（公共管理专业论文）城市轨道交通票价政策研究.pdf

内容摘要 随着我国城市轨道交通事业的快速发展，轨道交通票价问题是政府、企业、 乘客共同关注的问题。通过对轨道交通票价政策的研究，更好地分析政策的针对 性、可行性、有效性，进一步理顺票价机制，合理调节需求，可以为今后相关政 策的制定和推出提供借鉴，从而充分发挥轨道交通在城市公共交通体系中的功能 优势。 根据城市轨道交通具有一定的自然垄断性和准公共产品的基本经济定位，论 文对垄断性行业的定价方式、轨道交通票价制定的影响因素、票价的价格弹性、 我国轨道交通票价政策现状与问题等进行了分析。论文重点对上海轨道交通票价 调整进行了案例分析，并提出了城市轨道交通票价政策建议。 论文认为，轨道交通的票价政策要遵循“公益为先、兼顾效益”的原则，正 确处理政府、企业和乘客三者之间的关系，充分考虑市民的承受能力、企业的运 营能力和政府的调控能力。论文指出，轨道交通票价政策应坚持有利于多元化投 资、市场化运作的发展方向：加大公共财政等政策对轨道交通的扶持，充分体现 “公交优先”战略；构建轨道交通项目的成本体系和票价宏观监控体系；形成竞 争激励机制，提高轨道交通企业运营效率；建立公共交通换乘票价折扣和特殊群 体票价优惠制度，充分发挥轨道交通优势。 关键词；城市轨道交通票价政策 a b s t r a c t w i t ht h er a p i dd e v e l o p m e n to fu r b a nr a i lt r a n s i ts e r v i c eo fo u rc o u n t r y , t h er a i l t r a n s i tt i c k e tp r i c i n gp r o b l e mh a sb e e nc o n c e r n e db yt h eg o v e r n m e n t ，e n t e r p r i s ea n d p a s s e n g e ra sw e l l b yr e s e a r c h i n gt h et i c k e tp r i c i n gp o l i c y , w ec a l la n a l y z et h ea i m , f e a s i b i l i t y , v a l i d i t yo ft h ep o l i c yb e t t e r ；p u tt i c k e tp r i c i n gs y s t e mi no r d e rt of u r t h e r a n da d j u s tt h ed e m o n do ft h ec i t i z e n sr e a s o n a b l y i tc a np r o v i d et h er e f e r e n c ef o rt h e f o r m u l aa n di m p l e m e n t a t i o no ft h er e l a t e dp o l i c yi nf u t u r e t h e r e b y , i tc a d _ m a k et h e r a i lt r a n s i tw o r kf o rt h eu r b a np u b l i ct r a n s i tw e l l a c c o r d i n gt ot h eb a s i ce c o n o m i cl o c a t i o no fn a t u a lm o n o p o l ya n dq u a s i p u b l i c p r o d u c tb yu r b a nr a i lt r a n s i t ，t h i sp a p e ra n a l y z e st h ep r i c i n gm e t h o do fm o n o p o l y t r a d e ，p r i c i n gi n f l u e n c ef a c t o r , p r i c i n ge l a s t i c i t y , t h ep r e s e n ts i t u a t i o na n dr e l a t e d p r o b l e m so ft h er a i lt r a n s i tt i c k e tp r i c i n gp o l i c yi nc h i n a i ta l s oa n a l y z e ss o m ec a s e s o fs h a n g h a ir a i lt r a n s i tt i c k e tp r i c i n ga d j u s t m e n te m p h a t i c a l l ya n dm a k e ss o m e s u g g e s t i o n st ot h ep o l i c y t h i sp a p e rc o n c l u d e st h a tt h eu r b a nt a i lt r a n s i tp r i c i n gp o l i c ys h o u l df