上海地铁的市场分析

一、地铁的外部经济效应 地铁是准公共物品，外部经济效应明显。（这部分你改过，我就没看）首先地铁的开通的受益者是城市的上班族，他们不用再去挤拥堵不堪的公交车，并且大大地节省了花在上班路上的时间，于是他们必须为此付出相应的成本，而且地铁的出现使得地面交通的压力大为减轻，公交车的拥挤状况得到缓减，间接地使坐公交车的市民从中受益；由于地铁的快捷方便使得开私家车上班的人数减少，交通堵塞也得到缓减，这使得其他的开车上班族从中受益；地铁的延伸使得城市郊区的房地产发展成为可能，从而带动其他相关行业的发展；地铁的发展改善了整个城市的投资环境，从而促进城市的发展。这样的受益者链不断地延伸下去，一直到达整个城市的边界。从理论上说，整个城市都是地铁发展的受益者。既然整个城市都是地铁的受益者，单独让乘坐地铁的市民为此支付成本，这显然是有悖于经济学中的公平与效率原则。地铁公司无法让所有的受益者为此买单。但是，如果让地铁乘客为地铁建设和运营的所有费用埋单，仅以上海地铁一号线为例，据投资专家估算，每张票价就会高达50元，这显然会把大部分乘客吓跑。为了发挥地铁应有的作用，只好将票价降低到城市居民能承受的范围内。于是每张不到五元的票价就导致地铁公司的巨额亏损。公共物品的提供者无法将外部效应内生化，从而导致社会福利的损失。整个城市都是地铁的受益者，但却让地铁公司由于无法得到相应的补偿而面临巨额亏损。任何一个理性的投资者如果在事前的投资决策的可行性分析中预期到了这一点，它就根本不会去投资建设地铁项目。二、市场形态地铁是属于城市公共交通，关于它的市场形态，我们组经过探讨分析认为其属于完全垄断市场。 在完全垄断市场上，具有以下特征：1. 厂商数目唯一，一家厂商控制了某种产品的全部供给。完全垄断市场上垄断企业排斥其他竞争对手，独自控制了一个行业的供给。由于整个行业仅存在唯一的供给者，企业就是行业。2. 完全垄断企业是市场价格的制定者。由于垄断企业控制了整个行业的供给，也就控制了整个行业的价格，成为价格制定者。完全垄断企业可以有两种经营决策：以较高价格出售较少产量，或以较低价格出售较多产量。3. 完全垄断企业的产品不存在任何相近的替代品。否则，其他企业可以生产替代品来代替垄断企业的产品，完全垄断企业就不可能成为市场上唯一的供给者。因此消费者无其它选择。4. 其他任何厂商进入该行业都极为困难或不可能，要素资源难以流动。完全垄断市场上存在进入障碍，其他厂商难以参与生产。而自然垄断只是众多形成垄断行业的一个原因，对于地铁行业来讲，需要大量的固定设备，需要集中的经营管理，而不适宜小规模分散经营，而且其成本很大程度上随产量的增加而递减，那么由一个大厂商供给全部市场需求的平均成本最低，两个或两个以上的厂商供给该产品就难以获得利润。这种情况下，地铁就形成自然垄断，而且它的垄断性不同与市场上其他的完全垄断行业，完全有厂商自己定价来赚取大量的暴利，例如山东潍坊顺通医药有限公司和潍坊市华新医药贸易有限公司非法控制抗高血压药复方利血平原料药，哄抬价格、牟取暴利，将销售价格由每公斤不足200元提高到300元-1350元不等，获取了多倍的超额利润。对于地铁行业来讲它的垄断性体现如下：1.乘客对于地铁服务的需求量越大，地铁行业的规模经济效应就越显著。2.地铁行业的沉没成本大。地铁线路、车辆等固定资产专用性较强，很难转用或转卖给其他产业。3.地铁的产品具有不可存储性。4.地铁是现代城市公共交通系统的重要组成部分，其服务为公众所必须的。垄断企业生产公共产品，必然会追求自身利益最大化。从而产生效率损失，在这种情况下，必须有政府参与，才能保证该公共产品的社会效益大于经济效益。三、上海地铁的运营上海地铁有限责任公司经营范围包括：地铁经营及相关综合开发，轨道交通投资，附设分支机构(上述经营范围除专项规定)。