（管理科学与工程专业论文）城市公交客运市场准入管制研究.pdf

摘要 城市公共交通属于公共事业，具有公益属性。但现实世界里多种经济成分从 事公交经营活动的事实，挑战了关于这个行业的固有的公益性判断。城市公共交 通应是一个怎样的产业，什么样的民事主体才有适合的资质从事城市公共交通客 运经营，需要做出理论回答和政策设计。本研究正是回应前述疑问的一项工作。 本文所傲的工作包括：( 一) 系统研究了城市公共交通市场准入基本理论、城 市公共交通的产品属性与行业特性理论、城市公共交通管制的制度形式与机制设 计方法。( 二) 简要介绍我国城市公共交通管理的现状，分别论述了交叉管理模式、 城乡道路运输一体化管理模式、“一城一交”管理模式的特点、优缺点等；找出我 国城市公共交通客运管制存在的问题以及产生问题的原因。( 三) 比较分析其他国 家和地区城市公共交通客运管制的经验教训，总结了国外在城市公共交通客运管 制方面的可鉴之处。( 四) 重点研究了城市公共交通市场准入管理的机制，主要有 传统管制、竞争激励机制、放松管制、特许经营制度与退出机制等问题；和几种 准入方式模型：政府授权型市场准入、线路招标型市场准入、线路拍卖型市场准 入；并对各种市场准入进行了优缺点分析。( 五) 阐述了城市公共客运市场准入管 制改革的原则；在改革进程中的保障措施；最后应用城市公共交通相关的经济学 理论为分析的基础，针对重庆市的公共客运市场准入管制，提出一些完善城市公 共客运市场准入管制的措施和对策。 论文系统研究了城市公交市场准入的基本理论，对国内外城市公共交通管制 的现状进行归纳总结，并针对重庆市的具体情况，提出了公交改革的总体思路和 主要对策。论文有较强的现实针对性和一定的应用价值。 关键词；城市公共交通；公交客运；市场准入；管制 a b s t r a c t m e t r o p o l i sp u b h ct r a n s p o r t ( m p t ) i saf u n d a m e n t a lp a r to fp u b l i c f a c i l i t i e sa n dw e l f a r e b u t ，a l o n gw i t ht h ev a r i o u se c o n o m i ce n t i t i e s e n g a g i n gi nt h ep u b f i ct r a n s p o r t ，t h ec r i t e r i af o rm p t so r i g i n a lp u b l i c c h a r a c t e ri sc o n f u s i n g w h i c hi n d u s t r ya c t u a l l yd o e sm p tb e l o n gt o ? w h a tk i n d o fc i v i is u b j e c t sa l ec a p a b l eo fh a v i n gah a n di nm p t s o p e r a t i o n ? t h e s eq u e s t i o n sn e e dt h es u p p o r to fr e l e v a n tp o l i c ya sw e l la s t h e c r i e sf r o mt h er e s e a r c hw o r k m ys t u d yi st r y i n gt of i n do u tt h er e a s o n a b l ea n s w e 您t ot h ea b o v e q u e s t i o n s f i r s t ，im a d eas y s t e m a t i cs t u d yo n ：t h eb a s i ct h e o r i e sa b o u t m a r k e ta c c e s sa n da d m i n i s t r a t i v es y s t e mt om p ra n di t s p r e v a l e n t d e f i n i t i o na n dc h a r a c t e r i s t i c sa m o n gt h ep r e s e n tt h e o r i s t s ，t h ee c o n o m i c s t h e o r i e so nm p ta n dt h e i rg e n e r a lp r o p e r t i e sa n dq u a s i - p u b l i cc h a r a c t e r s ， e t c ，a n ds o m et h e o r i e s ，s y s t e m a t i cp r o c e d u r ea n dt h eb a s i cm e t h o d sa b o u t m a r k e ta c c e s sm a n a g e m e n t s e c o n d l y ，ib r i e f l yi n t r o d u c e dt h ec u r r e n t s i t u a t i o no fm p ti nc