（工商管理专业论文）青岛港竞争力研究.pdf

原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下， 独立进行研究所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论 文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的科研成果。对本 文的研究作出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：日期 关于学位论文使用授权的声明 本人完全了解山东大学有关保留、使用学位论文的规定，同意 学校保留或向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允 许论文被查阅和借阅；本人授权山东大学可以将本学位论文的全部 或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或其他 复制手段保存论文和汇编本学位论文。 ( 保密论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名：导师签名：日期： 中文摘要 随着经济体制改革的不断深化及加入世界贸易组织，我国沿海港口的建设与 管理越来越多地采用市场化运作的方式。越来越多的港口运营管理机构改制为企 业，成为市场竞争的主体。作为一个特殊行业，如何应对环境的变化，取得持久 的竞争优势，成为港口企业生存与发展的关键问题。 本文从竞争力分析的角度，结合主要研究对象一青岛港( 集团) 有限公司的实 际，运用战略管理、生产运作、市场营销、组织行为等理论，对上述问题进行了 研究。本文首先对竞争力和竞争战略的理论发展作了简要的阐述，在此基础上对港 i s 企业竞争力进行了定义。其后，分析了港口行业发展现状及变化趋势，并具体 分析揭示了青岛港发展的机会与威胁、优势与劣势，提出了其战略目标定位。最 后，提出了提升青岛港竞争力的对策性建议。 作者认为，不断满足并创造新的顾客需求是增强港口企业竞争力的重要手段。 青岛港要适应未来环境和消费需求的变化趋势，应对日趋激烈的市场竞争，必须 了解顾客需求，准确把握市场定位，不断提升市场竞争力来实现市场定位，满足 顾客需求。提升竞争力的三种主要途径在于：一是改善或提高港口现有服务功能， 扩大服务内涵，提供比竞争对手更独特的服务，吸引顾客：二是提供更具效率的 服务，降低港口企业运营成本，提高企业效益，实现顾客利益最大化：三是提供 比竞争对手更为一致和高品质的服务，以符合或超越顾客所期望的服务质量，留 住顾客。 关键词：港i s t 企业核心竞争力提升竞争力 a b s t r a c t w i t ht h ee c o n o m i c ss y s t e mr e f o r md e e p e n i n ga n dc h i n a sa c c e s s i o nt ot h e w o r l dt r a d eo r g a n i z a t i o nt h ec o n s t r u c t i o na n dm a n a g e m e n to ft h ec o a s t a lp o r t s o fo u rc o u n t r ya r em o r eo f t e no p e r a t e di nt h em a r k e t a b l em o d e s m o r ea n dm o r e p o r tm a n a g e m e n ta d m i n i s t r a t i o n sh a v eb e e nt r a n s f o r m e di n t oe n t e r p r i s e s ，ab o d y p a r t i c i p a t i n gi nm a r k e tc o m p e t i t i o n t h ep o r te n t e r p r i s e s ，a sas p e c i a li n d u s t r y , f a c et h ek e yp o i n t so fh o wt oc o p ew i t ht h ec h a n g e so ft h ee n v i r o m e n tt ow i nt h e c o m p e t i t i v ea d v a n t a g e f o ral o n gt i m ew h i c hr e l a t et ot h ee x i s t e n c ea n dt h e d e v e l o p m e n t o ft h e p o r te n t e r p r i s e s f o c u s e do n a n a l y s i s o ft h e c o m p e t e n c e ，t h i s a r t i c l es t u d i e st h e p r o b l e m s m e n t i o n e da b o v eb yc o m b i n i n gt