（工商管理专业论文）铁路企业成本费用控制研究——以XX段为例.pdf

学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独 立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论 文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文 的研究作出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本 人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名：缪奄学 日期：2 口矽年毕月9 日 学位论文使用授权声明 本人完全了解中山大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学 校有权保留学位论文并向国家主管部门或其指定机构送交论文的电 子版和纸质版，有权将学位论文用于非赢利目的的少量复制并允许论 文进入学校图书馆、院系资料室被查阅，有权将学位论文的内容编入 有关数据库进行检索，可以采用复印、缩印或其他方法保存学位论文。 学位论 导师签 醐：1 年尹月7 日 厂 铁路企业成本费用控制研究 以】【】【段为例 专业t 工商管理硕士 硕士生：黄文字 指导教师：林斌吴裕康 摘要 铁路企业的成本费用是指铁路企业在客货运输、销售商品、提供劳务等日 常经营活动中所发生的经济利益的流出。铁路运输生产经营过程中发生的各种 耗费，按其经济用途划分为主营业务成本、期间费用( 包括管理费用、财务费 用) 和营业外支出，共同构成运输总支出。有效控制成本费用，是铁路企业提 升盈利水平，提高经济效益的一个重要因素。 2 0 0 5 年3 月1 8 只，存在了近5 0 多年的全国铁路分局均被撤销，铁路管理 模式由“四级管理”( 铁道部一铁路局( 公司) 一铁路分局一直属站段) ，变更 为“三级管理”( 铁道部一铁路局( 公司) 一直属站段) ，组织趋于扁平化。铁 路管理体制改革，改善了铁路的运输生产力，但铁路运输业的盈利水平仍然很 低。本文通过分析现阶段我国铁路运输行业的组织、特点及盈利模式，通过阐 述铁路运输企业成本费用的特征，并以x x 直属铁路站段作为分析案例，运用 标准成本等其它成本费用控制方法、结合委托代理理论和相关激励理论，有针 对性地提出解决问题的相关对策。 关键词：铁路企业，成本费用，控制 t h ec o s t sc o n t r o lr e s e a r c ho f r a i l w a ye n t e r p r i s e s b a s e do no n er a i l w a ye n t e r p r i s e m a j o r ：m a s t e ro fb u s i n e s sa d m i n i s t r a t i o n n a m e ：h u a n gw e n y u s u p e r v i s o r ：l i nb i nw uy uk a n g a bs t r a c t t h ec o s t so ft h er a i l w a yc o m p a n i e sa r er e f e r r i n gt ot h eo u t f l o wo f e c o n o m i c b e n e f i t sf r o mr a i l w a yp a s s e n g e r sa n df r e i g h t st r a n s p o r ta c t i v i t i e s ，s e l l i n gp r o d u c t s ， p r o v i d i n gs e r v i c e ss u c ha sd a y - t o d a yb u s i n e s sa c t i v i t i e s t h ev a r i e t yo fc o s t s , a c c o r d i n gt ot h e i re c o n o m i cu s e ，i sd i v i d e di n t om a i no p e r a t i n gc o s t s ，p e r i o d e x p e n s e s ( i n c l u d i n gg e n e r a l & a d m i n i s t r a t i v ee x p e n s e s ，i n t e r e s te x p e n s e ) a n d n o n o p e r a t i n ge x p e n s e s ；a l lt h ec o s t sc o n s t i t u t et h et o t a le x p e n d i t u r e s e f f e c t i v e c o n t r o lo fc o s t si st h ei m p o r t a n tf a