（技术经济及管理专业论文）铁路客运专线经营管理体制研究.pdf

摘要 摘要 铁路运输是我国交通运输的重要组成部分，在国民经济建设中起 着不可或缺的作用。近年来由于市场运输需求加大，我国铁路干线大 部分区段已基本饱和。为缓解铁路运输紧张的局面，满足快速增长的 旅客需求，铁道部提出了新建“四纵四横”客运专线和城际快速客运 系统的宏伟规划，这也是我国铁路实现铁路跨越式发展的必然选择。 目前，我国部分客运专线已开始筹备建设，此时对客运专线的经营管 理体制进行研究，对其未来的发展以及后期运营的顺利进行都将具有 较大的实际意义。 论文在总结和吸取国外高速铁路经营管理的实践经验基础上，结 合我国多条客运专线的实际情况，从外部和内部两方面对客运专线的 经营管理进行研究和探讨。同时将网络经济、网络型产业、管理体制 相关知识结合运用，对客运专线可能采用的几种经营管理模式进行了 深入分析。 本文的开篇主要介绍了论文的研究背景、意义以及铁路作为网络 型产业的经济特性等，随后对已建成并运营高速铁路的国家和地区的 实践情况进行分析、比较和总结。继而分析了客运专线所涉及的一些 外部相关问题及影响因素，同时对我国客运专线的特点等方面也进行 了一定的研究。最后对铁路客运专线公司内部的经营管理体制进行了 深入地分析，并在一些前期的研究成果上总结出了几种具体的经营管 理模式以供选择。 本文对铁路客运专线经营管理体制的研究在具有充足资料的基 础上完成，论述翔实，一方面研究和分析了客运专线经营管理体制所 涉及的一些外部相关问题，另一方面也为客运专线内部的经营管理提 供了几种可供选择的模式，对客运专线在未来的经营和发展上具有一 定的参考价值。 关键词：客运专线；高速铁路；管理体制；模式 垒! 鳖篓 a b s t r a c t r a i “昭yt r a n s p o 曛a t f o n i s a n 静n p o 船n tc o m p o n e n to f 桶e 舶嗡n s p o r t a t o n si no u rc o u n t r y ，a n di tp i a y sa ni n d i s p e n s a b i ef u n c t i o n l nl h en a t i o n a | e e o n o m i ce o n s f u o t i o n a sl h et f 戳n s d o n a t o nd e m a ”d i n c r e a s e dt o of a s ti nr e c e n ty e a r s ，t h em o s t8 e c t o r so fr a i f w a vl n o u rc o u n t b e c o m es a t u r a t e d i no r d e rt or e i e v et h ei n s u 俐c i e n t e 鑫p a c 每西豫疆w a yt 穗n s p o 憋童- o n ，8 n 程幻m e e 圭 h e 蠢e m 8 n c l 蹬 p a s s e n g e r sw h o s ea m o u n ti si n c r 。a s i n gf a s t 7t h em i n f s t r yo f r a i l w a y s h a s p r o p o s e d t h e g r a n dp i a n n i n g o f b u i l d i n g “f o u 卜v e 睡l c a l s ， f o u 卜h o r l z o n t a l s ” p a 8 8 e n g e fd e d l e a 奄e 蠢 l l n ea n d i n t e r c i t yh i g h s p e e dr a i l w a ys y s l e m t h i si sa ni n e v i t a b i ec h o i c eo f 绷z i n g 搬eg 穗a t - e 采p 南州a 州d e v e l o p m e n to ft h er a 秘w a yo fo u r c o u n t ，镰p r e s e n t ， s o m en e wp a s $ e n g e 卜d e d j c a t e dl j n e s窃r e p r e p a r e dt ob ec o n 8 t r u d e d 乒ut h i sm o m e n i ，r e s e a r c h e s0 nt h e 戮藏秘8 9 e m $ 蟪s y s t e m 采p a s s e n g e 卜蠢e d c 鼓e l l n eh a v eag 潞嚣绝f a o l u a in l e a n i n gi ni t sf u t u r e sd e v e l o p m e n ta n ds u c c e s s f u | l yr u n n i n g i nl h e a 培fd e f i o d t h l st h e s sb a s o so ns u m m a r l z i n ga n dd 瀚、l n gt h ep