（工商管理专业论文）中远泛亚内贸集装箱经营与发展策略探讨.pdf

0 4 3 0 2 5 0 4 6 徐飞军 巾远泛怛内贸生装衔纤霄与发展繁略探讨 中文摘要 随着经济的迅速发展和国际地位的不断提高，中国已成为国际经济链条中非常 重要的一环。近几年中国进出口贸易量均有显著增长，而经济的迅速发展同样也带动 了国内贸易量的增加。长期以来，铁路、公路、散货船一直作为传统的运输方式承担 着国内物流运输的重任。而近十年，随着国际运输中集装箱化率的急速提高，集装箱 运输方式快捷、高效、安全的特色为广大货主所接受，进而促使国内运输也迅速向集 装箱化方向转变。自1 9 9 6 年出现的第一条真正意义的内贸集装箱班轮航线以来，短 短十年间，内贸集装箱运输量从7 万标准集装箱发展到2 7 0 万标准集装箱，年增长率 逾6 0 ，经营内贸的船公司发展到2 0 多家，充分体现了内贸集装箱市场的勃勃生机。 但是由于内贸集装箱运输市场的进入门槛很低，行业规范目前也很不完善，中远 虽然是中国最大的航运企业，本身也存在着不少弊端，使得中远的内贸集装箱的发展 道路注定非常艰难。本文通过研究、分析中远泛亚航运有限公司目前在内贸集装箱运 输市场上所处的经营形势，寻找自身的不足，提出泛亚公司在经营和发展内贸集装箱 运输市场方面的一些策略，找寻一条确保中远内贸集装箱持续发展的可行之路。 关键词：中远泛亚 内贸集装箱运输发展策略资源整合 - l - 0 4 3 0 2 5 0 4 6 徐飞带叶i 远泛非内贸棠装符绝营与发键策略探讨 a b s t r a c t a l o n gw i t ht h er a p i dd e v e l o p m e n to fe c o n o m i ca n dt h ec o n t i n u o u s l yp r o m o t i o no f i n t e r n a t i o n a lp o s i t i o n ，c h i n ah a sb e c o m ea ni m p o r t a n ts e g m e n ti nt h ei n t e r n a t i o n a l e c o n o m i c - c h a i n i nt h ep a s tf e wy e a r s ，t h ei m p o r ta n de x p o r tf o r e i g nt r a d ev o l u m e i n c r e a s e ds i g n i f i c a n t l y , a n de c o n o m i cd e v e l o p m e n te n h a n c e dt h ed o m e s t i ct r a d e 髂w e l l a st h et r a d i t i o n a lt r a n s p o r tm o d e ，r a i l w a y , h i g h w a y , a n db r e a kb u l ku n d e a o o kd o m e s t i c l o g i s t i c sf o ral o n gp e r i o d w i t ht h es h a r p l yi n c r e a s eo fc o n t a i n e r i z a t i o np r o p o r t i o ni n f o r e i g nt r a d et r a n s p o r t a t i o n ，t h ec o n t a i n e rl i n e rw a sa c c e p t a b l eb yv a r i o u sc u s t o m e r sd u et o i t ss p e c i a lc h a r a c t e r i s t i cs u c ha ss w i f t ，h i g he f f i c i e n c ya n ds a f e t y f u r t h e r m o r ed o m e s t i c t r a n s p o r t a t i o na l s ot u r n st oc o n t a i n e r i z a t i o nr a p i d l y a f t e rt h ef i r s td o m e s t i cc o n t a i n e r s e r v i c el a u n c h e di ny e a r1 9 9 6 ，t h ed o m e s t i cc o n t a i n e rs e r v i c ev o l u m ei n c r e a s e df r o m 7 0 ，0 0 0t e ut o2 ，7 0 0 ，0 0 0t e ui nt h ep a s tt e ny e a r s ，w h i c hm e a r t h a tt h ey e a r l y i n c r e a s i n gr a t i oi so v e r6 0 o v e r2 0c a r r i e r se