h ea c t u a ls i t u a t i o no fq i n g d a op o r tc o ，l t d t h e o r i e so f s t r a t e g i cm a n a g e m e n t ，p r o d u c t i o no p e r a t i o n ，m a r k e t i n g a n d o r g a n i z a t i o nb e h a v i o ra n dt h ea l i k ea r ea p p l i e di ni t i tr e v e a l st h ec h a r a c t e r i s t i c s o ft h ec o m p e t e n c eo ft h ep o r te n t e r p r i s e sa n df u l l ya n a l y s e st h es t a t u sq u oa n dt h e f u t u r ee n v i r o m e n to ft h ed e v e l o p m e n to fo u rc o u n t r y s p o r t s b ya n a l y z i n gt h e o p p o r t u n i t i e sa n dt h et h r e a t s ，a d v a n t a g e sa n dw e a k n e s s e sf o rt h ed e v e l o p m e n t o f q i n g d a op o r t ，t h e a r t i c l es e t st h e s t r a t e g i cg o a l s f o rh e ra n dp r o p o s e ss o m e m e a s u r e sa n d s u g g e s t i o n sf o rh e i g h t e n i n g t h ec o m p e t e n c e f r o mt h ev i e wo ft h ea u t h o r , t h ec r i t i c a lm e a s u r et oe n h a n c et h ec o m p e t e n c ei s t oc o n t i n u a ls a t i s f yt h ep r e s e n ta n dc r e a t en e wc o n s u m e rd e m a n df o rt h ep o r t e n t e r p r i s e s i no r d e r t om a t c ht h ee n v i r o m e n ta n dt h ec o n s u m e rd e m a n d c h a n 矛n g i n c e s s a n t l yi nt h ef u t u r ea n dt od e a lw i t ht h ei n t e n s i f y i n gm a r k e tc o m p e t i t i o n i ti s e s s e n t i a lf o rq i n g d a op o r tn o to n l yt ok n o we x a c t l ya n ds a t i s f yt h ed e m a n do ft h e c o n s u m e r sb u ta l s ot oc o r r e c t l yf i xh e rm a r k e tp o s i t i o na n da c t u a l l yo c c u p yt h e p o s i t i o nb yc o n t i n u a li m p r o v e m e n to ft h em a r k e tc o m p e t e n c e t h e r ew i l lb et h r e e m a j o ra p p r o a c h e s t oh e i g h t e nt h ec o m p e t e n c e t h ef i r s ti st oa t t r a c tt h ec o n s u m e r s b yi m p r o v i n gt h ec u r r e n tf u n c t i o n sa n de x t e n d i n gt h es e r v i c ec o n t e n t s ，p r o v i d i n g m o r eu n i q u es e r v i c e st h a nt h a to ft h ec o m p e t i t o r s s e c o n d i y ，i ti sn e e d e dt oo f f e r h i g h l ye f f i c i e n t s e r v i c e st or e a l i z et h em a x i m i z a t i o no fc o n s u m e r v a l