c t o rt o t h er a i l w a yc o m p a n i e s p r o f i t a b i l i t y o nm a r c h18 ，2 0 0 5 ，t h en a t i o n a lr a i l w a yb r a n c h e s ，w h i c he x i s t e df o rn e a r l y5 0 y e a r s ，w e r er e m o v e d t h er a i l w a ym a n a g e m e n tm o d e l sc h a n g e df r o m ”t h ef o u r - m a n a g e m e n tl e v e l s ”t ot h e ”t h r e em a n a g e m e n tl e v e l s ”i nt h et e n d e n c yo ff l a t r a i l w a ym a n a g e m e n ts y s t e m i ti st oi m p r o v er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o nc a p a c i t y ； h o w e v e r , t h er a i l w a yt r a n s p o r ti n d u s t r yi ss t i l lv e r yl o wl e v e lo fp r o f i t a b i l i t y i n t h i sp a p e r , b ya n a l y z i n gt h es t a g eo fc h i n a s r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o ni n d u s t r y o r g a n i z a t i o n s ，t h ec h a r a c t e r i s t i c sa n dp r o f i t a b i l i t yo ft h em o d e l ，t h r o u g ht h ec o s to f r a i l t r a n s p o r t i nt h ec h a r a c t e r i s t i c so fe n t e r p r i s e sa n do n er a i l w a ye n t e r p r i s ea s a n a l y s i so fc a s e s ，t h eu s eo fs t a n d a r dc o s ta n do t h e rc o s tc o n t r o lm e t h o d s ，c o m b i n e d i l 、) v i t l l c o m m i s s i o n e d a g e n c yt h e o r y a n dm o t i v a t i o n t h e o r y , p u t f o r w a r d c o u n t e r m e a s u r e st os o l v et h ep r o b l e m k e yw o r d s ：r a i l w a ye n t e r p r i s e s ，c o s ta n de x p e n d i t u r e ，c o s tc o n t r o l 目录 摘要i a b s t r a c l - i i 目录i v 图表目录v i 第1 章绪论1 1 1研究背景1 1 2本文的研究方法2 1 3本文研究意义2 1 4本文的结构安排3 第2 章文献综述4 2 1标准成本管理理论4 2 2 委托代理理论一6 2 3激励理论8 第3 章铁路运输行业概述1 1 3 1铁路运输行业的组织结构现状1 l 3 2铁路运输行业的特点及盈利模式1 6 第4 章铁路企业成本费用特征2 l 4 1铁路企业成本费用特征。2 l 4 2铁路企业成本费用控制目标2 5 第5 章现阶段) d 【段成本费用控制状况2 8 5 1 现阶段x x 段成本费用控制取得的成效2 8 5 2现阶段x x 段成本费用控制存在的主要缺陷3 4 5 3x x 段成本费用控制问题成因分析3 8 第6 章完善) 【) 【段成本费用控制的对策4 1 6 1建立有效的激励制度和监督制度4 l i v 6 2建立和落实标准成本制度4 3 6 3完善该直属站段成本费用控制的其它措施4 6 第7 章结论5 0 参考文献5 2 后记5 5 v 图3 - 1 图3 - 2 图3 3 图3 _ 4 图3 - 5 图3 _ 6 图4 - 1 图5 - 1 图表目录 图目录 中国铁路行业组织结构图1 2 铁道部属运输系统组织结构图1 3 铁路局( 公司) 组织结构图 铁路局直属站段组织结构图1 5 近三年全国铁路运输收入1 9 近三年全国铁路运输净利润1 9 铁路企业成本费用控制目标层次2 5 铁路客车检修流程图2 9 表目录 表4 _ 12 0 0 6 年巨型国有企业部分营运指标。