h i n aa n de x p o u n d e dt h ef e a t u r e sa n da d v a n t a g e sa n d d i s a d v a n t a g e so fc r o s sm a n a g e m e n tm o d e l s ，t o w n - a n d - c o u n t r yi n t e g r a t i o n m a n a g e m e n tm o d e la n do n e - - c f f y - o n e - - t r a n s p o r t a t i o n - - s y s t e mm a n a g e m e n t m o d e lr e s p e c t i v e l y it r i e dt of i n do u tt h ep r o b l e m sa n dp o s s i b l er e a s o n si n c u r r e n tp a s s e n g e rt r a n s p o r tc o n t r o lo fm p ta tt h es a m et i m e n e x t ，is u m u p af e wp o i n t sf o rr e f e r e n c eo nt h ee x p e r i e n c eo fc o m p a r i n ga n d a n a l y z i n gt h es i m i l a rc o n d i t i o n so fp a s s e n g e rt r a n s p o r tc o n t r o lo fm p t i n d i f f e r e n tc o u n t r i e sa n da r e a s t h e n ，if o c u s e do n d i s c u s s i n g t h e m a n a g e m e n t m e c h a n i s m sf o rm a r k e ta c c e s st o 姗m a i n l ya b o u t ， t r a d i t i o n a lc o n t r o ls y s t e ma n dc o m p e t i t i v ei m p e l l i n gs y s t e ma n dr e l a x a t i o n c o n t r o ls y s t e ma n ds p e c i a lp e r m i s s i o nn m n i n gs y s t e ma n dq m t t i n gs y s t e m ， e t c ，f o l l o w e db yac o u p l eo fm a r k e ta c c e s sm o d e l s ：g o v e r n m e n t a u t h o r i z a t i o nm o d e l ，r o u t ep u b l i cb i d d i n gm o d e la n dr o u t ea u c t i o nm o d e l ia n a l y z e dt h em e r i t sa n dd e m e r i t sf o ra l lt h e s em o d e l sa sw e l l f i n a l l y ，i e l a b o r a t e ds o m eb a s i cp r i n c i p l e sa n dt h ep r o t e c t i v em e a s u r e sd u r i n gt h e r e f o r mp r o c e s sf o ra d m i n i s t r a t i v es y s t e mt om p t a tt h ee n do fm y s t u d y , i p u tf o r w a r ds o m ef e a s i b l e a d m i n i s t r a t i v es y s t e mm e a s u r e sf o rt h e p a s s e n g e rt r a n s p o r ti nn c a i m e da tc h o n g q i n gc i t y , o nt h eb a s i so f a p p l y i n gt h er e l e v a n te c o n o m i c st h e o r i e s t h et h e s i sm a d eas y s t e m i cr e s e a r c ho nt h eb a s i ct h e o r yo fm a r k e t a c c e s ss y s t e mf o r m e t r o p o l i sp u b l i ct r a n s p o r t ，a n d c o n c l u d e dt h e e x p e r i e n c ef r o md o m e s t i ca n do