。 本文的创新点主要有以下几个方面： 研究内容。本课题将船舶视为二次消费品进行研究。不仅考虑了影响新船价格 的客观因素 （如世界经济） ,还考虑了影响新船价格的主观因素 （如船东的订船积极性） ， 对影响新船价格波动因素的分析比较全面。 研究方法。本文根据新船价格历年来的变化, 对影响新船价格波动因素进行了 较为详细的定性、定量分析，并建立了反映价格形成规律的模糊回归方程对这一研究 进行了论证。 第二章 船舶价格构成及形成理论基础 5 第二章 船舶价格构成及形成理论基础 2.1 船舶价格的定义及认识 2.1.1 价格的定义、作用及特征 价格是个历史范畴。它是商品生产和商品交换发展到一定历史阶段的产物。在货 币开始充当商品交换媒介的情况下，一切商品的价格就由货币来表现，价格就是商品 与货币交换量的关系。 在现代经济学中，一般定义价格是为获得我们所期望的某些东西而必须牺牲的货 币量。也就是说，价格是给定数量的商品或服务和为获得它们所支付货币（或商品或 服务）量的对比 12： = 售出者获得的货币或商品或服务 价格 购买者获得的商品或服务 另一方面，根据马克思的劳动价值论，价格就是为价值的实现所付出货币量。在 不同背景中价格有不同称呼，例如大学收取学费、房东收取房租、航空公司收机票钱， 在现代经济制度中几乎所有商业交易都通过货币进行交换，在交易过程中自然会产生 价格。 在市场经济中，资源的配置由价格体系决定。也就是说，价格指导着资源应当如 何使用；价格决定生产什么样的产品和服务，生产多少；价格决定了如何生产这些产 品和服务；价格还决定着为谁生产这些产品和服务。 价格不仅影响企业的收入而且影响消费者的行为。对于企业来说，价格与成本决 定了利润的大小。对于消费者来说，价格则影响了它的购买行为。 价格的一般特征由商品经济条件决定。在商品经济条件下，价格的一般特征可概 括为以下几点24： (1)综合反映性。价格的形成和运动，受经济活动中的各种因素综合作用所决定。 因为价格是价值的货币表现，但价值并不直接地、简单地表现为价格，而要经历一个 过程。在这个过程中，既有来自价格内在因素的影响，又有来自外部的影响。也就是 说价格既要反映价值决定的条件，又要反映价值实现的条件；既要反映经济的、社会 的条件，又要反映一定时期国家政策的要求。在这个意义上可以说价格是反映国民经 济状况的一面镜子，价格是国民经济的综合反映。 (2)相关反映性。社会商品价格并不是孤立存在的，而是互相联系、互相制约和互 相影响的。其原因在于国民经济各部门、各地区、各企业之间的经济活动本身是紧密 相连的。它们既是生产者，又是经营者和消费者，通过相互提供各自的产品而联系在 第二章 船舶价格构成及形成理论基础 6 一起， 构成一个统一的经济整体。 价格之间的联系不过是这种经济活动相关性的反映。 (3)利益消长性。价格作为人与人之间的经济关系，它的任何变化都会带来现有物 质利益分配格局的变化。 (4)经常波动性。商品价值的货币表现是价格，由于商品价值量、货币价值量和市 场供求等影响价格诸因素是变动的，因而价格必然经常发生波动。 2.1.2 对船舶价格的认识 1 船价(ship price)就是船舶建造成本及其产品销售过程中，中间环节和流通环节 所发生一切费用的总值，该总值所表现的货币量就是船价。由于认识角度不同，人们 对船舶价格有着不同理解，由此产生了成本价格、成本加利润价格、最低价格、投标 价格、开盘价格、还盘价格、最高价格、市场价格和合理价格等价格概念。 成本价格成本价格（cost price,简称 pc） ：这是船厂内部计价方法。成本价格主要包括固 定成本（fixed cost,简称 cf）和变动成本（circulating cost，简称 cc）两部分。 