2 4 表5 - 1x x 段2 0 0 8 年资产负债表3 0 表5 - 2x x 段2 0 0 7 、2 0 0 8 年运输总支出简表 3 2 1 1 研究背景 第1 章绪论 近几年，中国铁路经历了建国以来最大一次改革，2 0 0 5 年铁道部实行大规 模的机构改革，在全路范围内撤销所有铁路分局，仅保留铁路局( 公司) 这一 级法人，铁路的管理模式由“四级管理( 铁道部、铁路局( 公司) 、铁路分局、 生产直属站段) 变为“三级管理”( 铁道部、铁路局( 公司) 、生产直属站段) 。这 是将铁路企业推向市场的一个重大举措，铁路企业逐渐向真正意义的现代企业 转变，利润正逐渐成为铁路企业的核心指标。铁路局( 公司) 的盈利模式，仍 然遵循传统公式：利润= 收入一成本费用。铁路局( 公司) 可通过两条途径提 高盈利水平，一是增加收入，二是降低成本费用。在收入平稳增长的情况下， 通过有效控制成本费用，使成本费用的增长低于收入的增长，可以提高铁路企 业的盈利水平；在收入既定的情况下，通过有效控制成本费用，削减各项不合 理支出，可以保持铁路运输企业的盈利水平；在收入下滑尤其是大幅度下降的 情况下，控制成本费用就成为保持铁路企业盈利或减亏的关键因素。改革后， 铁路局( 公司) 作为唯一法人，大的铁路局( 公司) 直接管理的直属站段超过 五十个( 如成都铁路局) ，小的铁路局( 公司) 直接管理的直属站段也有二十几 个( 如南宁铁路局) 。铁路局( 公司) 下属直属站段是铁路局( 公司) 的成本中 心，例如机务段、车务段、电务段、车辆段都是铁路局( 公司) 的成本心，甚 至铁路局( 公司) 内部的公检法系统也是铁路局( 公司) 的成本中心。由于铁 路直属站段不具备法人资格，其在财务方面作为铁路局( 公司) 的一个成本中 心，因此，铁路直属站段的成本费用控制，是提升铁路局( 公司) 盈利水平的 关键因素。通过有效降低铁路企业成本费用，对降低铁路企业成本，增强铁路 企业市场竞争力，提高经营效率和效果具有重大意义。本文将从铁路企业出发， 结合本人多年铁路从业经历，以某铁路局的x x 段为例，对铁路企业成本费用 控制进行分析研究，期望本文对铁路企业走上市场化的过程中，在降低企业成 】 本费用、增强铁路企业市场竞争力，提高经营效率和效果，促进铁路企业实现 跨越式发展等方面具有一定借鉴意义。 1 2本文的研究方法 本文主要采用实证分析法。本课题的研究紧密结合当前中国铁路行业改革 的条件下，通过对铁路局、铁路局直属站段进行走访，收集了大量第一手资料， 并结合自己的实际在铁路行业多年的从业经历，对x x 铁路直属站段进行实证 分析。同时，本文综合运用现代经济管理理论、激励理论、控制论、会计学的 专业知识对铁路企业成本费用控制问题进行了综合的分析。 1 3本文研究意义 铁路企业是具有中国特色的一种社会组织和体制现象。在传统的体制下采 用半军事、准行政的管理模式，形成了政企不分的格局。由于目前铁路企业仍 具有部分行政职能，在经营过程普遍存在“重安全、轻经营的思想。同时， 由于铁路企业缺乏有效的激励机制，职工对企业内部成本费用控制缺乏动力， 加上铁路运输企业清算收入制度存在缺陷，使得各种成本费用控制手段流于形 式，由此造成的结果是铁路企业成本费用居高不下，盈利能力低下，经济效益 不高。 要解决上述问题，普遍的观点认为，关键是要对铁路管理改革进行彻底改 革。但是，如果对铁路企业管理层和铁路职工缺乏相应的激励机制，如果铁路 企业内部没有建立相关的成本费用控制机制，那么，即使对铁路管理体制进行 彻底改革，也未必能收到预期的效果。而且，短期内要对铁路进行彻底改革不 太现实。 本文依据铁路系统存在委托代理关系的事实，从另外角度提出，铁路企业 在经营管理过程中，建立有效激励机制、并采用合理的成本费用控制方法是有 效控制铁路企业成本费用的途径。 本文将通过分析现阶段我国铁路运输行业的组织、特点及盈利模式，通过 2 阐述铁路运输企业成本费用的特征，并以x x 直属铁路站段作为分析案例，运 用标准成本等其它成本费用控制方法、结合委托代理理论和相关激励理论，有 针对性地提出解决问题的相关对策，达到对铁路企业成本费用进行有效控制的 目的，这对降低铁路企业成本，增强铁路企业市场竞争力，提高经营效率和效 果具有重要的现实意义。 1 4 本文的结构安排 本文首先对现阶段铁路运输行业进行概述分析，并阐述铁路企业成本费 用控制的目标，接着以x x 段为例，介绍该铁路直属站段成本费用控制的状况， 并对该铁路直属站段在成本费用控制存在问题，进行较为深入的分析，最后提 出完善该铁路直属站段成本费用控制的对策，以达到降低铁路企业成本费用的 目的。本文共分为如下六个部分： 第一部分，绪论。分析本文的研究背景、研究方法和研究意义以及本文的 结构安排。 第二部分，文献综述。阐述与成本费用控制的相关理论知识。 第三部分，铁路运输行业概述。介绍铁路运输行业的组织结构、铁路运输 行业的特点及盈利模式， 第四部分，阐述铁路企业成本费用控制特征，论述铁路企业的成本费用控 制的目标。 