（技术经济及管理专业论文）关于确定京沪高速铁路筹资主体若干问题的探讨.pdf

摘要钞3 4 9 5 8 j 关于确定京沪高速铁路 筹资主体若干问题的探讨 摘要 自1 9 6 4 年l o 月世界上第一条高速壁蟹日本东海道新干线 问世以来，迄今世界新建高速铁路投入运营的已有4 4 0 0 k m 。列车的 高速化已经成为世界铁路的发展趋势。论文将通过京沪高速铁路筹 资方式的分析，确定京沪高速铁路筹资主体，提出京沪高速铁路筹资 的相关政策建议，对于政府在修建京沪高速铁路方面，制定正确的投 融资政策具有一定的参考意义。 本文主要内容为：第一章概述了筹资的涵义、历史演变、方式和筹 资主体概念、特征、组织形式及筹资成本。第二章简要介绍建立京沪 高速铁路的必要性和前期准备情况，并对京沪高速铁路的资金需求进 行了分析。第三章介绍了部分国家的高速铁路及其筹资概况。第四 章重点分析了京沪高速铁路筹资主体的选择方案。通过分析可知，各 种筹资主体都有其利弊，都需要具备一定的条件和环境。从可能筹集 资金额度看：股份有限公司较之有限责任公司可在更大范围内筹集资 金，实现筹资多元化、社会化和市场化，是筹集巨额资金的主要形式。 而有限责任公司比之独资有限责任公司筹资渠道多。可以筹集到的资 金也就更多。第五章详细论述了京沪高速铁路筹资机制。筹资机制 内容包括筹资主体组织结构；资金筹集与资金运用，并介绍了资本结 构与资金筹集以及资金运用与管理。第六章简要论述筹资主体与外 部关系。主要关系有：与国家( 政府) 之间的关系；与经营管理体制的 关系；与各投资主体之间的关系；与债权人之间的关系。理顺上述关 系，是筹资机制赖以有效、正常运转的基本条件。3 口。 本文经过分析认为，京沪高速铁路的资金筹集应在以国内投资为 主体和充分利用外资的基础上，按照现代企业制度原则，设立京沪高 速铁路公司，走筹资、建设和经营开发相结合的改革新路更为有利。 关键词：运输、高习基、铁路、资金、探讨。 北方交通大学硕士学位论文 a b s t r a c t t o d a ya b o u t4 4 0 0k m o ff l e wh i g hs p e e dr a i l w a y sh a v eb e e np u ti n t oo p e l a t i o ni nt h i sw o d ds i n c et h ew o d d sf i r s t h i g hs p e e dr a i l w a y j a p a n e s e 7 r o k a i d 0s h i n k f i n s h e nw a sb u i l ti no c t o b e r 1 9 6 4 i ti sn o wan e wd e v e l o p m e n tt r e n dt or u nh i s hs p e e dt r a i n s t h i sp a p e rw i l l p u tf o r w a r ds u g g e s t i o n s o ht h ee s t a b l i s h m e n to fp r i n c i p a lf i n a n c i n gi n s t i t u t i o nf o rt h eb e i j i n g - s h a n g h i g hs p e e dr a i l w a ya n do nt h er e l e v a n tf i n a n c i n gp o l i c i e sf o rt h er a i l w a y o nt h eb a s i so fa n a l y 五n gf u n dr a i s i n gm e t h o d t h e p a p e r w i l lb ea v a i l a b l ef o r r e f e r e n c e ，t os o m ee x t e n t ，t ot h eg o v e r n m e n ti nm a k i n ge o l t m tp o l i c i e so n f i n a n c i n ga n di n v e s t m e n ti nt h eb e i j i n g - s h a n g h a ih i g hs p e e dp 溘1 w a yc o i l s t m e t i o n t h ei i l a i nc o n t e n t so tt h ep a p e ra n ： c h a p t e r1 ：o u t l i n e s o f i m p l i c a t i o n ，h i s t o r i c a le v o l u t i o n ，m e t h o d o f f u n dr a i s i n g ；a n dc o n c e p t ，c h a r a c t e r i s t i c s ，o r g a n i z a t i o no ft h e 埘n e i p a lf i n a n c i n gi n s t i t u t i o n ；a n df i