r a e t l e a l e p e r i e n c e o ft h ec o u n tr i e sa n dr e g i o 九st h a lh a sa l r e a d yb u _ l t h l g h s p e e d 隐l 融a y 8 鞋c o 拜l b l n e sa c 轻a | e o n c | l l o n so 事p a s s e n g e r d e d i c a t e dl i n eo fo u rc o u n l r y ，r e s e a r c h e sa n dd l s g u s s e st h e m a n a g e m e n ta n da d m i n i s t r a t i o no fp a s s e n g e r * d e d j c a t e di i n ef r o m b o t bl n s i c l ep o i n ta n 蠢o u t s l 蠢e 了h l sp 穗p e rc o f w b i 拜e sa nc lo s e st h e n e t w o r kj n d u s f r y ，m a n a g e n l e n ts y s t e ma n ds o m eo t h e rk n o w i e d g e t oa n a l y s i st h e m 8 n a g e m e n lf n o d e l st h a tm i g h tb ea d o p t e d 跨 p a s s e n g e 卜d e d i c a t e c ll i n ei nd e p t h 。 t h eh e a do ft h i sa r t i c l em a i n i vi n t r o d u c et h er e s e a r c h b 8 c k g 疆n d a n 莲 8 | g n l 羲0 a n c e 0 f魏l s p a p e r ， t h ee c o 瓣o m c c h a r a c t e r i s l i co fr a i w a ya sn e t w o r ki n d u s t r ya n ds oo n a f c e r w a r d s 沌 a n a | y z e s ，c o m p a 汜8a n ds u f n m a r i z e 8s o m ep f a c t i c es i t u a t i o n so f c o u n t r l e sa n dr e g o n st 唾a th a v ea l f e a d yb e e nb u l l 耋u pa nc | r u nt h e h i g h s p e e dr a i l w a y s u b s e q u e n t l y i t a n a i y z e s s o m ee x t e r i o r a b s t r a c t q u e s t i o n sa n dt h ei n f j u e n c ef a c t o r sw h i c ht h ep a s 8 e n g e r d e d i c a e d i n ei n v o l v ec | a n dc 毒r r e so nc e t a nr e s e a r c ho nt h ec h a r a c t e s t i co p a s s e n g e 卜d e d i c a t e di i n eo fo u rc o u n t r y f i n a i i yi ta n a i y z ：e so n 仆、e i n t er t o rm a n a g e m e n t8 y s t e mo ft h ep a s s e n g e 卜d e d i c a t e d i i n e c o m p a n yt h o r o u g h i y ，a n ds u m m a z e ss e v e r a ik i n d so f c o n c r e t e m a n a g e m e n tp a t 皓m s ；ns o m ep r e s e n tr e s e a r c h no r d e rt ob e c h o s e n t h i sa r t l c l el sb a s eo nt h er | c hi n f o r m a t i o na n dr e s e a r c h i t p r o v i d e sac i e a ri n s t r u c t i o no fp a s s e n g e r d e d i c a e di i n e 。