u e ，a tt h es a m e t i m e ，t or e a d u c et h eo p e r a t i n gc o s ta n di n c r e a s et h ep r o f i to ft h ee n t e r p r i s e s t h e t h i r di st o p r o v i d et h em o r ec o n s i s t e n ta n dh i g h e rq u a l i t ys e r v i c e s t h a no ft h e c o m p e t i t o r st o m e e to re v e ne x c e s st h ee x p e c t a t i o no ft h ec o n s u m e ri no r d e rt o r e t a i nt h e m 4 k e yw o r d s ：p o r te n t e r p r i s ec o m p e t e n c eh e i g h t e n t h ec o m p e t e n c e 第一章绪论 随着我国经济体制改革的不断深化及加入w t o ，沿海港口作为对外开放的战略 性资源的重要地位日益显现，港口企业的竞争与发展越来越多地受到各方面的关 注，本文即是结合港口企业实例对上述问题进行了研究。在绪论一章中，主要介 绍了论文研究的背景，研究目的和意义，以及主要的研究思路和内容结构。 第一节研究背景 世界贸易全球化带来国际贸易的巨大增长。为追求比较优势，绝大多数产业 中心已迅速完成其基地在全球范围内的转换，而消费者也乐于接受来自异国的农 产品和制成品，只要其品质和价格合理。全球化在继续向前进，在可预见的未来， 国际贸易尤其是海运贸易必将持续向前发展。港口是经济全球化过程中十分宝贵 的战略性资源，是在全球范围内调动资源的物流平台；港口是综合运输体系的重 要枢纽，是国内外客货流、信息流、资金流多重网络汇集的关键节点：港e l 在持 续增长的国际贸易中占据着无可替代的重要地位。1 9 9 9 年5 月在科伦坡召开的世 界港口会议上，马来西亚总理马哈蒂尔在其致辞中讲到：“不管i t 产业如何发展， 没有作为物质载体的港口，国际贸易便无法实现。这正是为促进繁荣，每个国家 都需要发展更为现代化、更为高效港口的原因”。据有关机构预测，未来十几年世 界经济仍将保持3 左右的发展速度，贸易发展速度继续高于经济发展速度，其中 商品贸易发展速度将达到6 ，服务贸易发展速度将达到1 0 。根据世界贸易和海 运量发展关系分析，世界海运量可望保持2 5 的发展速度，集装箱运输增长速度 将达到6 2 7 8 。我国大陆海岸线长达1 8 0 0 0 多公里，分布着众多港口，而沿 海地区也正是经济最为发达的地区。有专家预测，未来2 0 年，我国将成为全球集 装箱运输中心。 全球技术和经济发展为国际港1 3 业带来了重大的变革，伴随全球港口业的商 业化、民营化和全球化及中国入世承诺，中国港口业将进入一个新的重要的发展 阶段，同时也将为国际港口投资商和运营商带来千载难逢的投资与发展机遇n 随 着我国加入w t 0 ，国内市场和国外市场将趋于融合，一方面，国际市场的需求、制 度环境等与国内市场有较大差异，经营环境有很大不同；另一方面，由于国内市 场国际化的步伐加快，我国港口企业熟悉的国内市场坏境也将发生重大变化。在 这种情况下，港口企业不能满足于在原来较小的且受到保护的市场上占有优势， 而要树立在国际国内广阔市场上竞争的战略思想。中园港口业将面临着更多的挑 战，中国港口企业需要重新调整自己的战略和市场定位，需要加强和改进运营管 理和服务理念、优化人力资源结构和管理、改善设备及技术等，以保持并不断提 升竞争力。 本人供职于山东省交通厅一主管全省公路和水路交通行业的省政府组成部 门，对于港口的发展一直非常关注。作为本文研究对象的青岛港是全国2 6 个沿海 主要港口之一，原为国家交通部和山东省人民政府双重管理的港口企业，2 0 0 3 年 随着国家实行港口管理权下放，青岛港划归青岛市管理，并着手进行企业改制， 对原青岛港务管理局实行政企分刃：，于2 0 0 3 年i 月8 日成立了青岛港( 集团) 有 限公司。面对环境的改变和竞争的加剧，青岛港需要对发展的机会与威胁、优势 与劣势进行全面分析，对其竞争能力和发展战略进行重新审视，真正面向市场， 应对市场，开拓市场，占领市场。 第二节研究目的和意义 随着港口的政企分开，研究港口企业运营管理的文章逐渐多了起来，但大多 是局限在某一环节、某一侧面或仅仅注重于对技术层面的分析。通过本文的研究， 作者期望对青岛港竞争力作一个客观、系统、全面的分析，以此为青岛港确定中 长期战略目标及发展规划提供依据并打下一个良好的基础。本文将重点放在竞争 力分析上，通过不同侧面分析确定青岛港的优势和劣势，现实竞争力和潜在竞争 力，同时为实现其自身能力与战略目标的匹配，提出提升竞争力的对策性建议。 至于发展战略的具体调整则作为下一步的研究工作留待同后开展。 