n a n c i n gc o s t c h a p t e r2 ：b r i e fi n t r d d u c f i o nt on e c e s s i t i e so fc o n s t r u c t i n gt h eb e r i n g s h a n g h a ih i g h 洲r a i l w a y ，i t se a r l ys t a g ep r e p a r a t i o na n da n a l y s i s0 1 3 f u n dd e m a n d sb yt h er a i l w a y c , h a p t e r3 ：i n t r o d u c t i o nt oh i g hs p e e dr a i l w a y si ns o n l ec o u n t r i e sa n dt h e o u t 2 l i n e so ft h e i rf u n dr a i s i n g c h a p t e r 4 ：f o c u so i lp r o g r a mo p t i o n so ft h ep r i n c i p a lf i n a n c i n gi n s t i t u t i o nf o rt h eb e i j i n g s h a n g h a ih i g hs p e e dl r a i l w a y i ti si n d i c a t e di nt h i s c h a p t e rt h a te v e r yp r i n c i p a lf i n a n c i n gi n s t i t u t i o nh a si t sa d v a n t a g e sa n dd i s a d r a n g e s a n dt h e r e f o r em u s tb ep r o v i d e dw i t hc e m a i nc o n d i t i o n sa n de n v i r i n m e n t i nt e r m so ft h ea m o u n to ft h e p o t e n t i a lf u n dt ob er a i s e d ，as h a _ r e h o l d i n gc o m p a n yl i m i t e dc a nr a i s ef u n di nai n o r ew i d es c o p ea n dc a nr e a l i z e l l l o r e 洒i yd i v e r s i f i c a t i o n ，s o c i a l i z a t i o na n dm a r k e t l z a i i o ni nf u n dr a i s i n g t h a nal i m i t e dl i a b i l i t yc o m p a r i y s ot h ef o r m e rw i l lb ea p r i n c i p a lf i t m n c i n g i n s t i t u t i o n h o w e v e r ，al i m i t e d l i a b i l i t yc o m p a n y c a nr a i s em o r ef u n d s 出蝴l a o r ef i n a n c i n gc h a n n e l st h a nas o l ev e n t u i el i m i t e dl i a b i l i t yc o m p a n y c h a p t e r5 ：d e t a i l e dd i s c u s s i o n so nf i n a n c i n gm e c h a n i s mf o rt h eb e r i n g i 摘要 一s h a n g h a ih i s hs p e e dr a i l w a y ，w h i c hi n c l u d e so r g a n i z a t l a n a ls t r u c t u r eo f t h ep r i n c i p a lf i n a n c i n gi n s t i t u t i o n ，f u n dr a i s i r i ga n df u n do p e r a t i o n ；i n t r o d u c t i o nt oc a p i t a ls t r u c t u r e ，f u n dr a i s i n g ，f u n do p e r a t i o na n dm a n a g e m e n t c h a p t e r6 ：b r i e fe x p o s i t i o no i lt h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h ep r i n c i p a lf i n a n c