v e r s e a sr e l a t e db e s tp r a c t i c e a tl a s t t h e w r i t e rp u tf o r w a r dt h eg e n e r a lp r o f i l ea n dd e t a i l e dm e a s u r ef o rt h er e f o r m o fp u b l i cp a s s e n g e rt r a n s p o r ti nc h o n g q i n g c i t y n l et h e s i sh a si m p o r t a n t v a l u ef o rp r a c t i c e k e y w o r d $ m e t r o p o l i sp u b l i ct r a n s p o r t ；b u sp a s s e n g e rt r a n s p o r t ；m a r k e t a c c e s s ；a d m i n i s t r a t i v es y s t e m 重庆交通学院学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作 所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经 发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明 确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名 日期：6 年步月l 臼 、蟹0荔印 降 重庆交通学院学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并 向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权 重庆交通学院可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用 影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 保密口，在一年解密后适用本授权书。 本学位论文属于 不保密区 ( 请在以上方框内打“4 ”) 学位论文作者躲降绣 指剥雠：孢陌 日期：即b 缛争月，日日期：2 椰锌p 月s - 日 第一章绪论 1 1 研究背景及意义 第一章绪论 城市公共交通是保证城市生产、生活正常运转的动脉，是提高城市综合功能 的重要基础设施之一，它对城市各产业的发展，经济、文化事业的繁荣，城乡间 联系等起到重要的纽带和促进作用，是体现城市发展面貌和市民的生活水平的重 要标志。 但我国现阶段城市公共交通管制存在很多问题，比如：政出多门、管理混乱。 交通管理在条块之间、行政层级之间政务交叉、事权不清、管理不顺。同时，因 时间和季节改变所引起的运力与运量之间的矛盾；运输主体之间，包括国有客运 企业与私有客运企业之间、国有客运企业之间、私有客运企业之间的矛盾；基础 设施资源匮乏与有限资源配置不合理并存的矛盾，如修理厂、停车场、车站未能 实现社会共享性等等矛盾，都在不同程度上有所加剧。 要从根本上解决这些问题，需要大幅度地提高全社会的生产力水平，以足够 的新增资源消除现有资源不足的矛盾。在城市公共交通资源较长时期内还相对短 缺的历史条件下，优化配置公共交通资源的手段仍然只能是对存量资源的挖潜、 理顺和优化，推进中心城市交通行政管理体制改革正是挖潜、理顺和优化的重要 举措。交通专家邱国义认为：我国交通行政管理体制存在很多问题，而世界上许 多发达国家的交通管理成功经验主要体现在交通管理体制由分散走向集中，建立 集中统一的交通管理机构，即所谓的“一城一交”的管理模式。这有利于实现多 种城市公共交通资源配置的统一协调，符合我国中心城市交通行政管理体制改革 的方向。 尽管这种新的管理体制符合我国多数城市的市情和未来的发展方向，但由于 对这一模式的实践时间还不长，有许多问题都需要在发展中认真研究并加以解决。 在建成“一城一交”的城市公共交通管理体制模式之后，必然要求本着公平高效 原则，针对公共交通的结构性供需矛盾进行调节优化，进一步必然派生出城市公 共交通的市场准入标准阀题。本文的主要目的就是针对这样一个现实问题，回答 如何实现对城市公交市场的良性准入管制。 本论文作者参与了城市公共交通管理体制研究( 重庆经验) 的课题的研究， 在假定“一城一交”的城市公共交通管理体制条件下，试图通过管制理论来解析 和讨论城市公交客运市场准入问题。在此基础上形成了本论文。 第一章绪论 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外研究现状 公共交通的发展既依赖于经济、社会、科技和文化等动态变化，还取决于一 定的地理环境因素，因此公共交通发展具有复杂性，不存在放之四海而皆准的统 一的模式，必须从多个维度进行分析研究。由于发达国家的交通发展往往经历了 一个相对长时期的演进阶段，其技术、组织、管理及制度等方面的发展都比较成 熟。从国内外情况来看，各国家和地区采取的形式因为不同的国情有不同的选择。 