第五部分，以x x 铁路直属段为例，分析现阶段该直属段成本费用控制的 成效以及存在的不足和缺陷。并运用相关成本费用控制理论从内部原因和外部 原因对该铁路直属站段成本费用控制存在问题的成因进行分析。 第六部分，根据现代企业制度的原则，对该铁路直属站段的成本费用控制 提出具体对策，包括该直属站段建立激励机制、落实标准成本制度、建立和实 施固定资产各项业务控制、建立有效信息与沟通制度等方面。 3 第2 章文献综述 将标准成本管理理论应用到铁路企业对于学术界还是并不是一个崭新的领 域，现有的相关成本费用管理理论的研究成果，将为本文的研究提供一个坚实 的理论基础。本章将阐述对本文有重要理论基石作用的基础理论，包括标准成 本管理理论、委托代理理论和激励理论。 2 1标准成本管理理论 标准成本系统起源于美国，是一种成本计算方法。标准成本( s t a n d a r dc o s t ) 系统，是指某一特定期间内，生产某一特定产品的应有成本或规划成本的制度。 使用标准成本的单位需要一个完整的预算系统，由历史数据、市场预测和统 计分析等方法，求得产品的标准成本，将实际活动下的实际成本与标准成本加 以比较计算差异，当实际成本大于标准成本时，则为不利差异，反之，则为有 利差异。【2 】所以，标准成本是作为控制成本开支、考核评价实际成本、衡量工 作效率的单位产品目标成本。 2 1 1 标准成本分类 一般地说，常见的标准成本主要有以下三种：【3 j ( 1 ) 理想标准成本 理想标准成本指的是在最优的生产条件下，利用现有的规模和设备能够达 到的最低成本。它的主要用途是提供一个完美无缺的目标，揭示企业实际成本 下降的潜力。因其提出的要求太高，一般不能作为考核的依据，以免打击员工 的积极性。 ( 2 ) 正常标准成本 正常标准成本是以短期的预计价格、现实条件下可达到的作业效率水平和 预计的开工率为前提制定的。是指在效率良好的条件下，根据下一期一般应该 4 发生的生产要素消耗量、预计价格和预计生产经营能力利用程度制定出来的标 准成本。这种标准从数值上看大于理想标准成本，但又小于历史平均水平，虽 然不易达到，但只要员工付出合理努力，仍有达到的可能，故此标准有助于激 励员工，并实事求是的进行业绩评价。 ( 3 ) 基本标准成本 基本标准成本是指标准一经制定，只要生产的基本条件无重大变化，就不 予变动的一种标准成本。所谓生产的基本条件的重大变化是指产品的物理结构 变化、重要原材料和劳动力价格的重要变化，生产技术和工艺的根本变化等。 由于过去绩效通常包括浪费及无效率的事情，不宜用来直接评价工作效率和成 本控制的有效性。 2 1 2 标准成本作用 ( 1 ) 标准成本是成本控制的依据。标准成本是事先经过仔细研究而制定的， 是在正常生产条件下应达到的成本，因此可以用于日常经营管理中检查成本费 用是否失控的依据，通过对日常经济活动进行计算分析，找出实际成本与标准 成本之间的差异，并分析产生差异的原因，以便进行成本费用控制。【4 1 ( 2 ) 为企业生产经营决策提供准确的成本信息 财务人员基于对真实成本的追求而提出标准成本系统，是因为该系统提供 的成本信息相对于其他传统的成本费用控制方法计算得出的成本信息要准确、 及时。因此，标准成本管理更有利于企业进行正确的经营决策。 ( 3 ) 标准成本可以激励员工士气。标准成本的制定可配合着激励制度，掌 握职工心态，制定合理的成本标准可增加职工对成本费用的认识，并引导职工 迅速完成任务。 ( 4 ) 标准成本可以用于评价和考核企业有关部门、人员的业绩。通过对实 际成本与标准成本的差异进行分析，可以评价和考核各有关部门、人员的成绩， 分清其管理责任，确定其工作质量和经济活动的效果，并采取相应的改进措施。 2 1 3 标准成本的制定与差异分析 标准成本是由会计部门会同生产部门、技术部门及采购部门等有关责任部 5 门，在对企业生产经营的具体条件进行认真分析研究的基础上共同制定的。在 制定过程中，应充分吸收负责执行标准的职工参与各项标准的制定。制定标准 成本就是为产品成本规定各种标准，包括直接材料标准成本、直接人工标准成 本、制造费用标准成本( 分为变动性制造费用标准成本和固定性制造费用标准成 本) 。【5 】 所谓成本差异是指将实际发生的成本与所设定的标准成本进行比较。当实 际成本大于标准成本，所成的差异为不利差异，亦称逆差。当实际成本小于标 准成本，所形成的差异为有利差异，亦称顺差。标准成本可用来衡量管理当局 的绩效，把实际成本和标准数相比较，就可衡量出管理绩效。同时成本差异对 管理当局而言，是一种重要信号，通过具体分析差异形成的原因及其责任，进 而采取相应的措施，消除不利差异，发展有利差异，实现对成本费用的有效控 制，促进成本的降低。成本差异的计算分析公式如下：【6 】 成本差异- - 实际成本一标准成本 = 实际数量x 实际价格一标准数量x 标准价格 = 实际数量x 实际价格一实际数量x 标准价格 + 实际数量x 标准价格一标准数量标准价格 = 实际数量x ( 实际价格一标准价格) + ( 实际数量一标准数量) 标准价格 ：价格差异+ 数量差异 2 2 委托代理理论 委托代理理论是制度经济学契约理论的主要内容之一，主要研究的委托代 理关系是指一个或多个行为主体根据一种明示或隐含的契约，指定、雇佣另一 些行为主体为其服务，同时授予后者一定的决策权利，并根据后者提供的服务 数量和质量对其支付相应的报酬。