（技术经济及管理专业论文）城市轨道交通的运营管理研究.pdf

e 峦奎垣盔堂亟堂垃逾塞生塞煎翌 中文摘要 近二十年来，我国经济快速发展，城市化进程加快，城市交通需求大大增加， 由此导致的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等问题日趋严重。在这种情况下， 发展城市轨道交通成为解决城市交通拥挤问题的关键。虽然客观上我国需要大力 发展城市轨道交通，但是我国城市轨道交通系统中存在的诸多问题却制约着我国 城市轨道交通的发展。 因此，本论文意在通过研究不同的运营管理模式下轨道交通的经营状况及运 营效益，并对轨道交通的运营方式进行了研究，为我国现有的轨道交通运营体制 及经营方式提出改革的建议，以提高其运作效率，促进我国城市轨道交通的顺利 发展。以下是本文更为具体的研究思路： 首先，论文从公共产品理论、项目区分理和外部性理论出发，研究城市轨道 交通的经济属性，通过分析我国城市轨道交通发展的现状和存在的问题，同时对 国内外部分国家或地区的城市轨道交通的运营管理模式进行比较详尽的分析。从 而为我国城市轨道交通的运营管理模式提供参考意见。 其次，文章对城市轨道交通的运营方式诸如票价制定、客源引导、补贴模式 等进行了研究。 最后，本篇论文针对我国城市轨道交通行业的建设运营管理体制中存在的问 题，对我国的轨道交通运营管理体制和经营方式提出了改革建议。 关键词：城市轨道交通；公共产品；运营：管理 分类号： b 瘟銮道盔堂亟堂垃途塞旦s 工b ! a b s t r a c t i n t h e p a s t t w o d e c a d e s o f c h i n a ，a l o n g 、v i m t l l e r a p i d d e v e l o p m e m o f c h i n e s e e c o n o m y ， t h ep r o 斟e s so fu r b a l l i z a t i o ni sa c c e l e m t i n ga n dm er e q u i r e m e n to fn a m ci sb o o s t i n g a l lo f t h e s ee 虢c t sa r el e a dt om ea g g r a v a t i o no f t h et r a 撬cc o n g e s t i o n ，t f a m ca c c i d e n t s ， a 1 1 dt h ee n v i r o 1 1 l l e mp o l i u t i o n u n d e rt h i sc o n d i t i o n ，u r b a l lr a i l t m n s is y s t e m 谢nb e p r i m a r ys o l m i o nt o t h et r a m cc o n g e s t i o n b u tt h ep r o b l e m si nt h eu r b a i lr a i lt r a l l s i t s y s t e mc o n s t r a i nt h ed e v e l o p m e mo f u r b a i lr a i lt m i l s i t t h e r e f o r e ，t h ea u t h o rw i l ls t u d yd i 髓r c n to r g a i l i z a t i o n a ls t n l c t u r e so fo p e r a t i o na n d m a l l a g e m e n to f t h eu r b a n m i it r a n s i ta 1 1 d ，a 1 1 dt h e ns t u d yo p e r a t i o nw a yo f t h eu r b a nr a 1 t 删1 s i t ，丘n a l l yg i v es e v e r a ls u g g e s t i o n si no r d e rt oi m p r o v em eo p e r a t i o nb e n e f i t s p e c i f i ct h o u 曲t s a r ea sf o l l o w s - f i r s t l y ，t h ea m h o rs t u d i e st 1 1 ee c o n o m i ca t t r i b u t e ，t h ec u r r e ms i t u a t i o n sa i l dm ep r o b l e m s o fo u re x i s t i n gu r b a i lm a s st r a i l s i t ，a n da n a l y z e so p e r a t i o nm a n a g e m e mo ff o r e i g n c o i l 芏l t r i e sa 工1 do u rc o u n t r i e s ，w h i c hi sb a s e do nm ep u b l i cg o o d st h e o 啊i t e md i “s i o n t h e o