通过本文的研究，作者希望能够在以下几方面对港口企业的发展提供一定的 借鉴： ( 1 ) 有助于已经实行政企分开的港口企业重新审视自己的角色定位和市场 地位，真正面向市场，寻求生存与发展： ( 2 ) 有助于港口企业全面、系统地认识外部环境及内部条件，从战略的高 度驾驭企业的全局，提出和回答企业持续发展的基本课题，进一步明确发展的方 向和目标： ( 3 ) 有助于港口企业拓宽思路，不断寻求提升竞争力的新手段、新途径。 如果确实能够做到上述几点，将是对作者莫大的鼓励和鞭策。 第三节研究思路和内容结构 关于研究对象，本文分别介绍了我国沿海港口行业的总体发展现状及青岛港 的基本状况，论述了港口竞争力的定义和主要来源。 由于港口企业不同于一般的生产或服务型企业港口兼有公共产品和私人 产品的双重属性，因此在经营管理方面有着与其他企业不同的特点，对其竞争力 的分析也体现出鲜明的行业特点。 本文在竞争力的分析上，将港口竞争力来源和构成的各方面适当分类，通过 对环境、资源、管理能力、市场控制力、创新能力等逐一分析。运用生产运作、 市场营销、组织行为、战略管理等理论，以比较研究方法为主、采取定量分析与 定性分析相结合的方法，分析了青岛港的竞争力，明确了其战略目标定位，提出 了提升竞争力的对策性建议。 图1 _ 1 论文总体思路 全文共分六章，第一章是绪论，主要介绍了研究背景，研究意义和总体思路 第二章是港口竞争力概念界定与相关理论评述，主要介绍了竞争力和竞争战略的 理论发展，揭示了港口竞争力的内涵，对有关港口竞争力研究的理论作了简要评 述；第三章是我国沿海港口业发展现状与行业总体环境分析，主要分析了我国沿 海港口业发展现状，行业所处外部环境状况，以及世界港口业发展趋势。第四章 是青岛港竞争力分析，主要结合青岛港的实际情况，分析了外部环境、内部条件 及主要竞争对手情况，在此基础上对其竞争力作出一个综合评价。第五章是青岛 港战略目标定位，主要介绍了作为港口企业竞争焦点的国际航运中心的一般特点， 青岛港战略目标定位北方国际航运中心的具体内涵，并对建成北方国际航运 中心的目标给出了形象的描述。第六章是提高青岛港竞争力的对策性建议，主要 从不断满足和创造顾客需求的角度提出了6 个方面的建议。 第二章港口竞争力概念界定与相关理论评述 竞争力的概念是一个古老而又新鲜的话题，说它古老，是因为有无数学者都 曾对其进行过深入研究，并形成了一系列经典理论：说它新鲜，则是因为竞争力 因行业不同而呈现不同的内涵，并随时代的进步而不断发展。本章主要介绍了竞 争力和竞争战略的理论发展，揭示了港口竞争力的内涵，并对有关港口竞争力研 究的理论作了简要评述。 第一节竞争力和竞争战略的理论发展 学术界关于竞争力和竞争战略研究的理论是非常多的，在此只列出了比较有 代表性和创新性的理论。 一、关于竞争力的理论 新帕尔格雷夫经济学辞典将竞争描述为一种发生在个人( 或团体或国家) 间的争胜行为。竞争是经济主体获得稀缺资源的过程或状态，这里所说的资源是 广义的，不仅包括传统的生产要素，也包括市场份额、销售网络、商誉等。竞争 力是经济主体在获得稀缺资源的角力过程中的显在或潜在力量。关于竞争力理论， 大致存在以下流派： l 、比较优势学说。比较优势学说是国际贸易理论中的一个经典理论，源于古 典学派，以1 8 世纪亚当斯密的社会分工理论、1 9 世纪大卫李嘉图的比较成本 理论为基础，赫克歇尔和俄林的资源禀赋差异论进一步丰富了这一学说。他们认 为，不同国家的技术大体相同，但他们的资源禀赋，即所谓的生产要素( 主要指 土地、劳动、自然资源和资本) 拥有量不同，这些要素就是生产所需的基本投入 品。一国在要素禀赋基础上获得某些产业的比较优势，并得以密集使用它们所拥 有的丰富的要素，它们出口这些产品并进口那些不具有比较优势的产品。比较优 势理论静态地考察了资源存量和生产的相对成本差异对竞争优势的影响，但其理 论前提存在局限性：一是未考虑要素的流动，二是未考虑规模经济和技术的差异， 是基于特定的生产力阶段而存在的。 2 、竞争战略理论。迈克尔波特在其著名三部曲竞争战略、竞争优势 和国家竞争优势中详尽地论述了竞争问题。指出成本优势、标歧立异、目标 积聚是企业获得竞争优势的三种主导战略，企业价值链及行业进出壁垒是企业竞 争优势存在和持续的原因。 3 、资源依赖学派观点。以沃纳菲尔特和潘罗斯为代表的资源学派认为企业竞 争优势的源泉是企业所控制的战略性资源，并以两个假设作为分析前提：( 1 ) 企 业所拥有的资源是异质的，所以某些企业因拥有其他企业所缺乏的资源而获得竞 争优势：( 2 ) 资源在企业问不能完全流动，所以竞争优势得以持续。带来竞争优 势的资源不是可交易的资产流量，而是通过在一段时期内选定时间路径的资产流 量所积累起来的战略资产存量。带来竞争优势的资源必须是有价值、稀缺的、不 能完全模仿的和难以替代的。 4 、组织能力理论。企业史学家钱德勒认为，企业执行新的战略要求新的或至 少是重新调整过的组织结构，而组织结构对于更有效地利用企业的资源具有决定 性意义。组织能力理论认为组织能力是企业、行业甚至国民经济持续竞争优势的 源泉和持续扩张的动力，决定了企业和国家的兴衰。 5 、核心能力论。哈默和普拉哈德提出了核心竞争力的概念，认为短期内企业 的竞争力来自于产品价格绩效的贡献，长期内企业的竞争力来自于以比竞争对手 更低的成本、更快的速度大量生产新产品的能力。竞争优势的真正来源，在于企 业能够巩固整体技术和生产技能，并将其转化为企业单个业务单元快速适应不断 变化的市场的综合管理能力。 