授权者就是委托人，被授权者就是代理人。 委托代理理论的主要观点认为：随着社会生产力的发展和规模化大生产的 出现，以及企业所有权与经营权的分离，产生委托代理关系。简单的说，委托 代理关系可以理解为一种契约关系，契约的基本内容是规定代理人为了委托人 6 的利益应该采取何种行动，委托人应相应地向代理人支付何种报酬。由于代理 人的效用函数并不总是和委托人一致，代理人追求自己的工资津贴收入、奢侈 消费和闲暇时间最大化，而委托人追求的是自己的财富更大，这必然导致两者 的利益冲突。在没有有效的制度安排下代理人的行为很可能最终损害委托人的 利益。委托代理理论的核心是解决在利益相冲突和信息不对称情况下，委托人 对代理人的激励问题，即代理问题。【| 7 】 比较典型委托代理理论是代理成本理论。该理论由美国人詹森( j e m e n ) 和麦克林( m e c k l i n g ) 提出的。该理论的主要内容主要为：随着企业所有权和 经营权的分离，企业的所有者即股东希望企业管理层按照股东财富最大化的目 标尽力经营管理企业。但由于企业的管理者( 包括董事和经理) 本身不是股东， 或持有股份比例小，也就是说企业的管理者不是企业的完全所有者。那么就可 能出现以下情况：一是当管理者尽力工作时，他可能承担全部成本而仅获取一 部分利润；二是当企业管理者消费额外收益时，他得到全部好处但只承担一小 部分成本，由此其工作积极性不高，热衷于追求额外消费，故企业的价值小于 他是完全所有者时的价值，这两者之间的差异被称为代理成本。 根据代理成本理论，代理成本可以分为三部分：( 1 ) 委托人的监督成本， 即委托人激励和监控代理人，以图使后者为前者利益尽力的成本；( 2 ) 代理人 的担保成本，即代理人用以保证不采取损害委托人行为的成本，以及如果采用 了那种行为，将给予赔偿的成本；( 3 ) 剩余损失，指委托人因代理人代行决策 而产生的一种价值损失，大小等于由代理人决策与委托人在假定具有代理人相 同信息和才能的情况下决策所获得的价值的差额，它实际上是代理人偷懒( 不尽 力) 而产生的损失。显然，( 1 ) 和( 2 ) 是制定、实施和治理契约的实际成本， ( 3 ) 是在契约最优但又不完全被遵守、执行时的机会成本。【8 】 詹森和麦克林认为，由于委托人与代理人的利益不一致，双方的契约是不完 全的，信息是不对称的，代理成本必然产生为了降低代理成本，就必须建立完善 的代理人激励约束机制。 7 2 3激励理论 激励理论主要研究人动机激发的因素、机制与途径等问题。这些理论主要 分为两类类：内容型激励理论和过程型激励理论。 2 3 1 内容型激励理论 内容型激励理论重点研究激发动机的诱因。最具有代表性的是马斯洛的“需 要层次论。 亚伯拉罕哈罗德马斯洛( a b r a h a mh a r o l dm a s l o w1 9 0 8 1 9 7 0 ) 于1 9 4 3 年初次提出了“需要层次 理论，他把人类纷繁复杂的需要分为生理的需要、 安全的需要、友爱和归属的需要、尊重的需要和自我实现的需要五个层次。1 9 5 4 年，马斯洛在激励与个性一书中又把人的需要层次发展为七个，由低到高 的七个层次：生理的需要，安全的需要，友爱与归属的需要，尊重的需要，求 知的需要，求美的需要和自我实现的需要。马斯洛的“需要层次理论”，主要包 括以下几个基本观点： ( 1 ) 人的需要分为5 种：生理需要、安全需要、社交需要、尊重的需要和 自我实现的需要五个层次：【9 】 生理需要：是指人在食物、水、住所、性满足以及其他方面的需求和欲望； 安全需要：是保护自己免受身体和情感伤害的需求和欲望； 社交需要：人在友谊、爱情、归属及接纳方面的需求和欲望； 尊重的需要：包括内在的尊重如自尊心、自主权、成就感等需要和外在的 尊重如地位、认同、受重视等需要； 自我实现需要：人在自我成长与发展、发挥自身、取得成就和实现理想 抱负等方面的需要。 1 9 5 4 年，马斯洛在激励与个性一书中又把人的需要层次发展为七个， 由低到高的七个层次：生理的需要，安全的需要，友爱与归属的需要，尊重的 需要，求知的需要，求美的需要和自我实现的需要。 在这5 种需要中，马斯洛把生理需要、安全需要称为人的基本的低层次需 要，而把社交需要、尊重需要和自我实现需要称为较高级的需要。 8 ( 2 ) 人的行为受到人的需要欲望的影响和驱动，但只有尚未满足的需要才 能够影响人的行为，当某一级的需要获得满足以后，这种需要便中止了它的 激励作用。 ( 3 ) 人的各种需要由于重要程度和发展顺序的不同，可以形成一定的层次 性。马斯洛把人的5 种需要按照由低到高的顺序，排列为金字塔状的层次结构， 并指出只有当较低需要得到满足后，才会产生更高一个层次的需要。 ( 4 ) 人的行为是由主导需要决定的。对于具体的人来就说，并不是任何条 件下都同时具有这5 种需要且保持同等的需要强度。这样，对人的行为方向起 决定就是这个人在这一时期的主导需要。 