n g a g e di n ，w h i c hp r o v e st h ed y n a m i ci m a g e o f d o m e s t i cc o n t a i n e rm a r k e t a st h el e a d e rc o n t a i n e rs h i p p i n gc o m p a n yi nc h i n a ，c o s c os t i l lh a sar o u g hw a yt o r e a c hi nd o m e s t i cc o n t a i n e rs e r v i c en o to n l yb e c a u s eo ft h el o wt h r e s h o l da n df a u l t i n e s s c r i t e r i o no ft h i si n d u s t r yb u ta l s ot h ep r o b l e m so ft h i ss t a t e - o w n e de n t e r p r i s e t h r o u g ht h e c o m p e t i t i o ns t r a t e g i ca n a l y s i s t oc o s c o sd o m e s t i cc o n t a i n e rb u s i n e s s ，t h i sp a p e r a n a l y z e st h es i t u a t i o no ft h ec o s c oi n t r a c h i n as e r v i c e ，p o i n to u tt h ed i s a d v a n t a g ea n d g i v et h es t r a t e g i cs u g g e s t i o n sf o r t h ec o m p a n y t oe n s u r et h ec o n t i n u o u s l yd e v e l o p m e n t k e y w o r d s ：c o s c o p a n a s i a ，d o m e s t i cc o n t a i n e rs e r v i c e ， d e v e l o p m e n ts t r a t e g y , r e s o u r c ei n t e g r a t i o n 0 4 3 0 2 5 0 4 6 徐飞攀 f l f 远泛蛆内贸! i ：装桁纤营与发胜策略探讨 引言 中远泛亚内贸 集装箱经营与发展策略探讨 内贸水路运输和外贸远洋运输是我国航运市场的两大组成部分。内贸水路运输 包括沿海及内河运输两部分。沿海运输是指我国沿海港1 3 之间和沿海港口与部分内河 港1 2 1 之间进行的运输；内河运输实质是内河港口之间进行的运输。远洋运输是指我国 沿海和内河口岸与国际口岸之间的运输。我国国民经济产业结构的不断优化组合和对 外经贸的发展，将促进和带动我国沿海运输市场的需求和需求结构的调整。由于我国 经济发达地区基本集中在沿海地区，沿海运输在国民经济发展中占有重要的地位。 本文选取中远上海泛亚航运有限公司( 以下简称泛亚公司) 作为研究对象，由于 该公司主要从事内贸沿海水路集装箱运输，故本文研究范围主要是内贸沿海水路集装 箱运输( 以下简称内贸集装箱运输) 。 本文从国际集装箱水路运输行业和国内集装箱水路运输行业发展历史和现状介 绍开始，通过对泛亚公司的现状和所面f 临问题进行分析。然后通过对泛亚公司所处外 部环境和内部环境进行s w o t 分析，从而提出了泛亚公司至2 0 1 0 年发展的目标。根 据泛亚公司发展的目标，结合泛亚公司为新近成立的集装箱运输公司的现实，制定了 泛亚公司发展分三步走的策略。 第一步为至2 0 0 6 年底，主要采用独立发展策略。独立发展阶段的首要目标是在 内贸集装箱运输市场上获得一定的盈利，打造泛亚品牌，为第二步和第三步的发展储 备必须的资金。 第二步为2 0 0 7 年至2 0 0 8 年，主要采用合作经营策略，与经营内贸集装箱运输的 船公司、码头公司之间开展合作，达到合作双方之间的双赢。 。 第三步为2 0 0 9 年至2 0 1 0 年，主要采用兼并扩张策略，选择与泛证公司经营理念 相近的业内船公司进行兼并，以达到快速扩张、提高市场占有率的目标。 在发展过程中，泛亚公司还应对市场的风险进行规避，以保证泛亚公司经营发展 目标的实现。本文对泛弧公司的发展策略提出了自己的想法，最后对泛亚公司必须从 内部和外部采取的措施提出了个人的观点，指明了泛证公司达到发展日标的一些途 径。 由于本人知识水平和工作经验有限，文中有不少地方可能还值得商榷甚至不妥， 恳请各位专家、学者批评指正并共同探讨。 0 4 3 0 2 5 0 4 6 徐飞擘 近泛孵内戤袋装衔绛荷与发艟策田 探讨 1 集装箱运输发展状况 1 1 国际集装箱运输行业发展状况 集装箱的概念最早是从国外发展起来的。由于集装箱运输的独特的安全性和快捷 性，随着国际贸易量的不断增长，集装箱运输业得到迅猛发展，业已成为一种非常重 要的运输方式。