6 、基于能力的竞争理论。斯托克认为成功的企业应重视产生能力的组织活动 和业务流程，并把改进这些活动和流程作为首要的战略目标，企业竞争力不仅要 具有核心能力，而且要对核心能力进行有效、持续的管理和培养。 二、关于竞争战略的理论 随着理论界和企业界对竞争优势的日益重视，近3 0 年来，竞争战略理论也在 迅速发展，已远远超出了“竞争是市场经济发展的必然产物”这个浅表而泛泛的 层面。 1 、五种基本竞争力理论 1 9 8 0 年迈克波特相继出版竞争战略、竞争优势和国家竞争优势 后，波特理论就成了竞争战略理论领域的主流派。他用结构一行为一绩效竞争模型 创立了新的竞争战略理论体系。这个体系从行业结构分析出发，以“五种基本竞 。一。，。，! ，! ! ， 生耋奎茎望；邕童：釜! 一。一。一。， ! 争作用力”、“通用竞争战略”和“价值链”三大核心概念为支撑点，提出了著名 的成本领先战略、差别化战略和集中焦点战略：提出了居于行业不同发展阶段的 竞争战略和居于行业不同竞争位置的竞争战略。2 0 多年来，波特竞争理论在世界 上产生了极大影响，目前我国竞争力的理论研究和竞争战略的制定，基本是采用 波特的框架和方法。 2 、核心竞争力理论 按波特模型，企业在低成本和差异化战略之间没有第三条道路，但是8 0 年代， 许多成功的美国和同本公司恰恰既是低成本又是差异化的。1 9 9 0 年，美国管理学 家哈默和普拉哈德提出，制定竞争战略应重点放在培植核心竞争力和开发产品与 服务的潜在功能上。特别是“核心竞争力论”，抓住了提高竞争力核心问题，并使 理论体系大为简化，因而大受理论界和企业界的青睐。从此培植核心竞争力成为 许多企业制定竞争发展战略的重要目标，近年来成为我国理论界和企业界关注的 一个热点。核心竞争力论是对波特理论的一个重大发展。 3 、价值法则选择理论 1 9 9 5 年美国的崔希和威瑟玛提出了价值法则选择理论，认为企业要想主控市 场，必须在“经营的卓越性、产品的领导性和客户的亲密性”这三大价值法则中 作出选择，以便把“价值”有效地传递给客户。这一理论主要是从营销角度进行 阐述的，对制定竞争发展战略有重要启示。著名的市场营销权威科特勒评价说：“崔 希与威瑟玛更得我心。” 4 、既竞争又合作理论 市场经济中竞争的作用无疑是十分重要的，但企业的生存和发展、市场的开 拓与更替，是否只有竞争这“华山一条路”呢? 1 9 9 6 年詹姆斯莫尔回答了这个 问题。他从“企业生态系统”的角度对竞争战路提出了新的看法，他认为“即使 是最卓越的企业，也可能会被环伺它的周围环境所毁灭”，企业应认识到自己存在 于一个“企业生态”中，应努力通过创新为客户带来新的产品和服务，应把合作 看得比传统的胜者为王、你死我活的争斗更重要，要象园丁一样为创造整个新的 生态系统作出努力。总之，“新世纪的竞争优势来自对建立生态系的时间与方法的 理解，以及导引它们持续成长与进步的动力”。莫尔因提出这一理论而被美国商 业周刊评为1 9 9 6 年度的“热门战略大师”。亚当布兰登伯格和巴瑞奈尔夫 则在合作竞争一书中进一步l 羁d s j ，商业竞争与体育竞赛不同，你不需要因为 其他人的失败而获得成功，可以有多个赢家；如果你够聪明，你同时也会采取合 作的策略；商业不是单纯的竞争或合作，而是既竞争又合作。同时应用“赛局理 论”提出了形成既竞争又合作局面的策略，比如，改变参赛选手，改变附加价值， 改变竞赛规则，改变竞赛范畴等。既竞争又合作的理论，把单纯的竞争理论大大 地推进了一步。另外，大约在同一时间世界著名咨询公司麦肯锡公司同仁合写 的一本书协作型竞争全球市场的战略联营与收购，对推进企业间的“战 略联盟”也起到了重要作用。 5 、超竞争优势论 美国达特茅学院教授达凡尼博士认为，波特理论的局限在于运用的是“静态 战略方法”，得出的是“静态的结构一行为一绩效模式”，竞争目标在于取得和保持 持续的优势以维持稳定的平衡。而事实上我们面临一个“随时都在改变的状况之 中”，即“整个环境的不确定性、变动频率、企业间的异化以及敌对的状况，都会 越来越严重”。基于这种环境，他提出“动态学说的新架构”，竞争战略的重点和 目标已不再是寻求持久的既有优势、建立稳定和平衡，而在于开发一连串的暂时 优势以掌握先机，在于以创意来“摧毁、抵消、汰换对手的竞争优势”，迫使原来 具有竞争优势的企业作出反应以建立新的竞争优势，从而“形成一个永无休止的 循环”。基于这种框架，他提出了“新七竞争策略”：更高的股东满意度、策略预 测、速度的定位、出其不意的定位、改变竞争的规则、告示策略意图、同时和一 连串的策略出击等。显然，达凡尼的竞争战略理论策略，在思维方式、理论框架、 目标选择和策略取向等方面都在寻求更大的创新和突破。 我国进入市场经济的时间很短，一方面，市场竞争的实践经验不多，系统制 定和实施竞争战赂的企业和地区还是少数，竞争力理论的研究和应用才刚刚起步； 另一方面，随着国内买方市场的出现和经济全球化步伐的加快，竞争越来越激烈， 又必须密切关注国际竞争理论和实践发展的动向，以充实制定和实施竞争战略、 提升竞争力的理论支持。 在本文的研究中，结合选题的特点，主要关注以下几方面的理论创新成果： ( 1 ) 关于竞争环境和格局的变化。经济全球化的迅速推进和信息化、网络技术 的普及应用，侵国际国内竞争环境和格局发生了重要变化。