o l t o wt h e p r i n c i p l eo f p u b l i cg o o di sf i r s t ，a n dg i v e sc o n s i d e r a t i o nt ob e n e f i t ，c o r r e c t l yd e a l w i t hr e l a s h i o n s h i pw i t ht h eg o v e r n m e n t , e n t e r p r i s e ，a n dp a s s e n g e r , f u l l yc o n s i d e r a t e e n d u r a n c eo ft h ec i t i z e n s ，o p e r a t i n gc a p a c i t yo ft h ee n t e r p r i s e ，r e g u l a t i n ga n d c o n t r o l l i n gc a p a c i t yo ft h eg o v e r n m e n t t h ep a p e ri n d i c a t e st h a tt h eu r b a nt a i lt r a n s i t p r i c i n gp o l i c ys h o u l dp e r s i s ti nt h ed e v e l o p m e n td i r e c t i o no fb e n e f i c i a lt om u l t i v a r i a t e i n v e s t m e n ta n dm a r k e to p e r a t i o n g i v em o r es u p p o r tw i t hp u b l i c 血l a n c ea n do t h e r p o l i c i e st ot h er a i lt r a n s i t w h i c hr e f l e c t st h es t r a t e g yo f t r a n s i tt a k e sp r e c e d e n c e ，s e t u pt h ec o s ts y s t e ma n dp r i c i n gm a c r o c o n t r o ls y s t e mo ft h er a i lt r a n s i ti t e 札m a k e c o m p e t i t i v ea n di n s p i r i n gm e c h a n i s mt oi m p r o v et h eo p e r a t i n ge f f i c i e n c yo ft h er a f t t r a n s i te n t e r p r i s e ，s e tu pt h es y s t e mo ft h et r a n s i tt r a n s f e rp r i c i n gd i s c o u n ta n d f a v o u r a b l ep r i c e st os p e c i a lg r o u p ，e x p l o i tt h er a i lt r a n s i t 。sa d v a n t a g e st ot h ef u l l k e yw o r d ：u r b a nr a i lt r a n s i t , t i c k e tp r i c e ，p o l i c y 学位论文独创性声明 本人所呈交的学位论文是我在导师的指导下进行的研究工作及 取得的研究成果据我所知，除文中已经注明引用的内容外，本论文 不包含其他个人已经发表或撰写过的研究成果对本文的研究做出重 要贡献的个人和集体，均已在文中作了明确说明并表示谢意 作者签名： 学位论文授权使用声明 本人完全了解华东师范大学有关保留、使用学位论文的规定，学 校有权保留学位论文并向国家主管部门或其指定机构送交论文的电 子版和纸质版有权将学位论文用于非赢利目的的少量复制并允许论 文进入学校图书馆被查阅有权将学位论文的内容编入有关数据库进 行检索有权将学位论文的标题和摘要汇编出版保密的学位论文在 解密后适用本规定 1 谗厂 日期：垄拿! ： 一、选题的依据 第一章导论 发展城市轨道交通，使之成为公共交通的骨干。已经成为世界各国的共识。 大力发展城市轨道交通既可以缓解城市交通拥堵，又可以引导城市结构的优化。 城市轨道交通对乘客的吸引作用主要表现在运量大、速度快、安全准点等。另外， 城市轨道交通是资源节约型和环境友好型的交通方式，有利于城市的全面、协调 和可持续发展。 目前，我国已有1 0 座城市开通2 1 条城市轨道交通线路，运营里程超过了 5 0 0 公里。国务院近年来已先后批准1 4 座城市6 6 条线路、近2 0 0 0 公里的轨道 交通线网近期建设规划。“十一五”规划把城市轨道交通作为优先发展的领域， 目前正是我国城市轨道交通建设的高速发展期，国内有2 0 多个城市正在建设或 规划轨道交通项目，初步统计近期规划1 7 0 0 公里的线路，总投资近6 0 0 0 亿元。 