集装箱运输的出现，不仅大大提高了码头设备的装卸效率，而且使得 多式联运和f - j 至, j 门运输成为可能。因此，集装箱运输的出现，将铁路运输、公路运输、 海上运输、航空运输方式有机地联系成为一个整体。 追溯集装箱运输发展的历史，世界各国对集装箱的使用，首先是从铁路、公路运 输开始的。2 0 世纪5 0 年代中期，美国的铁路运输公司为应对因公路运输的迅速发展 而引起的竞争，以铁路运输和公路运输相结合的方式，采用了将载有集装箱的半挂车 装载预铁路平板车辆上的“驼背”运输形势，使“门到门”的运输成为可能。 海上集装箱运输是从第二次世界大战开始的，美国军队利用集装箱在海上进行军 事物质的运输，证明使用集装箱能够大量、迅速和安全的运输货物。战后，随着各国 经济的恢复和发展，国际贸易量的大幅度提高，集装箱运输方式逐渐在海运和空运中 得到采用和推广。1 9 5 6 年4 月，美国海陆公司( s e al a n ds e r v i c ei n c ) 的前身泛大 西洋轮船公司将一艘3 - 2 型油船改装，设置了用以在甲板上装载的集装箱平台，一次 载运1 6 个集装箱航行于纽约一休斯顿航线，从而拉开了世界集装箱海上运输的序幕。 随着集装箱运输的发展，世界各国在国际标准组织的领导下于7 0 年代末期逐渐 统一了集装箱的标准。集装箱分为t e u ( 2 0 英尺) 和f e u ( 4 0 英尺) 两种箱型。随 着各国港口的发展，集装箱船舶也从第一代集装箱船舶发展到现在的第七代船舶。目 前第七代的1 0 0 0 0 t e u 集装箱船舶已经投入使用，第八代的1 2 0 0 0 t e u 集装箱船舶正 在研究论证之中。第一代至第七代的集装箱船舶装载总量如表i - 1 ： 表1 1 ：第一代至第七代的集装箱船舶装载总量 载箱量( t e u ) 载重量( 吨)船长( 米) 吃水( 米) 第一代7 0 0 一1 0 0 01 0 0 0 c1 5 08 9 第j 代1 0 0 0 2 0 0 01 5 0 0 0 2 0 0 0 02 0 g1 0 第三代2 0 0 0 一3 0 0 03 0 0 0 02 6 0 l l5 第四代 3 0 0 0 4 0 0 04 0 0 0 0 一5 0 0 0 02 8 5 1 2 第五代4 0 0 0 5 0 0 05 0 0 0 睢7 5 0 0 c3 0 01 3 第六代 5 0 0 肚9 0 0 07 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0至3 2 5妻1 5 筇七代9 0 0 0 一1 0 0 0 0 至1o 【) 0 0 0 4 0 01 8 资料术源：集装箱化 4 0 4 3 0 2 5 0 4 6 徐飞簪 远泛帅 i 贸蜒装精纤营与发腥策略探讨 根据资深英国航运咨询公司d r e w r y 的统计，世界集装箱港口吞吐量在1 9 8 0 1 9 9 6 年间从3 6 3 5 万t e u 上升到1 5 7 5 9 万t e u ，增长3 3 3 。其中东讵地区港口吞吐 量增幅最大，达到6 6 3 ，为6 9 3 2 万t e u 。欧洲地区港口集装箱吞吐量增幅位居第 二，达到2 0 0 ，为3 6 2 6 万t e u 。再次为匕美地区，增长幅度为1 3 4 ，其港口集装 箱吞吐量为2 3 1 9 万t e u 。在1 9 8 0 1 9 9 6 年问，东砭地区港口集装箱吞吐量在世界 港1 ：3 集装箱总吞吐量中所占份额从2 5 上升到4 4 ，同时欧洲地区的份额从3 1 6 下 降到2 3 ，北美地区从2 7 3 下降为1 4 7 。除此之外，其他地区港口集装箱吞吐量 所占份额从1 6 9 微升为1 8 3 。 而d r e w r y 预测，如果世界经济增长迅速，2 0 1 0 年东程地区港口集装箱吞吐量所 占份额将在2 0 0 0 年4 7 5 的基础上增长至5 6 9 ，预计2 9 9 0 0 万t e u ；欧洲地区港 口集装箱吞吐量2 0 0 0 年已达到4 6 7 9 万t e u ，到2 0 1 0 年将达到8 7 7 5 万t e u ，所占 份额为1 6 7 ；北美地区港口集装箱吞吐量到2 0 1 0 年为4 9 1 0 至4 9 2 6 万t e u ，所占 份额为9 4 。如果世界经济增长缓慢，则东亚地区港口集装箱吞吐量所占份额2 0 1 0 年将上升至5 1 4 达到2 0 9 5 0 万t e u ；欧洲地区港口集装箱吞吐量到2 0 1 0 年将达 到8 3 3 9 万t e u ，所占份额为2 0 6 ；北美地区港口集装箱吞吐量到2 0 1 0 年为4 4 6 9 万t e u ，所占份额为l l 。其他地区港口集装箱吞吐量相对稳定，所占份额基本维 持在1 6 左右的水平。世界港口集装箱总吞吐量在1 9 9 6 2 0 0 0 年间增长幅度为4 0 ， 2 0 0 0 年达到2 2 0 4 0 万t e u ，预计2 0 0 6 年将达到3 3 4 2 亿t e u ，2 0 1 0 年上升为4 0 7 5 2 5 亿t e u 。 