0 n0 n e h a n d i t a n a i y z e s s o n l ee x t e o r q u e s t i o n s w h i c h p a s s e n g e r d e d i c a t e di i n em a n a g e m e n ts y s e mm a yr e i a l e ，o nt h eo t h e rh a n d t a l s op r o v i d e ss e v e r a ik i n d so fm o d e i sw h i c hm a yb e8 u i t a b f ef o r m a n a g e 弧e n ta n c l a d m l n | s 妇_ a t l o no ft h ep a s s e 口g e 卜d e d c a 蕾e di l n e a n di tw i i lh a v ei h ec e r t a i nr e f er l n c ev a l u et ol h em a n a g e m e n ta n d c l e v e i o p m e n to fl h ep a s s e n g e 卜d e d i c a 量e di l n el nl h ef u t u r e ( e y w o r d s ： p a 8 s e n g e rd e d i c a t e d l i n e ；h j g h s p e e dr a i i w a y ； m a n a g e m e 瞰s y s l e m ；m o c | e l 独创性声明 本人声明，所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究 工作及取得的研究成果。尽本人所知，除了文中特别加以标注和致谢 的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不 包含为获得北京交通大学或其他教学机构的学位或证书而使用过的 材料。与我一起工作的同志对本研究所做的任何贡献已在论文中作了 明确的说明并表示了谢意。 本人签名： 到叠 日期：丛年土月卫日 引言 1 。引言 1 1 研究背景及意义 铁路运输作为我国陆上交通的重要运输方式之一，在我国的国民 经济建设中起到了不可或缺的作用。我国铁路长期以来一直沿用客货 共线的运输模式。近年来，由于我国经济的进一步发展和市场运输需 求的加大，连接我国南北、东西的京沪、京广、京哈、陇海、沪杭、 浙赣六大繁忙铁路干线大部分区段已基本达到饱和状态，运输能力利 用率已经达到1 0 0 。这不仅使我国铁路进一步提高运输能力、运输质 量受到制约，而且加大了实现客运高速和货运重载双目标的冲突。为 缓解铁路运输紧张的局面，摆脱既有线上客货共跑带来的局限，满足 快速增长的旅客需求，铁道部提出了新建“四纵四横”客运专线和城 际快速客运系统的宏伟规划。客运专线是我国铁路在技术实力和市场 需求发展到一个较高的程度后，实现铁路跨越式发展的必然选择。 新建铁路客运专线，可以大幅提高铁路运输能力，充分发挥客运 专线的速度快、运量大、效能高的优势，使我国铁路速度和服务实现 质的飞跃，从而保证我国铁路的跨越式可持续发展。但是，客运专线 在我国铁路运输中还属于新生事物。如此大规模的铁路客运专线建 设，在我国尚属首次。而且，对于客运专线的经营管理，我国也无可 借鉴的案例，更无成熟的经验可循。我国铁路客运专线建设要投入几 千亿元的资金，大多要在2 0 1 0 年前完成，时间紧、任务大；建成后 的经营管理，不仅会有较大的还贷与资产保值增值压力，而且还要处 理好与既有线路各单位之间的关系，以确保客运专线充分发挥其扩 能、增速、提质的效能。因此，在我国部分客运专线已开始筹各建设 的情况下，及时对我国铁路客运专线未来的经营管理体制进行深入地 研究，未雨绸缪，就具有非常重要的现实意义。 我国铁路目前仍处于从政企合一的管理体制向政企分离的现代企 业制度过渡阶段，各种体制改革的尝试虽取得了一定成效，但对于新 建的客运专线的经营管理是否适用，尚未可知；国外虽然积累了一定 的客运专线经营管理经验，但是由于我国与外国国情不同，经济、法 北京交通大学硕士论文 规体制也存在较大差异，我们也不能完全照搬外国的管理经验。本课 题研究的最终目标，就是结合我国铁路改革的现状与总体目标，在深 入研究我国铁路客运专线的经营管理体制基础上，提出客运专线经营 管理体制框架和相应的政策措施建议，并为客运专线提供科学合理、 切实可行的建设经营管理模式与操作方案，以确保客运专线在建成后 能够充分发挥扩能、增速、提质的效能，从而为我国铁路顺利实施中 长期发展规划，实现跨越式发展做出最大贡献。 1 2 研究的内容 客运专线是我国铁路在技术实力和市场需求发展到一个较高的程 度后，实现铁路跨越式发展的必然选择。客运专线采用了最新的铁路 技术，提供了高质量的铁路运输服务，服务对象与普通既有铁路有很 大的差异，因此，在建设及经营管理上也需要有所创新，以适应客运 专线的特点，适应市场需求，充分发挥客运专线的优势，创造出理想 的社会和经济效益。 本文中所要探讨的内容主要是围绕着铁路客运专线的经营管理体 制来进行，研究的内容主要分为三部分：第一部分是对国外高速铁路 经营管理实践经验的分析和总结；第二部分是对我国的客运专线经营 管理体制所涉及的一些外部相关问题进行研究和探讨，其中重点分析 了政府因素与市场因素对客运专线的影响，同时对为我国的客运专线 经营管理提出一些建议及具体模式的设想；第三部分则是进一步的对 客运专线公司内部经营管理体制进行分析和探讨，结合各条线路的不 同，针对不同情况进行分析比较，在国内外相关实践经验的基础上， 为客专公司的内部经营管理模式提供一些参考意见。 