轨道交通价格是发挥其社会效益、引导交通需求的重要经济杠杆，也是改善 轨道交通经营状况、发展多元化投资等多个方面的基本经济手段。随着我国城市 轨道交通建设的规模化发展，合理地确定轨道交通票价，将更好地为乘客提供优 质、高效的运输服务，有利于轨道交通的长远发展。 轨道交通票价问题一直是公众关注的焦点，也是政府合理运用经济政策，通 过价格管制，使票价稳定和公平，更好地实现公共利益的难点。通过对轨道交通 票价政策的研究，对如何权衡该项政策的主要利益相关者政府部门、轨道交 通经营企业、乘客之间各自的利益，制定切合实际的票价政策，进一步理顺票价 机制，合理调节需求，分析、评估政策的针对性、可行性、有效性，对今后相关 政策的制定具有现实意义和实用价值。 二、概念的界定 研究城市轨道交通票价政策，首先，我们要明确与之相关的几个概念： 1 、城市轨道交通 城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式，以客运为主。从1 9 世纪6 0 年代世界上第一条城市地铁诞生至今，由于城市轨道交通具有占地少、 载客量大、运载效率高、节省能源、污染少、使用寿命长等其他任何路面交通工 具无法比拟的优势，再加上有自己的专用通行道，与城市道路没有平面交叉，不 受市内道路交通的干扰等特点，已成为世界许多大都市客运交通的骨干。城市轨 道交通是解决时间集中、客流量大的大城市交通问题的最有效和最理想的方式。 像东京、伦敦、巴黎、莫斯科等世界发达国家的都市在城市轨道交通方面已经达 到很高的水平。国外研究结果表明。当城市规模大于1 0 0 万人时，以城市轨道 交通为骨干方式的交通系统结构具有明显的技术经济优势。在人口不到1 0 0 万 的大中城市，为适应可持续经济发展战略的长远需要，也需要发展城市轨道运输。 发达国家的大城市中在改善市区交通的同时，都在积极发展与卫星城问的公共运 输系统，城市轨道交通是城市发展的必然选择。 2 、自然垄断 所谓自然垄断，是指由于存在着资源稀缺和规模经济效益、范围经济效益， 使提供单一物品和服务的企业形成一家公司( 完全垄断) 或者极少数企业( 寡头 垄断) 的概率极高。该行业具有规模效益性递增、资本沉淀刚性的垄断经济的特 征。一方面，产品的边际成本随着生产规模的增加而一直处于递减的趋向，规模 越大，经济效益越好；另一方面，对产业的投资表现为刚性沉淀状态，一旦投入 后难以再抽回并改投向其他行业。包括轨道交通在内的所有的公用事业设施都具 有线性规模经济和投资刚性沉淀的经济特征。自然垄断的存在，具有经济上的必 然性，主要是由经济因素而决定，是经济规律而非政府主观臆断的产物。当然， 随着当代科学技术的飞速进步，自然垄断的行业边界正在发生改变，如传统的电 信产业，由于光缆技术、卫星和无线电话技术、数据传输技术等飞速发展，而使 得电信产业成为可引入多家企业进行竞争经营的行业。 3 、公共产品 公共产品具有消费的非排他性、非对抗性、自然垄断性等特征。公共产品以 社会公众为服务对象，而且任何一个人对公共商品的消费都不排斥其他人同等数 量的消费。因此，公共产品形成后，任何个人都可以从中受益而并不需为其支付 成本。公共产品的这种消费不排他特性，使得一般私营机构很难愿意从事该类产 品的生产，因为他很难向消费者收取回报，既使可以向消费者收取回报也会造成 无法发挥公共产品最佳效益的后果。因此，提供公共产品的职能只能由政府来承 担。政府通过向社会公众征税后积累的公共财政资金，组织生产公共产品，并为 公众提供服务。 根据公共产品具备这些特征的程度。可以将公共产品分为二种类型，一类是 纯公共产品，如国防、外交、货币发行、空间技术等；另一类是准公共产品，如 能源、交通、通讯、城市公共服务等。政府提供公共产品的方法有二种：一是政 2 府直接组织生产，二是向社会其他生产部门采购。一般而言，对纯公共品和自然 垄断性很高的准公共产品，通常由政府直接组织生产的方式提供，而政府直接生 产就必然依托国有的公营企业，国有公营企业具有“公共企业”的特殊功能。 4 、价格管制 所谓价格管制，是指政府对自然垄断行业的价格进行规制和管理，政府为价 格变化波动设置上下限。轨道交通作为社会公益性产品，价格离不开政府的有效 监管。轨道交通行业的管制票价水平不仅与轨道交通运营企业的利润水平密切相 关，而且会直接影响新企业进入轨道交通行业的预期利益。因此，票价管制政策 是轨道交通建设和运营市场化改革过程中政府管制政策的核心内容。政府要制定 科学的票价管制政策，必须明确票价管制的基本目标。轨道交通票价管制的政策 目标体现着政府对票价管制的偏好，它是政府制定管制票价的指导思想和主要政 策依据。从整体、长期的角度看，促进社会分配效率、激励轨道交通运营企业提 高运营效率、维护运营企业发展潜力、充分考虑居民收入承受能力是价格管制的 四大政策目标。 三、论文框架 第一章导论部分对选题依据、概念界定、论文框架、论文创新点作一阐述； 第二章分析垄断性行业的定价方式、城市轨道交通基本经济特征、主要经营 特点、票价制定的影响因素，以及票价的价格弹性； 第三章对城市轨道交通定价和听证程序进行了阐述，并从票价制定策略、定 价预期和弹性、区域差别化、换乘附加费用、票价结构、与常规公交票价水平衔 接等方面。对我国城市轨道交通票价政策存在的问题进行了分析。 