成本价格的表示为： pc=cf+cc-s+t 其中 s 代表政府对造船厂家的补贴（subsidy） ，t 为各种税金(taxations)。 成本加利润价格成本加利润价格（cost price with profit，简称 pp） ：这是船厂在正常情况下 最希望成交的价格。在船舶市场正常偏好的情况下，船厂一般可得到船价 5%10%的 利润，最高时可得到 20%以上的利润。 pp=cf+cc-s+r+t 其中 r 代表利润（profit） 。 最低价格最低价格（min price，简称 pmin） ：这是船厂在船舶市场极为萧条时，所能容忍 的最低价格。 pmin=pc-cb=cf+cc-s+t-cb cccb0 其中 cb 代表贡献值（contribution） 。cb0 表示船厂要有边际贡献，其最低量 不得小于零。贡献值的定义为：成交价格减去变动成本后的差额。贡献值并不是企业 的利润，只有贡献值在补偿了固定成本后的多余部分，才构成利润。 投标价投标价（bidding price，简称 pb） ：这是船东发出招标书后，船厂有意建造并竞 争投标的价格。船东经过对几家投标船厂的信誉、质量、交船期和价格的综合评判后， 就接受了最优厂家的投标价 （不一定是最低投标价） ， 这时的投标价格经合同认证后就 是成交价。 开盘价格和还盘价格开盘价格和还盘价格（office price 有一些产 品区分 钢铁;化工;汽车;计算 机 有一些 垄断 许多销售商;一些实际 的或感知的产品差别 小包装货物,零售业 有一些 完全竞争 许多销售商;没有任何 感知的产品区别 主要是农产品 没有 一般而言，当市场上该商品的需求价格与供给价格相等时，即形成该商品的均衡 价格，此时商品的需求量和供给量相等。因此商品市场价格是由市场上对该商品的供 给与需求决定的。一般而言，我们所考虑的时间愈短，我们就愈需要注意需求对价格 的影响，而时期愈长，则生产成本对价格的影响则愈加重要。在马歇尔看来，如果时 期很短，则供给仅限于现有存货，而不直接受生产成本影响；如果时期较长，则供给 将或多或少受该商品生产成本的影响；如果时期很长，则这种成本又将或多或少受生 产该商品的生产要素价格的变化和生产技术水平的影响。当影响该商品的需求和供给 的因素发生变化时，该商品的供给量和需求量也随之发生变化，引起该商品价格的变 动 24。 供需规律是船舶市场中存在的一条基本法则，逻辑上先于价值规律。但船舶市场 价格的长期变动由价值规律决定，即从长期看，船舶价格与成本相当，市场价格在成 本线上波动；船舶市场价格的中短期变动与供需状况有关。马歇尔供需关系曲线一般 用于解释普通消费品市场价格的变化，由于船舶属于二次消费品，马歇尔供需关系曲 线不能完全表示船舶市场供需变化给市场价格所带来的波动 1，另一方面，造船企业 在制定价格时， 不但要面临造船业内部激烈竞争的环境， 还要面临与船东的讨价还价。 在分析新船价格波动时，还需要充分考虑船舶业自身的特点。 二次消费品是对于一次消费品而言的。一次消费品指消费后不再直接产生经济效 益的商品，如家用电器、服装和家具等。二次消费品是指使用者购买后用于再营业目 的的商品，如出租汽车和客机等（它们也可视为生产资料） 。供需关系函数不能完全解 释二次消费品的价格与供需之间的相互关系。这是因为购买者是否购买，或购买多少 二次消费品并不完全取决于这些商品价格的涨落。如在小汽车（出租汽车）售价上扬 时，若乘坐出租车的人数增多，出租汽车公司仍会以高价（甚至贷款）买车；在乘坐 出租车人数减少的年份，小汽车价格再下跌，出租汽车公司也不会轻易购置新车。或 者说，出租汽车公司是否购入新车，很大程度上不取决于新车价格的涨落。造船和航 第二章 船舶价格构成及形成理论基础 10 运市场也是如此 1。