在文章的结构方面，本文由理论部分开始，在总结和吸取国外相 关实践经验的基础上，结合我国实际情况，逐层深入。 首先，用网络型产业的理论来解释铁路客运专线的经济特性，并 简要对客运专线的特殊性进行分析，从而为其后所要探讨的客运专线 经营管理体制打下基础。 其次，对国外已建设运营的客运专线的经营管理体制进行研究， 分析和比较法国、德国、西班牙以及亚洲的日本、韩国等在客运专线 亏| 言 经黪管理上的成果和缀验，总结出一些共性特点，为我国建设运营提 供蜜践豹经验。 再次，谯分析了浅国客运专线的特点的基础上，对我因铁路客运 专线所涉及的一些外郝糖关阅题进彳亍了磺究，重点掾讨了敬府因素及 市场因素所可能带来的影商，瀚时对我闲客运专线的经营管理提磁了 一必建议及几种各选模式。 最后，邋一步夔对客运专线公司痰郝粒经营管理体制遴行分毒磊窝 探讨。目前静条客运专线相继成立了相应的客运专线公司，这些客专 公司的良好运作对运营和管理各条客运专线无疑起着举足轻重的作 雳，蠢瑟在本文第五寨中将重点怼荬缀织内部豹经营管理模式进行磷 究和探讨，并结合具体情况分析，从而为各客运专线选择合适的经营 管理模式。 北京交通大学硕士论文 2 相关理论及概念综述 2 1 网络产业的概念 网络产业，原文为t w o r ki n d u s t r i e s ，这并非互联网的专有词 汇，互联网只不过是n e t w o r k 一词的含义之一，而且是近年来爿有的 含义。根据韦氏新大学辞典的解释，n e t w o r k 最初是指将多根绳或线 以规则的间隔打结而形成的牢固、纵横交错的结构，后来也指由许多 线、路或频道组成的系统。朗文当代英语辞典给出了n e t w o r k 的四种 含义，前三种含义与韦氏新大学辞典的解释基本相同，第四种含义才 是指互联网。 张听竹等( 2 0 0 0 ) 认为，网络型产业的范畴大体上相当于基础设施 行业，但更强调这些行业所具有的网络特性。 刘戒骄等( 2 0 0 2 ) 认为，网络型产业是指在产品或服务的生产、传 输、分销和用户消费等环节具有很强垂直关系，生产厂商必须借助于 传输网络才能将其产品或服务传递给用户，用户也必须借助于传输网 络才能使用厂商生产的产品或服务的产业。这些产业长期以来受到政 府的管制，市场准入、产品或服务的价格以及经营方式受到严格控制， 市场结构呈现为独占垄断、区域垄断或寡头垄断的特征，具体包括交 通、电力、电信、邮政、供水、供气等产业。 肖兴志等( 2 0 0 3 ) 认为，网络型产业一般是指需要固定物理网络来 传输其产品和服务的基础设施产业。网络型产业由两部分组成：一类 是传输网络部分；另一类是具体产品生产或服务提供的部分。由于这 些产品或服务必须通过固定网络来传输，所以这些传输网络部分还被 称为网络型产业的“瓶颈”或基础设施。 张昕竹、刘戒骄等直接将这些具有网络特性的产业称为“网络产 业”，本论文为了与目前大家熟知的互联网区分开来，将沿用肖兴志、 于军等人“网络型产业”的说法。 网络产业( n e t w o r ki n d u s t r y ) 由于其自身独特的特征，如规模经 济等，导致其具有不同程度的市场势力，进而会给社会福利带来损失， 所以网络产业也可以称为自然垄断产业。随着技术的日益发展和完 4 相关理论及概念综述 善，网络产业的垄断特性也被弱化，而铁路部门作为网络型产业的代 表，对予强| l 誊其正在迅速发袋耱客运专线及穗寂产生兹攀运专线公鼋 来说，传统的经营管理体制无疑在一寇程度上将无法适虑其进一步的 快速发展，因而研究并分析其具体的操作运营，并根据黑体情况掇出 一葺孛或凡释适宣其发矮豹经鬻管理模式是十分必要静。 2 2 罔络产业的基本技术经济特征 由上可知，网络产业指的就是生产或销售领域的投入具有网络性 质的产业，主要包括交通行业、电信行业、电力行业、翔来水和天然 气等。虽然这些行逡存在一定的差翔，僵觚产篮组织方鬣考察吴有很 高的共性。而网络型产业的基本技术特征主要包括以下几个方面。 l 。援摸经济、蕊毽经济翻联合经济特性 规模经济( e c o n o m i e so fs c a l e ) 是决定市场结构的重要因素之。 所谓规模经济指：在一定的产出范围内，生产酌数呈现出规模报酬递 增( 成本递减) 状态，秘生产援模越丈，壤位产晶鹣藏本裁越，j 、。令s0 ) = a c ( q ) m c ( q ) ，潜s ( q ) 1 ，则在该产量水平存在规模经济；蒋在 任懑产量水乎均有s ( q ) 1 ，则规模缀游具有全局性；s ( q ) = l 为规 模收益不变。具体而言，瓶模经济又可以分为龋个层次：产品蕊模经 济( p r o d u c t s p e c i f i ce c o n o m i e s ) ，工厂规模经济( p l a n ts p e c i f i c 嚣e e 珏蕊i e s ) ，企翌艘模经济( 撼娃l t i p l 氇n te e o n o 旺e s ) 积行韭援搂经 济。 