第四章重点对上海轨道交通票价调整做出案例分析，简述了上海轨道交通历 次票价调整状况，并从票价调整必要性、票价调整方案准则、方案分析、实施可 行性、方案确定、方案实施、票价调整后评估等方面作了详尽的阐述和分析。 第五章从坚持有利于多元化投资、市场化运作的政策导向，加大公共财政政 策扶持，建立轨道交通成本体系和票价宏观监控体系，形成轨道交通经营企业竞 争激励机制，建立轨道交通票价优惠制度等方面，提出了城市轨道交通票价政策 的建议。 四、论文创新点 论文在分析轨道交通经济特性的基础上，以上海轨道交通票价调整为例，进 行实证分析，在票价调整方案选择中，对乘客经济承受能力、运营成本、与地面 公交票价水平、与国内其他城市轨道交通票价分别进行分析比较，提出合理的票 价调整方案。在以往文献中，对一个城市的轨道交通票价调整做出较为详细的案 例分析并不多见，尤其对轨道交通的票价调整进行后评估，也是本文的一个特色。 此外，本文还对城市轨道交通票价政策提出不少有益的建议，对本市和其他城市 轨道交通票价政策的制定具有积极意义。 第二章城市轨道交通票价制定的理论依据 一、垄断性行业的定价模式 自然垄断产品的合理定价，对优化资源配置具有重要意义。垄断性行业的定 价模式一般有四种：边际成本定价、拉姆士定价、投资回报率定价和最高限价管 制模式。 ( 一) 边际成本定价模式 根据经济学理论，如果价格定在生产的边际成本水平，那么消费者的需求和 厂商的供给能够达到最优均衡。从理论上讲，如果政府制定的价格高于边际成本， 有人会愿意付比现行价格低而比边际成本高的价钱购买更多的这种产品或服务。 在这种情况下，价格应该降低，使这些消费者能够在他们希望的价格水平上参加 交易，以增加社会总体的福利。相反，如果价格低于边际成本，这说明为生产额 外数量的产品而花费的成本高于它带来的收益，这些额外生产出来的产品就不应 被生产。所以，从理论上讲，只有在价格与边际成本相等时，产量对于社会福利 来说才是最优的。 一般而言，按边际成本定价是最优的，但垄断性企业很可能会发生亏损。因 为尽管边际成本很低，但由于垄断性企业有巨额的固定成本，它的平均成本( 包 括平摊到每件产品的固定成本) 要比边际成本高。如果采用边际成本定价，它的 固定成本没法收回。所以，除非政府补贴垄断性企业的亏损，边际成本定价是无 法长期实施的。此外，边际成本难以准确计算。边际成本是未来成本，但实际可 获得的数据只有历史会计数据，计算边际成本不可避免地要进行预测和估计，从 而影响了结果的准确性。因此，边际成本定价模式在实践中很少运用。 ( - - ) 拉姆士定价模式 拉姆士定价原理认为，如果一个产业的固定投资不是很高，它的边际成本是 递增的，那么从社会角度而言，按照边际成本定价是最优的；但是若一个产业的 固定投资非常高，边际成本递减，那么如按照边际成本定价，运营商或者生产者 就没有办法收回成本，企业不能接受，这时就没有人愿意投资，因而社会福利的 最大化已不可能。在这种情况下，企业只能接受一个偏离边际成本的价格，从而 使盈亏至少相抵。若假设企业生产多种产品，在企业不亏损的限制条件下求解社 会福利的最大化，得到一组次优价格。可以证明，某一市场上次优价格偏离边际 成本价格的比率( 也就是价格在边际成本之上的增加的比例，称为“加价比例”， 等于价格减去边际成本再除以价格) ，与该市场产品需求弹性的绝对值成反比， 即需求弹性越小的产品，价格偏离边际成本的程度( 加价比例) 应越大。因此， 对于两市场的情况，有 pt-mci p i = 2 p 2 - m c 2 l p 2 这种次优价格就被称为拉姆士价格。 拉姆士定价模式假设垄断性企业必须回收全部成本，意味着消费者要承担弥 补企业成本的责任。可以证明，拉姆士价格是经济上有效的、满足企业利润非负 的财务可行性要求的价格，也是满足生产者和消费者剩余之后最大的价格。由于 企业所有的固定成本都被看成来源于同一种服务，然后通过对所有服务的收费来 回收成本。因此在某一种服务的成本和价格之间不存在严格的对应关系。因此， 拉姆士价格的实质是一种价格歧视，对不同消费者难以实现真正的公平。 ( 三) 投资回报率定价模式 投资回报率定价，又称为“公正报酬率定价”，其基本思路是由政府管制部 门公布各行业所允许获得的报酬率，允许垄断企业在通过资费收入补偿成本支出 后，得到一定的利润报酬，但不得高于该报酬率。 假定企业只生产或提供一种产品或服务，则投资回报率价格管制模型为： r ( p q ) = c + s r b 式中，r 为企业收入函数，它取决于产品价格( p ) 和数量( q ) ：c 为成本 费用( 如燃料成本、工资、税收和折旧等) ，s 为政府规定的投资回报率，r b 为投资回报率基数( r a t eb a s e ) ，即企业的资本投资总额， 从上式的右边可见，由于企业的成本费用一般容易估算，管制机构对企业进 行价格管制的难点是确定投资回报水平( s ) 和投资回报率基数( r b ) 。投资回 报率水平问题是要找到一个合适的s 值，使企业能获得正常的投资回报；投资 回报率基数问题是要合理确定资本投资的范围和计量方法，它直接关系到企业在 一定s 值下的利润总额。 对于投资回报率水平问题，通常是经过管制双方“讨价还价”来解决的。