a 德国经验【1 】：联邦政府部门主要负责政策制定和政策实施的监督，将行政 执行、公共产品和服务的提供以委托合同的方式交给州政府和地方政府或民间协 会来承担。 b 英国经验【2 l ：1 9 8 5 年交通法，要求公共汽车公司实行私有化，经营管理权 下放到企业，按商业化原则经营；公交市场实行公开竞争，票价由市场决定：除 了必须经营的线路外，政府不给补贴。 c 法国经科3 】：政府的管理部门负责市内交通的组织、制定城市交通政策， 其责任是代表公众的利益；营运公司负责提供交通服务，在满足政府规定情况下 商业运作。公交联合会由营运公司代表组成，负责协调。 d 美国经验【4 】：公共交通被看作非常值得的基础设旖投资，逐渐的增加民营 化准入，政府对公共交通的补助力度很大。 e 加拿大经科5 】：建立新的机构来组织公共交通的体制改革，政府负责规划、 协调、综合和改进公共交通的服务，并采取措施提高地区道路利用率，对地区性 公交系统，提供营运方面的财政支持。 f 香港经验【叼：在积极发展公共交通的同时，严格控制私人汽车的增加。对 线路实行特许专营。规定公共交通经营有一定的盈利标准，达不到的可申请加价， 极大吸引了投资者，大大加速了公共交通发展。 g 新加坡经验口1 ：交通管理局统一管理，交通委员会监督新加坡的公共交通 系统，保护乘客利益，并监督经营者遵守各项规定。政府负责基础设施建设和首 批车辆设备，经营者负责运营和对基础设施维护，政府不给财政补助。 1 2 2 国内情况 目前，我国城市交通行政管理体制大体分三种模式：一是由交通、城建、市 政等部门对交通运输实施交叉管理的体制；二是由交通部门对城市道路客货运输 2 第一章绪论 实施一体化管理的体制( 含城市公共交通管理) ；三是确立交通部门地位，实施“一 城一一交”综合大交通行政管理体制。 a 交叉管理体制模式【阳：这种模式由交通、城建、市政等部门对交通运输实 施交叉管理体制模式。中心城市交通局作为政府的组成部门，负责城市市区以外 的公路、水路交通运输市场的行业管理，同一城市中仍然同时存在市政公用局等 城市客运管理部门。主要职能为市交通局负责公路运输( 货运、长途客运、郊区出 租) 、公路和场站规划建设以及水路交通运输的行业管理；市政公用局负责城市公 交和城市客运出租汽车的管理；市建设部门负责城区的道路规划与建设；市公安 部门与交通部门分别负责有关的城市道路交通安全管理与控制。 b 城市道路运输一体化管理模式【9 】：通过城乡道路客运诸元素的有机结合， 将线路规划、场站建设、管理体制、经营结构等实行统一管理的新机制，使城市 公交、城际客运、城市与乡村客运形成一个整体，在一个区域内形成一个以运输 枢纽为中心，围绕该中心的公共道路上所有客运组织方式有机结合在一起，人、 路、车、站有效整合协调发展的体系，实现客运市场有序运行，最大限度地方便 旅客出行。一是初步建立了道路交通一体化管理体制：二是政企分离，公交公司 等大企业直属市政府；三是政事分开，执法和管理分开；四是交通行政管理普遍 采取统一的管理体制。其弊端在于局部资源得到整合，整体上仍然属于“一城多 交”，存在着管理交叉，多头管理，运力难调控，管理不到位等闯题。 c “一城一交”管理体制模式 1 0 1 ：从2 0 0 2 年开始，深圳、广州对现行交通管 理体制作了较大调整，经过几年的磨合，“城一交”综合大交通行政管理体制逐 步建立。市交通委员会是市政府组成部门，负责交通运输规划、道路( 城市道路和 公路) 和水路运输、城市公交、出租汽车的行业管理，并负责对城市内的铁路、民 航等其他交通方式的协调。 建立“一城一交”道路交通管理体制，具体突出的优点：一是体现国务院“精 简、统一、效能”改革原则。避免政出多门、职责交叉、机构重叠、效率低下。 二是统一协调，交通行政管理体制顺畅。减少各自为政、管理脱节，实现交通行 政管理的统一性和完整性。三是职能明确，突出交通行政管理功能。四是管理顺 畅，运转协调，减少了矛盾，强化了管理，便利了百姓的出行。 综上所述，国内对城市公交客运管理正由计划经济的交叉型向另两种转化。 这其中必然会遇见很多的问题，尤其是公交客运市场准入管制的研究。目前国内 对这一问题研究并不多，因此本论文的研究就显得尤其重要。 第一章绪论 1 3 研究内容及方法 1 3 1 研究内容 本文重要的研究内容：( 一) 是绪论部分，对本文研究背景、研究目的及意义、 研究的方法、研究的结果给予简要阐述。( 二) 系统研究了城市公共交通市场准入 理论、城市公共交通的产品属性与行业特性理论、城市公共交通管制的制度形式 与机制设计方法。( 三) 简要介绍我国城市公共交通管理的现状，分别论述了交叉 管理模式、城乡道路运输一体化管理模式、“一城一交”管理模式的特点、优缺点 等；找出我国城市公共交通客运管制存在的问题以及产生问题的原因。( 四) 比较 分析其他国家和地区城市公共交通客运管制的经验教训，总结了国外在城市公基 交通客运管制方面的可鉴之处。( 五) 重点研究了城市公交客运市场准入管制的机 制，主要有传统管制、竞争激励机制、放松管制、特许经营制度与退出机制等问 题；和几种准入方式模型研究：政府授权型市场准入、线路招标型市场准入、线 路拍卖型市场准入；并对各种市场准入进行了优缺点分析。( 六) 阐述了城市公交 客运市场准入管制改革的原则；在改革进程中的保障措施；最后应用城市公共交 通相关的经济学理论为分析的基础，针对重庆市的公共客运市场准入管制，提出 一些完善城市公共客运市场准入管制的措施和对策。 