r ya n de x t c m a l i s tt h e o 哪 t h e n ，t h ea u t h o rs t u d i e st h eo p e m t i o nw a yo f t h eu r b a i lm 1t r a n s i t ，s u c ha st i c k e tp r i c e ， p o l i c yo f g o v e m m e n ts u b s i d ya n d s oo n l a s t l y ，w ep r o p o s e ds e v e r a ls u g g e s t i o n sa b o u tm eo p e r a t i o na 1 1 dm a n a g e m e n to ft 1 1 e u r b a nr a i lt r a l l s i ti no r d e rt 0d e v e l o po u rl l r b a l lr a i l t r a i 】s i t k e y w o r d s ：t h eu r b a nr a i lt r a n s i t ；p u b l i cg o o d s ；o p e m t i o n ；m a n a g e m e m c l a s s n 0 ： 图与附表清单 表l 广州地铁一号线资金来源情况一览表4 表2 广州地铁二号线资金来源情况一览表4 表3 广州地铁五号线资金来源情况一览表4 表4 城市基础设施分类1 2 表5 市政、公用基础设施建设项目分类 。1 3 表6 伦敦地铁路线1 9 图l 伦敦地铁p p p 模式。 图2 广州轨道交通运营事业总部的组织结构 2 0 2 3 图3 上海市轨道交通四分开模式2 6 图4 香港地铁1 9 9 7 2 0 0 6 净利润3 0 表7 香港地铁公司2 0 0 旺2 0 0 6 收入情况一览表 3 2 图5 香港地铁公司的票务收入占总收入比例图3 3 表8 世界部分城市地铁运营情况4 2 表9 广州地铁获得补贴收入及盈利状况4 2 表1 0 相关分析结果。4 3 表1 1 香港地铁公司2 0 0 旺2 0 0 6 物业发展情况一览表4 7 图6 香港地铁物业发展利润占未计折旧前经营利润比例图4 8 表1 2 回归分析结果l 4 8 表1 3 香港地铁的非票务收入4 9 图7 香港地铁公司非票务收入占总收入比例图4 9 表1 4 回归分析结果2 4 9 致谢 本论文的工作是在我的导师高宏伟副教授的悉心指导下完成的，高老师在论 文的选题、文章结构的优化以及文章的研究方法上都给予了细心的指导，并定期 检查文章撰写的进展情况，非常及时地提出修改意见。高宏伟副教授严谨的治学 态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢两年来高宏伟老 师对我的关心和指导。 高宏伟副教授不仅悉心指导我们完成了科研工作和毕业论文的撰写工作，而 且在学习上和生活上也给予了我很大的关心和帮助，在此向高宏伟老师表示衷心 的谢意。 在撰写论文期间，李明惠、邢小勤、王琳琳等同学对我论文的研究思路等方 面提出了宝贵的意见，在此向她们表达我的感激之情。 另外也感谢我的家人，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我的学业。 l 绪论 1 1 选题背景与研究意义 1 1 1 我国城市轨道交通建设及发展现状 城市轨道交通系统作为城市综合交通体系中的一个组成部分，其自身特点决 定了这种交通方式具有明显的优势。城市轨道交通对城市发展主要有三大方面的 作用，一是大大提高城市交通供给水平，缓解大城市日益拥挤的道路交通；二是 引导城市格局按规划意图发展，支持大型新区建设；三是通过对轨道交通的巨大 投入，从源头为城市经济链注入活力，并通过巨大的社会效益提高整个城市的综 合价值。 随着城市汽车数量的增加，道路交通堵塞、空气和噪声污染等问题的日益严 重，2 0 世纪初以来，轨道交通因其运量大、速度快、时间准、污染少等独特优势 而备受世界各大城市的青睐，许多人口密集的大都市逐渐将注意力转移到轨道交 通上来，并逐步成为解决大城市交通问题的有效途径。在我国，近年来伴随着城 市化发展、城市规模扩大，人们对城市交通和环境问题提出了更高的要求，轨道 交通开始越来越受到各个城市管理者的关注，纷纷提出各自发展轨道交通的设想 与规划。 近1 5 年是我国轨道交通建设的高速发展期。截至2 0 0 5 年，先后有北京、天 津、上海、广州，大连、长春、武汉、深圳、重庆、南京l o 个城市建成了城市轨 道交通，有近2 0 条线路在运营，全长4 2 0 公里。除了里程增加外，我国城市轨道 交通也由原先地铁的一种形式向多样化发展，比如大连的快速轻轨、重庆的单轨 跨座式、上海的磁悬浮等。另外，规划建设城市轨道交通的城市迅速增多，除了 北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等l o 个城市以 外，尚有杭州、沈阳、成都、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石 家庄、哈尔滨、郑州、长沙、兰州等3 3 个城市正在建设、筹建或规划中。