产品规模经济是拯大批量生产同一产品而能使用专业化设备和专 渡技术人羹所产生斡筑模效懿。使矮专篷佬设舔会大大稳高效率，蠢 且随着不断重复生产，工人也会不断积累生产缀验，减少失误，提高 舅动生产率，印“予孛学”效应。 工厂规模经济主漤是因为大批量生产能够采糟更先进、大型和专 业化设备，实现标准化、专业化和简单化作业，从而减少单位产品的 设备投资，大量节约藤耪瓣秘 ；源等投入。其主要静一个特点是可以 实现范围经济( e c o n o m i e so fs c o p e ) ，即同一工厂内加工多种关联产 燕所妻坦节约的投资秘产生的额外收盏。 企业蕊模经济指多个工厂实现横向一体仡或级向一体化所能产生 北京交通大学硕士论文 的联合经济效益。 行业规模经济则指当某个行业产量扩张时，使得行业内部的企业 提高了专业化程度，降低了单位成本，从而就产生了外部规模经济。 网络型产业通常具有显著的规模经济特性。规模经济效益主要来 自于不可分性( i n d i v i s i b 订i t i e s ) 。当投入不随着产出的降低而成 比例的减少时，便产生了不可分性。不可分性意味着大规模企业能做 的事情，小规模企业不能做。不同网络型产业，其规模经济的来源不 同，如石油管道业务的规模经济会来自于长期固定成本如广告费用、 初始的启动成本如规划设计费、管道容量的规模报酬等等。在同一电 信网上同时经营多种电信业务便产生了范围经济效益。另外，同一网 络型产业中的不同业务，其规模经济效益也是不同的。 2 成本劣加性( s u b a d d i t i v i t y ) 网络型产业中的某些业务，尤其是其中的管网业务，由于其规模 经济特性更为突出，在很多情况下通常满足生产经营成本的劣加性特 征。所谓成本的劣加性，单一产品时是指由一家企业提供该产品整个 产业产量的总成本要比多个企业提供同等产出的总成本低。多产品时 则主要通过范围经济来定义，即单个企业生产给定数量的多种产品的 总成本小于多个企业生产时的总成本。当然，这里的成本劣加性指的 是生产经营成本的劣加性。 3 投资大、资产专用性强、沉淀成本高 所谓资产专用性( a s s e ts p e c i f i c i t y ) ，根据威廉姆森 ( w 订1 i a m s o n ，1 9 8 5 ) ，指在不牺牲生产价值的条件下，资产可用于不 同用途和由不同使用者利用的程度，包括特殊的实物和人力资本以及 特殊地点的资本等均具有很强的专用性。而克莱茵、克劳福德和阿尔 钦( k 1 e i n ，c r a w f o r d a l c h a i n ，1 9 7 8 ) 关于可占用性准租的分析对该 定义产生了很大影响。所谓可占用性准租是承租人最优使用的价值与 另一承租人次优使用的价值的差额。显然，资产专用性越强，可占用 性准租也就越大。沉没成本( s u n kc o s t ) 指进入市场所投入的，退出 市场时不能回收的那部分投资。由于资产具有特定用途，若改作其它 用途或企业退出，便很难转用或转卖给生产其它产品的企业或行业， 这种不可收回的资本损失即沉淀成本。网络型产业，尤其是其中的管 网建设，通常需要消耗巨额投资，而这些管网资产又具有很强的专用 6 相关联论及概念综述 性，形成大搬的沉淀成本。 4 。全程全鼹联合俸篷饔统一羲窖缝 网络型产业在技术上最突出的特点怒其作业的全程全网性和统 兼容性。电信、铁路、电力、自来水等产业，均属于网络型产业，必 颓有一个完整统一静鬻络方靛攥供社会佬骚务。鲡铁路行艟，一个地 理区域内的铁路部门觅法仅以自己的力遒完成所有旅客的传递，因而 需要全路网黝配合。又如在电力行业，发电和输电环节的协作是保诞 电力供应系统完整性的关键。电力供求平衡必须在电网的每一环节上 保持不变，否则将造成大规模电力供应的中断。由于随机性的供求不 平餐会突然发生，所以毫力平簿要求孝中央控豢l 秘镶度。这裁是赠络 型产业的全程全网性。这种全程全网性在理论上决定了若对网络进行 分割会产生些额外的成本和嵌失某些效益，如交易费用、管制成本 等会增船。 5 同一网络型产业的不同环节具有不同的技术经济特性 阚络型产监是由不嗣鲍环节翱业务构成豹，最麓单的可以划分为： 网络型业务和非网络戳业务两大类。在电力产业，存在发电、输配电、 供电几个环节，输配电属于网络型业务，而发、供电则属于非网络型 建务；虽然巍发电环节迩存在麓模经济魏秘缝裁模瘸企受娆摸经滂， 但这是有限度的。相对而言，输配电环节的规模缀济更为鼠著和突m 。 另外，不同环节在成本的劣加燃、固定成本的沉淀性等方蕊也很不同。 在蒸它网络鹜产、监翔煤气、铁麓、自来水等也具有类儆的特征。 6 不同网络型产业又具有其它的不同技术经济特性 不曩礴终型产业激然具有紫些共同豹技术经济特性，毽是也存在 诸多差异。在技术特点上的不间是显然的。在经济特性方面也存在不 少差异：如城市公用事业在管理和经营方面具有地方色彩，地域界限 犍筏城市公麓事鲎豹管理和经嚣灵箍在菜一限定瓣送蠛之肉；区域差 别性使其经营管理方式和水平不可能完全一致；区域直接溢出效应和 公懿蛙直接对本地区鲢社会经济发展魏耀民生活产生支持期服务份 用，而不可熊对其他地区产生点接的支持和服务，这些特性使不同城 市公用事业商品和服务效用发撵范围、经营管理水平和利益关系相对 确定。