新船价格的变化不但与造船市场供需状况有关，而且与船东对航 运市场的心理预期即“购置新船在未来航运市场上能否盈利”有很大关系。 通过马克思的价值理论与西方经济学的比较可以看出，马克思的价值理论以商品 的价值为基础，认为商品价格是价值的货币表现形式，并确定商品的价值是由社会必 要劳动时间决定的，这就揭示了劳动是价值的唯一源泉。而西方经济学均衡价格理论 等则认为，商品的价值是由商品的需求和供给达到均衡时所决定价格即均衡价格来衡 量的。 当然，二者也存在共同之处，如都肯定供求对商品价格形成有作用，都肯定部门 之间的竞争对商品的价格形成有作用，在对使用价值的认识上基本一致等27。 “竞争理论”则从营销学的角度对以上两个理论进行了更为实际的补充。指出在 目前情况下，大多数商品价格的波动是由于竞争所引起的。 2.3 船舶价格的构成 价格构成是价值构成的转化形式。价格构成是形成商品价格的各种因素组合，又 称价格组成。由于价值是价格的基础，价格是价值的货币表现，因此，价格构成实质 上是价值构成在货币形态上的转化形式。价格主要包括成本与利润两部分。 2.3.1 成本 船舶建造成本是船厂为建造该船所发生的一切直接和间接费用的总和，其中包括 船厂固定资产投资的回收、原材料利用、直接购入和间接购入费用等。 价值是价格的基础，价格总是围绕价值上下波动，这是马克思劳动价值理论的一 项基本理论，也是研究价格与成本关系的理论基础。商品价值主要由三部分组成：已 消耗生产资料的转移 c，劳动者为自己创造的价值 v，劳动者为社会创造的价值 m， 即商品价值由 c+v+m 组成。价格是价值的货币表现，相应的也由三部分组成：物质 资料耗费支出、劳动报酬（工资及各种人工成本）支出以及利润。新船建造成本是指 为建造新船所需支出的物质费用与人工费用的总和，或者是为建造新船所需消耗的物 化劳动与活劳动总和的货币表现。它主要包括如下内容： (1)船舶建造过程中一次消耗的物质资料费用，如钢材费用、焊接材料费用等； (2)造船设备被逐次消耗的物质资料费用，如机器、厂房的折旧费等； (3)与造船有关的各项人工支出，如工人工资、管理费用等； (4)与造船有关的其他费用，如保险、广告费等。 根据对成本构成的认识不同，可以将成本构成成分分为以下几类：(1)物质成本与 人工成本；(2)直接成本与间接成本；(3)变动成本与固定成本；(4)直接成本、非直接可 跟踪成本、共同成本12等。 第二章 船舶价格构成及形成理论基础 11 (1)物质成本与人工成本 我国统计制度将人工成本定义为：企业在一定时期内生产经营和提供劳务活动中 因使用劳动力所发生的各项直接和间接人工费用总和。按现行企业财务制度，这些费 用要纳入企业财务成本制度，所以称之为人工成本。类似地，物质成本可以定义为企 业在一定时期内生产经营和提供劳务活动中因使用各种原材料、机械设备等所发生的 各项直接和间接费用总和。 在造船企业成本分析时，同样可以将成本分为物质成本与人工成本。其中，人工 成本主要包括：职工工资总额、社会保险费用、职工福利费用、职工教育经费、劳动 保护费用、职工住房费用和其他人工成本等。物质成本则主要包括：造船所需各种原 材料、机器厂房的折旧等。 (2)直接成本与间接成本21 直接成本（direct costs of a cost object）为与某个特定成本对象相联系，并能以 经济可行（有成本效益）的方式追溯到该成本对象。比如在造船厂，造船用原材料费 用和工人工资等是直接成本。 原材料费用和人工工资等可以方便地追溯到造船成本上。 成本追溯（cost tracing）被用来描述把直接成本分派到特定成本对象的过程。间接成 本（indirect costs of a cost object）为与某个特定成本对象相联系，但不能以经济可行 （有成本效益）的方式追溯到该成本对象。