世界集装箱港口泊位长度在1 9 8 6 1 9 9 6 年间增加了5 3 0 , 5 ，1 9 9 6 年已经达到4 4 0 公里，集装箱起重机数量提高了1 倍，达到1 9 0 1 台。其中东亚、欧洲和北美地区港 口集装箱泊位总长度占世界港口泊位总长度的7 7 ，起重机数量占世界集装箱起重机 总量的8 2 。东亚地区港口泊位长度所占份额从1 9 8 6 年的1 4 7 上升为1 9 9 6 年的 2 0 8 ，起重机数量所占份额从1 9 8 6 年的2 3 7 上升为1 9 9 6 年的3 3 1 ，达到6 3 0 台。随着货物装卸量的提高，集装箱泊位的利用率也相应提高。1 9 9 8 年，东亚地区 每公里集装箱泊位的装卸量为7 6 万t e u ，欧洲地区为2 8 万t e u ，北美地区为2 2 万 t e u 。由此可见，东亚地区是欧洲的2 7 倍，是北美的3 倍以上。 从集装箱起重机利用率来看，东亚地区也是最高的。1 9 9 8 年欧洲地区每台起重 机平均装卸量为6 8 6 0 0 t e u ，北美地区为5 7 8 0 0 t e u ，澳大利孵为5 4 8 0 0 t e u 。2 0 0 0 年，东亚、欧洲、北美地区的集装箱装卸设施利用率为8 0 3 8 3 5 ，中东、印度 地区为6 3 8 ，澳大利弧为7 5 ，加勒比海、中美为7 57 ，非洲为9 6 6 。随着世 界各国港口设备发展讨划的实施，1 9 9 6 2 0 0 0 年世界集装箱的装卸能力提高了4 8 ， 年装卸能力达到2 7 5 5 0 t e u 。其中东亚地区港口集装箱装卸能力在世界总装卸能力中 所占比莺从1 9 9 6 年的4 1 9 上升到2 0 0 0 年的4 7 2 。 0 4 3 0 2 5 0 4 6 徐飞攀 中远冱廿内贸棠装菥绛背与发睦策略探讨 1 2 国内集装箱运输行业发展状况 我国的集装箱运输也是首先从铁路运输，继而在国内航线试运后才逐渐发展起来 的。1 9 5 6 年5 月1 日，我国旨次利用铁路箱试办了水路与铁路的集装箱联运，铁道 部、交通部两部共同制定了水陆联运试运办法，但由于货源不平衡、空箱率高、设备 不适应及组织衔接等方面的问题，试运仅二个月联运即告流产。 1 9 7 3 年9 月，在我国上海、天津与日本横滨、神广等港之间开始了中日航线的 集装箱试运，日轮载运3 4 个集装箱( 其中8 f t x8 r x l o f t 的集装箱2 1 个，8 r x8 r x 8 f 【的集装箱1 3 个) 百航上海。1 9 7 4 年1 月，天津出口商率先使用8 f x 8 f t x 2 0 f t 国 际标准集装箱装载出1 2 1 货物去美国和加拿大。1 9 7 8 年，上海远洋运输公司先后购买“熊 岳城”等6 艘集装箱船用于开辟中国至澳大利亚、日本、美国的集装箱运输，开始了 我国集装箱班轮运输。 8 0 年代初，伴随着国际集装箱船舶大型化，我国航运业开始启用大型集装箱船。与 此同时，全国各主要港口步入大力推进集装箱码头建设时期。8 0 年代中后期，沿海 地区进一步对外开放，经济发展加快，国家加大对港口建设的投入并对引进外资实行 鼓励政策，专业集装箱码头数量大幅度增加，先后出现一批中外合作，合资建设和经 营集装箱码头的企业。目前全国拥有集装箱专用泊位8 2 个，年设计吞吐能力1 3 0 0 万t e u ，配备有集装箱装卸桥1 6 5 台、轮胎吊3 2 0 台。上海、深圳、青岛，天津、 广州港已跻身世界5 0 大集装箱港口之列。上海港国际集装箱吞吐量排名世界第3 位， 深圳港国际集装箱吞吐量排名世界第四位。我国上海、深圳、青岛、天津、大连宁波 等6 港，已具备接卸超巴拿马型集装箱船的能力，其泊位及航道深达1 2 一1 8 米。随着 船舶大型化的发展，外贸船舶到港向大港集结的趋势日益明显，国际集装箱远洋干线 班轮加快向上述6 港集中，航班密度进一步提高。从我国大陆港口开辟的国际集装箱 班轮航线已达1 4 0 多条，每月航班2 5 0 0 多个。我国国际集装箱港口吞吐量从1 9 8 6 1 9 9 8 年连续1 2 年保持高速增长，年平均增长率达2 1 ，1 9 9 8 年完成吞吐量1 3 1 2 万 t e u 。国内海运集装箱近年来也保持强劲增长势头1 9 9 8 年港口吞吐量达6 6 万t e u 。 2 0 0 0 年我国集装箱吞吐量达到2 5 0 0 万t e u 。比1 9 9 9 年增长3 8 ，其中内贸集装箱 吞吐量为2 9 0 万t e u ，比1 9 9 9 年增加6 1 。2 0 0 3 年我国港口集装箱吞吐量完成4 8 0 0 万t e u ，占全世界总吞吐量的1 9 4 ，比2 0 0 2 年增加1 1 0 0 万t e u ，一举超过美国 位居世界第一位，其中内贸集装箱吞吐量8 0 0 万t e u 。我国目前集装箱船队规模达 到4 2 万箱位，船队总量位居世界第五。 从我国近年来沿海港口集装箱吞吐量统计看，沿海港口总吞吐量中近6 0 的量是 由上海、深圳、青岛、天津和广州5 港口完成的。由此可见，我国沿海大港在集装箱 运输方面具有优势，这也是国际集装箱干线班轮的向少数大港集中的重要原冈。再者， 从我国沿海港口集装箱运输布局看，基本上形成以华南、华东和北方3 个枢纽港。