马斯洛的“需要层次理论”对企业经营管理实践的启示： 1 正确认识被管理者需要的多层次性 2 要努力将本组织的管理手段、管理条件同被管理者的各层次需要联系起 来。 3 在科学分析的基础上，找出受到时代、环境及个人条件差异影响的优势 需要，然后，有针对性地进行激励。 2 3 2 过程型激励理论 该类理论重点研究从动机的产生到采取行动的心理过程，主要代表性的是 弗鲁姆的“期望理论 。 弗鲁姆的“期望理论又称为“效价期望理论，它是美国心理学家弗 鲁姆( v i c t o rh v r o o m ) 在1 9 6 4 年出版的工作与激发一书中首先提出的。 该理论认为，人们在预期他们的行动会给个人带来既定的成果且该成果对个人 具有吸引力时，才会被激励起来去做某些事情以达到组织设置的目标。人们从 事某项工作并达到组织目标，是因为他们相信这些工作和组织目标会帮助他们 的目标，即满足个人某方面的需要。弗鲁姆认为，人总是渴求满足一定的需要 和达到一定的目标，此目标又对激发人的动机有影响，这个激发力量的大小， 取决于目标价值( 效价) 和期望概率( 期望值) 。用公式表达就是：【1 0 】 m f = - e v m f 是激发力量强度，即激励强度( m o t i v ef o r c e ，o rs t r e n g t ho f m o t i v a t i o n ) ； 9 e 是期望率( e x p e c t a n c y ) ，即因采取某种行动可能导致实现所求目标的概率； v 是效价( v a l e n c e ) ，效价指个人主观做出的对某一预期成果或目标的吸引力 ( 效用) 的估价，期望值是指个人经主观认知估计出的通过其努力达到预期成 果或目标的概率。 这一公式表明，一个人对他所追求的目标的价值看得越大，估计能实现这 目标的概率越高，那么他的动机就越强烈，激励的水平也越高，内部潜力也能 充分调动起来。因此，在一项工作上人们受到激励的程度，取决于其努力后取 得成果的价值( 效价) ，与他对可能性的看法( 期望率) 的乘积。该理论说明， 促使人们去做某件事的激励强度的大小，同时取决于效价和期望值这两个因素， 且只有在效价和期望值都较高的情况下，职工的激励力才会高。 “期望理论 揭示了这一规律：个人对目标的理解和重视程度直接影响到 他的实现目标的动机和行为。可以说，个人的这种理解和重视程度要比管理者 的理解和重视程度重要得多。因为任何人都不希望他的努力付诸东流，而是希 望能取得一定的工作成果。这实际上是个人对其通过特定活动达到组织目标后， 组织反过来给予个人报酬的可能性的主观认知和判断。在个人心目中，如果组 织目标的实现不可能成为他实现个人目标的手段或工具，或者说，个人所认知 的组织目标与其个人目标之间的关联性很弱，那么，他就不会真正地受到激励 和激发。这就启发我们，一方面，企业经营过程中，宣传教育、思想政治工作 是必不可少的。企业要通过宣传教育，帮助人们理解组织的目标，以及组织目 标与个人目标的关系，正确估计效价。另一方面，企业领导者也要意识到，个 人如果对组织所给予报酬的效价过低，抑或是认为组织不可能按照绩效水平合 理发放报酬，或是认为组织所设定的绩效目标无论自己付出多大的努力都难以 达到，这些因素可能会使个人行为受激励的程度受到影响。因此，企业管理者 一方面要根据职工的能力合理地指派工作和设定目标，同时设计一个合适的工 作环境和工作报酬制度，使职工对预期组织目标和个人目标的实现充满信心。 1 0 第3 章铁路运输行业概述 3 1铁路运输行业的组织结构现状 长期以来，我国铁路运输业一直实行的是“四级管理 ( 铁道部、铁路局( 公 司) 、铁路分局、生产直属站段) 、“两级法人”( 铁路局( 公司) 、铁路分局) 的“金 字塔式组织结构。2 0 0 5 年3 月1 8 日以前，铁道部部属2 2 个企业，包括1 4 个铁路局( 公司) 以及8 个其他附属企业，1 4 个铁路局( 公司) 包括：沈阳铁 路局、上海铁路局、北京铁路局、呼和浩特铁路局、哈尔滨铁路局、郑州铁路 局、济南铁路局、南昌铁路局、广州铁路集团公司、成都铁路局、柳州铁路局、 兰州铁路局、乌鲁木齐铁路局、昆明铁路局。8 个附属企业是指中国铁路物资 总公司、铁道通信信息有限责任公司、中国铁道科学研究院、中铁行包快递有 限责任公司、中铁建设开发中心、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运 输有限责任公司和青藏铁路公司。2 0 0 3 年下半年开始，按照主辅分离的原则， 将铁道通信信息有限责任公司和中国铁路物资总公司移交至国有资产管理委员 会管理。铁道部部属4 个勘察设计院、铁路局( 公司) 所属3 8 家设计施工企业 移交国资委下属的工程总公司和建筑总公司；铁路部门下属的3 1 9 所中小学、 5 0 所幼儿园、5 2 所医院全部从铁路系统中剥离出来，其他的多种经营企业也进 行了剥离。 从1 9 9 6 年开始，铁道部先后选择南昌、呼和浩特、昆明、柳州4 个铁路局 ( 公司) 进行直管直属站段的试点。