比如在造船厂，管理者工资是建造某一艘 船的间接成本。管理成本与成本对象（某一艘船）有关，因为管理对于船厂建造该船 的生产和销售来说是必需的，但管理成本是间接成本，因为管理者会同时管理着其它 船只的生产和销售。 (3)变动成本与固定成本 变动成本是按相关作业或数量总水平而在总额上发生变动的成本。这里的变动成 本是就总业务量的成本总额而言，若从单位业务量的变动成本来看，它是固定的，即 它不受业务增减变动的影响。固定成本是在一定时期内在总额上保持不变而不论相关 作业或数量的总水平变化有多大。成本根据特定成本对象和特定时间段被定义为变动 成本或固定成本。例如，造船所需的焊条，每根焊条都有一个固定成本，总的焊条成 本随着造船所消耗的焊条数量而增加，焊条成本是变动成本的一个示例。造船厂厂房 的折旧成本是固定的，它不随造船厂所造船舶的数量增减而变化，造船厂厂房的折旧 成本是固定成本。 (4)直接成本、非直接可跟踪成本、共同成本12 直接成本（又称可跟踪成本或可分摊成本）是指由于具体的产品、部门、项目、 销售区域或客户而产生的成本。这些成本可能是固定成本，也可能是变动成本。例如 物料成本和劳动力成本可以细化到每一件产品的直接成本，某地区管理人员的工资和 其它费用可以细化到这一销售区域的直接成本。非直接可跟踪成本则指可以客观地跟 第二章 船舶价格构成及形成理论基础 12 踪到产品、部门、项目，只要该成本可以归类到该单元里。尽管这些成本不是专门为 某一具体产品所支出，但是仍然可以建立同产品的客观联系。这些成本可能是固定成 本，也可能是变动成本。最典型的例子有维护与维修费用、取暖费、电费等等。共同 成本（又称一般成本）是指用来同时支持许多活动或利润部门的成本。这些成本不可 能在物理上客观地跟踪到每一种产品或部门。某一销售地区的行政成本对于所有在该 地区销售的产品来说就是共同成本。 在造船厂，管理人员工资和工人工资可以细化到造船厂建造的某一艘船，从而计 入造船厂建造该船的直接成本。造船厂某段时期内的机器维护与维修费用、电费、照 明费用等可以根据该段时期内建造船舶的消耗比率分摊到其中所造船舶上，这类费用 为非直接可跟踪成本。某段时期内其他费用如广告费、促销费用和驻国外（境外）办 事处的支出等，这些费用难以归于某一艘船的成本，其费用可以发生，也可以不发生。 即使这些费用在某一艘船上不发生时，也不会影响该费用发生在其它船舶上。这些费 用将被归入该时期船厂的共同成本。 为了研究的深入，我们将成本的简略计算如下式所示： ccct=+ 人物 （1） 其中，c：船舶成本；c物：造船所需物质成本；c人：造船所需人工成本； t：税金（各个国家有不同的收取标准） 。 按项目估算船舶建造成本可以写成公式2。 ccccccc=+ 舾船电涂专轮 （2） 式中：c船舶建造总成本；c船船体工程建造费用；c轮轮机工程建造费用； c舾舾装工程建造费用；c电电气工程建造费用；c涂涂装费用； c专专项费用。 各项费用的大致估算如下： 11 cccch=+ 钢船 （3） 式中：c钢船体钢材费用； 1 c船体焊接材料费用； 1 ch船体工时费用。 23423 ccccchch=+ 轮 （4） 式中： 2 c主要设备和特殊要求的费用； 3 c管系材料费用； 4 c除 2 c、 3 c之外的轮机材料设备费用； 2 ch轮机机械安装费用； 3 ch管系安装费用。 54 ccch=+ 舾 （5） 式中： 5 c舾装设备、材料费用； 4 ch舾装制造安装工时费用； 65 ccch=+ 电 （6） 式中： 6 c电气工程材料、设备费用； 5 ch电气工程消耗工时费用。 