i n gi n s t i t u t i o na n dt h ee x e t e r i o r s ，i n c l u d i n gi t sr e l a t i o m h i pw i t l lt h es t a t e ( g o v e r n m e n t ) ，w i t ho p e r a t i o n a lm a n a g e m e n ts y s t e m ，w i t hv a r i o u sp r i n c i p a l i n v e s t o r s ，w i t hc r e d i t o r s t os e tu pa na d e q u a t er e l a t i o m h i pw i t he a c ho ft h e a b o v em e n t i o n e do n e sw i l lb et h eb a s i cc o n d i t i o n ，u p o nw h i c ht h ef i n a n c i n g m e c h a n i s mc a no p e r a t ee f f e c t i v e l ya n dn o r m a l l y b a s e do nt h ea n a l y s i s 。t h ea u t h o ro ft h i sp a p e rh 0 1 d st h a tam i j i n g s h a n g h a i 强出s p e e dr a i b s a yc o m p a n ys h o u l db ee s t a b l i s h e da c c o r d i n gt o n l o d e l t le n t e r p r i s es y s t e ma n db yr a i s i n gf u n d sm a i n l yf r o md o m e s t i cc h a n n e l s a n db yf u l l yu t i i z i n gf o r e i g nf u n d s ，w h i c hw i l lb eo fi n o l _ eb e n e f i ti nt a k i l l ga n e wm a do fc o m b i n i n gf i n a n c e ，c o n s t r u c t i o n ，o p e r a t i o na n dd e v e l o p m e n to f t h eb e i j i n g s h a n g h a ih i 出s p e e d r a i l w a y k e yw o r d s ：t r a n s p o r t a t i o n ，h i g hs r , e e a ，r a i l w a y ，f u n d s ，a p p r o a c h 2 前言 刖看 自1 9 6 4 年1 0 月世界上第一条高速铁路日本东海道新干线问 世以来，高速铁路以其运能大、速度快、安全好、占地少、能耗省、污染 轻、成本低等明显的优势展现了强大的生命力。随后，法国、德国、意大 利等也相继发展了高速铁路，韩国、美国、澳大利亚及我国台湾省等也 已在启动高速铁路项目。迄今世界新建高速铁路投入运营的已有 4 4 0 0 k i n 。列车的高速化已经成为世界铁路的发展趋势。总结我国铁路 运输发展的经验和教训，关注国外铁路运输的发展趋势，发展高速铁路 对缓解我国客货运输紧张、提高我国的综合国力、促进我国科技现代化 具有重大的现实意义。近几年来铁道部及有关部门对高速铁路的有关 技术问题进行了大量研究和实验。“四委一部”( 国家科委、国家计委、 国家经贸委、国家体改委、铁道部) 综合国内外情况，全面分析了京沪高 速铁路的必要性、可行性及经济合理性。修建京沪高速铁路总投资可 能会超过1 0 0 0 亿元，然而国家财政难以拿出更多的资金用于铁路建设， 如何筹集这笔巨额资金是京沪高速铁路能否顺利建成的关键。 本文研究的主要内容为：第一章筹资概述，第一节筹资的涵义、历 史演变、方式，第二节筹资主体概念、特征及其组织形式，第三节筹资成 本。第二章京沪高速铁路的前期准备及资金需求分析，第一节京沪高 速铁路建设的必要性，第二节京沪高速铁路的前期研究，第三节京沪高 速铁路的资金需求分析。第三章世界高速铁路及其筹资概况，第一节 世界高速铁路概况，第二节国外高速铁路的筹资情况。第四章京沪高 速铁路的筹资主体选择，第一节企业组织形式，第二节京沪高速铁路筹 资主体的分析，第三节京沪高速铁路筹资主体选择与实施步骤。第五 章京沪高速铁路筹资机制，第一节筹资机制内容，第二节筹资主体组织 结构，第三节资本结构与资金筹集，第四节资金运用与管理，第六章筹 资主体与外部关系，第一节筹资主体与国家( 政府) 之间的关系，第二节 筹资主体与经营管理体制的关系，第三节筹资主体与各投资主体之间 的关系，第四节筹资主体与债权人的关系。 论文将通过京沪高速铁路筹资方式的分析，确定京沪高速铁路 筹资主体，提出京沪高速铁路筹资的相关政策建议，对于政府在修 建京沪高速铁路方面，制定正确的投融资政策具有一定的参考意义。 