本文的基本框架如下图所示。 城市公交客运市场准入管制问 题 l l l 其他国家或地区城市公城市公共交通市场准入我国城市公共交通管理 共交通管理的经验的管理的基本理论的现状 、l 城市公交客运市场准入管理的方 式及其管理体制 l 城市公交客运市场准入管制改革 的原则和对策 l 结论 4 第一章绪论 1 3 2 研究方法 本课题的研究，是作者在大量查阅国内外相关文献和对现实情况分析调查的 基础上，综合运用各相关学科的理论与方法，对我国城市公共交通市场准入管制 进行分析研究，针对重庆市的市场准入的具体的情况，提出了我国城市公共交通 市场准入运作可供参考的发展思路。在研究过程中，主要采取以下方法： ( 1 ) 理论与实际相结合。在充分掌握管理经济学、运输经济学、交通运输工 程学、行政管理学等学科基础上，结合重庆市城市公共交通市场准入的情况，并 借鉴国外城市公共交通管制方面的经验，提出了我国城市公交客运市场准入的发 展思路。 ( 2 ) 比较和归纳相结合。我国改革开放不到3 0 年，经济突飞猛进的发展还 只是近几年的事情。但是，目前我国城市公共交通的现状远远不能适应改革开放、 市场经济和城市居民的需求，有不少大城市的交通问题正困扰着经济发展和市民 的生活。而对城市公共交通管制方面的研究可以说还是起步阶段，只能大量查阅 和借鉴国外的经验和教训，从中吸取宝贵的、有价值的经验，避免走别人的老路。 ( 3 ) 实证分析的方法。本文对重庆市的公共交通进行了研究，对其公交客运 的市场准入问题进行了实证分析，对今后进一步研究其他城市公交客运有所帮助。 1 3 3 研究结果 通过对我国城市公共交通市场准入管理研究，结合国内外学者在城市公共交 通市场准入管理方面的研究，对我国城市公共交通市场准入管理提出理论上的观 点： 1 、现行的几种市场准入的管理体制模式的具体内容、职能、优缺点点以及现 在应用的范围。 2 、研究城市公共交通自然垄断理论在市场准入管理中的应用。 3 、找出城市公共交通市场准入管理体制改革的问题、原因，及其改革的原则。 4 、研究公共交通市场准入理论，对重庆市的实际应用提出对策。 5 第二章城市公共交通市场准入的基本理论 第二章城市公共交通市场准入的基本理论 2 1 城市公共交通的基本理论 城市公共交通是都市经济社会生存的基础，没有这些基础条件，人们生活难 以得到满足，城市产业结构难以顺利调整，城市也就无法继续发展下去。城市交 通在经历了几番起伏之后，开始向公共交通发展的方向回归，这种回归在某种程 度上是迫于交通拥挤的现实，但同时也使先进技术和城市高度发展下对于和谐社 会发展观的一种理性回应。【l 习 目前，交通拥挤已经成为很多城市发展难以逾越的瓶颈，尽管各种技术和策 略在不断涌现，然而问题依然很严峻，很多问题的出现已经不仅仅是纯粹的公共 交通技术可以来应付的了，更主要的是它已经涉及到社会经济和文化的范畴。实 际上，作为交通主要方式的出行本身并不是一种需求，而是一种衍生需求，也就 是说没有谁会为了出行而出行，出行总有其目的性，这是出行的本质特征，如果 注意不到这一点，那么一切的努力终究起不到实际的作用，只有跳出交通来看交 通，才能从根本上去把握问题的实质并从根本上去立意，这才是解决阿题的正确 方向。 1 4 】 2 1 1 城市公共交通的定义 城市公共交通是指为城市经济和人民生活服务的，供公众出行乘用的各种交 通方式，包括公共汽车、电车、出租车、轮渡、地铁、轻轨等客运交通工具以及 相关的各类配套设施。具体的定义为，城市公共交通是城市的重要基础设施，是 指城市范围内供公众乘用的、经济方便的各种交通方式的总称。【l 习 城市公共交通的基本任务是，为城市人们从事经济、政治、科学、文化活动 和日常活动提供安全、方便、迅速、舒适的乘车条件，并借以缩短空间距离和节 约社会活动时间。 理论界对城市公交客运的定义为，使城市公共交通的主要组成方式之一，是 城市中供公众乘用的、经济方便的旅客汽车运输方式的总称，具备定线、定点、 定时的运行特点。 在城市行政辖区内为本市居民和流动人口提供的公共交通，包括定时定线行 驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以及小 公共汽车、出租车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配套设施。各 6 第二章城市公共交通市场准入的基本理论 种公共交通工具之间相互配合，以不同的速度、运载能力、舒适程度和价格为乘 客服务。i l 叫 ( 1 ) 公共汽车 公共汽车是目前世界各国使用最广泛的公共交通工具。它起始于1 9 0 5 年的美 国纽约，当时用公共汽车代替原有的公共马车，到了2 0 世纪3 0 年代得到迅速的 发展。公共汽车之所以被广泛采用，是由于它的机动灵活，只要有相宜的道路就 可以通行，并且公共汽车组织运行所需的附属设施的投资，较之其他现代化公共 交通工具也最少。我国的公共汽车车辆类型甚多，按载客量分，有小型( 载客6 0 9 0 人) 、中型( 载客9 0 1 3 0 人) 和大型铰接车和双层客车( 载客1 3 0 1 8 0 人) 。 大型公共汽车对解决上下班客运高峰时间的乘车拥挤情况起了很大作用。