遣方敬麝怼荬发展畜着瑟壹接夔积极注秘爨任。城市公曩事照 还鼹有不可替代性、消费上的兼容性等特点。在电信业，通讯产品( 服 北京交通大学硕士论文 务) 具有多元性；产品( 服务) 具有不可存储性；需求在时间上的多变 性和随机性；在用户之间具有外部性等。在电力产业，电力产品的同 质性较大，具有不可存储性和需求多变性；存在与主要能源投入物有 关的环境和社会成本等；在煤气产业，煤气是一种同质性较大的产品， 煤气供应企业的竞争主要是价格竞争；煤气的需求具有明显的季节性 和不规则性等。由于不同网络型产业具有其它的不同技术经济特性， 这决定了在其治理方面也存在某些差异性。 2 3 铁路作为网络产业的经济特性 铁路是网络产业中的典型代表，具有广阔的运输网络，并且是依 赖于一个空问和区域而客观存在的。下面具体的分析一下，铁路作为 网络型产业的代表所具有的经济特性： 1 铁路运输网络分析的基础：节点、线路、网络间的相互依赖于 不同主体 铁路网络最基本的组成单元是节点和线路，这是分析铁路网络的 基础。一般说来，节点是指网络中线段的端点或交叉点。在城市间的 铁路运输网络中，城市通常被描述为节点。由于城市通常是货物和旅 客运输的起讫点，为了向客户提供完整的运输产品，铁路企业边界一 般处在客货流量集中的大中城市，因此，在铁路网络中代表城镇的各 个节点是构成铁路企业的组织边界的基础。 最简单的线路是节点问的直接连接。这种连接可以使用客货流集 中度指标来分析节点在企业边界中的地位。对节点间联系更细致的研 究方法也需要考虑所涉及的货物和乘客的流量，以确定运输市场的结 构。 当节点之间存在着不同的铁路线路时，这些铁路线路和节点就构 成了一个铁路运输网络。铁路运输网络的相互连接和合作是网络经济 性的基础，也决定了网络中各节点的竞争地位。铁路网络的合作和改 进与许多经营主体有关。这么多潜在运输主体的存在表明交易成本是 相当可观的。为了有效地提供高质量的运输服务，降低交易成本，运 输链中的特定主体就会发起与其他主体的合作，从而提供给消费者完 整的运输产品，而不是一些不同的“部件”。这些“门到门”的完整 稳关瑷论及概念练述 运输产品，可以由一个一体化经营者完成全部运输活动，也可以通过 麴灏冀谴生产者圭产瓣运输链中静不同“帮舞”。缀多缝缀形式处予 这两种极端组织的中间状态。 2 线路或网络的甄补性与替代性 线路或网络的互牵 往是稽前后稽继瓣线路逶 建节点连菝起来，将 大大增加各个节点空闯交往的机会。线路或网络的替代性是指当两个 节点被不同躲线路或网络连接f 孪，憋增魍消费者选择的余地。巍个铁 路公司或两种运输方式可以在质量和价格方面展开竞争，因此，一般 认为，替代性的存在对于消费者福利是有益的，但是从实际运营的情 况孛可暖看囊，铁路公司之润靛竞争达戮一定程艘后，竞争兹遂一步 加剧并不必然提高社会福利，相反，一艇相互问产生协调的问题反而 会楷来一定的效率降低和资源浪费。但各种运输方式的差异性带来了 一定程度的多样性，消费者选择运输鼹务对显示豹偏好是不同煞，所 以多样性的存在有利于提高消费者的福利。 3 。外部缀浇效应零羹潮终经济效应 铁路运输的发展，除了自身的利益之外，将会带动交通沿线的经 济发展，促进资源的开发、旅游业的发展和商业的繁荣，还可以起到 羹遴市场静甄大 乍嗣，这是铁籍运输静歪戆努部经济效应。当然，铁 路运输也有负的外部经济效应，如污染、噪音等。外部经济效应的存 在造残私人成本与社会成本的不等，铁路运输服务由此被疆 乍准公共 物鼎，因此，需要政府进行一定的干预，保证资源配置的簸优化。 不仅如此，交通运输的产晶和服务，在自身的范围内，也有一种 “供应蘸络豹外部经济效应”藏稼“供疫耀终款烧模经漭效应”。爨 予技术上的原因，铁路运输的产品和服务基本上是通过网络系统来提 供的，在一定范围内嶷有规模经济效应、密度经济效应和范围经济效 应。 4 铁路运输网络纵向结构的技术特性 铁路运输是固定翳弱终基鹅设藏( 魏铁辘) 程移动设各( 妇规车车辆) 的结合。一个关键的问题是人们是否应该和能够将网络基础设施与利 用这些基础设施的移动设备进行分离。在一些网络型产业，如公路运 输霸民航运输，基瑙设施帮移动设备豹分离是萼鬻容荔豹。壹予按零 的原因，铁路产业中的基础设施与运营之间存在蓿密切的联系，分离 9 北京交通大学硕士论文 难度较大。在美国铁路建设之初，人们曾尝试将轨道与运营相分离， 但由于车辆的调度和费用的计算与支付等方面的困难，使各铁路公司 都只行驶自己独家的车辆，轨道与车辆运营之间成为技术上不可分的 一个整体。其后直至设计出一套复杂的调度外来铁路公司车辆的方法 和收费的方法，才使铁路运输网络的轨道和车辆运营成为技术上可分 离的两个部分，并由此产生了铁路纵向的交易。 5 铁路运输的固定成本占总成本的比重很大 传统上的铁路运营者普遍拥有自己的铁路线路基础设施( 主要为 轨道、通信信号和车站) 。其结果是使铁路运输的固定成本占总成本的 比重很大。研究表明：一般情况下铁路线路的短期固定成本占总成本 的比重在5 0 。8 0 之间。 6 铁路沉没成本较高 铁路基础设施的投资较大，使用寿命较长，投资一经完成则不能 移动，也很难被用于其他用途，具有高度的地理资产专用性。当某一 段铁路线路或某一个货场、车站被废弃后，残值很低，因此铁路运输 产业具有较高的沉没成本。 