筹资概述 第一章筹资概述 第一节筹资的涵义、历史演变、方式 一、筹资的涵义 筹资是指商品生产者和经营者如何通过自身的努力，从企业内 外筹措企业生产经营所需资金的活动。企业筹资活动的主体是企业； 企业筹资活动范围包括内部积累和外部筹集；筹资活动的目标是充 实生产经营活动所需资金。 筹资与投资都是研究资金运动过程，是现代企业资金运动中不 可分割的两个方面。随着社会化大生产的发展，无论是创办新企业 还是原有企业的改造或扩建，仅凭企业自有资金很难全部承担，通 常需要在企业外部筹集资金，因此，企业投资必须充分考虑企业筹 资的能力，企业筹资必须以投资的需要为依据。同一经济活动，对 资金短缺的企业来说是筹资行为，对资金盈余的企业则是投资行为； 对同一企业来说，建设前筹措资金的活动属于筹资行为，而筹足资 金开始建设时则属于投资行为。 二、企业筹资的历史演变 在资本主义原始积累过程中，特别是在1 8 世纪末1 9 世纪初， 英国工业革命之后，机器的发明、社会分工的发展促进了大规模的 社会化生产。新工厂的建设急需大量资金，而企业的直有资金已远 不能满足这种f t 益扩大的资金需求，于是出现了筹资问题。 为了适应企业筹资的需要，首先企业开始由独资向合作、合伙 企业转化。到了2 0 世纪初期，荚国、美国、日本等世界发达国家虽 然各自的社会环境与历史条件有所不同，但无一例外地都走上了股 份公司的发展道路。主要原因是由于股份公司通过发行股票可以大 规模筹集社会闲散资金，扩大投资规模。而且一般股份公司只承担 有限责任，减少了投资者的风险。股份公司出现后，企业筹资与投 资以前所未有的规模发展，使资本主义生产规模空前扩大。从某种 意义来说，股份公司的出现标志着资本主义企业筹资方式日益完善。 中华人民共和国成立之前，我国同许多资本主义国家一样，随 着企业的创立，独资企业向合资、合伙企业演变，然后向股份公司 1 北方交通大学硕士学位论文 发展。我国最早官办的股份公司当首推1 8 7 2 年清政府官督商办的招 商局轮船公司，此后才逐步产生了完全由民族资本创办的公司( 如 1 8 8 2 年由广州商人合股建立的广州造纸厂) ，到甲午战争后，这样的 公司逐渐多起来。随着企业筹资与投资规模的不断增大，对企业生 存和发展的影响也越来越大。由于旧中国资本主义经济基本上是在 官僚买办资本的控制之下，股份公司的出现及筹资形式具有浓厚的 封建官僚与买办色彩，这种特殊性限制了我国筹资与投资的发展规 模与速度。 中华人民共和国成立之后，企业筹资经历了三个阶段： 第一阶段：以财政拨款为主的筹资活动。新中国成立以后，面 对旧中国极其混乱的金融市场，政府采取了强有力的措施来恢复国 民经济，把投资和筹资都高度集中，这种以财政拨款为主的筹资活 动一直到我国实行改革开放。 第二阶段：以银行贷款为主的筹资活动。这种筹资方式是从 1 9 8 3 年开始的。 第三阶段：以银行贷款为主兼有其他筹资方式的筹资活动。党 的十一届三中全会以后，我国实行改革开放的政策，提出了社会主 义商品经济理论。在新的政策与理论指导下，我国对筹资与投资的 许多问题有了新认识，于是开始了以搞活企业为核心的经济体制改 革。资金来源从原来单一的财政拨款发展到向外国政府、财团、金 融机构、外国银行和企业，国内各级地方政府、企业、集体、金融 机构以及个人等多方面筹集资金。如发行股票、债券筹资、租赁筹 资、兼并筹资等等。 三、筹资的方式 企业筹资的方式多种多样，归纳起来主要有以下几种：( 1 ) 国 家贷款筹资。( 2 ) 银行贷款筹资。( 3 ) 股份筹资。( 4 ) 债券筹资。 ( 5 ) 租赁筹资。( 6 ) 利用投资基金筹资等。 第二节筹资主体概念、特征及其组织形式 筹资主体是指为某一目的而进行资金筹措的组织或机构。这个 组织或机构，负责选择资金筹措方式，制定筹资方案，拟定筹资计 划，筹集资金，对其筹资行为( 筹资活动) 承担筹资风险，保证投 资者的正当合法权益。它是筹资行为的决策者、执行者和责任者， 2 筹资概述 是筹集、运用资金的权、责、利的统一体。 筹资主体特征： ( 1 ) 自主性。应能自主地制定其筹资渠道和策略。( 2 ) 利益性。 应以尽可能低的筹资成本、尽可能小的筹资风险筹集所需的资金。 ( 3 ) 竞争性。在市场经济条件下，只有具有竞争力的项目才能够得 到良好的发展，它在资本市场中必须具有竞争性，才能够保证筹集 到所需建设资金。( 4 ) 自律性。也即自我约束性，其筹资行为应具 有合理性和科学性。只有具备严格合理的自律性，才能保证其筹资 行为长期稳定发展。 筹资主体的组织形式。筹资主体一般分为政府筹资和企业筹资， 政府筹资有一定的局限性，如公益性的建设一般靠政府筹资；企业 筹资是筹资主体的主要形式。 企业筹资是指企业通过各种途径筹措企业生存和发展所必需的 资金。企业筹资是企业生产经营中经常进行的工作，不仅创办新企 业、扩大再生产需要筹资，就是维持企业正常的经营也需要筹资， 如流动资金的筹集。 企业筹资活动在企业生产经营活动中具有重要作用。众所周知， 企业的资金运动，表现为企业资金的循环和周转。企业资金不能正 常地循环和周转，企业的生产经营活动就会中断。而企业筹资是企 业资金运动的前提和起点，没有正常的企业筹资活动，就不会有正 常的企业生产经营活动。 