如，到 2 0 l o 年，上海的轨道交通将有ll 条线路，总计里程达到4 千米以上，轨道交通 线日均客流量达到6 0 0 万人次，占全市公交客流总量的3 5 左右，从而形成上海 轨道交通网络新形态。按照规划，近期内广州市将建成由9 条线组成、线路总长 度超过2 0 0 公里的轨道交通线网。到2 0 1 0 年，轨道交通线网将覆盖8 0 以上的比 赛场馆，广州人半小时都市生活圈、在市区l 小时内搭地铁去南沙看海的梦想就 e立奎逗太堂亟堂垃论室绪逾 能实现。为了实现这个目标，目前，广州地铁共有7 条线路正在进行大规模的建 设。 当前，我国国民经济持续快速发展，城市化进程明显加快，城镇人口迅速增 长，市区常住l o o 万人口以上的城市已达4 0 多个，超过2 0 0 万人口的特大城市已 有1 4 个。据预测，2 0 l o 年我国城镇人口比例可达到4 5 左右，未来5 年我国城市 综合经济实力将进一步增强，城市规模不断扩大，城市人口将急剧增长，给城市 交通带来困难，城市道路通行条件恶化，特别是大城市的交通堵塞日益严重。为 解决城市交通和环境问题，大城市把发展城市轨道交通作为发展公共交通的根本 方针，“十一五”( 2 0 0 6 _ 2 0 1 5 ) 及今后一段时间，中国将把城市轨道交通的建设放 在更加突出的位置，发展的重点是加快轨道交通的规划建设；强化其在城市交通 中的地位和作用；并且在大城市中逐步实现以地面常规公交为主体向以轨道交通 为骨干的城市轨道交通体系的过渡。在“十一五”期间，全国特大城市的地铁和 轻轨通车里程将超过1 5 0 0 k m ，投资将2 0 0 0 亿元。 1 1 2 我国城市轨道交通运营管理中存在的问题 客观上我国需要大力发展城市轨道交通，但是轨道交通系统中存在的诸多问 题却制约着我国城市轨道交通的良好发展。这些问题主要表现在以下方面：城市 轨道交通庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨额 的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重负；国内城市轨道交通亏损严重，几乎 没有盈利，很难吸收民问资本，因此资金不足问题十分普遍；缺乏有效的管理体 制和经营模式。除了香港、新加坡等少数几个城市的轨道交通实现盈利以外，世 界上大多数地铁都处于严重亏损状态等。 亏损经营、政府补贴是在中国国内各大城市的轨道交通公司中存在的普遍现 象。就目前国内经营较好的广州地铁来说，不计提折旧情况下，自1 9 9 7 年运营以 来，广州地铁至2 0 0 1 年一直亏损。2 0 0 0 年净利润为- 2 5 0 3 万元，2 0 0 1 年净利润为 1 3 1 9 万元。2 0 0 2 年首次实现盈利，到2 0 0 5 年每年都有盈利，2 0 0 4 年达到最高盈 利额5 1 8 万元。但如果考虑巨额的借贷利息支出与设备折旧费用，合并计算，肯 定还是亏损。 我国城市轨道交通运营管理中存在的问题主要是： 1 我国城市轨道交通运营效益普遍偏低 我国很多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设、运营。这种由政府包 揽包办、单一投资的模式，在体制上存在一些问题。 比如可行性研究报告具体编制机构、招投标咨询和设计单位没有与政府部门 2 j e座銮迫盔堂亟堂缱论塞绪逾 实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。基础设施建设的项目法人责任 制、招投标制、监理制、合同管理制不够规范。 2 缺乏市场竞争机制 由于轨道交通属于大型基础设施项目，与公众的生活密切相关，且具有自然 垄断的特点，这就决定了政府必须对轨道交通进行监管。 但是我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，即政府主管、投资 及运营的管理模式，使得地铁运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府 负担较重。这种运营管理模式由于产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与 增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、服务意识低下、决策程序 复杂效率低下等问题。轨道交通作为准公共产品，在其提供方式中可以把能够细 分权责利的部分让给市场去运作以提高效率。 因此，在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引入市场竞争机制 来提高其运作效率。 3 我国现有的城市轨道交通投融资渠道单一 我国目前的轨道交通建设的资金主要来自以下几个渠道：政府的投资、国内 外银行的贷款、发行相关的债券或一些专项基金等。从实际操作层面来看，主要 还是以政府承担的部分居多。这样就造成了投资主体和投资模式单一的局面，已 远远不能满足目前与未来的建设发展需要，尤其对民间资本的进入注重不够。 以广州轨道交通为例，在广州轨道交通线网的高速建设期，市政府是轨道交 通线网的投资者，即采取政府投融资模式，以财政资金和政府承担还款责任的商 业贷款分期投入，到线网格局形成、经营状况稳定后再考虑采用市场化投融资的 方式。 