而上海地铁第一运营有限公司运营1号线、5号线、9号线、10号线，上海地铁第二运营有限公司运营2号线、11号线、13号线（世博专线），上海地铁第三运营有限公司运营3号线、4号线、7号线，上海地铁第四运营有限公司运营6号线、8号线。 上海原先的地铁建设曾采用政府财政投资建设模式。该模式可以集中分配和使用财力、物力、人力进行集中建设，且由政府主导比较容易获得商业银行的融资信用担保和外国政府的低息贷款。此外，政府作为专门职能机构方便协调，特别在涉及市政配套工程时，可引导和协调各方利益，对控制工程进度和设计施工适度超前起到重要作用。但它也有缺陷：政企不分，产权不清，对建设资金的控制、对将来的投资回报、运营管理、市场化经营等方面，特别对轨道交通的可持续发展会带来不利影响。现上海地铁二号线投资建设试行了部分多元投资的模式，实行“两级政府、两级管理”，即市、区政府对项目建设共同进行投资，市政府给予有关区级政府以某些物业发展的特许经营权，以保证投资者在地铁建设的间接收益部分中逐步收回投资。在此基础上成立的上海申通(集团)公司和大规模建设的轨道交通项目形成了典型的市场运作的投资模式和投入产出的良性循环机制。四、厂商均衡1需求曲线和厂商收益曲线在上海地铁市场中只有一家企业，企业和行业合二为一，企业就是行业。因此申通地铁有限公司所面临的需求曲线就是整个市场的需求曲线，也是整个公司在地铁运营方面的收益，这也是垄断厂商的重要特征。该公司的需求曲线向右下方倾斜，斜率为负，销售量与价格成反比关系。因此，在没有政府的干预下，地铁行业是价格的制定者，可以通过减少销售量来提高市场价格，获得超额利润，也可以降低价格，吸引更多的客流，这一点与完全竞争市场上厂商是价格的接受者不同。而且，边际收益曲线位于平均收益曲线的下方，原因主要是平均收益在考虑时要考虑整个过程，即从开始到现在，边际收益只考虑当下这一个产量对于收益的影响。图1需求曲线和厂商收益曲线2短期均衡针对于地铁行业的短期市场考察，我们认为由于其的公共物品属性，虽说已经是垄断行业，可是政府为了体现其的社会福利性，它不可能向其他垄断行业那样，完全由厂商自己来确定价钱，价格的制定还是受到政府部门的制约。垄断厂商的短期均衡有三种情况：获得超额利润、获得正常利润或蒙受损失。我们通过大量资料的查阅，上海地铁在运营时还是属于亏损的，由政府提供部分补贴，所以我们对其进行短期亏损最小分析，具体曲线如下：图2 垄断行业的厂商短期均衡（亏损）根据实际的市场形态及相关的官方报道，可以看到，上海申通地铁有限责任公司在轨道交通的主业务上，当边际成本等于边际收益时，平均收益小于平均成本，该公司处于亏损状态。在亏损状态下，为了将损失减少到最小，要保证平均收益大于平均可变成本时，地铁运营公司可以在Q2这个客流量，此时如果地铁停止运营，亏损的是地铁的固定成本，即PcPnNF的面积，但是如果继续营运，保证Q2的客流量，损失部分就只是PcP2GF面积对应的部分，而且这部分一般会由政府提供部分补贴，维持该行业的发展。而且对比近几年上海的地铁平均票价，2009年的平均票价(2.52元)比2008年的平均票价(2.66元)下降了0.14元，2010 年的平均票价(2.31 元)比 2009 年的平均票价(2.52 元)下降了 0.21 元，地铁正在努力使自己的客流量达到使自己公司亏损最小的Q2，尽量减少亏损，增大客流量，采取的措施有降低平均票价，提供更加方便的网络化轨道交通，提高可达性，提高服务水平等。以下结合2010年的地铁1号线的数据进行简单的分析。由表2的数据，经过简单计算我们可以得出，2010年的地铁1号线的平均收益为2.33元，平均成本是1.97元，平均收益大于平均成本，所以该线路是盈利的，这条线路可以获得利润，但是它是否取得了最大的利润，由于数据有限，无法得到精确地定量分析。具体的厂商均衡曲线如图3所示。