2 0 0 5 年3 月1 8 日，铁道部实施建国以来 最大的铁路机构改革，撤销了所有铁路分局，同时根据我国铁路网布局和客流 货流集散的实际情况，从提高运输效率，优化运力资源配置出发，成立太原、 西安、武汉3 个铁路局和青藏铁路公司。这样加上了原有的1 4 个铁路局( 公司) ， 全国铁路共设立1 8 个铁路局( 公司) ，所有铁路局( 公司) 实行直接管理直属 站段的体制，其他附属企业缩减为6 个，即中国铁道科学研究院、中国铁路建 设投资公司、中铁快运股份有限公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特 l 】 货运输有限责任公司以及华铁置业有限公司。 3 1 1 铁道部组织结构 图3 - i中国铁路行业组织结构图 处于塔的顶端的铁道部集管理者、监督者、所有者、投资者等数种身份于 一身，相应的也行使着诸如政府的行政管理、行业监管、产业管理、运输组织、 铁路的投融资建设等多种职能。铁道部机关主要有：办公厅、政策法规司、财 务司、发展计划司、科学技术司、人事司、劳动和卫生司、建设管理司、国际 合作司、安全监察司、运输局、公安局、政治部宣传部、部纪委、全国铁道团 委、直属机关党委。铁道部部属运输企业有2 4 个，包括1 8 个铁路局( 公司) 以 及6 个其他附属企业，1 8 个铁路局( 公司) 包括：沈阳铁路局、上海铁路局、北 京铁路局、呼和浩特铁路局、哈尔滨铁路局、郑州铁路局、济南铁路局、南昌 铁路局、广州铁路集团公司、成都铁路局、南宁铁路局、兰州铁路局、乌鲁木 齐铁路局、昆明铁路局、太原铁路局、武汉铁路局、西安铁路局和青藏铁路公 1 2 司。其他附属企业6 个，包括：中国铁道科学研究院、中国铁路建设投资公司、 中铁快运股份有限公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责 任公司以及华铁置业有限公司。 图3 2 铁道部属运输系统组织结构图 3 1 2 铁路局( 公司) 组织结构 1 3 图3 - 3 铁路局( 公司) 组织结构图 现阶段全路有1 8 个铁路局( 公司) 。2 0 0 5 年3 月1 8 日以前，全路有1 4 个 铁路局( 公司) ，除昆明、呼和浩特、南昌、柳州4 个铁路局不设分局而直管直 属站段外，其他铁路局( 公司) 都设有辖内的分局。2 0 0 5 年3 月1 8 日，铁道 部实施机构改革，撤销全路所有铁路分局，全国铁路共设立1 8 个铁路局( 公司) ， 所有铁路局( 公司) 实行直接管理直属站段的管理体制。铁路局( 公司) 属国 有独资企业，拥有庞大的固定资产和雄厚的注册资本金，平均管辖营业线路 4 0 0 0 多公里，企业员工众多，生产布局自成体系，行业垄断规模经营，都是主 附业年收入超百亿的国有大型企业。生产直属站段按工作性质主要划分为火车 站、车务段、机务段、供电段、工务段、电务段、车辆段、客运段等，每个铁 路局( 公司) 按管理范围一般下属多个同类性质的直属站段。局机关一般设办 公室、干部处、审计处、安全监察室、计划统计处、机务处、车辆处、工务处、 电务处、财务处、路风监察办公室、运输处、营销管理处、政策法规处、劳动 和卫生处、建设管理处、房地产处、纪委( 监察处) 、物资管理处、教育处、人 武部，党委组织部、宣传部、团委、工会。其他职能机构有多元经营管理中心、 集体经济管理中心、老干部管理中心、社保事业管理中心、医保中心、退管会 及其它派出机构、附属机构、事业单位。铁路局( 公司) 拥有公检法，有公安 局，检察院和法院。 各铁路局( 公司) 在收入分配体制上实行“管内归己、直通清算 方式， 即发到站属同一路局且列车运行不经过其他路局的收入归铁路局( 公司) 支配， 其余如发到站不属同一路局、列车运行过程中需经过其他路局的收入上缴铁道 部统一清算。 1 4 3 1 3 铁路局直属站段组织结构 图3 - 4 铁路局直属站段组织结构图 不同的直属站段担负不同的职责，车务段主要负责客货运输任务，工务段 负责线路、桥隧的维护、保养，机务段负责机车牵引和日常维护，电务段负责 信号、通讯设施的维护使用，车辆段负责车体的检修及日常维护，供电段负责 牵引供电及铁路单位用水、客运段负责客车乘务。各个直属站段按照自身的工 作性质设立不同的机构，但组织机构模式大致相同。 以兰州西车辆段为例，全段职工5 5 5 8 人。领导职数9 人，行政领导6 人( 1 正4 副、总工1 人) ，党群领导3 人( 党委书记、纪委书记、工会主席) ，机关 干部1 2 6 人，有1 2 个职能部门，包括：调度科、办公室、劳动人事科、计划财 务科、安全科、材料科、信息技术科、职工教育科、质量检查科、驻段验收室、 技术科和党群办。生产车间包括兰西检修、动态检测、兰西运用等1 2 个车间。 【l i i 1 5 3 2 铁路运输行业的特点及盈利模式 3 2 1 铁路运输行业的特点 铁路运输业和公路运输业、民航运输业、水路运输一起统称交通运输业。 和一般企业的产品不同，铁路运输业的产品是货物和旅客的位移。当铁路企业 将货物或旅客在约定的时间内安全送达目的后，铁路企业一般可以确认销售收 入的实现。铁路运输行业区别于其他行业的特点主要有：( 1 ) 铁路是准公共物 品。