被 管制企业向管制者提供详细的财务资料，以证明按照现行的投资回报率水平制定 的价格太低，要鼓励企业投资就应该提高投资回报率，并提出相应的投资回报率 水平。而管制机构则往往认为企业所要求的投资回报率水平太高，价格不可能上 升到企业所期望的水平。经过反复论证，管制机构最后确定他们认为合理的投资 回报率水平值。假定管制机构所确定的值高于现行水平，则在其他因素不变的情 6 况下，企业就可以相应提高价格。 投资回报率定价模式具有以下一些特点： 1 、投资回报率定价模式能够补偿企业的投资成本，允许企业获得合理的回 报，对提高企业的生产积极性具有促进作用。 2 、投资回报率定价模式可能会导致a 】效应。a - 效应( a v e r c h - j o h n s o n e 仟e c t ) 是指在投资回报率定价模式下，如果许可的收益率大于资本成本，垄断 企业将受到尽可能多投资的激励。这样，为了生产特定产品，企业可能会运用超 出必要的资本投资来替代其他可行的投入品，从而不是在最低社会成本下生产， 结果造成生产低效率。 3 、依据投资回报率定价模式产生的价格与企业的生产效率之间没有联系， 只要企业在过去的一段时期内增加了投资，企业就能在政府允许的回报率范围内 提高价格，而不管投资是否必要或者能否促进生产效率的提高。 4 、投资回报率定价模式产生的价格要补偿包括投资在内的完全成本，价格 水平一般偏高，不利于鼓励消费。 ( 四) 最高限价管制模式 最高限价管制模式理论由伯明翰大学教授斯蒂芬啐特查尔德为英国政府进 行价格管制而设计提出的。在最高限价管制模型中，李特查尔德把管制价格和零 售价格指数与生产效率相挂钩，模型表示为p r i 一。p r i 是零售价格指数，表示 通货膨胀率水平，x 由管制者确定，指在一定时期内生产效率增长的百分比。例 如，某年通货膨胀率是5 ( 即p r i = 5 ) ，x 固定为3 ( 即x = 3 ) ，那么， 企业提价的最高幅度是2 。这个简单的价格管制模型意味着企业在任何一年 中制定的名义价格取决于p r i 和x 的相对值。只要x 大于零，就意味着价格的 上涨幅度要低于零售物价的上涨幅度，相当于要求企业降低相对价格。如果x 大于p r i ，p r i 一就为负值，则意味着企业要降低绝对价格，其幅度是p r i 一的 绝对值。因此，如果受管制企业希望取得较多的利润，只能努力降低成本，提高 生产效率，使得企业的实际生产效率高于政府规定的x 值。 就企业完善内部经营机制的目标而言，最高限价管制模式具有以下三种作 用： 1 、最高限价管制模式将价格可以上升的幅度与通货膨胀水平和企业生产效 率联系起来，有利于促进企业提高生产效率。对于自然垄断企业来说，通货膨胀 水平( 由零售价格指数来反映) 是一个外生变量，企业无法进行操纵，企业所能 够控制的只有生产效率。因此，企业想要取得更多的利润，只有通过努力提高生 产效率，使生产效率的实际增长率超过政府管制机构规定的增长率( 即x 值) ， 才能从两者的差额之间获得收益。 2 、在最高限价管制模式下，企业所能够降低的成本也就是企业在规定价格 下所可以获得的利润空间。因此，出于追求利润最大化的考虑，企业自然而然地 会产生降低成本的动机，从而达到从外部约束企业成本扩张的目的。 3 、最高限价管制模式将企业与政府的关系限定在较为透明的制度约束下， 有利于培养企业经营决策的自主性以及企业制度的完善。 然而，最高限价管制模式也存在着一些缺陷： 1 、最高限价管制模式缺少促进企业提高产品或服务质量的激励，可能会使 企业在特定的价格水平之下投资不足。由于企业的利润来源是最高限价与成本之 间的差额，所以为了提高利润，企业倾向于尽可能地降低成本，因此就会缩减为 提高产品或服务的质量而进行的投资。 2 、价格调整周期的长短对于最高限价管制模式的应用效果有很大的影响， 然而确定适当的调价周期有一定难度。如果价格调整周期太短、调价次数过于频 繁，投资建设周期较长、投资额较大的自然垄断企业来不及进行折旧，同时实现 盈利、积累资金的时间不够，就会影响到企业扩大投资建设和通过技术革新降低 成本的积极性；反之，如果调整周期太长，则企业经过一段时期的运营和技术提 高，其实际成本有可能大大低于当初调价时的成本水平，这样，所确定的最高限 价对企业就失去了限制作用和激励作用，也就达不到激励企业不断提高生产效率 的目的。 从理论上分析，投资回报率定价模式与最高限价管制模式具有根本性的差 别，主要表现为：从利润水平管制到价格水平管制的转换，将会产生风险与利益 在企业和消费者之间的转移，在投资回报率定价模式下，消费者是提高成本引起 的风险与降低成本带来的利益的承受者：而在最高限价管制模式下，这种风险与 利益都由企业来承担和享受。这也就是说，在投资回报率定价模式下，消费者只 能通过运营商降低成本才能获得利益，但运营商却没有降低成本的动力，因为企 业只有通过提高投资回报率水平或扩大投资基数才能取得更多的利润；而在最高 限价管制模式下，由于企业受到最高限价的制约，它们只有通过降低成本才能取 得较多的利润。因此，相比较而言，最高限价管制模式会对企业提高生产效率产 生更大的激励。 从我国情况看，由于我国对垄断行业监管的制度还不很完善，对垄断行业的 制约机制还不健全，垄断行业成本失真现象较为严重，鼠此，现阶段对垄断行业 的价格监管，通常采用投资回报率定价模式，通过严格审核垄断企业成本，确定 政府定价成本，在此基础上，根据市场供求情况、行业发展政策和消费者承受能 力等因素综合确定平均利润率。