近年来， 为了适应不同乘客不同层次的需求以及实际运营中的灵活性和经济性，又出现了 微型公共汽车，在服务方式上国外又有传呼式公共汽车问世。受石油危机的冲击， 石油价格上涨以及城市居民对环境保护的强烈呼声，西方国家在7 0 年代研制出以 蔷电池为动力的电动公共汽车。 ( 2 ) 出租车 出租车是一种不定线路、不定车站、 门到门服务的较高层次的公共交通工具。 以计程或计时方式营运、为乘用者提供 出租车在城市公共客运交通中起着辅助 作用，因而称为辅助交通。我国城市出租车交通已有近百年的历史，其发展是缓 慢而曲折的。旧社会的车行业主，多属小本经济，独家经营，规模不大；虽有盈 利，但受时局影响，时盛时衰，很不稳定。建国初期，城市交通发展公共汽车、 电车为主，出租汽车基本处于停滞状态，直至2 0 世纪8 0 年代，随着政治经济形 势的变化，出租车才得到快速发展，成为城市公共交通业的重要组成部分。 ( 3 ) 快速干线 快速巴士属于快速干线，是一种面向乘客的运输方式，将车站、车辆、计划、 及智能运输系统有机结合，集成为一个统一的系统。典型的快速巴士系统采用具 有隔离车道的巴士专用道路，这些道路可以是平面交叉，也可以立体交叉，并且 使用现代巴士技术。 ( 4 ) 轻轨 轻轨是一种使用于都市的电动车轨道系统。特别是能够运行单节车厢或短的 列车，独享优先通行权。其轨道可以在地亟，也可以采用高架，或是在地下，偶 尔还可以在街道上，乘客上下车可以与轨道齐平，或者与车厢地面齐平。轻轨和 地铁运输系统属于传统式的铁路运输技术，因其运量小于铁路捷运，但又比公共 汽车高，属中运量运输系统的一种。在应用上要求城市具有雄厚的经济实力，政 府有能力不断提高轨道网络的覆盖范围。它主要的特点是“快速”和“运量大”。 7 第二章城市公共交通市场准入的基本理论 而“快速”和“运量大”又是一对矛盾。为了保证“快速”的要求，车站间距就 不能设置过密；而站距设置过长又会牺牲大量客流，无法体现运量大的优势。 ( 5 ) 客轮渡与缆车 客轮渡是在城市被江、河分割的特定条件下的城市公共客运交通工具，一般 起联结两岸摆渡交通的作用，使陆上交通不能赢接相通的区域得以沟通。这在没 有桥梁、隧道或过江通道能力短缺的城市显得十分重要。随着经济的发展，客轮 渡多向旅游客运方向发展。以重庆市为例，由于重庆桥梁增多，交通结构变化， 导致出现轮渡横江航线萎缩、顺江航线竞争激烈的局面，为求生存发展，重庆轮 渡企业不断开拓，实施产业调整，先后开设了气垫船、水翼艇、旅游船等多种水 上公共交通业务。 缆车适用于特殊地形的城市和旅游区的客运交通，载客量小，运距短。例如： 朝天门的缆车是重庆独有的交通工具之一。 ( 6 ) 其他运输形式 就以重庆为例，重庆的特殊地形将整个重庆分为上下半城。从以前的古老的 石梯连接起憨个城市的两部分到现在建成的亚洲最长的一级提升坡度的皇冠大扶 梯。 皇冠大扶梯全长1 1 2 米，垂直提升高度为5 2 7 米，倾角为3 0 度，扶梯由上、 下行及备用共三台组成，每台最大载客能力为1 3 0 0 0 人次，小时。更重要的是皇冠 大扶梯连接火车站和两路e l 两大交通枢纽，对于重庆这样一个特殊地形的城市， 皇冠大扶梯是要在上下半城穿梭的人们最节约路程最节约时间的交通工具。 班车和中小学校车等也是准公共交通形式。 以上分析说明，城市公交系统组成多样、相互补充、总体协调，也存在替代 性竞争和动态变化。前一种特征已经形成通论，无须重述，但后一种特征恰恰构 成城市公交开放改革的条件，需要关注和深入研究。 2 1 2 城市公共交通的一般特性 城市公共交通具有社会化、半福利性的经济属性，决定了它的运行机制和发 展机制。在为社会创造可观的宏观经济效益和明显的社会效益的同时，要在低票 价、不赢利，甚至亏损条件下，既要搞好经常性运营又要扩大自己的服务能力。 这种微观上的损失恰恰是博取宏观经济效益和社会效益的手段，即产生所谓投入 一产出转移效益。由于部分或者大部分私人车辆、单位自备通勤车被公共客运车 辆所替代，即客流和车流密度的高度压缩带来的城市道路面积利用率的成倍提高， 8 第二章城市公共交通市场准入的基本理论 以及因出行车辆减少所带来能源的节约、交通事故的减少和环境污染的降低。其 一般特性如下描述：【1 1 ( 1 ) 公众性 城市公共交通是为人们出行提供的一种大众交通工具，与私人交通有着本质 的区别。城市道路是公共交通的载体，道路资源是一种稀缺的资源，道路的建设 不可能过多的占用人们的生活空间和公共用地，即房屋建筑、广场绿地及其他设 施。因此道路建设在城市中是非常有限的，城市交通的发展与道路建设密切相关， 应考虑有效利用道路资源。在占用路面最小的情况下，运送较多的乘客，就必须 考虑优先发展公共交通。城市公共客运设旖是主要的城市基础设施，由特许经营 的城市公共汽车客运企业共用与维护。城市公共客运活动兼有公益性与经营性两 种性质。 ( 2 ) 公益性 城市公共交通承担了大量的公益性义务，为残疾人、老年人、伤残军人等提 供免费乘车。同时，为完成政府指令性的任务，如大型的集会、运动会等一些政 治性活动，和抢险救灾等突发应急性工作提供免费运送。据不完全统计，全国在 4 0 多个城市中，实行了为残疾人、老年人、伤残军人等提供免费乘车。这一公益 性特点是城市公共交通中独特的性质，其他交通方式从未承担过此类任务。