图3垄断行业的厂商短期均衡（超额利润）虽然1号线是盈利的，但是其余的线路都是亏损的（有数据显示，2008年申通地铁公司在轨道交通方面亏损达23亿），对于整个上海市的轨道交通来讲，最后的局面就是政府每年会给予一定的补贴，来弥补巨额亏损。表2 2010年上海地铁1号线数据统计表项目名称本期数上年同期数增减幅度（）营业收入（元）834,215,819.95840,536,445.66-0.75营业成本（元）705,795,785.65739,386,066.03-4.54营业外收入（元）48,171,879.1376,469,755.58-37.01净利润（元）93,674,510.10102,338,293.91-8.47表3 政府补贴时间金额（万元）2007年10月2007年12月440.372008 年3113.932009年1月2009年11月4092.61对于表格中的数据，我们进行对比分析。首先看看2010年地铁1号线的运营情况：2010 年地铁一号线各项技术经济指标完成情况良好。列车正点率为 98.60%，运营图兑现率为 99.02%，运营里程达 414.12 万列公里，实际开行列车数 21.67 万列次，继续保持了较高的运营质量。随着轨道交通网络化的运营，特别是新线的开通吸引了一定比例的新客流，同时地铁换乘枢纽的增加也改变了原有路网的客流动向，使乘客在轨道交通网络中选择换乘不同线路的比例不断增加，使原有运营线路的收入被不同程度摊薄，。从目前看，平均票价呈下降趋势。2010年，世博会的成功召开，为轨道交通带来了更多的客流。 具体客流量见表4 。表4 2010年上海地铁1号线的客流量项目名称（万人次）2010比上期增长幅度（%）年客运量35774.14日均客流量98.017.1%1号线本线客流量20935.532.0%其他线换乘量14838.6112.9%日均换乘入量占一号线日均客运总量比例41.57.24%。由以上的运营背景和数据对比，我们认为2010年主营业收入减少的主要原因是：世博会前，上海轨道交通网络建设加快，网络化运营后换乘客流比例越来越高，而且轨道交通票价优惠政策的实施，2010 年的平均票价(2.31 元)比 09 年的平均票价(2.52 元)下降了 0.21 元，虽说客流量也增大了不少，可是最后导致 2010年实际减少票务收入 1359 万元。除了每年的收入有少许介绍，成本也在变化，具体数据见表5，经过计算2010年成本增加约5.9亿元而官方的报告中写到每年的政府补贴不到1亿元，我们对2010年的变动成本进行了分析，首先购买车辆数的成本费，应该是分摊到这些车辆使用的年限里，地铁车辆的使用年限大概是20年，均摊到每一年的成本费就只有2085万元，还有在建工程的成本带来的周围土地升值的利益并没有给出，故最终每年的可变动成本是低于平均收益的，上海的地铁行业应该可以继续很好的运营。表5 2010年上海1号线成本的变动项目名称变动金额（万元）车辆大修理费用比去年同期减少了 2650购买了 48 节地铁车辆41700购买了 48 节地铁车辆后减少车辆租赁费4033在建工程转入固定资产31000因计提折旧减少固定资产净额6800五、经济效益经济效益是通过商品和劳动的对外交换所取得的社会劳动节约，即以尽量少的劳动耗费取得尽量多的经营成果，或者以同等的劳动耗费取得更多的经营成果。经济效益是资金占用、成本支出与有用生产成果之间的比较。所谓经济效益好，就是资金占用少，成本支出少，有用成果多。现在的上海轨道交通所取得成果是，大约40%的公共客流都被轨道交通网络所承担。轨道交通所带来的经济效益，可分为可量化的和不可量化的部分。可量化部分主要有缓解地面交通压力，缩短旅客出行时间，提高安全性，节省能源，改善城市的环境污染等（这部分我找的论文中有数据，如果有需要可以写点上去），还有难以量化的部分，比如：轨道交通体系建设带动沿线地面、空间、地下交通和其