广州地铁一号线：市政府所需建设资金1 2 7 5 亿元是通过如下方式筹集的：市 财政投资、国有土地有偿使用收益、市城建项资金、开发建设地铁沿线控制用地 收益、国外贷款融资等，其中：广州地铁一号线共利用外资5 4 1 亿美元( 德国政 府贷款为主，系由德国政府贷款、出口信贷和商业贷款组成的混合贷款，约占总 投资的1 3 ) 。广州地铁一号线的资金来源情况请见表l 所示。 在建设期内筹集到的建设资金1 7 5 5 亿元人民币。完全能满足1 2 7 5 亿元建设 资金的需要，资金供需比达到1 4 。 e塞銮道盔 堂亟 堂位 迨 塞缝 途 表l 广州地铁一号线资金来源情况一览表单位：亿元 政府资金 企业资金备注 来源金额来源金额 财政收入 4 2 1 专项资金，指旅业收取地铁建设费 德国混合 和出租车收取地铁建设附加1 0 8 亿元。 4 1 5企业 贷款 4 4 0 2 企业自筹是企业靠沿线土地收入获得。 自筹 土地收益 7 5 0 3 德国混合贷款是由德国政府贷款， 专项资金 1 0 8出口信贷和商业贷款组成的混合贷款。 数据来源：广州地铁二号线筹资方案研究 广州地铁二号线：广州地铁二号线总投资1 1 9 5 9 亿元，其中：市财政资金8 3 0 9 亿元，国债资金6 亿元，银行贷款3 0 5 亿元。 表2 广州地铁二号线资金来源情况一览表 来源金额( 亿元)所占比例( ) 财政资金 8 3 0 96 9 4 8 国债资金6 0 05 0 2 银行贷款 3 0 5 02 5 5 0 数据来源：h n p ：帕n ，弘9 0v c n 五号线首期工程：广州地铁五号线的建设分两期进行。首期工程预计总投资 达1 6 0 亿元，其中总投资的6 0 通过财政资金作为项目资本金解决，4 0 通过国 内商业银行贷款解决( 中行广东省分行为牵头行、l o 家商业银行参与的五号线银 团承诺为广州市轨道交通五号线建设提供最高6 5 亿元的银团贷款) 。 表3 广州地铁五号线资金来源情况一览表 来源金额( 亿元)所占比例( ) 财政资金 9 56 0 向1 0 家商业银行贷款 6 54 0 数据来源：w w m c h i n a h i 曲w a y c o m 由此我们可以看出，虽然在为广州地铁一号线融资时，企业可以靠沿线土地 收益获得一定的资金，但是总体来讲，广州地铁建设资金的来源主要还是依赖于 政府财政资金的投入以及银行贷款，投资主体以政府投资为主，融资渠道单一。 4 e塞塞垣厶茔亟 竺垃 途室绪迨 但是随着我国城市轨道交通建设投资的加大，政府的财政压力日益增大，政府在 城市轨道交通的投入相对缺乏。因此，目前这种单一的投融资渠道已经无法满足 城市发展对轨道交通的需求。 4 轨道交通企业缺乏制定票价的自主权 由于轨道交通行业的公益性和垄断性，决定了轨道交通行业的票价制定要接 受政府的管制。很多地铁企业没有自主定价权，地铁票价由政府直接干预。 企业应该有轨道交通票价的自主定价权。有合理可预期的市场化调整票价机 制，才能对轨道交通项目进行盈利性预测，才谈得上吸引社会资金投资项目。 综上所述，我国城市轨道交通的运营及经营管理体制中存在许多急需解决的 问题。这些问题的存在，很大程度上影响了我国城市轨道交通行业的发展。因此， 在我国需要大力发展城市轨道交通和国家政策鼓励重点发展城市轨道交通的大环 境下，在广泛总结和借鉴国内外先进经验的基础上，研究城市轨道交通的有效运 营体制和经营模式等问题对促进我国城市轨道交通的良好发展有着重大的意义。 1 1 3 研究意义 1 为城市轨道交通的运营模式提供参考意见 传统的城市轨道交通都是政府自建自管的管理体制，而随着投资主体的多元 化，私人投资者追求经济利益驱使要求城市轨道交通的运营更具有效率，因而城 市轨道交通运营模式也需要一些改革。 城市轨道交通投融资及建设运营的方式，纯粹政府主导型和纯粹市场主导型 都不多见，一般都是二者的混合型，即公私合营模式，一方面引入民间资本，减 轻政府的财政负担；另一方面引入竞争机制，提高运作效率。 发展中国家政府财力有限，而且市场尚不成熟，单靠政府和市场任一方面都 不能解决这么庞大的资金来源，因此政府与民间资本的合作，既有其必要性，又 有其客观条件。 2 为城市轨道交通的多元化经营方式提供参考意见 城市轨道交通作为城市最重要的基础设施，投资数额巨大，多以政府投资建 设为主。投入运营后，由于运营成本高，票款收入难以支付全部成本，需通过政 府补贴来维持正常的经营运转，给政府带来了沉重的财政负担。因此可以围绕巨 大的客流和空间资源，通过开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，使 轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种 经营获取的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，是减少政府投资和补贴的根 本途径；规划入手，统一规划、综合开发是实现盈利的前提。 香港地铁物业的经营模式实现了多元化经营，其物业发展模式就是将地下车 站大厅与上层物业同时发展，首先向政府申请取得发展车站上层空间的权利，之 后寻求合作伙伴，利用发展商的资金，缴付土地费用，根据不同条件建造大型住 宅、写字楼和商场。出售或出租物业所得利润，则由地铁公司与发展商共享。