企业筹资必须通过筹资渠道利用筹资方式取得。筹资渠道就是 资金来源的不同渠道；筹资方式是指如何从各渠道获得资金。同一 渠道可用不同筹资方式筹集资金。筹资渠道分为内部筹资渠道和外 都筹资渠道。内部筹资渠道是指从企业内部开辟资金来源，筹措所 需资金，其资金来源主要是企业自有资金，即企业经常持有、按规 定自行支配，不需要偿还的资金，主要是税后留利。外部筹资渠道 是指从企业外部开辟资金来源，筹措所需资金。外部资金来源主要 有：( 1 ) 国家资金，是由国家或地方政府以控股或参股投入的资金； ( 2 ) 专业银行信贷资金，其财力雄厚，贷款方式多样，有乖j 于满足 企业的多种需求；( 3 ) 其他企业资金。在生产经营过程中，有些企 业可能有资金处于闲置状态，暂时不用，因而急需资金的企业可以 用多种方式从这些企业借人资金；( 4 ) 民间资金，是指城乡居民或 3 北方交通大学硕士学位论文 非企业机构的资金；( 5 ) 外资，指外国政府、企业、机构和个人所 提供的资金。 企业筹资方式按企业是否需要与另一方进行交易获取资金，可 分为自律性筹资和交易性筹资方式。自律性筹资方式是以企业自有 资金为资金来源，无需与另一方进行交易便可获得企业所需资金的 筹资方式。交易式筹资方式是指以企业外部为资金来源，通过与对 方进行某种合法交易而获取企业所需资金的筹资方式。这种方式可 分为( 1 ) 主权性交易筹资法。是指以筹资者让出一部分利润为条件 向出资着筹资的行为。举办合资经营企业和发行股票就属于这种方 式；( 2 ) 债务性交易筹资法。是指筹资者以还本付息为条件向出资 者筹资的行为。这种筹资法可分为直接筹资法和间接筹资法，直接 债务筹资法是筹资企业直接与债权人确立债务关系而获取资金的行 为，债券筹资、融资租赁等就属于这种方法；间接债务筹资法是指 通过各种金融中介机构而筹资资金的行为。银行借款或担保借款就 属于这种方法。 研究企业筹资必然涉及投资。投资是以预期收益或效用为目的 的一种经济活动。投资主体就是具备资金，并对所形成的资产享有 所有权和支配权，承担投资风险、享受投资收益的组织和个人。投 资主体有致府投资主体( 包括中央和地方) 、银行投资主体、企业投 资主体、个人投资主体、外国投资主体等等。筹资和投资都是研究 资金运动过程，是现代企业资金运动中不可分割的两个方面。从筹 资的角度看，一个企业从各种渠道筹资，而从投资角度看，则是不 同的投资主体在向该企业投资。企业的内部筹资是通过企业自身作 为投资主体投资于本企业来实现的，而企业的外部筹资则是通过外 部多个投资主体通过不同投资方式来实现的。 第三节筹资成本 筹资成本是企业筹资时所付出的代价。这一“代价”由以下几 部分组成：一是使用资金所支付的费用，即资本占用费用。二是筹 资过程中的资金与人力耗费，即筹资费用。三是特定条件下的机会 成本。 资本占用费用产生于资金所有权和资金使用权的分离。在市场 经济条件下，资金也是一种商品，这种商品的买卖实质是转让其使 4 京沪高速铁路的前期准备及资金需求分析 用权。该商品的卖者是资金的所有者，其买者是资金的需求者。该 商品的使用价值是，当其与生产资料结合后能使自身增值。这种商 品的价值就是所要付出的费用。当这种商品的购买者获得了商品的 使用价值( 通过使用权体现出来) ，则必然失去这种商品的价值，即 支付费用。而这种商品的卖出者失去了使用价值，则必然获得商品 的价值，即获得费用。例如，普通股和优先股的股息和红利、银行 贷款的利息、债券的利息等就属于资本的占用费用。 筹资过程中的筹资费用产生于筹资中介机构的劳动消耗的补偿。 这种耗费包括金融机构代理发行证券支付的注册费和代办费以及向 银行借款的手续费。筹资者在筹资过程中也要消耗一定的人力，筹 资过程的程序越复杂，这种人力消耗也就越大。 第二章京沪高速铁路的前期准备及资金需求分析 第一节京沪高速铁路建设的必要性 一、京沪沿线是我国社会经济最繁荣的地区 京沪沿线覆盖了经济增长迅速的四省三市，沿线城市群的经济 增长速度更是远远高于全国平均水平。 京沪沿线地区政治经济地位十分重要，我国的4 个直辖市中有3 个座落在这条经济带上，年社会商品零售额5 0 亿元以上的全国性商 业中心共有1 3 个，其中4 个位于京沪沿线。京沪经济带的首尾分别 是京津唐和沪宁两个巨型城市群，中间串联着德州、济南、徐州、 蚌埠等重要城市。该经济带土地面积仅占全国的6 4 。人口占全国 的2 6 3 ，而国民生产总值占全国的3 4 ，是人口稠密的经济发达 地区，对我国经济腾飞具有举足轻重的作用。 二、京沪通道运输最繁忙 京沪运输通道上近几年公路、民航都有了较大发展，但铁路发 展慢，运输能力利用率已趋饱和。民航的首都和虹桥两大机场完成 的吞吐量占全国机场总吞吐量的比重高达2 6 ；公路主要国道平均 交通量已达9 9 8 l 辆日，超过适应交通量的1 倍多；京沪铁路旅客 周转量占全国铁路的1 3 7 ，货物周转量占全国铁路的9 6 ，而里 程仅占全国铁路的2 7 ，全线最繁忙区段换算密度高达1 2 6 亿吨 5 北方交通大学硕士学位论文 公里公里，为世界之最。铁路承担了这一通道上总客货周转量的 7 0 左右。 京沪铁路能完成如此大的客货运输量，是在牺牲运输质量的情 况下完成的。