城市 公共客运中的公益性客运办法要执行特殊的税费、票价等政策规定，其公益性程 度与规模受到城市经济社会发展水平、增长方式与居民收入变化的调节。 ( 3 ) 生产性 城市公共交通企业具有一般企业特性，与其他企业一样也承担着繁重的运送 乘客的生产性任务。它是社会生产的第一道工序，间接的创造着社会生产的价值， 它所创造的社会生产价值已融入社会的各行各业创造的生产价值中，是生产性较 强的与“大交通”铁路、民航等行业同样承担着运输任务的企业。 ( 4 ) 服务性 向公众提供安全、方便、迅速、准时、舒适、快捷、清洁、经济的公共交通 服务是城市公共汽车客运企业的义务。城市公共交通是服务性较强的工作，城市 公共交通司乘人员，每天与乘客打交道。每天司乘人员通过报站服务，解答乘客 询问等服务性工作，不仅是反映一个城市公交司乘人员的服务态度和服务水平问 题，而且是反映一个城市精神文明的窗口，是城市文明开放程度的具体体现。 ( 5 ) 安全性 城市公共交通是一个安全性要求较高的行业。安全运营是企业服务之本，“安 全第一”和“安全重于泰山”是公交从业人员应遵循的原则。公交企业在对司乘 人员的考核过程中安全质量是一项重要指标，应制定安全责任制，层层抓落实。 9 第二章城市公共交通市场准入的基本理论 不能出现安全死角和安全隐患。包括对司乘等从业人员进行安全教育与培训；建 立健全各项规章制度及对车辆和设施进行安全检查，排除各种隐患等。 ( 6 ) 价格监管性 城市公共交通服务对象始终是面向低收入人群，诸如工薪阶层及弱势群体等。 因此，城市公共交通的票价制定是偏低的，且受政府控制，一般是三至五年才调 整一次，为此各地政府要召开听证会，否则不具备调价条件。另外，目前还有许 多城市实行月票制，一些城市实行i c 卡，且每张月票或i c 卡也有相当优惠。这 对公交企业亦是较重的负担。 以上特征的客观存在，是公交优先和公交适度超前发展政策的基本依据。但 优先发展与集中资源发展少数城市公交企业并未形成一致性逻辑。城市公交市场 的生产主体适宜独家经营还是多家经营，就必须研究城市公交的市场结构属性和 产品属性。 2 。2 城市公共交通的经济学理论分析 产品属性与市场结构属性存在着联系的通路。对城市公共交通的产品属性的 研究需要借助于公用品理论来认识和展开。人们通常认为，城市公交客运是城市 公用事业，具有很明显的准公共品性，它是决定城市公共交通产业属性的核心和 基础，是公共交通诸多特征的综合体现。能否认识到城市公共交通的准公共品性 是管理城市公交客运准入市场的前提，而且，进一步地可延伸至对城市公共交通 市场结构属性的研究。 2 2 1 城市公共交通产品属性归类 城市公共交通属于公用事业。公用事业( p u b l i cu t i l i t y ) ，是城市居民生产生 活所需各项公共事业的统称，包括公共日常服务以及公共环境与安全条件的提供， 国家工商行政管理局1 9 9 3 年在关于禁止公用企业限制竞争行为的若干规定中 将其表述为“供水、供电、供热、供气、邮政、电讯、交通运输”等行业；建设 部2 0 0 2 年在关于加快市政公用行业市场化进程的意见中将其涵盖到“供水、 供气、供热、公共交通、污水处理、垃圾处理等经营性市政公用设旆”和“园林 绿化、环境卫生等非经营性设施”。公共事业产品不具有纯公共品所具备的非排 他性、非占有性特征。因此，也不一定由政府或公有制企业提供此类产品才是有 效率的。而城市公共交通消费的可计量性，产品类型与质量的多样性，为公共交 通市场的计量分割与竞争创新奠定了基础。考察公用事业属性要追述到公共品理 第二章城市公共交通市场准入的基本理论 论。【5 引 所谓公共品，美国著名经济学家萨谬尔逊h 9 1 利用数学表达式，给了精确的定 义，他认为，对于私人物品来说，其消费量等于所有个人消费量的总和。而对公 共物品来说，个人消费量等于集体消费量【回。 x = x ，= ：( - ，= 0 i i 1 “，) 式中：) ( _ 最终消费品 “。 i - 消费者人数 j = 私人物品投入量 从上式可知，工，是最终消费品的j 项私人产品投入量，显然它应该等于全体 消费者i 的总投入量。而对于公共产品而言，其消费总量等于任何一位消费者的 消费量。即： x t = 式a = j + l ，j + 2 ，一，+ 七) 显然，公共产品的消费具有非排他性和非占有性，也有人称为无排出性和无 争夺性。即任何人都可以在现实的消费中，不付任何代价地享有( 假如不考虑纳 税问题) ；任何人也可以按照既定的法律程序消费该产品且不影响其他人同时对它 的消费。 公共产品的基本特征有一个重要的前提条件，即这种情况只发生在“纯粹” 的公共产品中，然而在现实生活中，能满足公式要求的情形实在是太少了，更多 的情况是，即所必备的基本特征体现得并不那么充分。因此带来了对公共产品分 类，可以分为：公共品、准公共品和私人品。 公共品是与私人品( p r i v a t eg o o d s ) 相对应的概念其严格定义是萨谬尔逊于 1 9 5 4 年提出：“每个人对这种产品的消费，都不会减少其他人对它的消费。” 期 从经济学意义上来说，公共品的边际消费成本等于零。 而对私人品来说，消费是具有竞争性的，增加一个人的消费必然减少另一个 人的消费，消费量具有累加性。用数学公式可表达为： x = 而五或x = 玉，玉( f = 1 ，2 ，3 ，- 一，) 即对任一个群体的稍费者，其消费寝1 人品的消费量是各自消费的加总。 