华 0 4 3 0 2 5 0 4 6 徐飞攀巾远泛廿内贸棠装符绛，瞢与发睫萧| 苫探讨 南以香港为中心，深圳、广州港为补充：华东以上海港为中心，宁波和长江下游各港 为两翼；北方有大连、天漳和青岛港，三港呈三足鼎立之势，既有竞争也相互补充。 港口集装箱码头的建设采用了国际上通行的招标制、项只法人制、施t 监理制和合同 责任制，设计和施丁向国际标准看齐，并有一支达到国际水准的设讨。和施工队伍。在 装卸机械和设备配置上，瞄准国际先进水平，采用当今先进的技术手段，并立足国内， 从实际出发，尽量提高装备的实用性、可靠性和先进性，加强设备的状态监测和维修 保养，坚持开展岗位技术培训，不断提高大型机械设备的性能和使用寿命。 2 0 世纪8 0 年代以来，我国在港口建设和经营上实行开放政策，积极引进外资以 及先进的管理和技术，先后利用世界银行、亚洲银行和外国政府贷款，大连、青皇岛、 天津、青岛、连云港、上海、广州等港口建设了一批现代化的集装箱码头，吸引国外 财团采取合资、合作经营或租赁经营方式投资集装箱码头建设，还通过挖潜和技术改 造措施把通用泊位改建为集装箱泊位。目前中外合资、合作或租赁经营的集装箱码头 泊位有5 0 多个，设计年吞吐能力8 5 0 多万t e u ，约占总能力的7 0 。为推动集装箱 运输的发展，国家及相关主管部门相继出台了一系列政策和法律、法规，进一步规范 和加强集装箱运输市场的管理，加快与国际接轨；建立上海国际航运中- i i , ，为客户提 供集中报关报验、便利货柜交接和结算、沟通船舶和货物信息等项服务；围绕一票 到底，全程负责”的“f t n 门”服务要求，铁路、公路、沿海和内河运输部门积极开展 集装箱多式联运、国内集装箱和内支线运输：海关在加强监管同时，努力改善通关服 务、提高通关效率；各主要港口利用现代信息技术，致力于在集装箱运输实现单证传 递电子化。凡此种种都为我国港i z l 集装箱事业的迅速发展创造了良好的环境。 1 3 内贸集装箱运输发展状况 1 3 1 内贸集装箱运输行业历史 内贸水路集装箱运输始于1 9 5 6 年，远远早于我国国际集装箱运输起步的时间，但 由于国家经济发展的多次波折，内贸水路集装箱运输的发展也几经起伏，发展道路曲 折，大致经历了如下四个阶段： 第一阶段：尝试阶段。1 9 5 6 年5 月1 日，我国旨次利用铁路箱试办了水路与铁 路的集装箱联运，铁、交两部共同制定了水陆联运试运办法，但由于货源不平衡、空 箱运输率高、设备不适应及组织衔接等方面的问题，试营运仅二个月，联运即告流产。 第二阶段：起步阶段( 1 9 7 3 年一1 9 9 0 年) 。1 9 7 3 年交通部组织水运研究所研制 的5 吨水陆联运集装箱，于1 9 7 6 年4 月首次在长江上开辟第一条班轮航线：武汉一 沙市航线，以后又相继开辟武汉一上海、武汉一宜昌、武汉一黄石，以及沙市一宜昌 航线等。1 9 7 7 年广州海运局研制了2 吨集装箱，投入华南沿海货轮运输。1 9 7 9 年交 0 4 3 0 2 5 0 4 6 徐飞攀r l t 远泛s v i 】q 贸觉装符鲐菏与发展策略探讨 通邦投资建造国家标准5 吨集装箱1 0 0 0 个，投入北方沿海客货班轮运输。同期，长 江航务管理局将两艘8 0 0 吨驳船改造成集装箱专用船，投入长江运输。进入8 0 年代， 内贸水路集装箱运输在沿海和长江均有不同程度的发展。在1 9 8 6 年1 9 8 9 年，全国共 开辟航线有1 7 条，集装箱的吞吐量和港口吞吐量平均以5 的增幅发展。在此期间， 交通部根据运输发展的需要制定了水路内贸集装箱运费和港口装卸费收标准，规范了 各运输环节的收费行为，在一定程度上促进了内贸水路集装箱的发展。但是由于需求 不旺和主要资源都偏重国际集装箱运输的原因，这阶段的内贸水路集装箱运输在发展 速度、运输方式与规模等方面并没有明显的突破。1 9 8 5 年，我国水路内贸集装箱港 口吞吐量完成9 5 万箱，载货量2 6 万吨，而1 9 9 0 年却只完成7 3 万箱，载货量2 0 万吨。 第三阶段：徘徊阶段( 1 9 9 0 年一1 9 9 5 年) 。针对内贸水路集装箱发展存在的问题， 交通部于1 9 9 0 年1 1 月在温州召开了全国水路国内集装箱运输工作会议，提出了积极 开拓、重点发展具有优势的集装箱航线、多方面筹集资金、从运费收入种提取部分资 金制造集装箱、向货主收取集装箱的使用费、扩大租赁业务、开展多种服务等办法， 以保证集装箱制造和修理的资金。此会议对水路内贸集装箱运输起到一定推动作用， 但由于对市场发展方向把握不准，集装箱运输仍徘徊不前。同时水路集装箱在刚有所 发展时，又受到来自于公路和航空运输发展的严峻挑战，分流了水上运输的客源，直 接冲击客货班轮运输。由于许多客轮运输航线亏损，航运企业整体效益下降，开始逐 渐撤线或减少运力的投入，这给主要依靠客货班轮捎带集装箱的水路内贸集装箱运输 带来致命的打击，致使利用客货班轮捎带运输航线只剩下大连天津、大连，烟台、大 连上海三条航线。内贸集装箱运输处于停止或萎缩阶段，再度走入低谷。1 9 9 5 年全 国主要港口完成内贸集装箱吞吐量1 6 万箱，载货量5 1 万吨，其中5 吨箱1 3 万个。 主要分布在上海、广州、大连、温州和海口等港口，而同期国际集装箱港口吞吐量已 经达到6 1 0 万t e u ，载货量4 1 0 0 万吨。 