如果铁路运输能力有富余，能满足那些对时效性要求 高的运输品类的运输需求，铁路的运量还将大增。按1 9 9 7 年京沪铁 路完成的旅客周转量与其提供的客座公里来计算，要满足“人人随 时有票，上车有座”的基本要求，京沪线每天还需要增开1 0 对旅客 列车。如果考虑满足卧铺，提高旅速，缩短候车时间，提高舒适度 等质量要求，则能力缺口更大。所以，铁路受能力制约，不能从数 量和质量上满足旅客和货主的需求。 由于华东地区经济增长迅速，资源短缺，北方南下货运量的增 长非常快。铁路1 9 9 7 年从北边进入华东地区的煤炭运量达5 6 0 0 万 吨。且南下货流中直达江南地区的量占很大比重，达到了8 7 以上， 符离集至南京段南下货流密度已达7 7 8 3 万吨。按照电力部门规划， “九五”期间华东电网需新增火力发电装机容量1 4 0 0 万千瓦，电煤 需求还将增加。按此趋势，扣除京九铁路可以分流京沪铁路部分运 量外，京沪铁路南下货流密度仍很大。 京沪沿线旅游资源丰富，居民收入较高，承受能力较强，旅客 运输需求非常大，尤以沪宁段为甚。京沪铁路全线客流密度是全国 平均客流密度的5 5 4 倍，且季节性波动大，节假日运量暴涨，如此 大强度的运量是其它运输方式无法替代的。因此，应尽快修建京沪 高速铁路，以满足这一地区强劲的运输需求。 综上所述，由于京沪铁路所处地理位置的重要性，对沿线经济 发展，乃至对全国的经济发展起到了举足轻重的作用。而京沪铁路 目前能力已饱和，客观上要求客货分线运行。所以，选择在京沪间 建设我国第一条高速铁路是非常必要的。 第二节京沪高速铁路的前期研究 1 9 9 0 年3 月，铁道部向国家科委报送了 关于“八五”期间开 展高速铁路技术攻关的报告) ，正式开始了铁道部高速铁路的前期研 究。 1 9 9 1 年5 月，铁道部下达了 关于开展京沪高速铁路可行性研 究有关问题的通知) 。由部内有关设计单位开始对修建京沪高速铁路 6 京沪高速铁路的前期准备及资金需求分析 的可行性进行研究。 1 9 9 3 年4 月，国家科委、计委、经贸委、体改委、铁道部( 四 委一部) 联合成立了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究” 课题组，4 7 个单位、1 2 0 多位专家参加，围绕工程建设方案、资金 筹措与运营机制、国际合作、经济评价等有关决策的重大技术经济 问题开展研究。1 9 9 4 年3 月，四委一部联合向国务院上报了“关于 报送建设京沪高速铁路建设的请示”。 1 9 9 4 年5 月3 1 日，韩杼滨部长正式在国务院总理办公会议上汇 报了修建京沪高速铁路的问题，提出：建设京沪高速铁路可以从根 本上解决京沪运输通道的瓶颈状况；可以带动沿线经济发展，具有 很大的社会经济效益；有利于推进铁路现代化进程和带动相关产业 的技术进步；是人民生活实现小康的客观需要。 1 9 9 4 年1 1 月7 日，根据国务院领导的指示精神，铁道部部长办 公会议布署了关于开展京沪高速铁路预可行性研究的工作，并决定 设立部高速预可研办公室，作为部的日常办事机构，负责京沪高速 铁路预可行性研究工作的组织、规划、协调和归口管理工作。 经过几年的探索、论证和预可行性研究，对京沪线可能采取的 技术扩能方案：既有铁路电气化、货运重载、旅客列车扩编、既有 线提速等都进行了深入地分析，研究结论十分明确，解决京沪运输 大通道的唯一途径是新建京沪高速铁路客运专线。 经路内外参加预可行研究单位的共同努力，预可研报告于1 9 9 6 年5 月1 日前上报国务院。1 9 9 8 年l o 月，铁道部制定了用于项目评 估的 汇报提纲及有关资料。目 前中国国际工程咨询公司正按照国家计委的委托进行京沪高速铁路 的项目评估。 一、初步确定的主要技术条件、参数 1 、全线采用新建客运专线1 3 0 0 多公里。 2 、采用2 5 k v ，5 0 h z 的电气化牵引。 3 、正线数目为双线，正线间距为5 m 。最大坡度为1 2 ，最小 曲线半径般为7 0 0 0 m ，困难地段5 5 0 0 r a 。 4 、全线初定设2 4 个车站，其中高速停车站1 3 个，到发线有效 长暂定6 5 0 m 。 5 、运输组织模式为高、中速列车混跑。 7 北方交通大学硕士学位论文 6 、全线采用双线双向运行，正线区间每隔2 5 k m 左右设置l 组 渡线。 7 、设计速度为基础设施按3 5 0 k m h 考虑，运营速度3 0 0 k m h ， 上高速线的中速车按1 6 0 2 0 0 k m h 。 二、京沪高速铁路中关键技术 实现高、中速列车混跑模式，是京沪高速铁路的主要技术特征。 只有实现这种模式，才能充分发挥高速铁路的优势，形成新建的高 速线以客运为主，既有京沪线以货运为主的模式。 三、京沪高速铁路通信信号系统构成的初步设想 京沪高速铁路通信信号系统构成应以实现高、中速列车混跑模 式为原则，集通信、信号和计算机技术于一体，充分发挥通信、信 号系统安全、可靠、高效的综合效能，为高速铁路的行车控制、调 度指挥、信息管理和设备监测提供综合自动化系统。该系统主要由 综合调度中心系统、车站综合控制系统( 列车运行控制和车站联锁 系统) 及专用通信系统网络构成。 