从严格的意义上说，公共品是指在消费上具有完全非竞争性和非排他性的产 品，如国防、灯塔等，人们称之为纯公共产品。在市场经济条件下，纯公共品由 于具有消费上的非竞争性和非排他性，一般采用公共生产和公共提供方式。但在 现实生活中，真正的纯公共品并不很多，多数公共品介于纯公共品和私人产品两 极之间，在一定程度上具有公共品和私人产品的双重属性，如电信、电力、自来 水、管道煤气、集中供热、铁路运输、城市地铁和邮政、义务教育、预防保健、 第二章城市公共交通市场准入的基本理论 博物馆、公园等产品和服务，人们一般称之为准公共品或混合产品。 私人品竞争性排他性 公共品 非竞争性 非排他性 准公共品 i 非竞争性排他性 i i 竞争性非排他性 结合上述分析，城市公共交通产品显然属于准公共品。对准公共品的认知与 管制理论，同样可以针对城市公共交通产业科学合理地运用实施。 2 2 2 城市公共交通的准公共品属性说明 ( 1 ) 城市公共交通具有准公共品属性 现代经济学将所有的社会产品划分为公共产品和私人产品。公共产品是指那 些不具有消费排他性的产品和服务，是政府向全体社会成员提供的各种产品和服 务的总称，包括国防、警察、司法、教育等等。私人产品指一般生产要素的供给 者通过市场机制所提供的产品与服务。日常生活中所接触的绝大多数产品和服务 基本上都是私人产品，它们由众多生产厂商在市场经济的竞争体制中生产出来并 提供给社会上的消费者。公共交通具有准公共品的经济属性。 准公共品的本质特征可以归纳为三条：第一是具有拥挤性，第二是具有消费 数量非均等性，第三是具有局部排他性。典型的准公共品都具备以上这三条特征。 【】 第一：准公共品对消费主体的数量却有一定限制，或者说，这些产品存在“容 量”问题。在它的容量之内，该公共品的消费具有非竞争性，增加一个消费者不 会影响现有消费主体的消费效用，也不会增加产品的边际成本。但一旦消费主体 数量超过了容量界线，如公共汽车超过乘客定员之后，该公共品就会出现拥挤状 态，消费者获得的效用就开始减少。换句话说，公共品的消费就开始产生竞争性。 这是准公共品与纯公共品的第一个明显区别，或者说，是准公共品的第一个本质 特征，即拥挤性。这种拥挤性在日常生活中可能表现为地铁和公共汽车上的超员 拥挤。 第二：准公共品消费数量的非均等性，即在一定时期内消费者对准公共品使 用数量上的差异。应该说，消费数量不同是私人产品的特征，但是由于它与准公 共品的公共消费性同时并存，因此也成为准公共品的一个本质特征。准公共品消 费数量的非均等性特征对于研究准公共品的经营体制和管制具有重要意义。 第三：准公共品的局部排他性。纯公共品是完全不排他的，但准公共品由于 第二章城市公共交通市场准入的基本理论 具有拥挤性特征，因此便具有局部排他性。首先，准公共品不能完全排他，否则 它的消费主体数量就不会大于1 ，或者说就不具有共同消费性而变成私人产品。 其次，准公共品又不能完全不排他，因为有排他性才会造成拥挤和消费上的竞争 性。因此，准公共品具有局部排他性特征。准公共品的局部排他性也有多种表现 形式，它可能表现为不接纳某些社会成员作为俱乐部会员，也可能表现为采用高 价格使某些人退出消费行列或不能进入消费行列，也可能表现为供电供水紧张时 拉闸限电和定时供水等形式。 有专家得出准公共品范围变化的基本趋势：当一个国家生产技术和经济发展 水平都很落后，无法提供准公共品生产所需的技术和财力支撑条件时，准公共品 的范围比较小；当它进入经济起飞时期时，准公共品的范围会扩大；而当它的生 产技术和经济发展水平达到很高程度时，准公共品会向纯公共品和私人产品二个 方向分化，准公共品的范围又会相对缩小。 ( 2 ) 城市公共交通行业的产品是准公共品 按照公共经济学的理论，城市公共交通行业的产品是准公共品，它具有非常 明显的几个特征： 城市公共交通的各类公共运输工具是非排他性供任何公民使用的，只要乘 坐上这类工具就可以实现位移和获得相关的服务。 这种产品是整个社会经济有序运行和市民生活所必需的基本产品，需求变 化的弹性很低。 这种产品可以由于线路不同、站点不同、运输工具不同加以分割，并计量 其价值，为使用该产品的公众付费多少的计量创造了前提。 存在明显的拥挤点，当超过拥挤点以后，增加更多的旅客将减少全部乘客 的效用。 根据经济学的观点，无疑市场这只“看不见的手”是实现资源配置最有效的 方法，社会的大多数需求可以通过市场把需求信息传达给企业，由企业来满足这 种需求。然而“看不见的手”并不总是有效，市场有时也会失灵。市场失灵是政 府或公共部门介入经济的最直接原因，它们在弥补市场效率的同时，更能在公平 问题上有所作为。 市场经济是一种政府、企业、个人三者共同参与市场运行的经济体系。福利 经济学认为，政府代表社会公共利益，其基本职能是实现社会福利最大化。而公 共选择理论认为，市场经济是一个相互制衡的经济体系，政府的职能是调节个人 和企业的利益冲突，维持经济秩序，弥补另外两方所不及的缺陷，这种缺陷就是 第二章城市公共交通市场准入的基本理论 市场失灵。通过政府这只“看得见的手”来干预经济，往往可以达到促进效率和 公平的结果。为了提高城市整体的福利水平，弥补公共交通这种公共产品市场供 给的失灵，就需要政府做好基础性设旌的建设和监督管制工作。 公共部门的义务和宗旨应是代表政府执行公共管理的职能，直接向政府负责， 是代表政