物 业综合开发给香港地铁公司带来了大量的利润，2 0 0 5 年香港地铁物业发展利润高 达8 4 6 3 亿港元。 3 对城市轨道交通运营管理方面的扶持政策的建议 城市轨道交通行业的发展离不开政府给予的优惠和扶持政策。本文主要对城 市轨道行业的票价制定等方面的政策进行了现状分析，并提出了帽关的建议。 ( 1 ) 票价制定应包含对投资者的合理回报 轨道交通对社会资金的吸引力有赖于一定水平的投资回报。要实现投资主体 的多元化，轨道交通成本应包含对投资者的合理回报。面轨道交通最主要的收入 来源就是票款收入，因此，城市轨道交通的票价中也应包含对投资者的合理回报 部分。通过建立合理的价格机制，来形成具有吸引力的轨道交通长效投资回报机 制，才能有效的拓宽融资渠道，实现轨道交通投融资的良性循环。 ( 2 ) 政府应该适当给予地铁公司的票价制定权。 国内大部分城市地铁票价相对较低，这是这些轨道交通公司经营亏损的一个 重要原因。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营 成本和乘客情况来决定票价的权力。随着城市经济的发展、居民收入水平和支付 能力的提高，政府可将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地 铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本 状况。 1 2 文章结构 本文共分为五大部分： 第一章主要介绍文章的研究背景及意义，文章的研究思路与文章结构以及 文献综述。这一部分提出了我国城市轨道交通行业的运营管理体制和经营方式中 存在的问题。 第二章本文理论基础。首先介绍了公共物品理论、项目区分理论和外部性 理论，在这些理论的基础上分析了城市轨道交通行业的经济属性。 第三章首先介绍城市轨道交通建设运营管理体制的分类；接着对国外和国 外部分城市轨道交通的运营管理模式迸行了比较详尽的分析和评价。 第四章对影响轨道交通运营效益的几个关键因素进行了分析。 b 复窑 塑 盔堂 巫 堂 僮 逾 塞绪 论 议。 第五章针对我国轨道交通行业的运营管理体制中存在的问题，提出改革建 1 3 文献综述 城市轨道交通的扶持政策方面的研究： 何莹和金辰剧1 】( 2 0 0 1 ) 提出了发展我国城市轨道交通的政策建议，其中比较 可取的一点是：主管部门给予经营自主权，使之更好地走向市场。 东南大学的李辉和仇向洋【z j ( 2 0 0 3 ) 认为，要想让地铁公司盈利，政府优惠政 策的支持是必不可少的。政府对地铁公司的支持主要表现在5 个方面：政策手 段引导客源。调整定价政策。政策上给予特殊优惠。地方政府可以针对地铁 公司制定专门的法律法规，在公司资产折旧、税收等方面给地铁公司以特殊优惠， 从而降低地铁公司的运营成本。政策上给资源，供地铁公司开发。地铁的建设 势必会使地铁沿线的地价升值。地方政府可以将地铁沿线的部分地上资源，交给 地铁公司开发，用地上来养地下。财政补贴。 苗启虎等【3 】( 2 0 0 4 ) 以轨道交通产品外部性问题的分析为基础，对轨道交通企 业的盈利模式进行探讨。轨道交通产品就是存在着外部性的一种典型产品，轨道 交通企业在提供产品时会产生正的外部性。其正外部性表现在以下两个方面： 对整个城市发展的支持。有了快速便捷的轨道交通，可以减少因乘用小汽 车、公交车等交通工具而产生的废气污染和需要大量的停放场所等问题，这些都 是城市发展的负面因素。与之相比，轨道交通产品消费就存在着正的外部性。 轨道交通对沿线房地产的正外部性。就是轨道交通沿线房地产的升值和密 集的人流所带来的商业机会。 以解决外部性问题两种理论为基础，城市轨道交通的盈利主要有两种模式可 以选择。 政府补贴。通过给予轨道交通企业沿线房地产开发权将外部性内部化。 由于轨道交通建设使沿线的房地产大大增值，如果不给予轨道交通企业房地产开 发权，这部分增值就不能转化为轨道交通企业的收入。给予轨道交通企业沿线房 地产开发权就是一种将两个利益相关的主体一体化，从而将外部性内部化了。 诺贝尔奖获得者w i l l i a n l c k r e y 【4 1 ( 2 0 0 1 ) 认为，大容量快速轨道交通应该按 照其边际成本来收费经营( 运行良好的系统其边际成本接近于零) ，而通过其周边 的土地收入来筹集建设资金。r o d e r i c kb d i a z 【5 】( 1 9 9 8 ) 认为，轨道交通具有明 显的外部效益，能够给沿线的土地( 房地产) 带来显著的增值效益。轨道交通具 有高度的能达性效能，不仅能够节省轨道交通利用者的出行时间和经济成本，而 e塞奎道盔堂亟堂垃逾塞绻盈 且能减少道路交通的拥挤程度，节省道路交通使用者的走行时间和经济成本。这 种高度能达性还具有“磁力效应”，能够吸引各种生活、商务、商业、文化、娱乐 等设施向轨道站点周围集中，刺激站点周围土地的高密度开发，繁荣轨道交通沿 线的经济。轨道交通的高能达性，以及由此所促进的沿线土地的高密度开发与经 济繁荣，必将促进沿线房地产增值，这就是轨道交通建设促进沿线房地产增值的 机理。 董焰和单连龙【6 】( 2 0 0 4 ) 认为应从以下几个方面入手，确定适合我国城市轨道 交通发展的政策： ( i ) 国产化和标准化政策 我国对城市轨道交通高新技术装备的国产化越来越重视，并己制定了相关的 国产化政策。 