第三节京沪高速铁路的资金需求分析 一、京沪高速铁路建设规模 根据铁道部上报国家立项的预可研报告，京沪高速铁路的总体 方案是：京沪高速铁路从北京至上海，跨越北京、天津、河北、山 东、安徽、江苏、上海等四省三市，途经天津、济南、徐州、蚌埠、 南京等大中城市。新建高速双线，全长1 3 0 7 k m ，比既有线缩短 1 5 0 k i n ，车站2 4 个( 高速停车站1 3 个) ，站间距平均5 5 k i n ，最小曲 线半径7 0 0 0 m ，最大坡度1 2 ，线间距5 m ，到发线有效长6 5 0 m ， 采用电动车组，最高运行速度3 0 0 k m h ，基础设施按时速3 5 0 k i n 设 计。为了扩大服务范围采用中速列车上高速线，中高速列车共线的 运营组方式，中速列车行车速度为1 6 0 k m h 。全线有特大、大、中 桥7 6 5 座，总长4 6 0 k m ，占全线的3 5 ；隧道1 3 座，总长约2 4 k m 占全线的1 8 3 ；土石方1 1 3 亿立方米；征地约9 万亩。重点工程 主要有：长江、黄河越江工程等。京沪高速铁路建设，是一项重大 项目。 二、京沪高速铁路投资需要量 1 土建工程投资 8 、 世界高速铁路及其筹资概况 根据京沪高速铁路建设规模计算，全线土建工程投资约为8 0 0 多亿元。其中：路基、桥隧工程占6 4 4 0 ；购地占2 9 4 ；轨道占 9 0 9 ；通号占8 2 1 ；电力占7 6 6 ；其他占7 5 0 。 2 机车车辆购置费 建设期末购置运营期初运用的机车车辆( 动车组) ，在高速铁路 采用高中速混跑运输模式下，高速动车组及中速机车车辆需要薰， 随建设和运营方案不同而异。根据研究，在京沪高速铁路建设采取 一次贯通和分段建设的不同方案条件下，高速动车组按国产与引进 相结合的方法解决，高速动车组及中速机车车辆购置费，一次贯通 方案为1 3 3 5 0 亿元，分段建设方案为1 4 4 1 5 0 亿元左右。 3 建设期利息 建设期利息的多少与资金来源、资金构成、借贷款利率、建设 期长短分年度投资与借贷款计划等因紊有关。假设：资金来源大体 上按以下比例筹集，股份集资占7 0 、债务筹资占3 0 ，债务筹资 中，国内、国外贷款各占5 0 ；国内贷款利率1 2 4 2 ( 1 9 9 7 年的 利率) ，国外贷款利率6 ；建设期按5 7 年考虑。在上述前提下， 根据测算，建设期利息为：一次贯通方案3 6 1 2 亿元，分段建设方 案5 6 7 l 亿元左右。 4 建设期投资总额 建设期投资总额由三部分组成：( 1 ) 土建工程投资；( 2 ) 高速 动车组及中速机车车辆购置费；( 3 ) 建设期利息。此外，按规定还 应包括铺底流动资金，因其占总投资比例很小，暂不计人。根据以 上测算，京沪高速铁路项目建设期投资总额大约为：一次贯通方案 9 7 7 亿元；分段建设方案1 0 1 4 1 0 2 4 亿元。 京沪高速铁路建设大约需要投资1 0 0 0 亿元左右。采取何种方 式、通过何种渠道、运用何种方法筹集如此巨资，是关系京沪高速 铁路建设首要的、头等的重大问题。 第三章世界高速铁路及其筹资概况 第一节世界高速铁路概况 2 0 世纪中期后，由于汽车工业和航空工业的蓬勃发展，世界各 9 北方交通大学硕士学位论文 国都把交通建设的重点放到公路和航空运输上，于是曾出现了铁路 投资下降、基础设施得不到改善的局面；使铁路处于落后并被称为 是“夕阳”产业。随着产业发展的集约化、专业化，运量急剧增加 而公路和航空的运输又有其自身的局限性，使不断增长的运量需求 无法得到满足。于是，人们开始重新认识运量大、安全、正点、环 境污染少的铁路运输的作用。高速铁路正是在这个背景下发展起来 的。 高速铁路是指具有高加速和高减速性能及对列车运行进行自动 控制，时速在2 0 0k m 以上的铁路。采用轮轨接触技术的高速铁路分 为摆式车体技术( 通过列车经过曲线时车体的摆动来克服超高不足 带来的乘坐舒适性较差的缺点，比较适合于既有线提速) 和非摆式 车体技术( 用于新建高速铁路或线路标准较高的既有线路，这是各 国发展高速铁路主要采用的技术) 。 一、日本新干线 日本从1 9 5 9 年4 月起动工兴建东海道新干线( 东京一薪大阪) ， 1 9 6 4 年竣工开通。以后又相继修建开通了山阳( 1 9 7 5 年3 月) 、东北 ( 1 9 8 2 年6 月) 、上越( 1 9 8 2 年1 1 月) 和北陆( 1 9 9 7 年1 0 月) 新干 线。日本高速铁路的主要技术特征是：客运专线、动力分散的电动 高速列车、集中调度控制和基于轨道电路的同步电源列车运行控制 系统。同时为了充分发挥高速铁路的优势，日本也已开始实施高速 列车下既有线运行的规划。对既有线改造采取的办法是，在既有线 的窄轨外增加第3 轨以使高、普速列车均可运行，或将窄轨线路改 为标准轨( i n 秋田新干线) 以扩大高速列车的服务范围，减少旅客 换乘。从1 9 9 2 年开始，东日本、西日本以及东海道铁路公司均投入 巨资，开发和试验能在新干线上以3 0 0 3 5 0k m h 速度运行的下一 世纪新一代列车，试验主要针对当运行速度达到3 5 0 k m h 以上时， 高速列车系统及控制所出现的各种问题和解决对策。 