随着垄断行业监管制度、制约机制、成本体系的 健全和完善，最高限价管制模式也可以逐步尝试，更好地激励企业提高生产效率。 二、城市轨道交通的经济特性 ( 一) 城市轨道交通的基本经济特征 l 、城市轨道交通具有一定的自然垄断性 轨道交通企业具有的自然垄断性表现为成本的弱增性和市场准入与退出的 高标准。轨道交通建设投资大，资金回收周期长，巨额沉淀资本也使企业退出该 行业几乎成为不可能。一般而言，考虑到成本因素，在一个地区内只会投资建设 少数几家轨道交通企业，这种投资行为本身就具有垄断的意向，在客观上形成自 然垄断局面。同时，轨道交通经营企业具有以下三个方面的特点：( 1 ) 产量等 于特定价格下的市场需求总量：( 2 ) 收入等于生产这些产量的总成本：( 3 ) 如 有新企业进入市场，垄断企业不能改变原来的价格，并要求以原有的价格满足新 企业夺走后的剩余需求。上述三个特点完全符合“可维持性理论”，所以轨道交 通的垄断还具有可维持性，这使政府管制成为必然。 2 、城市轨道交通属于“准公共产品” 城市轨道交通同时具有部分公共产品和私人产品的特性，又不同于纯公共产 品和私人产品，具有“准公共产品”的若干特性： 首先，轨道交通运输在消费上具有一定程度的非竞争性，具有较强的公益性。 消费者在消费准公共产品时不妨碍其他消费者消费，也就是说，增加一个消费者 的消费并不会引起生产成本的增加。轨道交通在客运未满员之前增加一些乘客， 其边际成本为零或接近于零，因此其消费在一定程度上是非竞争的。轨道交通作 为一种城市公共交通设施，其本身具有公共福利的特点，不能够完全按照盈利性 市场产品方式进行定价，不能够完全按照市场供求法则自行调节。作为公益性事 业，其效益主要体现在社会效益上，即在推动城市经济和社会发展、解决城市交 通问题及改善居民的生活质量等方面所起的作用。在某种程度上，轨道交通票价 上的亏损转化为了“公共消费者剩余”，恰恰体现了公益性。轨道交通与市民日 常出行活动息息相关，对于市民关注度较高，与市民利益密切相关的问题，如轨 道交通票价、运行时刻表等，政府应该进行严格的控制与管理，避免投资者盲目 追求投资回报和经济效益，保证轨道交通建设项目最大程度的方便市民出行，发 挥轨道交通的社会效益。 其次，轨道交通运输是可分割的每个消费者可以通过“谁买票，谁乘车” 的方式对城市轨道交通运输产品进行消费，因此其具有效用的可分性，属于私 人产品的一个属性。 最后，城市轨道交通运输还具有一定的排他性。城市轨道交通对所有人提供 9 相同数量和相同质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客 所得的消费利益将会下降。这时便可以通过售票准入的方式排除一些人的消费， 只让那些买票的人上车，而且不用花很大的成本。然而，城市轨道交通是一种公 用交通工具，虽然票价弹性较小，涨价会带来收入的增加，但是不能通过随意提 高票价的方式，来排除大部分人对城市轨道交通运输产品的消费。 3 、城市轨道交通具有极强的正外部效应 城市轨道交通作为城市大型基础设施，快捷高效，节约人们的时间成本，有 利于环保：减轻地面交通压力和政府地面交通投入；随着轨道交通建设，沿线房 地产迅速增值、商贸日趋活跃，有力地促进了城市经济的持续发展，增加城市总 体的社会经济福利，具有巨大的正外部效应。 4 、城市轨道交通具有明显的规模经济特征 城市轨道交通发挥作用以网络规模为前提，覆盖面越大，城市轨道交通效率 越高；轨道交通路网建设投资规模大，建设期长，资产的流动差，沉淀成本大： 轨道交通的主要资产土建部分使用时间长，具有一定的永久性：在任何服务 点上，孰道交通所提供的服务都取决于路网的整体水平。城市轨道交通存在最低 效率规模，且规模效益递增，具有非常明显的规模经济特征。 ( 二) 城市轨道交通的主要经营特点 l 、轨道交通项目的运营具有时空局限性，盈利空间有限 轨道交通每天的营运时间是有限的，不可能像其他行业那样，加班加点可以 生产出更多的产品，以增加收入。而且地铁只能在已经建好的有限的轨道上运行， “产品”不可能输往外地，也不可能在洞外运行，票款收入被限制在固定的线路 上，运输的能力有限。因此轨道交通项目的“产品”运输服务的盈利空间相 对有限。 2 、轨道交通项目权益具有放大性，资产的保值增值能力强 轨道交通票款收入的增长主要受沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、 商业经济成熟程度等外部影响。随着社会发展，人口流动增大，路网增加，以及 服务水平的提高，轨道交通将不断吸引更多的客流，票款收入从长期看，具有一 定的增长趋势。而且，地铁的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，资产的 升值潜力巨大，具有很强的保值增值能力。 3 、轨道交通网络汇集了稳定、巨大的客流量，使沿线的商业开 发具有放大性、网络性 1 0 附着在轨道交通的商业机会很多，在保证安全运营的前提下，通过对广告、 沿线物业、智能卡服务的开发等途径增加轨道交通项目的衍生收益。