外部环境是影响竞争 力及制定竞争战略的基本因素。 ( 2 ) 关于既竞争又合作的战略基本取向。“战略联盟”实践的发展，既竞争又合 作的理论实证分析，既竞争又合作战略制定的基本原则和方法在本文中也给予了 充分i 吸收。 ( 3 ) 关于如何确立竞争优势的理论和策略。在新的竞争环境和格局下，能否和 如何保持持久的竞争优势和均衡，如何把技术创新和管理创新的影响纳入竞争优 势模型，在当前激烈复杂的竞争格局下如何有效地培植核心竞争力，在本文中也 作了一些探索。 第二节港口竞争力的概念界定 一、港口的基本概念 1 、港口的功能。海洋大辞典载，港口资源( p o r tr e s o u r c e s ) 是指“建 成的港口和具备建港条件的港址。港址要选择建港场所周围的自然环境，应具备 一定的水深、足够大的水、陆域面积，适于建港的工程水文环境和工程地质条件 等，还应考虑其地理位置、社会经济、集疏运条件、城市依托关系以及电力等都 具备的场所，堪称之为一个趣好的港址”。这一港口概念的核心是装卸和运输。随 着产业的发展，现代港1 3 已不再只是一个简单的货物装卸和换装场所，而是国际 物流链上的一个重要环节，现代港口的核心功能已发生了转变，组织和开发物漉 链己成为港1 3 生产经营的主要任务。现代港口的概念也被赋予了更加丰富的内涵， 增加了临港工业、保税、贸易信息服务和咨询等多种功能，这使得陆域资源和港 口设施的功能和类型更加多样化。 大多数产品具有“使用价值”和“占有价值”，而港口由于具有公共产品的属 性，消费者只能获得使用价值。同时港口业属于服务行业，提供得不是有形产品， 其使用价值在于为实现客货的空间位移效用和客货及时、安全到达目的地的时间 效用提供运输条件保障。换言之，消费者贿买的是在客货时空移动过程中的各种 保障服务。 2 、港e l 的经济特性。主要表现在：一是运距短、运输费用省、利于环保；二 是通过能力大；三是有利于带动临港工业、加快工业开发、改善工业布局、促进 对外交流、加速经济发展、以港兴市( 因此而获得宏观层面的支持) 。 法国经济学家佛朗索瓦佩鲁的经济成长极理论认为，凭借港口的发展，能 够带动城市以至区域经济的成长。成长极系指厂商或产业分布具有成长与空间聚 集的点。成长极能否存在，完全要看该地区有无促进型产业。港1 ：3 由于具有运输 成本低的特殊区位条件，会吸引特定产业的进驻，如基础产业的石化、钢铁及大 型制造业，而这些产业又具有高度的产业关联效果。临港工业区的开发会带动金 融、房地产等第三产业的活动，经济环境和结构会自然形成，并带来多元化的产 业。因此，港口在催生对区域经济影响重大的促进型产业方面具有难以取代的作 用。韦伯的工业区位理论认为生产成本的地点成为决定工业区位选择的基准。沿 海地区之所以优先于内陆地区发展起来，成为各种产业聚集的地区，在影响区位 选择最重要的运输成本、劳动成本和聚集利益这三点中，运输成本的相对低廉， 无疑起着非常重要的作用。从交通运输系统链来看，港口因位于水陆运输转换节 点上，具有运输成本最低的利益，尤其对于依赖海运、需加工处理大批量原料或 半成品的产业来说更具吸引力，从而成为这类产业或厂商选择的理想地点。当某 区位的边际效益大于或等于此区位与码头间的边际运输成本时，就是各种经济活 动的理想区位。 按新加坡等国际港i z l 城市产业结构的划分标准，港口产业可以细分为直接产 业( 装卸) 、共生产业( 海运、仓储) 、依存产业( 拆造修船、临港工业) 和关联 产业( 金融、保险、旅游等) 。 二、港口竞争力的定义 竞争力具有不同层次，通常可分为产品竞争力、企业竞争力、产业竞争力和 国家竞争力。对竞争力的具体定义，学术界也有着不同的描述。世界经济论坛和 洛桑国际管理开发学院给国际竞争力下的定义是：国际竞争力是指一国或一公司 在世界市场上均衡生产出比竞争对手更多财富的能力。有些学者认为，企业竞争 力表现在多个方面，如获取资源的能力、掌握某种重要技术的能力、创造低成本 的能力、开拓市场的能力、构建市场营销网络的能力等。也有学者认为，竞争力 是企业的系统能力，而不是局部和环节上的能力，企业竞争力是在市场上与竞争 对手的对抗较量过程中得以动态显现的。此外，还有核心竞争力之说，核心竞争 力，又称为核心能力、特有竞争力、组织竞争力等等，是对企业的必要能力和辅 助能力而言的。有学者认为，企业核心竞争力是指企业以特有的学习、创新和组 织方式，发展独特技术、开发独特产品和采取独特营销方式的能力。世界著名企 业无一不在产品开发、技术创新、管理方式、市场营销、品牌形象、顾客服务的 某一方面具有独特专长。还有学者认为，核心竞争力是一种整合能力，是一种系 。一! ，。， ，堡垄塞墼璧塞堑耋塞。一一。， 统能力，由多种比较关键的能力构成，这些能力是有机结合的，而不是离散的能 力集合，也不是各种能力的简单加总。 本文研究的核心和基础是港口企业竞争力。根据竞争力的一般定义，借鉴学 术界从不同角度对竞争力的进一步阐述，并结合港口行业的特点，本文认为，港 口企业竞争力是企业在市场上抗衡或超越现实的和潜在的竞争对手以求得生存和 发展的系统能力。港口竞争力本质上是一种能力，其浅表层次上表现为配置和使 用竞争对手难以替代的资源优势的能力，深层次上则是对作为企业生产要素的各 种资源有机整合的能力。