第四阶段：发展阶段。1 9 9 6 年开始，随着国家地区产业结构的调整、贸易方式 的改变和企业改革，物流在生产和流通中的作用加强，货主对运输服务的需求大大增 加，为内贸集装箱运输的广泛开展提供了可能性。加上国际集装箱运输市场竞争十分 激烈，资源没有得到充分利用，为开展内贸集装箱运输的发展提供了良好的机遇与条 件。1 9 9 6 年广州港货运公司开辟的上海一广州全集装箱班轮上，首次开始使用2 0 英 尺、4 0 英尺国际标准箱，它标志着在逆境中发展的内贸集装箱运输找到一条新路子， 代表着内贸运输中杂货运输向集装箱化运输的发展。到1 9 9 6 年底，由于外贸政策的 调整，国际集装箱发展过热及运力过剩，运输结构变化等原冈，为发展水路内贸集装 箱运输提供了难得的机遇，发展水路内贸集装箱运输条件基奉成熟。针对市场的需求， 航运企业把握时机，积极应对。1 9 9 7 年海口南海青年实业公司经调查研究设计构筑 了以上海为枢纽，长江下游、南北沿海“t ”字型水路内贸集装箱运输l 叫络，特别是1 9 9 7 8 0 4 3 0 2 5 0 4 6 徐飞攀 巾远泛忡内贸袋装衔纤群与发展策略探讨 年4 月，中海投入一艘6 1 4 t e u 的全集装箱船，开辟了广州一蛇口一厦门一上海就线， 开通南北沿海全集装箱班轮快运航线，标志着沿海内贸集装箱运输进入一个新的发展 时期。 1 3 2 内贸集装箱市场前景 根据交通部有关专家测算，2 0 0 5 年内贸集装箱箱运量达到2 7 0 万t e u ，港口内 贸集装箱吞吐量达到8 4 0 万t e u ；据保守估计。2 0 1 0 年箱运量将达到8 4 0 万t e u 。 港口内贸集装箱吞吐量达到2 6 0 0 万t e u ，具体数据如表1 2 ： 表1 - 2 ：内贸集装箱市场未来预期 沿海内贸集装箱吞吐量内贸市场总重箱量中远承运重箱量 ( 万t e u ) ( 万t e u ) ( 万t e u ) 2 0 0 5 年8 4 02 7 06 2 2 0 0 6 焦9 1 0 3 2 4 2 0 0 7 芷 u 8 04 0 5 2 0 0 8 年 1 5 0 05 2 7 2 0 0 9 芷2 0 0 06 7 l 2 0 1 0 焦2 6 0 0 8 3 9 资料来源：交通部水运司我国水路内贸集装箱发展报告 以上数据表明，内贸集装箱市场容量是巨大的。对泛亚公司来说，发展的机会是 勿需置疑的。 1 3 3 内贸集装箱运输环节 内贸集装箱运输的环节主要包括船舶和港口两个方面。船舶的总运力与市场的承 运总需求决定了集装箱运输的市场运价。港口价格也影响着集装箱船公司运价的制 定。由于船舶的固定成本相对来讲是固定的，因此港口价格对船公司的运价制定有着 重大的影响。港口价格的高低决定了船公司在经营航线配置时船舶挂靠港口的数量。 港口价格是指港口对船舶提供进出港口、航道航行，提供装卸设备进行装卸及其 他相关劳务，因而向船公司、收货人、发货人收取的各种费用即为港1 3 费用，而港口 费用的计算基础与标准即为港口价格。港口价格由船舶港务费、货物港务费、港口建 设费、引航费、停泊费、系解缆费、开关舱费、装卸费、上下车费，翻装费、搬移费， 堆存费、拖轮费、理货费、船舶代理费、箱管费、e d i 费以及榆验费等构成。目前我 国港口价格的管理可以说是统一领导分级管理，由交通部制定港口收费规则，明确收 费项目，确定收费标准，另有部分收费标准由地方自定，如集装箱中转包1 二费、非标 准集装箱的装卸费、冷藏箱的制冷费等。 我国集装箱港口收费标准，自1 9 9 2 年4 月1 日颁布，2 0 英尺集装箱装卸包丁费 0 4 3 0 2 5 0 4 6 徐飞攀 i f f 远汪怛内贸裳装衔纤符与发展策略探讨 为2 4 3 5 元；1 9 9 4 年1 月调整2 0 英尺集装箱装卸包t 费为3 6 5 3 元。1 9 9 7 年6 月起 执行新的收费规则，取消过磅费项日，将过磅费的费用分摊到集装箱上，2 0 英尺集 装箱装卸包t | 费为3 7 0 元。可以看出近l o 年来，船公司在港口支付与集装箱作业相 关的费用几乎没有增长。 在正常情况下，港口价格占集装箱运输价格的比重并不大。一般来说，集装箱运 输的价格与路程相关，远洋运输运价高，港口费用占的比重小，对船公司的影响会小 一点；但是对于内贸集装箱运输来说，由于运价较低，港口费用所占比重会较大，因 而对船公司的影响较大。特别是在市场形势严峻时，运价逐步下降，港口费用所占的 比重会更大，对船公司的效益影响会更大。 根据近年来内贸集装箱船公司船舶投入情况来看，内贸集装箱运输船队正逐渐向 大型化发展。1 9 9 6 年以前，内贸集装箱运输的船舶舱位基本在3 0 0 t e u 以下。2 0 0 1 年开始，1 7 0 0 t e u 的船舶开始投入到内贸集装箱航线上。2 0 0 4 下半年开始，中海集 装箱运输有限公司逐渐投入4 0 0 0 5 0 0 0 t e u 箱船舶在内贸航线上。 从船舶挂靠港口来说，形成了华北以天津、营口为基本港，华东以上海为基本港， 华南以黄埔、蛇口为基本港的航线设置基础。比较大型的船舶几乎全部挂靠天津、营 口港和黄埔、蛇口港，形成贯穿南北的大航线。