2 4 经营管理体制的概念综述 所谓组织的经营管理体制，也即一个组织的管理体制和经营机制。 管理体制也可以认为是一个行业或部门管理系统的结构形式和组织 制度的总称。而经营机制则又可以分为：经营和机制两部分。其中， “经营”为“筹划和管理( 企业等) ”，“机制”一词原指人们为了实 现某种目的而制造的工具和采取的手段的总称。 2 4 1 管理体制概念的产生和发展 “体制”一词原是生物学上的一个概念，指生物器官的配置形式， 后引申为国家机关、企事业单位的组织制度，主要包括机构设置、隶 属关系以及权限划分等内容。如果将体制的概念延伸到管理领域，那 么很显然，管理体制即指管理领域中关于机构的设置、隶属关系以及 权限划分等方面的制度，它是任何组织正常运转、实现目标的基本保 证。从静态意义上讲它是一种系统内的组织体系，从动态意义上讲它 相关理论及概念综述 又是一种运行的机制。根据管理体制的这个特点，我们可以看出管理 体制在管理中具有牵一发而动全身的功能，它影响着管理所涉及到的 各个因素，决定着管理的成败。管理体制的重要性要求制定管理体制 时，一定要遵循管理规律，否则，只能导致无效的管理。 管理体制也可以认为是一个行业或部门管理系统的结构形式和组 织制度的总称。它包括管理层次其职权的划分、机构设置、隶属关系 及领导制度和领导体系等。当管理体制能够适应管理对象自身运动的 要求时，就能促进该行业部门或企业的发展，反之就会阻碍其发展， 这时就必须对该管理体制进行一定的变革。 但是不管怎样的管理体制，都有其运行的外部政治、经济环境。 处于某一阶段的某一行业或部门的管理体制的状况、发展水平，从始 至终受到这一历史阶段该行业或部门的环境的推动与制约，当其所处 的外部环境发生变化时，管理体制就要适时做出调整，以适应形势的 发展，这是管理的动态性规律对管理体制提出的要求。管理体制不适 时变化，就会落后于形势的发展，从而也难以解决新形势下产生的新 问题。 2 4 2 管理体制的构成要素及影响因素 由上可知，管理体制指的是管理领域中关于机构的设置、隶属关 系以及权限划分等方面的制度，它既是一种组织体系，又可以说是一 种运行的机制。因而，对于一个组织来说，一套完整的管理体制必然 包括管理职能、管理机构、管理人员、管理规则和运行机制这五项构 成要素。 而从这些要素存在的形态看，管理机构和管理人员是实体要素 是体制赖以进行的物质形式，而管理体制职能、管理规则和运行机制 是体制构成的软件，是无形要素，维系着管理主体将管理活动作用于 管理客体。以求达到预定的管理目的，客运专线的管理体制也是由上 述5 种要素构成的。 而影响一个组织的管理体制的因素则主要包括：规范的法律保障， 管理体制创立、运行及不断改革完善的操作力量，操作力量的网络性 和规模化，执行人员的相应素质、能力及数量等。 j 京交道大学 囊圭论文 2 4 3 经营机制的概念及特征 冉经营机带i j 的概念 经营机制指的是，个组织经营活动的各种构成要素之间相互依 存、裙互影璃、福互锅约兹关系，良及它们之滴协调运转，具备有灵 敏反应外界变化、有效进行生产经营活动的机能。 b 经营枫制的特援 一个组织的经营机制的特鬣刚主要有以下几点： ( 1 ) 以人为主体的机制。经营机制作为一个组织的集体经营活动的 反应，只韪影残与人们有意蓼 懿活动之中，著透过入兹活动显示其蠢 身的存在，表现自己的作用。 ( 2 ) 组织机体内在联系与技能的必然产物。它的活动虽然与外部环 境寄若密餐联系，毽不能把国家与该组织( 热菜个企鲎) 之阂责、权、 利划分的方式及相互作用关系，也纳入到该组织的经营机制结构的组 成郝分。一聪混同了外部影响翻内在机制结构的缆成部分。面混剃 了外部影响鞠内在丰氕能的关系。 ( 3 ) 组织整体活动的机制。经营机制是从组织熬体来揭示其基本内 涵豹，麸组织橇裁缝搀缝藏部分豹蠹在联系土寒把握其本溪静，它疆 不同于反映组织经营活动种种现象的经营业务，也不同予反映组织经 营机制组成部分的一些具体的机制。 ( 4 ) 辘逶艨矫部强凌变化秘鑫褶逶寝耩i 铺。经营祝翻能对宏观政 策、各种经济杠杆和市场信号做出灵敏反应，并通过内在机能的作用， 在生产经营过程中接受信息劳及馈调整，以达到蠢我完善躲髫的。 2 5 铁路客运专线的网络缀济特性 2 5 1 铁路密运专线网络经济特性的概念 铁路客运专线的网终经济特蛙是指磷究铁路褰运专线运输网络与 经济特征相缩含的特饿。客运专线运输裂在不断扩大、不断完善的铁 路客运专线遐输网络上，实现逡输效率的最佳化和运输效益的最大 纯。霭硬究铁路客运专线溺终熬经溪特悭裁是要透过应弱经济学驻 理，总结提炼出铁路客运专线斌输的经济特性，为客运专线运输总体 籀荧理论及耩念综述 改革提供参考。 也就是说，研究铁路客运专线公司的经营餐理体铷方案，不仅要 考虑铁路密遮专线网络运输维织的技术特征，还要考纛锾路客运专线 逡竣豹经济学特缝，耍将二赣鸯掇戆结合起来，掇索出一条中国铁路 察运专线经蛰管理及发展的道路。因为铁路客逡专线具肖其自身的特 殊性，因而其经营管理体制不能单纯从运输网络角度或纯经济学角度 去磅究，褥应当是二者翡有瓤缀合，帮逶遥宽客运专线粥络与客运专 线经济褶结合起来遴行磅究，孝姥选捺最磕最优方案。 