单纯依赖资源禀赋可以在一定时间内具备竞争力却难以 长久，而资源贫乏也可以通过高效转换过程创造竞争力，关于核心竞争力，本文 认为，不同的行业会有不同的理解和把握。对于港口行业这样一个特殊的服务性 行业，其核心竞争力就是深入理解和把握顾客需求的能力，这种能力将企业的各 种技术、技能和知识进行有机的整合，并发挥综合性地内部协调和整体配合的重 要作用，贯穿于整个组织工作和价值传递过程中。核心竞争力是港口企业创造持 续竞争优势的源泉，它的主要贡献体现在以下几个方面：一是在顾客价值方面， 对顾客所看重的价值一顾客的核心利益能作出关键性的贡献；二是在差异化优势 方面，能在竞争中表现出自己的独特之处，而这种独特性竞争对手难以模仿或要 付出巨大成本：第三是在延展性方面，能够不断开发出新产品或新服务以满足顾 客需求。具有持久发展的生命力。为此，作为港口企业的核心理念，就是以顾客 为中心，不断满足并创造新的顾客需求。 由上所述，本文认为，竞争力作为一种系统能力，有三个层次：内核是企业 理念，中坚是核心竞争力，外势为企业强势和资源能力。图示如下。 图2 - 1 竞争力体系 三、港口竞争力的来源 港口企业竞争力产生并存在于企业运营管理系统中。来源于两个方面，即企 业内部条件作用系统和外部环境作用系统。内部来源是根本性因素，是决定企业 竞争优势能否形成的主体变量，外部因素是辅助性因素，是影响企业竞争优势形 成的保障变量。 内部来源是指由企业内部资源和经营系统所形成或创造的竞争力，即是通过 企业资源和业务管理活动的有机结合在市场上形成的与竞争对手的能力差异。企 业在市场竞争中直接表现出来的能力是企业的直接竞争力，包括价格及成本、质 量、品牌、差异化和服务。而间接竞争力不可能在市场上自动形成，是由企业内 部的管理能力和业务能力形成的，包括管理、技术、人力资本、创新和企业文化。 外部来源主要是影响企业竞争力的外部因素，包括经济环境、政府政策、市 场结构、技术进步、行业因素和外部联盟。 第三节港口竞争力研究的理论评述 港口业作为国民经济的重要基础产业，较其他产业更多地受到政府的管制， 受计划经济影响比较深，而且长期以来一直是政企不分。2 0 0 3 年随着国家实行港 口下放，港口政企分开的工作才真正在各个港口逐渐展开。由于上述原因，港口 企业竞争力研究相对生产制造业及其他服务行业来说明显滞后。研究成果也相对 薄弱，偏重于企业硬件方面及技术层面的研究较多，真正从战略和全局的高度深 入研究的比较少。港口竞争力的研究大体经历了以下几个阶段： l 、第一阶段：当时港1 3 属于政企合一，没有真正面向市场，对港口企业的研 究不谈企业竞争力，通常的提法是增强企业活力，主要的对策是加快体制改革， 转换经营管理机制，提高人员素质。 2 、第二阶段：随着我国经济的加快发展和扩大对外开放，港口的作用更加重 要，尽管体制上仍是政企不分。此时开始注重企业竞争力的研究，但主要是侧重 对外部环境的分析和研究，主要是利用劳动力资源的比较优势，采取低成本策略， 竞争手段比较单一，未研究真正意义上的竞争优势。 3 、第三阶段：随着对外_ 丌放的进一步深入，对外贸易不断扩大，国外投资不 断涌入，港口企业前所未有地被推向市场。此时对港口企业竞争力的研究进入全 新的阶段，开始采用s w o t 分析，认为港口问竞争向综合性发展，提出影响港口竞 争力的因素是众多的，包括：地理位置，自然条件，依托城市，集疏运条件，现 有吞吐量及预测，装卸设备，费率，航线密度等，如肖钟熙的提高我国港口整 体竞争力、刘庆广的加快港口结构调整步伐等有关文章。这个阶段对港口竞 争力的研究有了很大的进步，但局限性在于将地理位置、自然条件等作为资格要 素，将依托的城市作为核心要素，未考虑在市场经济条件下资源的重新配置，以 及企业内部竞争力的提升才是提高综合竞争力的根本所在。 竞争力和竞争战略，是个重大的理论问题，更是个复杂的实践问题，本文充 分关注了港口企业竞争力研究的现有理论探索，吸取了国内外对企业竞争力研究 的新成果，并结合青岛港的案例作了进一步的研究，在港口竞争力理论上了取得 了一些创新和突破。 ( 1 ) 当今时代，市场竞争同趋激烈，竞争格局、竞争手段日益多元化，港口 企业必须抓住辨别、开发和培育企业核心竞争力这个关键，依靠智力、创新，抢 占制高点、实现持续增长。 ( 2 ) 深入理解和把握顾客需求是港口企业的核心竞争力，不断满足并创造新 的顾客需求是增强港口企业竞争力的最根本手段。港口企业要适应未来环境和消 费需求的变化趋势，应对日趋激烈的市场竞争，必须了解顾客需求，准确把握市 场定位，不断提升市场竞争力来实现市场定位，满足顾客需求。 ( 3 ) 提升港口企业竞争力的主要途径在于：一是改善或提高港口现有服务功 能，扩大服务内涵，提供比竞争对手更独特的服务，吸引顾客；二是提供更具效 率的服务，降低企业运营成本，提高企业效益，实现顾客利益最大化；三是提供 比竞争对手更为一致和高品质的服务，以符合或超越顾客所期望的服务质量，留 住顾客。 第三章沿海港口业发展现状与行业总体环境分析 前文已介绍了港口行业基本特点，对港口竞争力进行了界定，在此基础上， 本章将主要分析我国沿海港口业发展现状，行业总体环境状况，以及世界港口业 发展趋势。 