76 ccch=+ 涂 （7） 第二章 船舶价格构成及形成理论基础 13 式中： 7 c涂装材料、设备费用； 6 ch涂装消耗工时费用。 按常规度数，货船的涂料需用量每吨钢料按 17.5kg19kg 计算，则涂料价格占船 舶建造成本的 1.50%1.72%。 专项费用一般包括设计、检验、试航等费用，这些费用一般按照船舶建造成本的 百分比选取。 从上面的分析可以看出， 船舶建造成本大致包括如下因素 （以货船建造成本 100% 为例） ： 原材料 24%28%，设备配套 42%46%，劳务费 12%15%，专用费 6%8%， 自制件 8%10%。 对于货船，其设备配套主要包括轮机工程，轮机工程各部分的大致比例是： 主机为 40%，辅机为 20%22%，管系为 18%20%，轴系与螺旋桨 7%8%， 各种设施与人工费 8%12%。 若以原材料费用为 100%，则一般干货船原材料费用的组成比例大致如下： 主船体钢板 65%70%，管材 2%3%，电缆 7%8%，油漆及油料 8%9%， 其它材料 14%15%。 由上面的数据可以看出在成本中所占比例较大的因素为主船体钢板、 主机、 辅机、 管系、劳务人工费等。 2.3.2 利润 利润总额是所得税前企业在一定时期内经营活动的总成果。企业的利润总额包括 产品销售利润、投资净收益和营业外净收入等部分。其中产品销售利润等于产品销售 收入减去产品销售成本、产品销售费用及产品销售税金及附加；其他业务利润为其他 业务收入与其他业务支出之差；投资净收益等于投资收益减去投资损失；营业外净收 入等于营业外收入减营业外支出。产品销售利润加上其他业务利润减去管理费用与财 务费用构成营业利润（按当期经营观点，营业利润再加上投资净收益就形成企业的利 润总额） ， 营业利润加上投资净收益、 营业外净收入及前年度损益调整最后形成企业的 利润总额。在美国，前期项目调整允许纳入留存收益表，而不在损益表中反映。 利润总额是衡量企业经营业绩的十分重要的经济指标。所谓正常利润是指由企业 生产经营活动所产生和实现的利润，包括企业从事生产、销售等活动所实现的利润， 营业利润和投资收益等正常利润。非正常利润是与企业生产经营活动无关事项所引起 的盈亏，包括遭受自然灾害所导致损失、罚款支出和滞纳金支出等与经营活动无关项 目。由于产生正常利润和经营活动，可由企业管理部门控制，而非正常利润是不可控 制的；因而，将利润划分为正常利润和非正常利润（即在损益表中分开列示）对于衡 量企业管理部门的经营管理效率更客观、更准确。 第二章 船舶价格构成及形成理论基础 14 2.3.3 影响成本的因素分析 新船价格主要组成部分是造船成本，成本变化对新船价格具有重要影响，因而有 必要对影响新船成本的因素进行分析。影响成本的因素除了构成成本各部分如造船原 材料、配套设备以及工时与劳务费外，内部因素主要有船厂生产条件、船舶建造质量 与周期、航区与入级要求等；外部因素则主要有设备厂商的选定、税金以及国际公约 等。 (1)内部因素主要有： 船厂生产条件 船厂生产条件主要在于船厂设施、人员素质与经营技术管理水平以及船厂所在地 理位置等。 人员素质在不同管理水平下会出现不同工作水平， 影响了船厂设施的使用， 其利用率高低直接影响了船厂设施的折旧、维修及运营费用，这些费用将被分摊到造 船成本中。管理者经营管理水平则影响了如原材料、燃料等消耗的节约或浪费、劳动 生产率的高低、生产设备的利用程度（关系到设备的折旧） 、产品质量的好坏、资金运 用的是否合理等。 由于船厂所在位置不同（如沿江与沿海） ，在不同气候影响下，船体所受影响（如 空气湿度）不同，船厂为完成造船（如焊接、除锈等）所需花费的费用与周期不同， 这些都不同程度地增加了造船成本。 造船质量与周期 世界经济和航运市场变化对船价的影响可视为动态变化。