铁路运输行业的公共性体现在两个层次上：一是铁路线路为运输服务的公 共性。国防线、国土开发线、贫困地区线路等铁路基础设施对运输而言具有非 竞争性、排他性和不可分性，接近纯公共产品。二是运输产品的准公共性。在 拥挤发生以前，铁路运输具有非竞争性，增加一个旅客的边际成本几乎为零， 但拥挤发生以后，继续提高运输能力的边际成本可能很大，因为政府为改善拥 挤必须增加投资，这时的运输产品接近“政府提供的私人产品”【1 2 1 。( 2 ) 铁路 运输生产作业的水平依赖度和垂直依赖度都较高。铁路运输过程高度联动，作 业间的信息与物资交流频繁，时间上前后衔接，这决定了铁路作业之间普遍的 垂直依赖。此外，铁路运输中多个运输产品的作业结构互相重叠，共用资源现 象普遍，作业之间的水平依赖关系也广泛存在。路网、信号设备等基础设施， 几乎为所有的运输产品共用，有些产品则经过同一列车运输或同一车站完成发 送、到达作业，资源的相似性更高【i3 1 。( 3 ) 铁路运输成本与运量的函数关系复 杂。从静态来看，固定成本占的比重较大，2 0 0 6 年铁路运营成本中，固定资产 折旧和包括大修支出的其他要素支出比重之和达到3 5 t 1 4 】，远高于一般工业企 业低于1 0 的相应比重；从动态来看，增加单位运量引起的成本增加不确定， 成本与运量的函数关系复杂。 铁路运输行业的主要指标以货运总发送量、货运总周转量、旅客发送量、 旅客周转量和总换算周转量表示，相应，铁路运输行业的运输收入也由货运收 入和客运收入组成。截至2 0 0 7 年底，中国铁路营业里程达7 8 万公里，居亚洲 第一位。铁路运输最显著的特点是载运质量大、运行成本低、能源消耗少，既 在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，而且在大流量、 1 6 高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争优势，是最适合中国经济地理 特征和人们收入水平的区域骨干运输方式。尽管从2 0 世纪9 0 年代以来，中国 高速公路和航空业获得了巨大发展，对铁路运输形成了越来越明显的竞争，但 是，铁路在国民经济中的支柱作用和在中国综合运输网络中的担纲作用是其他 运输方式难以替代的。“目前铁路承担了全社会8 5 的木材、8 5 的原油、6 0 的煤炭、8 0 的钢铁及冶炼物资的运输任务，同时在公益性服务等方面为国家 和社会贡献了大量资金。2 0 0 3 至2 0 0 7 年，国铁向国家上缴营业税、所得税7 4 7 亿元；因承担学生运输、三农物资运输的运费减免和支付铁路公检法机关经 费等为国家贡献资金1 9 5 7 亿元。 【”】 但是，铁路运输行业也面临公路运输业和民航运输业的激烈竞争。尤其是 公路运输业对铁路运输业的冲击最大。在公路交通市场化推动下，2 0 世纪末公 路运输市场份额和运量在逐步扩大。铁路运输的明显价格优势和绿色运输优势 并没有保持其市场地位，运输市场份额呈下降趋势。根据铁道部官方网站提供 的数字，2 0 0 6 年全国铁路货运量2 8 8 ，2 2 4 万吨，比2 0 0 5 年的2 6 9 ，2 9 6 万吨增 长7 0 ；占全国货运量( 不含远洋运输) 1 9 8 2 6 亿吨的1 4 5 ，比2 0 0 5 年的 1 4 9 下降o 4 个百分点。2 0 0 6 年全国铁路货物周转量2 1 ，9 5 4 亿吨公里，比 2 0 0 5 年的2 0 ，7 2 6 亿吨公里增长5 9 ：占全国货物周转量( 不含远洋运输) 4 6 ，2 5 8 亿吨公里的4 7 5 ，比2 0 0 5 年的4 9 7 下降2 2 个百分点。【1 6 】 2 0 0 7 年全国铁路货运量3 1 4 ，2 3 7 万吨，比2 0 0 6 年的2 8 8 ，2 2 4 万吨增长 9 o ；占全国货运量( 不含远洋运输) 2 2 1 5 5 亿吨的1 4 2 ，比2 0 0 6 年的1 4 5 下降0 3 个百分点。2 0 0 7 年全国铁路货物周转量2 3 ，7 9 7 亿吨公里，比2 0 0 6 年 的2 1 ，9 5 4 亿吨公里增长8 4 3 占全国货物周转量( 不含远洋运输) 5 2 ，7 0 1 亿 吨公里的4 5 2 ，比2 0 0 6 年的4 7 5 下降2 3 个百分点。【1 7 】 3 2 2 铁路运输行业的盈利模式 ( 1 ) 价格制定。铁路运输收入分为客运收入、货运收入、铁路建设基金、代 收款。相应地，铁路运输收费主要包括运营价格、和铁路建设基金和杂费。运 营价格包括旅客票价和货物、包裹、行李运价，资费标准由国家发改委与铁道 部拟订，报国务院批准。国家铁路基本上执行全路统一运价，部分股份制运输 17 企业可执行特殊运价政策。 铁路建设基金是指铁路运输企业在办理货物运输业务过程中，使用铁路运 输票据，按规定向托运人、收货人核收的经国家批准征收的铁路建设基金。铁 路企业向客户收取后，上缴铁道部统一用于国家铁路建设。杂费为与旅客、货 物运输服务相关的费用，如取送车费、货物暂存费等，资费标准由铁道部规定。 1 1 8 1 ( 2 ) 财务管理。全