通过规模化、 集约化经营，实现经营方式的品牌化、连锁化、经济效益的最大化，地下商业网 络将随着轨道交通网络的成熟完善而发展壮大，并进而实现地下商业网络向地上 商业空间的覆盖与延伸。 4 ，轨道交通具有巨大、稳定、增长的现金流收入，具有极强的 现金获取能力 轨道交通项目虽然投资大、回收期长、前期收支暂时不平衡，但项目具有长 期稳定、持续增长的巨大现金流收入，使项目采取市场化融资方式成为可能。 三、影响城市轨道交通定价的因素 轨道交通属于重要的城市公共设施，具有社会需求性强、投资量大、回收期 长、运行成本高的特点。轨道交通票价应综合考虑社会效益、成本、价格杠杆和 乘客承受能力等因素，兼顾公共服务和市场规律予以确定。对城市轨道交通票价 的确定，应该在综合考虑各种影响因素的前提下寻求合理的票价水平，而不是仅 从一个方面入手制定票价。 ( 一) 运营成本 轨道交通的运营成本是影响票价制定的主要因素。轨道交通作为一个投资 巨大的项目，运营前期因分摊折旧和利息等费用较大，总成本费用较高，投资的 短期效益较差。运营成本是总成本的主要项目之一，它随着轨道交通线路的逐步 完善而趋于相对平稳。随着轨道交通路网的不断建设，现有线路实际产生的运营 成本将会成为以后新线路盈亏预决策的依据。但仅仅依据轨道交通成本( 无论是 完全成本还是运营成本) 的高低来确定票价水平不太可行，将大大超出乘客的承 受能力。对任一特定的交通模式而言，其票价应与其所提供的服务一致，而不是 仅仅与所提供服务的成本一致。制定轨道交通票价时，不应只考虑成本的需要。 由于轨道交通初期的建设投资及运营开支都十分庞大，回报率低，回报期长，若 按轨道交通的成本来计算和制定票价( 成本票价) 将必然会大大超出公众的承 受力。就广州地铁而言，经测算，1 9 9 9 年所谓的成本票价即达1 5 3 元。 ( 二) 市场需求 在市场经济社会，价格是由商品的需求和供给决定的，当某种商品的霈求 和供给达到平衡时的价格就是均衡价格。需求量和供给量的变化影响了商品的价 格：反之，通过价格的变动能使供求市场达到平衡。由于交通运输的特殊性( 即 其运输能力的发展总是相对滞后于运输市场的需求) ，轨道交通运输作为一种特 殊的商品，其价格的高低也会影响到运输市场的供求关系。轨道交通票价的制定 不仅要适应运输市场的需求，也要有效引导市场的需求。所谓适应市场的需求， 就是要求轨道交通企业能提供适当的运输能力，既可满足运输市场的运量需求， 又不能因运力过剩而导致不必要的浪费。所谓有效引导市场需求，这是轨道交通 企业价格制定中的一大特性。由于某种特殊需要，轨道交通可以主动提高或下调 价格，以有效调节市场的需求。 以上海轨道交通为例，2 号线开通后，为缓解过江矛盾，有效培育2 号线初 期客流，2 0 0 0 年8 月，上海地铁运营公司曾提出“1 元起步价”，将原定的2 、 3 、4 元票价调整为1 、2 、3 元，1 号线也在3 、4 元两种票价基础上增加了2 元的票价。在调价前3 个月，2 号线客流量为4 0 5 4 1 万人次，客运收入1 0 4 0 8 万元，而在调价后3 个月，客流量增加到1 2 3 3 2 4 万人次，客运收入增加到 2 3 6 9 i 万元，客流和客运收入猛增，并在一定程度上缓解了公交过江拥堵的矛 盾。由此可见，为了缓解运输压力或进一步吸引客流，可以利用价格杠杆作用进 行有效调控。 虽然从定量的角度分析供求关系并计算出价格是商品定价的一种常用方法， 而对于轨道交通票价的制订却不能单纯采用这种方法。这主要是因为目前我国轨 道交通服务供给方较为集中，处于一种卖方市场的状态，也就是说，供求量的变 化并不能完全决定市场的票价。不过，我们仍然可以将供求关系作为制定票价的 一种参考，从定性的角度来分析供求的不平衡对票价制定的要求以及带来的影 响。 在实际操作中，评估市场供求情况的手段主要有以下几种： l 、用户满意度调查 上海地铁运营公司自1 9 9 9 年起，委托上海质量协会用户评价中心，在地铁 乘客中开展“用户满意度”( 简称c s i ) 调查评价。调查包括t y u 车拥挤程度、 运营起止时间等指标。从近几年“乘客满意度”测评中反映出，乘客最不满意的 项目之一为列车拥挤程度过高，而产生这种情况通常是由于供给量小于需求量引 起的。这就需要运营方通过采用相应增加运能或调整票价等方式，及时调节供需 平衡。c s i 虽然不是针对票价体系的专项测评内容，但其中所包含的部分指标却 能综合地反映出供给量与需求量之间的关系，通过对c s i 测评结果的分析，可 以及时掌握轨道交通服务对象的特征和需求，并由此考虑采用何种适当的方式使 供求关系趋于平衡。 2 、客流综合调查 客流综合调查的项目包括到站范围、到站用时、到站主要交通方式、出行目 的、离站后去向和离站后交通方式。通过调查，可以了解轨道交通乘客群体的主 要构成、到达轨道交通站点的用时情况以及轨道交通与其他交通方式换乘的方便 程度等等。据相关部门2 0 0 2 年入户调查的统计数据分析表明，如果轨道交通票 价上涨i 元，其可承受人数的比例约占6 1 5 ：上涨2 元，可承受比例为2 2 - 3 ；上涨3 元，可承受比例则下降为1 1 7 ：如果上涨4 元，仅有1 9 的人可 以承受。通过对客流综合调查情况的分析，可以总体把握轨道交通客流特征和需 求，从宏观角度对客运供求关系进行调整，也可以作为制定相应票价政策的依据。 