2 5 2 铁路客运专线的网络产韭特性 前面的章节中已l 经提到了网络产业的基本技术经济特性，一般说 来丽络鍪行鼗都买存一些共瀚瀚黼络游髅，僵逸骛特性瞧察溢英掰蕊 稳的市场耀境、隶l 鹰、技术祭传等不鬻磊震现滋戮特个性。瑗将铁路 鬻运专线与公路、航空、电力巍电信簿网络型行业豹网络物理特性、 外部效应、接入条件以及传输产品和服务特性等方面进行比较分析， 【主j 此得出以下几点铁路客运专线的网络特性； 纛客运专线阏终重叠性不楚 有线溺麴铁路骥、道路弱、邀嚣、有线电话翔，一般在定区域 内只有一套网络传输系统，线与线之间、点与点之间是按续传输关系。 丽对于没有固定网络设施的冤线圈传输系统来说，在一定时间或宠 空间上若干潴络叠舶是可能的和经济的。细电信行韭网络，用户可以 程爨一髓耀痰选择不网的传羧方式。鼹航按不阉鼓飞毒亍篱度划分比蓑 于空域，在一个立体豹宝间内媳可以实现不同航路豹“整加”，砥客 运专线网络作为铁路网的代液，要形成多片网络，叠加成本很高，展 开竞争就簧困难些。 b 客涎专线网络秘部效痰燹秀瑟黧 耀络纂础设旌经营蛰遍具霄外部效应，但程度上有所差异。民航 慕础设施投资主要体现在航站建设上，其投资成本与收益大多可以通 过项目本身的收费选到内在化；电信网随着科技的发展，网络投资的 边际浚益大大增强了，已经成为竞争性产选，踅具有了投瓷收益“内 在化”熬条 孛。瑟镟黪、公鼹及逸霹建设具畜溺嚣豹终郝正效应，姆 北京交通大学硕士论文 别是大干线建设，项目投资所具有的社会效益往往大于其财务收益。 但公路与电网投资的受益范围往往有较强的地域性，投资收益有可能 在一个时段或一个地区内计量，而铁路线更多跨越地区，受益范围更 大，因而投资收益更难以“内在化”。这也是为什么在2 0 世纪9 0 年代 初，英国其他网络型产业纷纷私有化后，铁路行业却迟迟不能私有化 的重要原因。客运专线作为铁路线路中的一员，虽然其建设运营将带 有更多的市场成分，但其带来的社会效益仍然将是十分巨大的。 c 客运专线网络中产品与服务接入更为复杂、产品与服务差异性 更大 电力网与电信网的联通相对简单，各地区网之间的切换可在瞬间 完成，对传输过程的影响很小。公路、水运与航空网的接入需要一定 程度的统一调度指挥，点线能力的配套在一定程度上也影响网络的接 入，但在一个时点上可以同时为几家用户提供通路服务，接入条件相 对宽松。而铁路客运专线网是建立在固定轨道上的，无论能力紧张与 否，在一个时点上只能接入一辆列车，并需要一系列点线能力的配套 支持。固定设备与移动设备能力的配套使用，要求进行统一的运输调 度指挥或充分协调，接入后网上运行的正常与否还受到一系列其他因 素影响，具有不确定性，相比较而言客运专线网络接入条件最为复杂。 同时，从运输的产品上来说，铁路客运专线运送的全部为旅客，这对 网络固定设施与机车车辆移动设备的协调要求也更高，其网络的固定 基础设施和移动运载工具之间的协调显得更为重要，而内部技术联系 较弱的公路、水运和航空等，则比较容易实行基础设施与移动设备的 独立或分离经营。 从以上几方面的比较分析可以看出，相对而言，铁路客运专线的 网络产业特性中自然垄断性、公益性更为突出，保持路网畅通所需要 的各种条件更为复杂，“网”与“运”的关系十分密切。 同时，通过本章的相关理论综述，也可以看出，铁路客运专线作 为一个典型的网络型产业，其建设成网前与完全成网后在经济效益及 社会效益等各方面都具有着较大的差别，因而在两个不同时期内其的 经营管理体制及模式也都相应有所不同。本文对我国客运专线经营管 理体制方面的研究和探讨，主要是针对当前客运专线建设运营伊始， 也即尚未建设形成完整的客运专线网这个时期来展开。 国外高速铁路经营管理体制的相关研究 3 国外高速铁路经营管理体制的相关研究 在近2 0 0 年的历史巾，铁路运输业的整体表现经历了“诞生一发 展一快速发展一逐步下滑一低谷一复苏”的坎坷历程；同刚， 铁路运输也经历了市场化政府管制放松管制的过程；铁路拄术的 发展经历了一个跳跃式发展的过程：在长期的沉寂后，于1 9 6 4 年开始 了高速铁路的新纪元。可以说，发达国家铁路运输业近年来的复苏， 即是放松管制的结果，更是得益于铁路新技术。 高速铁路在发达国家诞生和发展的初期，作为一个新生事物，在 经营管理模式上也进行了一定的探索，它们积累的经验值得我们研究 借鉴。 3 1 日本高速铁路 3 1 1 日本高速铁路的建设 日本第一条新干线( 东海道新t 线) 的调研、立项建议、设计、规 划、筹资、建设、经营管理完全是由日本国铁承担的。新干线建设资 金主要来自于中央政府通过大藏省资金运用部向国铁提供的低息贷 款，及通过政府提供担保发行的债券，以及其他补贴手段如工程费用 补助金等，同时国铁也自行发行铁路企业债券。 1 9 6 4 年后，新干线的建设改由日本铁道建设公团负责，完工后向 新干线经营者( 即国铁) 出租或转让。日本铁道建设公团建漫新十线 所需资金除了一部分来自大藏省资金运用部低息贷款之外，大部分是 依靠发行铁路债券来筹集的。1 9 8 7 年以前所建的新干线的管理基本上 也是由国铁和铁道建设公团共同管理，这种情况造成了铁道建设公团 缺乏成本约束，只顾建设，不顾成本，从而使得国铁和口本铁道建设 公团的债务和营利状况不断恶化。 1 9 8 7 年日本国铁改革后，国铁被分割为6 家客运公司和一家货运公 司，高速铁路的建设模式