在某段时间内，船价还 存在着静态差异，这就是由于不同国家造船厂家生产质量和周期不同所产生的船价差 异，这就是“优质优价，急活升价”的原则。 建造周期对成本的直接影响主要体现在以下方面：首先，从材料、设备来看，即 使采购成本不变，但由于资金被占用、贷款利率增加同样提高了成本。其次，工厂船 台、码头、设备等专用费和水、电、气费用等都随着周期的延长而相应增加。 航区及入级 船舶的航区和入级不同，其规范、规则的要求也有差异。航区涉及到船舶所需满 足的标准与规则，根据所需满足的标准与规则，船舶设计与建造难度不同，造船所需 工时与材料也不同，影响了造船成本，进而影响了船价。船价在有指定船级社与航区 的条件下，差距甚大。 生产设计水平 船舶生产设计水平对船舶的建造、造船完工期以及造船所消耗原材料（如钢材） 等有很大影响。好的生产设计可以帮助工人更好地施工，缩短建造工期，提高造船质 量，同时减少原材料（如钢材）消耗，可以帮助船厂减少造船成本，进而相对其它船 第二章 船舶价格构成及形成理论基础 15 厂可以以较低价格接获新船。 (2)外部因素则主要有： 船用配套设备厂商的选定 由于配套设备费用占船舶建造成本 45%左右或更高，如果设备由本国设备制造商 制造，如日本与韩国的设备基本由本国制造，那么可以节省由于外汇变化而产生的成 本，并且如果双方是固定伙伴关系，价格一般可以略低于正常水平 5%6%左右。因此 在一定技术条件下，设备厂商的选定，对建造成本与船价至关重要。 付款方式及交船期限 由于船舶产品具有生产周期长、费用高以及船东付款时间长等特点，使得支付方 式对它的影响很大。支付方式一般是指船东与船厂经过谈判，商定的支付货币种类、 付款时间以及每次支付船价的比例。 支付方式对成本的影响可以从船厂因为贷款所增加的额外成本来分析。船厂在建 造新船时，船东向船厂支付一部分钱，其余的钱则等新船建造完工后或者完工后的几 年时间里交付。船厂为建造新船，必须向银行贷款。由于船厂存款利率远低于贷款利 率，船厂在这几年里便会由于向银行缴纳造船贷款利息而产生额外成本。 为讨论各种不同支付方式给船厂所带来影响， 我们假设有下列四种不同支付方式： 2020202020、25%+25%+25%+25%、10101030 40（前少后多）以及 40%+30%+10%+10%+10%（前多后少） 。 假设世界经济发展状况良好，近几年不会发生大的变化，本文所要研究的货币币 值不发生变化。现有四家船厂各自接到净现值均为 5000 万美元的不同船型的新船订 单，船东在签约时，按照下表支付比例付款，船厂的收入方式如下表，资金的贷款年 利率为 6%。则每家船厂所报船价如下式所得。 表 2.2 四种不同付款方式 （举例） 单位：船价百分比 支付方式（%） 第一次 （签约） （3 个月） 第二次 （开工） （3 个月） 第三次 （上船台） （3 个月） 第四次 （下水） （3 个月） 第五次 （交船） （3 个月） 20+20+20+20+20 20 20 20 20 20 25+25+25+25 25 25 25 25 10+10+10+30+40 10 10 10 30 40 40+30+10+10+10 40 30 10 10 10 2020202020付款方式的船价为 1 1000 1000 (1 1.5%) 1000 (1 3%) 1000 (14.5%) 1000 (1 6%)p=+ 25%+25%+25%+25%付款方式的船价为 2 1250 1250 (1 1.5%) 1250 (1 3%) 1250 (16%)p=+ 第二章 船舶价格构成及形成理论基础 16 1010103040付款方式的船价为 3 500500 (1 1.5%)500 (1 3%) 1500 (14.5%)2000 (16%)p=+ 40%+30%+10%+10%+10%付款方式的船价为 4 2000 1500 (1 1.5%)500 (1 3%)500 (14.5%)500 (1 6%)p=+ 经计算 1 p=5150(万美元)； 2 p=5131.25(万美元)； 3 p=5210(万美元)； 4 p=5090(万美元)。 