3 、票务信息及客流动态信息 票务信息及客流动态信息是客运供给和需求现状的客观反映，主要依靠自动 售检票( a f c ) 系统提供准确、即时的客流信息，也是日常随时获取供求关系数 据的重要手段。基于a f c 系统的强大数据处理功能，诸如高峰小时客流量、断 面客流、日常客流情况以及各站客流信息等，以前依靠人工很难采集的数据现在 通过a f - c 系统很容易就能及时完成采集和整理工作。通过这些信息，不仅可以 作为制定相应的票价策略、调整设备配置的主要依据，通过长期数据的积累，还 能够进一步做出客流特征及客流状况变化趋势的分析。 ( 三) 居民的经济承受能力 轨道交通公益性的特点，决定了其票价水平的制定必须考虑居民的经济承受 能力，考虑居民的出行习惯和交通支出占可支配收入的比例。轨道交通的票价水 平很大程度上取决于居民的收入水平，而居民的收入又同城市的经济发展水平息 息相关。据综合交通规划有关数据表明，交通费用支出一般占家庭可支配收入的 6 1 0 时，居民出行方式将保持相对稳定，如果超过这一比例，居民就会选择其 他代步工具。以上海为例，2 0 0 0 年上海城市居民家庭人均交通费占可支配收入 的2 6 2 ，到2 0 0 1 年交通费为4 1 i 元，占可支配收入的3 2 ，可见尚有一定 的票价调节空间。当然，如果就运营现状进行适当的票价调整，也必须首先确保 其调整幅度是在居民的可承受范围内 ( 四) 其他公共交通工具的竞争因素 从缓解城市交通和维护轨道交通经营企业自身利益考虑，轨道交通的票价与 其他公共交通的票价应有合理的比价关系，这样既能体现轨道交通方便、快捷和 环保的优势，又能吸引大部分客流，从而创造可观的经济效益和社会效益。考虑 到与常规公交的竞争，轨道交通的票价应发挥性价比较优势，因为竞争的结果直 接关系到轨道交通占有的运输市场份额和实际完成的客运量。在轨道交通运营的 不同时期，可以采取不同的价格策略应对客运市场的竞争。以上海为例，从轨道 交通与其他公共交通比价关系来看，上海轨道交通自投入运营后票价水平变化不 大，纵观公交行业，在票价调整上的举措，更能体现其市场化运作后的改革力度， 如表2 - l 。 表2 - 1 本市轨道交通与公交比价变动情况( 1 9 9 3 年一2 0 0 1 年) 年份轨道交通价格情况同期公交票价 5 元个人观光票2 0 元月票 0 2 0 ，0 4 0 ， 1 9 9 3 焦4 元 团体观光票常规多级票制 0 6 0 元 1 元交通出行| 1 9 9 4 焦同上 同上 2 。4 。6 元4 月，核定票价 2 5 元 月票 1 9 9 5 钲 1 元。2 元，3 元优惠后票价 0 5 0 元7 月实行单一票制 2 元 1 2 月，统一票价 i| 1 9 9 6 焦 1 元延伸段票价f1 月取消月票 1 9 9 7 钲2 元，3 元调整票价同上 1 9 9 8 生 同上同上 1 9 9 9 正 3 元，4 元3 月，调整票价 1 元3 月调整票价 2 元，3 元，48 月，一二号线实行统 元，5 元，6 元一票价，一票换乘 2 0 0 0 焦同上 1 元设二号线过江优惠票价 2 元，3 元明珠线票价 4 月增设1 3 公里 2 0 0 1 年2 元1 1 月恢复二号线原票价1 5 0 元 以上常规公交票价 由此看来，我们应把协调轨道交通票价与其他公共交通方式票价的联动性 放在重要的位置上。此外，分析公共交通乘距一票价关系，轨道交通票价结构虽 然在总体上反映了“愈远愈优惠”的政策，但与其他公交方式相比，并没有完全 体现出轨道交通快捷、舒适、大容量的服务特点，甚至在同样的乘距情况下，轨 道交通的价格比郊区空调线路的价格还要低。这就说明随着市场化运作模斌的逐 步深入，轨道交通票价在较大程度上考虑了社会效益的同时，并没有充分体现出 轨道交通优越于公交等出行工具的特点，如表2 - 2 和图2 - 1 。 表2 - 2本市各类公共交通工具的定价方式 基价 分类车辆配置每人次票价( 元)各注 ( 元人公里) 1 3 公里以下常规线路， 常规1 0 1 61 0 0 单一票价 市区 公交 常规2 1 5 0 1 3 公里以上线路，单一 票价 空调车 0 2 52 0 0单一票价 i 元起价，o 5 0 元进 郊区 常规|分段收费 级 公交 空调车l 元起价，1 元进级分段收费 起价2 元，乘距6 公 轨道 空调 o 5 2 里：3 元，乘距1 6 公分段收费 交通里：1 6 公里以上部分( 调价前水平) 按1 元6 公里进级 起价1 0 元( 起租里 出租程3 公里) 超起租里等候费5 分钟为乘行1 桑塔纳 生 程每公里2 元，超1 0公里费用 公里为3 元公里 帐水$臁ig憔明恻辙勾 h 由匝 由此可见，为了实现轨道交通公益性和经营性的有机结合，应从完善轨道交 通价格形成机制着手，在保持票价相对稳定的基础上，逐步理顺轨道交通白勺票价 结构，建立合理的票价体系及其比价关系。 四、城市轨道交通票价的价格弹性 需求价格弹性是指一定时期内需求量的变动对价格变动的反应程度，或者说 是价格变动时需求量有多大的变动。轨道交通票价的变动可以引起客流的变动。 从而引起票务收入的变动。轨道交通企业需要根据对需求弹性的分析决定是否调 整自身的票价水平，故在