第一节我国沿海港口业发展现状 就我国大陆沿海来看，主要分布着几大港口群，从南向北依次是以深圳港、 广州港为代表的珠江三角洲港口群，以厦门港为代表的福建港口群，以宁波港、 上海港为代表的长江三角洲港口群，以青岛港、日照港、烟台港为代表的山东半 岛港口群，以秦皇岛港、天津港为代表的京津唐经济区港口群，以及以大连港为 代表的东北经济区港口群。 表3 - 1 全国沿海主要港口 环渤海地区陡江三角洲地区福建沿海，“乐省及珠江j 一萌及 三角洲地区南部沿海 人连港、营口港、 上海港、连云港、苏 福州港、厦门广州港、深圳港、防城港、海口 秦皇岛港、天津州港、南通港、镇江港珠海港、汕头港、港 港、黄骅港、烟港、南京港、宁波港、湛江港 台港、青岛港、舟山港、温州港 目照港 数据来源：全国主要港口名录 图3 - 12 0 0 2 年货物吞吐量前1 0 位港口 单位：万吨 表3 - 21 9 9 8 2 0 0 2 年中国十大集装箱港 单位：万t e u 年份第一位第二位第三位第四位第五位第六位 第七位第八位第九位第十位 上海深圳青岛天津广州厦门大连中山宁渡珠海 1 9 9 8 3 0 6 5 8 19 5 21 2 1 31 0 1 88 4 16 5 46 2 。63 843 5 32 6 2 上海深圳青岛 天津广州 厦门大连宁波中山福州 l99 9 4 2 l6 2 9 7 815 4 3l30 2l l7 98 4 873 66 0l433 l 8 上海 深圳青岛 天津广州厦门 大连 宁渡中山福州 2 0 0 0l7 0 81 4 2 6 5 6 1 23 95 94 2 1 1 6310 8 4 610 0 8 49 0 2 l4 5 763 9 9 8 47 上海深圳青岛 天津广州 厦门 宁渡大连中山福州 2 d 0 l 6 3 39 5 0 7 8 6 2 63 852 0 1 1 l6 2 s 12 9 4 8l2 1 3 11 2 0 8 95 4 6 44 1 7 6 9 3 上矗漾自1 l青岛 天津广州宁渡 厦门 大连中山福州 2 0 0 2 7 6 1 32 4 0 1 3 5 8 6 13 3 0 2 1 81 8 5 81 7 5 46 24 8 78 2 数据来源：中国港口 9 0 年代以来，随着我国经济快速发展和扩大对外开放，尤其是国际产业加快 向我国梯度转移，我国港口企业整体规模有了长足的发展，港口吞吐量以年均1 2 的速度快速增长，特别是港1 3 集装箱吞吐量增长势头更猛。1 9 8 0 2 0 0 0 年世界港 口集装箱吞吐量年平均增长9 2 ，2 0 0 1 年全球港口集装箱吞吐量2 4 7 9 0 万t e u ； 同期内，中国沿海港口集装箱吞吐量平均增长超过3 0 ，2 0 0 1 年完成集装箱吞吐 量2 6 6 5 5 t e u ，在世界港1 3 集装箱吞吐量中占1 0 7 5 。由于东亚地区在世界加工 贸易中的特殊地位，其在世界港口集装箱吞吐中的地位日益提高，占全球港口集 装箱吞吐量的比重由1 9 8 0 年的2 5 上升到2 0 0 0 年的5 0 ，2 0 0 2 年世界前5 位集装 箱大港均为亚洲港口。 表3 - 3 世界筻装箱港口分地区吞吐量比重 年份 东亚中东南亚 西欧 北美 其他 19 8025 5 3 2 2 7 12 l9 853 0 6 y , 3 1 23 12 19 9 03 7 5 27 1 9 1 1 l9 9 5 4 3 6 2 3 x1 5 l2 2 0 0 05 0 7 2 0 13 1 0 数据来源：水路运输 从上表反映的趋势看，东亚所占比重还会上升，其中又以中国港口的发展最 快。2 0 0 i 年全国港口集装箱吞吐量2 5 0 0 万t e u ，2 0 0 2 年增长为3 7 0 0 万t e u t2 0 0 3 年将达到约4 8 0 0 万t e u 。 尽管我国沿海港口企业近年来发展速度较快，但也存在不少问题： 一是吞吐能力不足，泊位结构不合理。随着经济全球化的发展和我国加入 w t 0 ，中国作为“世界工厂”的地位将f 1 益突出，对外贸易进一步扩大，对港口业 的需求将进入新的高速扩张时期。截至2 0 0 1 年底，我国沿海主要港口的总设计年 吞吐能力为1 3 亿吨，实际总吞吐量却已超过了1 4 亿吨，超负荷运转的港口急需 大量的资金来开发建设新的港区和码头。从国际航运市场看，由于国际油轮运价 的上升，油运市场前景看好，油轮订单仍保持2 0 0 0 万载重吨左右甚至更高水平上。 其中，大部分油轮订单将集中在2 5 3 0 万吨级的v l c c 型和1 5 万吨级的苏伊士型 两类大中型油轮上。同时，由于集装箱和石油化工品运量的上升，第五、六代集 装箱船、海峡型散货船及l p g 型液态化工品船等，越发受到青睐。随着船舶大型 化与专用化发展趋势更加明朗，对港口的航道、泊位、堆场、仓储等基础设施条 件等相关的集疏运条件提出更为严格的要求。 相比之下，我国沿海港口基础设施的现状不容乐观。我国沿海港口拥有万吨 级以上泊位7 0 0 个，但5 力。吨级以上深水泊位只有1 0 3 个，i o 万吨级以上泊位只 有2 7 个。深水泊位特别是专用泊位严重不足。在石油运输方面，尽管我国沿海有 原油码头泊位9 8 个，但大部分为中小泊位，1 0 万吨以上泊位屈指可数。在东南和 华南沿海，l o 万吨级以上泊位有8 个，分别布置在宁波、舟山、惠州、茂名、湛 江和