将船价进行公式化，可以表示为： 1122 (1)(1).(1) nn pnpvxnpvxnpvx=+ 式中：npv：净现值；p：新船价格 从中可以看出，四家船厂在建造相同净现值的船舶时，由于船东支付方式不同， 理论上， 船厂所报船价是不同的。 也就是说四家船厂接到净现值同样是 5000 万美元的 新船订单，但如果船厂采用前多后少（例如 40%+30%+10%+10%+10%）的付款方式， 则船厂可以以更低的价格接获新船；如果船厂收到的分期付款每期都一样，那么，每 期付款比重占总付款金额越大对船厂越是可以降低价格接单。这是因为船厂在建造期 内获得的船东支付资金越多，则船厂所需贷款就越少，就可以减少由于贷款所带来的 额外成本，这样船厂所报价格就可以更低，就更有竞争力。 交船期限与付款方式结合在一起，对船价造成了很高影响。船厂在得到船东预付 款更多的情况下，交船期限越短，就越可以更好地补偿船厂因采购材料、贷款而付出 的利息等所增加的额外成本，使得船厂得到更高收入。 船东对船舶的建造要求 每个船东在建造新船时，船东对新船建造要求的不同，船厂为完成船东要求所付 出成本自然不同，以不同船舶要求的自动化程度为例，其设备配套成本、安装、调试 以及备件费用均不同。如普通机舱、集控机舱与无人机舱；可调螺距螺旋桨及其它自 动化装置，均将导致船舶成本与价格升高。如下表： 表 2.3 不同机舱的船舶成本百分率(%) 普通机舱 集控机舱 无人机舱 100 107 109112 税金 税金是有纳税义务的生产、经营企业等，在商品出售之后根据销售额和税法规定 的税率计算出来，向国家缴纳的税款。这是国家财政收入的主要来源。我国现行工商 税税种中，从税种性质角度，分为流转税、所得税、资源税和特定目的税四种，从能 否计入价格的角度，分为价内税和价外税两种。价内税是计入价格的，向销售对象转 移税赋的税种。价外税是不计入价格的、不向销售对象转移税赋的税种。在我国现行 税法中同工业生产和经营单位直接有关的重点税种，主要是增值税、消费税、营业税、 第二章 船舶价格构成及形成理论基础 17 企业所得税等。 国际公约 目前，世界对环境和航运安全的关注越来越多，对造船质量提出了更高要求，提 高了造船成本，使世界新船价格普遍提高。例如 imo 的 marpol 条约：annex 大 气污染规则以及共同结构规范（csr）的出台。annex 大气污染规则在 2005 年 5 月开始生效，csr 在 2006 年开始生效。 2005 年 6 月 13 日，在巴黎举行的 iacs 成员 ceo 会议上，十大船级社就散货船和 油船共同结构规范（csr）的实施达成一致。csr 的出台意味着造船技术标准的提高和 变化。csr 是 iacs 有史以来第一次在全球范围内统一船舶建造标准。共同规范的实施 将引发一场全球性规范的变革，预示着造船业将面临新的机遇与挑战。 csr 是 iacs 为了满足航运业对安全及使用中更高的质量需求，并在国际航运界创 造一个公平的竞争市场而制定的。共同规范已经被纳入 imo“基于目标的船舶标准” 体系，作为实践 imo 安全目标的具体措施之一。 共同规范对造船业在 2005 年的影响不大，因为船厂订单一般都排到了 2008 年， 这些船都是早已订好的船型，造船业还有一段缓冲期。 这个共同规范于 2006 年 4 月生效；在此日期