小型船舶的挂靠港口基本以点到点的 营运模式，虽然挂靠港口较多，但是根据货物的流向在某一港的装货全部在下一挂靠 港口全部卸完，然后装载另一港口的货物。在国内港口的内贸重箱运量中，天津、营 口、上海、泉州、黄埔、蛇口几乎占据市场总重箱运量的7 5 左右，所以船舶运力的 投入基本也以上面六港为基础。 0 4 3 0 2 5 0 4 6 徐飞譬 远泛廿内贸裳装辅纤符t i 麓腥策略探讨 2 泛亚公司经营概况及发展中存在的主要问题 上海泛亚航运有限公_ j 是2 0 0 4 年5 月1 8 日正式成立的独立法人公司。其前身为 中远集装箱运输有限公司沿海贸易区和中日贸易区，中远集装箱运输有限公司为了独 立发展我国沿海和中日之间集装箱运输业务而成立了上海泛亚航运有限公司。中远集 装箱运输公司是中国远洋运输集团所属专门从事海上集装箱运输的核心企业，拥有当 今最先进的集装箱船舶，业务遍及全球，在全球班轮公司中排名第七。近年来，在国 内沿海内贸集装箱运输发展迅速，市场进入了快速的发展时期的形势下，中远集运于 1 9 9 8 年8 月开始经营沿海内贸集装箱航线，初期由于外部市场环境的问题，以及重 视不够，投入不足等多方面的原因，内贸线一直处于亏损状态。无论从市场占有率和 经营效果来看，与同行业的船公司都存在差距。 2 0 0 0 年下半年开始，中远逐步加强对内贸集装箱运输的投入，无论从船舶运力 投入、人力资源投入、财力投入、改进管理模式等各方面都下了大功夫，成立了专门 的内贸机构沿海贸易区，实行独立核算，2 0 0 0 年当年就取得了较大幅度的减亏，2 0 0 1 年更是一举实现扭亏，2 0 0 3 年下半年开始盈利。运量和市场份额均大幅度提高，在 目前的内贸集装箱船公司中，泛亚公司所辖内贸船队的运力和规模仅次于中海集运而 列第二位。 2 1 泛亚公司目前经营概况 2 1 1 泛亚公司组织结构 上海泛亚航运有限公司是中远集装箱运输有限公司全资子公司，实行总经理负责 制。其组织结构图如图2 - 1 ： 0 4 3 0 2 5 0 4 6 徐飞擘 r f t 远泛廿内贸定装精绛符与发展繁略探讨 图2 - 1 ：泛亚公司组织结构图 公司设总经理1 人，副总经理2 人，中日经营部1 5 人，沿海经营部1 4 人，贸易 保障部8 人，财金管理部1 9 人，人事行政部5 人。共“人。每个部设立一个经理， 每个科室设立一个科长。 2 1 2 泛亚公司内贸航线设置 经过不断的扩充和调整，泛亚公司内贸船舶运力由2 0 0 0 年中远集装箱运输有限 公司沿海贸易区上半年的3 条船舶，2 8 0 0 t e u 箱位发展到2 0 0 6 年的1 9 条船舶，近 2 1 5 0 0 t e u 舱位；航线由2 条发展为7 条；涉及的挂港由6 个发展到目前的2 0 余个。 目前的航线设置情况如表2 - 1 ： 0 4 3 0 2 5 0 4 6 徐飞譬远泛廿内贸必装带i 蒋与发程策略探讨 表2 一l ：内贸航线设置状况 航线船舶舱位航线设置服务类型 洛河1 2 3 4 t e u 华：i t ；华沙河1 2 3 4 t e u 天津烟台黄埔蛇u 南线星河1 3 2 4 t e u周双班 潮河1 3 2 2 t e u 冰河1 6 9 6 t e u 东北华香河1 6 8 6 t e u 营口大连锦州黄埔蛇u 南线松河1 6 6 8 t e u周双班 庄河 1 6 6 8 n ：u 北方玉河1 6 8 6 1 忑u 天津营口福清厦门漳州泉州 周班 福建线辽河1 2 3 4 t e u 山东华秋河1 3 1 8 t e u 日照青岛蛇口黄埔周班 南线银河 1 3 2 8 t e u 华南支 凌泉河6 7 2 t e u 海口湛江蛇口 5 天班 线 联顺74 0 2 t e u 上海线柏安24 7 8 t e u上海蛇口黄埔周双班 新成功2 84 1 4 t e u 鄂城6 l o t e u 汕头线高城7 2 4 t e u天津营口上海黄埔- 汕头5 天班 明城7 2 4 t e u 资料来源：上海泛亚航运有限公司船期表 以上1 9 艘船舶均为2 0 世纪8 0 年代后建造的全集装箱船舶，目前平均船龄均超 过1 5 年。根据营运船舶的实际状况，同时结合几年来中远在内贸市场上主要经营的 航线状况，泛亚公司目前的航线设置以国内南北长航线为主，将大部分运力投入了长 航线，在长航线上经营的时间较长，市场有较强的知名度。 除表中直属航线以外，在珠江三角洲和长江三角洲设有驳船支线。泛珠三角驳船 支线由广州及深圳口岸负责；长江三角洲驳船支线由上海口岸负责。 2 1 3 泛亚公司口岸代理 泛亚公一j 目前使用的口岸代理均为中远集运下属各港1 3 代理，分为6 大口岸分 部。天津分部下辖天津、庸i i 【秦皇岛等港；大连分部下辖大连、营口、锦州等港； 青岛分部下辖烟台、青岛、日照、连云港等港；上海分部下辖上海、宁波等港以及长 江流域港口；厦门分部下辖泉州、福清、厦门、漳州等港；广州分部下辖黄埔、深圳、 0 4 3 0 2 5 0 4 6 徐飞! ；： 远泛螗内赁棠装符经荷与拉展策略探讨 汕头、钦州、湛江、海口等港以及珠江流域港口。各个口岸分别设有货运代理部和船 务代理部。 