二、法国t c v 高速铁路 法国修建高速铁路，首先对既有铁路进行现代化改造。改造后 的铁路行车速度虽提高到1 6 0k n v h ，最高达到了2 2 0k m & ，但是， 包括巴黎里昂在内的许多铁路干线的通过能力已达饱合，采用 提速技术已无法解决能力问题。采用双复线又受到隧道等障碍。因 此，从1 9 7 0 年在建议修建巴黎里昂东南线新线时，确定了原 1 0 世界高速铁路及其筹资概况 则：新建高速铁路客运专用新线；高速铁路新线与既有铁路线 网兼容；多车次少中转的营运系统。 法国从1 9 7 6 年开始修建巴黎里昂东南线第一条高速铁路， 1 9 8 1 年部分区段开通，1 9 8 4 年全线开通。截至1 9 9 6 年的统计，法国 国营铁路公司已经拥有1 2 8 2k m 的高速铁路。法国高速铁路的主要 技术特征：薪建客运专线、动力集中的电动高速列车( 7 i 唧) 、集中 调度控制和基于轨道电路采用混频技术的列车运行控制系统 ( t v m ) 。同时为了充分发挥高速铁路的优势，法国采取的是高速列 车下既有线运行的方式，使高速列车t g v 可提供服务的路网范围达 到了5 7 0 0k m 。目前法国正在继续修建地中海高速线，全线长2 9 5 k m ，将于2 0 0 1 年初投入运营，这条线允许时速为3 5 0k m ，运行间隔 3m i n 。法国还计划修建东部高速线、莱茵河罗纳河地区联络 线、阿尔卑斯山通道等。 三、德国高速铁路 德国铁路高速化，首先从经济发达的南北长距离干线开始，并 从提高路网能力考虑来建设高速铁路和对既有线进行改造。1 9 7 0 年 制定了修建高速铁路的计划，从1 9 7 3 年开始修建慕尼黑斯图加 特和汉诺威维尔茨堡的高速铁路，1 9 9 1 年5 月竣工开通。到目 前为止，在德国新建并投入运营的高速线路为4 2 7k m ，线路允许的 最高运行速度为2 8 0 k i n h ；既有线改造后可允许列车以2 0 0 k n v h 速 度运行的线路达到6 5 0k m ；新建线和改造线的总长为1 0 7 7k m 。德国 高速铁路的主要技术特征：新建部分高速线，采用客、货分时，高、 中速混跑运输组织模式，动力集中的电动高速列车( i c e ) ，分区域 的集中控制和基于轨道电缆的列车运行控制系统( i z b ) 。德国的高 速铁路在路网中起着主要通道的作用，高速列车可在既有线运行， 使高速列车i c e 可提供服务的路网范围达到了4 0 0 0k m 。根据1 9 9 2 年通过的联邦运输基础设施计划，德国还将建设时遵在2 5 0 k m h 以 上的高速铁路，其中包括斯图加特奥格斯堡、纽伦堡因戈 尔施塔特、纽伦堡埃尔富特莱比锡铁路，扩建计划还将包 括“泛欧铁路网”等。 四、西班牙高速铁路 西班牙建设高速铁路，其高速列车采用法国的1 m r ，通信信号、 供电设备采用德国的技术( 如【2 b 系统) 。把这两国技术进行必要的 l l 北方交通大学硕士学位论文 结合以适应本国系统的需求，这是西班牙高速铁路建设非常成功的 经验。在不影响欧洲高速铁路网联网，又能与既有线兼容的条件下， 为充分发挥高速铁路的辐射效应，西班牙正在修建一条经过地中海 沿岸人口聚居地和经济发达地区( 巴塞罗那巴伦西亚阿利 坎特) 的宽轨( 1 6 7 2m i l l ) 高速铁路，其高速列车采用可变轮距的技 术。 五、意大利高速铁路 为提高整个铁路网的运输、竞争能力，8 0 年代中期意大利提出 了大规模发展高速铁路的综合规划。这项规划将高速铁路的新线建 设与提高既有铁路网能力综合在一起考虑，达到了缩短中、长途旅 客的旅行时间和改善既有线上的短途及货物运输状况的目的。高速 铁路新线在夜间可以用来承担快速货物的运输，以增强意大利铁路 系统的运输能力。其主要技术特征：采用混合运输组织模式、动力 集中式的电动高速列车( e i r ) 、集中调度控制和基于轨道电路的列 车运行控制系统。 六、瑞典和加拿大高速铁路 瑞典是以改造既有线实现高速客运的典型代表，它的成功是举 世瞩目的。1 9 9 3 年6 月以前，瑞典x 2 0 0 0 首批订购摆式列车加列， 运行于瑞典斯德哥尔摩一哥德堡的4 5 6 k m 线路上。瑞典总人口只有 8 4 6 9 万人，以x 2 0 0 0 实现2 0 0 k m h 运行的三大城市中，首都斯德 哥尔摩人口6 5 9 万人，哥德堡4 2 6 万人，马尔默2 3 万人。斯德哥 尔摩一哥德堡每小时发送1 列1 9 9 7 年的客流量是1 0 0 0 万人。这对 于瑞典来讲，在运输市场竞争中的确是取得了很大的成功。 加拿大目前还只有采用主动控制摆式车体的轻快稳动车组 ( l r c ) 来提高运行速度。最高运行速度为2 0 0 k i n h 。现在，加拿大 正在筹备蒙特利尔一魁北克快速列车工程，其主要目标是建温泽一 多伦多一渥太华一蒙特利尔一魁北克的高速线，目前正在对速度目 标值及采用的牵引方式进行论证。 目前，世界上有1 0 个国家共1 2 条铁路的行车速度超过2 0 0k i n h ，其中时速在2 5 0k m h 以上的有7 条，均为新建的高速铁路，约 4 4 0 0 k m ；速度为2 0 0 k m h 的有5 条；是利用既有线改造而成