发展我国轨道交通设备产业，对相关产业予以扶持和政策倾斜，逐步实现 生产当地化，设各国产化( 9 0 以上) ，从而降低轨道交通建设投资，也为今后轨 道交通运营维修降低成本创造条件。 尽快制定各种城市轨道交通方式标准模式的政策法规，以控制轨道交通品 牌繁多的发展局面。同时针对我国的具体情况，制定切实可行的轨道交通技术标 准，建立和健全各项配套技术工业的标准化、国产化生产体系。 ( 2 ) 城市布局及用地调整政策 在政策制定上要充分发挥轨道交通对城市布局的宏观引导作用，促进城市合 理布局；对于用地规划，应赋予轨道交通建设一定的优先权，同时要对轨道线周 边用地性质进行适当调整，实现土地使用与轨道交通建设“捆绑式”的综合性开 发利用。 ( 3 ) 城市轨道交通一体化政策 根据未来区域和城市交通发展趋势，对城市交通和对外交通进行综合交通运 输规划，重点将城市轨道交通与对外快速轨道交通及对外交通枢纽有机地衔接起 来，实现轨道交通( 内、外) 的集约化、交通枢纽及场站布局的合理化、旅客运 输高效化。以城市轨道网为基础骨架，并通过对外快速轨道网向外辐射，建设成 现代化的一体化城市轨道交通网络体系。 城市轨道交通管理体制及经营模式方面的研究： 李志青口】( 2 0 0 2 ) 对泰国曼谷轻轨的民有民营的运营状况进行了比较全面的分 析与评价。泰国曼谷轻轨是“私人投资、政府监管”的投资模式。作者认为曼谷 轻轨这种模式的最大好处在于政府可以通过民间资本的进入来解决公共基础设施 投资领域的资金短缺闯，可以激发私人投资者严格控制建设和运营成本。但这种 投资模式也有不利之处，因为私人投资和政府监管的目标本身存在着矛盾：一个 e塞銮适左堂 亟宝筵 迨塞绪 论 是以盈利为目的，而另一个则考虑公共交通的社会效益。 王濒和高鹏嘲( 2 0 0 3 ) 将国内外地铁投资管理体制按照不同的标准进行了分类。 首先从所有权与经营权的关系上看，大致有“国有国营”模式，香港、日本的“公 私合营”模式，新加坡的“国有民营”模，泰国的“民有民营”模式等。从地铁 的管理方式看，可以分为一体化和专业化两种管理方式。文章对各种模式的利弊 和适用条件进行了总结，并且借助具体的案例分析，对一体化和专业化两种运营 管理模式进行了深入的剖析。 李冰【9 】( 2 0 0 4 ) 介绍国外城市轨道交通管理体制的基础上，对我国城市包括香 港特区的轨道交通管理体制情况进行了分析，提出了建立适合国情与地方实际的 城市轨道交通管理体制，比如上下分离、公司化经营的“国有国营”模式，国家 所有、地方经营的“国有地营”模式，多元化投资、公司化经营、以地方国有为 主的“公有合营”模式等。 隋映辉【1 0 l 等( 2 0 0 3 ) 认为国内外地铁体制改革的趋势是采取混合主导或民营 主导( 国有民营) 的模式，并且逐渐成为国内外地铁建设、运营和管理的主导模 式。他认为实现地铁经济效益，基本思路有4 个方面：降低成本，“墙内损失墙外 补”，不断扩大销售量( 客流量) ，股权多元降低风险。具体的措施有：明确地 铁的基本属性以及地铁盈利的阶段性。确认政府在地铁建设、管理和运营中的地 位。加快地铁体制改革。实行“上下分离”的管理方式。按照“上下分离”的 改革思路。进行地铁运营体制改革的准备。可参考两种运营体制：一_ 种是上海“融 资、建设、运营、监督”的四分开体制；另一种是广州地铁运营模式，建立商业 化的事业部制管理模式。以广告、商贸、通讯和房地产等方面的地铁资源性开 发收益。弥补运营成本的亏损等。 早期的英国城市轨道交通是在政府有关部门统一领导下进行组织建设的，其 建设资金全部由政府承担，日常运营和管理由伦敦市下属的伦敦地铁有限公司负 责。从杨绍波【1 1 1 ( 2 0 0 3 ) 的文章英国伦敦轨道交通概览中我们知道，为了提 高运行的有效性以及服务水平，英国城市孰道交通在1 9 9 6 年实行私有化，轨道交 谈的运营也由福利型逐步转变为经营型，基础设施的拥有权从铁路运输的经营权 中分离出来。普通老百姓也可以入股，部分私有化的收入将被用来解决伦敦地铁 存在的问题。从王灏1 1 2 l ( 2 0 0 5 ) 的文章伦敦地铁p p p 模式仲裁机制，我们得知 英国政府认为完全私有化不是解决扭转地铁投资严重不足局面的最佳方法，而倾 向于以公私合营的方式( 简称p p p ) 。经过4 年多的论证和试行，分别于2 0 0 2 年 1 2 月和2 0 0 3 年4 月正式签约，伦敦地铁公司( u l ) 将地铁系统维护和基础设施 供应以3 0 年特许经营权的方式转给了3 个基础设施公司( 分别为s s l 、b c v 和j n p 公司) 。运营和票务依然由伦敦地铁公司控制，基础设施公司的回报由固定支付和 9 韭立銮适 盔 堂 亟 堂僮逾塞绮途 业绩支付两部分组成。 以上研究成果各自从不同的角度对城市轨道交通的运营管理模式以及经营体 制进行了研究，并从不同的角度分析了能够提高轨道交通运营效益的策略，为改 善我国城市轨道交通的经营管理体制和提高其运营效益提供了有益的借鉴。但是 以上研究对城市轨道交通运营管理模式的分析不够详尽，不够深入。在分析影响 轨道交通因素时缺乏定量分析。本文从公共物品理论、项目区分理论以及外部性 理论出发，在分析城市轨道交通经济属性的基础上，对国内外城市轨道交通的运 营管理模式进行了比较全面、详尽的分析和评价，并采用了一定的统计分析方法 研究了影响我国城市轨道交通运营效益的关键因素，最后为我国城市轨道交通运 营管理体制及经营方式提出改革建议。 