2 1 4 泛亚公司信息系统 泛哑公司现有三套管理信息系统，这三套管理信息系统均依赖于中远集装箱运输 有限公司计算机中心进行维护和升级。i r i s - 2 系统为综合生产经营管理系统，在全国 所有船舶挂靠1 3 岸进行联网，全面负责管理公司的日常生产营运。s a p 系统为财务报 表输出信息系统，与i r i s 2 系统接1 3 ，根据口岸各种费用按照时间节点( 通常为每 月最后一日1 8 点) 计算当月的成本和效益并生成报表。m i s 系统则通过将上述两系 统的数据进行整合，按照相关逻辑得出报表为公司管理层使用。 2 1 5 主要经营模式和手段 2 0 0 0 年，中远集装箱运输有限公司看准了内贸集装箱市场的发展潜力，同时又 看到了公司以前内贸经营机制中存在的问题，在最适当的时候果断的成立了“带公司 机制的新部门”沿海贸易区。为使新的部门在经营机制上有所突破，2 0 0 4 年5 月 1 8e t 中远集装箱运输有限公司将沿海运输贸易区和中日贸易区独立出来，成立上海 泛亚航运有限公司。这样，使泛亚公司具有了法人资格的公司制经营模式，在开放的 市场竞争中可以更加灵活地应对市场变化。 新的泛亚公司将原先分散在公司各个部门的经营职能集中在一起，形成对运输过 程的一体化管理，使原先发生在各职能部门之间的“管理冲突和消耗”大大减少。同时， 设立公司制的经营模式，使部门可以利用公司的资源冲击内贸市场，灵活地到市场上 争效益。 在国内沿海各港的代理方面，泛亚公司在内贸航线上均使用中远集运下属的口岸 代理公司，这些公司由于经营中远外贸的时间较长，客户网较宽，对内贸集装箱运输 的发展非常有利。在经营手段上，公司通过“公司制”将内贸集装箱的经营责任落实到 人，将经营情况紧密地和员工的切身利益挂上钩，这极大地调动起每位员工的积极性。 在鼓励口岸代理揽货方面，一方面公司经常派员同口岸揽货人员一起开发重要客户， 另一方面也通过佣金、分级箱扣等一系列手段使代理的揽货积极性得到切实提高。 为了简化公司的运作程序，公司目前主要提供集装箱堆场至堆场的服务，门到门 之间的运输主要由各口岸代理提供服务。除码头装卸费外，其余码头费用均由各口岸 代理与码头直接进行结算，这样减少了很多费用结算环节。 2 2 泛亚公司在内贸发展经营中目前遇到的主要困难 泛程公司成立初期，向临市场“井喷”的大好机会，资奉收益率达到1 2 0 左右， 0 4 3 0 2 5 0 4 6 徐飞擘 远) 三讣内贸贸装辅终营与发艟策略探讨 已经收回了全部投入资本，取得了巨大的成功。但从2 0 0 5 年中开始，市场开始逐渐 下滑，2 0 0 6 年l 一2 月连续两个月亏损，许多问题在市场淡季时暴露的更加明显。经过 研究分析，本文认为泛弧公_ j 内贸集装箱运输的进一步发展主要受到以下四个问题的 制约。 2 2 1 货源结构较单一 相对于外贸运输而言，泛亚公司承运的内贸集装箱货物结构i z l 前比较单一，基本 以低值重货为主，高附加值货物比重低。承运的货物大部分为粮食、建筑材料( 主要 是瓷砖) 和化工原料等重质货物。主要原因在于目前的国内贸易仍以未加工或粗加工 的初级产品为主，从而导致了沿海贸易的大部分货物仍然以比较单一的初级产品为基 础货源，高附加值的货物比较少。 沿海集装箱运输和汽车、火车运输为内贸货物三种主要的运输方式，必然存在一 定的竞争，特别是火车运输和沿海集装箱运输竞争激烈。由于火车运输按照货重计费， 虽然在交货时间和保证交货质量方面处于劣势，但货物运价相对较低。托运人通常将 这两种运输方式的运输成本进行比较，导致集装箱内货重较重。另一个重要的方面， 虽然交通部对水路内贸集装箱装载的货物作了限重的规定，但由于低值的重质货较 多，运输市场管理不规范，经常发生集装箱超重现象。随着内贸集装箱运输的进一步 发展，结构单一低值重货为主的目前这种货源结构的缺点日渐显现。低值货对运价变 动的承受能力较弱，需求价格弹性较大，因此“低运价”是目前托运人考核运输成本的 首要标准，其次才是运输时间和服务质量，从而造成经营内贸航线船公司的经济效益 较差。这种市场形态在一定程度上导致了船公司在低利润区为争夺市场份额，不断进 行价格战，从而形成“低运价一价格战运价下滑”的恶性循环。 2 2 2 货物流向不平衡 货物流向的不平衡性主要表现在区域的不平衡和季节的不平衡两个方面。在沿海 南北主干航线上，南行的货流大于北行的货流，并具有明显的季节性。南行货流以粮 食、矿产品、化工品为主，除了春节前后货源较少，其余月份货源较充沛而稳定。北 行货物以瓷砖、食品和季节性水果为主，每年冬季( 一般为1 1 月至次年3 月) 由于 北方建筑施工减少，多数工地停工，从而导致北方市场需求锐减，北行货源较少。 货物流向的小平衡还表现在集装箱箱型使用的不平衡。南行时，货物大箱和小箱 的使用比例在1 ：1 左右；北行时货物大箱和小箱的使用比例在1 ：2 左右。部分沿海 港口大箱和小箱的使用比例更加失调，如青岛港、日照港和宁波港出口货物大箱和小 箱使用比例在2 ：1 ，黄埔港出口至上海和宁波的集装箱货物小箱比例为8 0 以上。 货流在地域间不平衡给泛亚公司调整班期和空箱调运带来巨大困难，并增加了大量的 0 4 3 0 2 5 0 4 6 徐飞譬 f | f 远泛廿内贸吱装衔纤营与发键茕略探讨 调箱成本。