o 韭童奎煎左丝亟堂坦途塞堡迨垄蛩 2 理论基础 2 1 公共产品理论 人类社会生产的经济物品根据其消费特征可以分为公共产品( 也称公共物 品) 、准公共产品和私人产品三大类。 公共产品的定义：公共产品是不具有排他性和竞争性的商品。 公共产品具有一下特征： ( 1 ) 效用的不可分割性。公共产品的效用是整体的，无法像私人产品那样分 割成许多可以买卖的单位。 ( 2 ) 受益的非排他性。公共产品在消费过程中所产生的利益不能被某些人独 占，一些人消费的同时无法把其他人排斥在消费过程之外。原因是从技术上不肯 排除，或是排除成本很高从而经济学上不合算。因此，不可避免地存在“免费搭 车”现象。 ( 3 ) 消费的非竞争性。一是在现有供给水平上。新增加消费者不需要增加供 给成本。二是边际拥挤成本为零。任何人对公共产品的消费不影响其他人同时消 费该公共产品的数量和质量，如不拥挤的桥梁。 如城市环境保护、生态建设、园林绿化、环境卫生、防灾系统、城市道路等 市政设施是没有竞争性和排它性的，是为全体市民所共享。这类服务成为公共产 品，不能直接通过市场获得经济效益。 纯私人产品是指只能满足其拥有者的消费需要，在消费上具有排他性的产品。 所有介于纯公共产品和纯私人产品之间的基础设施服务都是属于准公共产 品。例如安装自来水管道、煤气管道或排污系统等，对这些服务可以用表计量收 费。城市基础设施的这一特性使通过市场提供基础设施具有可行性。 准公共产品有两种典型的情况，一是可能发生拥挤的公共产品。在消费者人 数低于拥挤点时，该产品是非竞争的，而消费者人数超过拥挤点时，这种产品的 消费就变成竞争的。如道路，在车少人稀的时候，道路是非竞争的，而在道路拥 挤导致塞车的时候就是竞争的。二是价格排他性的公共产品。在消费上是非竞争 的，但在技术上和经济上能够排他。如有线电视。准公共物品的特征，使市场能 够发挥作用，但政府要在价格、收费方面进行规制。 这样的划分能够明确不同类别的产品提供的方式也不相同。经济理论研究表 明，公共产品只能由政府提供，市场机制不能有效解决纯公共产品的供给。但这 韭立銮垣盘堂亟土堂位迨塞堡迨基照 不是说需要政府直接生产公共产品，政府既可以直接提供公共产品，也可以通过 政府采购合同委托民营部门提供公共产品。同样，由于存在外部性，准公共产品 的成本也无法由市场完全补偿，需要政府给予优惠政策或补贴加以支持。私人产 品则完全可以由市场提供1 3 】。 表4 城市基础设施分类 基本特征供应方式 实例 共同消费 政府提供 公共产品 具有外部利益 防灾设旋、绿化、城市道路 政府投资 消费不易排他 单独消费 市场提供 私人产品 没有外在利益 电信、电力、自来水 向消费者直接收费 消费易于排他 单独消费 政府提供或政府资助市场提供 公交、收费性的高速公路 准公共产品 没有外在利益 政府投资或直接收费 消费易于排他 2 2 项目区分理论 1 项目区分理论的界定 上海城市发展信息研究中心在上海市政、公用基础设施投融资发展战略研 究报告中提出了指导城市基础设施建设的项目区分理论。 所谓项目区分理论就是将项目区分为经营性和非经营性，根据项目的属性决 定项目的投资主体、运作模式、资金渠道及权益归属等。非经营性项目投资主体 由政府承担，并配以固定的税种或费种得以保障，当然其权益也归政府所有。但 在投资的运作过程中，也要引入市场机制，按招投标制度进行操作，并需提高投 资决策的科学性、规范性，促进投资效益的进一步提高；而经营性项目则属全社 会投资范畴，其前提是项目必须符合城市发展规划和产业导向政策，投资主体可 以是国营企业，也可以是民营企业，包括外资企业等，通过公开公平、竞争的招 投标，其融资、建设、管理和运营均由投资方自行决策，所享受的权益也理应归 投资方所有。 2 城市基础设施项目的分类 e 立窑道厶堂亟主鱼迨塞理论基丝 关于城市基础设施项目，其项目区分的原则是基于产品或服务的分类理论及 投资行为的分类属性，基本上介于纯公共物品与纯私入物品之间，属准公共物品 属性；其相应的投资行为也有两种属性，即营利性或非营利性。因此可以借鉴项 目区分理论对公用基础设施项目进行分类与界定。 ( 1 ) 城市基础设施项目的分类标准 城市基础设施项目，可从能否让市场发挥作用这一角度分类，以投资项目有 无收费机制及资金流入分成两类，即经营性与非经营性项目，但其要受到政府政 策的影响而有所变异：第一类为非经营性项目，既无收费机制、无资金流入，这 是市场失效而政府有效的部分，其目的是为了获取社会效益和环境效益，市场调 节难以对此起作用，这类投资只能由代表公共利益的政府财政来承担；第二类为 经营性项目，此类项目有收费机制( 有资金流入) ，但这类项目又以其有无收益( 利 润) 分为两小类，即纯经营性项目和准经营性项目。纯经营性项目( 营利性项目) ， 可通过市场进行有效配置，其动机与目的是利润的最大化，其投资形成是价值增 值过程，可通过全社会投资加以实现；准经营性项目有收费机制和资金流入，具 有潜在利润，但因其政策及收费价格没有到位等客观因素，无法收回成本，附带 部分公益性，是市场失效或低效的部分，由于经济效益不够明显，市场运行的结 果将不可避免地形成资金供给的缺口，所以要通过政府适当贴息或政策优惠维持 运营，待价格逐步到位及条件成热时，即可转变成纯经营性项目( 通常所说的经 营性项目即为纯经营性项目) 。 ( 2 ) 市政、公用设施基础设施的分类 根据上述分类标准，可以将市政、公用基础设施建设项目分类，见表5 。 表5 市政、公用基础设施建设项目分类 项目属性市政，公用基础设施实例投资主体 纯经营性项目收费高速公路、收费桥梁等全社会投资 政府适当补贴 准经营性项目 地铁、轻轨、自来水厂、煤气厂等 吸纳各方投资 非经营性项目敞开式城市道路等政府投资 3 项目区分理论的指导意义 项目区分理论的目的是将政府投资与社会投资分开。非经营性项目由政府投 资建设，政府做好规划、保证重点、减少风险；经营性项目是属于全社会投资范 畴，可以让其真正走向市场，通过公开、公平、竞争招投标方式运作；而准经营 性项目，必须在政府适合补贴及政策优惠的前提下，按经营性项目操作模式进行。 项目区分理论，可以促使政企真正分开，使政府、企业能够各尽所能、各司 其职，有利于提高效率和管理水平【1 3 1 。 2 。3 外部性理论 外部性的定义：在西方经济学中，外部性是指一个生产者或消费者的生产或 消费活动对其他生产者或消费者所附带产生的成本或效益的情况 1 4 】。 外部性是一种经济主体的经济活动对于另一种经济主体的经济活动的非市场 性的影响，它不以市场为媒介，也无法通过市场的价格机制反应出来，难以通过 市场机制加以解决。也就是说经济主体之间的相互影响是非市场性时就出现了外 部性。所谓非市场性是指经济主体因外部经济而增加收益对，它并不需要通过市 场为此支付报酬；当它因外部不经济而减少收益时，也不可能通过市场向造成损 害的一方追究责任。 外部性有正负之分。正外部性是指一个生产者或消费者的生产或活动使其他 社会成员无需付出代价而得到好处；负外部性则指一个生产者或消费者的生产或 活动使其他社会成员蒙受损失而未给补偿。 2 4 城市轨道交通行业的经济属性 针对国外各种轨道交通方式的特点，根据城市轨道交通的界定范围，将那 些技术成熟、已经作为城市公共交通正式运营的城市轨道交通分为7 种类型，包 括：城市市郊快速铁道，地下铁道，轻轨交通，单轨交通，新交通系统和有轨电 车。 城市轨道交通是重要的城市基础设施，具有以下几个明显的经济特征。 1 城市轨道交通是准公共产品 根据公共产品理论，城市轨道交通是拥挤性的准公共产品。它不具有非排他 性，因为使用城市轨道交通要缴费，检票系统可以排斥任何没有买票的人乘坐城 市轨道。同时，城市轨道交通是具有拥挤性的，在城市轨道交通运营过程中，当 乘客的数目从零增加到某一个正数，达到了拥挤点时，就十分拥挤。在未超过拥 挤点以前，增加额外的乘客不会发生竞争；超过拥挤点后，更多的乘客将减少总 效用【1 5 1 。 2 城市轨道交通的外部效应主要是正外部效应 根据外部性理论可知，城市轨道交通具有一定的正外部性。 ( i ) 缓解交通拥挤状况。城市轨道交通由于具有运量大、速度快、安全准时 等特点，因此可以吸引大量客流、减少城市中汽车流量，从而减少地面交通阻塞。 ( 2 ) 节约乘客旅行时间。轨道交通是一种准时、高速、安全的交通工具，与 公共汽车相比，具有节约时间的优势。 ( 3 ) 减少城市污染。城市轨道交通采用电气牵引，并对车辆、线路采取多种 降噪防振措施。因此较公共汽车减少了排气污染和噪声振动。 ( 4 ) 促进城市的经济发展。城市轨道交通的建设和运营会吸引更多居民与厂 商，在轨道交通沿线区域聚集，促进沿线房地产、商业等行业的加速发展，这都 将给沿线居民、企业、公共部门带来直接或间接的收益。 3 具有明显的规模经济特征 所谓规模经济特征，主要有两层涵义，一是存在最低效率规模，即平均成本 相对于需求大小达到最低的产量水平，决定最低效率规模的基础是行业的技术特 征。二是规模报酬递增，即在生产规模低于最低经济规模时，产出的增加要高于 投入要素的增加，即投入的要素按比例增加t 倍，得到的产出增加要大于t 倍。若 投入的各种生产要素集合为x ，产出为y ，生产函数为】，= 厂( x ) ，则规模报酬递 增用公式表示为：厂( ) 矿( x ) ， l 【1 6 1 。 城市轨道交通的经济技术特征主要有：第一，城市轨道交通发挥作用以路网 规模为前提，覆盖面越大，城市轨道交通效率越高；第二，城市轨道交通路网建 设投资规模大，建设期长，资产的流动性差，沉淀成本大；第三，城市轨道交通 的主要资产土建部分使用时间长，具有一定的永久性；第四，在任何服务点 上城市轨道交通所提供的服务都取决于路网的整体水平。可见，城市轨道交通存 在最低效率规模，且规模效益递增，具有非常明显的规模经济特征。 由于城市轨道交通项目正外部性的存在，其社会效益大于经济效益，项目盈 利差。轨道交通项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益。城 市轨道交通项目的经营具有时空局限性，盈利空间有限。但是，城市轨道交通权 益具有放大性，资产的保值增值能力强。随着社会发展，人口流动增大，路网增 加，以及服务水平的提高，城市轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看 具有一定的增长趋势。而且城市轨道交通的洞体使用年限长达百年，随着时间的 推移，城市轨道交通资产的升值潜力巨大。 因此从长期看，城市轨道交通资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保 值增值能力。 总结：根据公共物品