（工商管理专业论文）建设银行汽车信贷风险分析及对策研究.pdf

摘要 l 中国建设银行是我国四大国有独资商业银行之一，经历了4 6 年的奋斗历程，建设 银行取得了长足发展，但在其经营中也存在诸多问题，其中非常重要的一点就是资产质 量低下。汽车行业是建设银行的传统重要客户行业之一，面临世纪之交和加入w t o 在即， 汽车行业既面临机遇，又面i | 缶着严峻的挑战，汽车行业的兴衰将直接影响到建设银行的 信贷资产质量、信贷资金的安全性、流动性和效益性，从而间接影响到建设银行的偿债 7 7 ” 能力、运营能力和盈利能力。因此本文对汽车行业整体状况和发展前景趋势以及建设 银行汽车行业的信贷资产质量状况进行综合分析，研究得出结论：汽车信贷政策性风险 仍将长期存在：财务效益的持续恶化虽然出现了转机，但财务风险依然处于较高水平， 特别是短期财务风险还有上升趋势，长期财务状况发生持续好转的可能性不大：建行目 前汽车贷款资产质量较差，并且在客户结构、期限结构、区域结构等方面表现出不同的 特点，对建行的安全性、流动性、效益性以及市场份额的拓展带来极为不利的影响。本 文针对这些问题提出了信贷政策的建议，旨在为建设银行制订汽车行业的信贷政策提供 决策依据从把握汽车产业政策入手，总量上应控制对汽车工业的信贷规模，加大对汽 车工业贷款投向结构的调整力度，信贷资金向规模大、实力雄厚的跨国汽车集团在我国 设立的合资企业倾斜，努力为优质客户提供全方位的金融服务，建立长期稳定的银企合 作关系。r 扩 主题词：建设银行、汽车信贷、风险分析、政策建议 a b s t r a c t c h i n ac o n s t r u c t i o nb a n k ( c c b ) i s o n eo f m ef o u rs t a t e o w n e dc o m m e r c i a lb a n k si n c h i n a a f t e r4 6 一y e a rs t r u g g l e ，c c bh a sh a a d eag r e a tp r o g r e s s ，b u tt h e r ea r es t i l lal o to f p r o b l e m s i ni t so p e r a t i o n ，i nw h i c ht h em o s ts e r i o u si st h el o w q u a l i t yc a p i t a l a u t o m o b i l ei n d u s t r yi so n eo ft h em o s ti m p o r t a n tt r a d i t i o n a lc l i e n t so fc c b w h e t h e r i to p e r a t e sw e l lo rn o t ，w i l ld i r e c t l ya f f e c tc c b ，i n c l u d i n gt h ec a p a c i t yo f r e p a y i n gad e b t ，t h e c a p a c i t yo fc c bo p e r a t i n ga n dg a i n i n g t h i st h e s i sc o m p r e h e n s i v e l ya n a l y z e st h ew h o l e c o n d i t i o na n dd e v e l o p m e n tt r e n do fa u t o m o b i l ei n d u s t r y , a n dt h el o a ns t r u c t u r eo fc c bi n t h i si n d u s t r y i ti ss h o w nt h a t ：t h ep o l i c yr i s ko fa u t o m o b i l el o a nw i l lr e m a i nf o ra l o n gt i m e ， m e a n w h i l ef i n a n c er i s kw i l ls t i l lk e e pah i g hl e v e l ，e s p e c i a l l yt h es h o r t - t e r mc r e d i t a b o u t l o n g t e r mc r e d i t ，i ti sa l m o s ti m p o s s i b l e t oi m p r o v e c o n t i n u a l l y n o w a d a y s ，c c bo w n sab a dq u a l i t yc r e d i ta s s e to f a u t o m o b i l ei n d u s t r ya n di ts h o w s d i f f e r e n tf e a t u r e ，s u c ha sc u s t o m e rs t r u c t u r e ，d e a d l i n es t r u c t u r e ，a r e as u u c t u r e ，e t c a l lo f t h e s ew i l lb r i n gb a da f f e c t i o no nc c b o p e r a t i n g ，i n c l u d i n gi t ss a f e t y , s m o o t ha n dp r o f i t a b l e r u n n i n g i tw i l la l s oa f f e c tt h em a r k e t s h a r ed e v e l o p m e n to fc c b r e g a r d i n ga b o v e m e n t i o n e dp r o b l e m s ，t h i st h e s i sw i l lp r e s e n ts o m ep r o p o s a l sf o rc c b t od r a wu pc r e d i t p o l i c i e s 、i t l l a u t o m o b i l ei n d u s t r ys u c ha s c o n t r o l l i n gt h ec r e d i t s c a l e a d j u s t i n gt h es t r u c t u r eo fl o a n ss ot h a tt h el o a np o l i c i e ss h o u l db ei nf a v o ro ft h o s ej o i n t v e n t u r e so fs o l i dm u l t i n a t i o n a la u t o m o b i l eg r o u pw i t ha ne f f o r tt op r o v i d ea l l - r o u n df i n a n c i a l s e r v i c et oe s t e e m e dc u s t o m e r sa n de s t a b l i s hs t e a d y r e l a t i o n s h i pb e t w e e n b a n ka n d e n t e r p r i s e k e y w o r d s ：c c b ，a u t o m o b i l el o a n ，r i s ka n a l y z e ，p r o p o s a lo np o l i c y 3 引言 中国建设银行成立于1 9 5 4 年，在迄今为止的4 6 年中，跨越了三个历史发展阶段。在 1 9 5 4 年到1 9 7 9 年长达2 5 年的发展历程中，建设银行主要承担国家固定资产投资的拨款、 结算和财务监督工作，始终以财政出纳为主要职责和功能；在1 9 8 0 年至1 9 9 3 年底的1 4 年中，建设银行根据我国改革和经济迅速发展的要求，在继续行使好财政职能的同时， 大力拓展金融业务，努力完善银行功能，使建设银行实现了从财政出纳向银行信用转 变的飞跃；1 9 9 4 年以后的7 年中，建设银行根据金融体制改革的整体要求，分离出政策 性贷款业务，转移出所承担的财政职能，使建设银行从性质和职能上转变成为国有商 业银行，实现了建设银行从国家专业银行向国有商业银行转变的又一次飞跃。经过4 6 年的发展历程，建设银行在基础设施、长期信贷资金、房地产业务、重大项目领域形 成了自己的特色和优势。 尽管建设银行取得了长足发展，但在其经营中也存在诸多问题：从认识上看，适应 现代商业银行经营管理要求的思想观念和意识还比较淡漠，全行效益观念、成本观念、 风险观念和法制观念还不强：从结构上看，全行业务的行业结构、客户结构、产品结 构和区域结构以及资产负债结构、收益结构、人力结构、机构布局结构和资源配置结 构等还不合理；只重规模、只求扩张，轻视质量、忽略结构、不讲效益、不讲成本的 现象突出，制约了全行业务的优化发展，并加大了全行潜在的经营风险。从资产质量 上看，全行还没有形成控制和缩减不良资产的有效机制，资产质量状况不容乐观，不 良贷款还在继续增加，资产损失金额巨大。时值世纪之交，面临加入w t o 的机遇和挑战， 中国建设银行正积极采取各项改革措施加快现代化商业银行的建设步伐。在大力推进 信贷体制改革、审计体制改革和激励约束机制改革三大改革的同时，在全国建行系统 内全面推广“四重”营销战略是建设银行在近期的最主要的举措。简而言之，“四重” 营销战略是建设银行面向“重点行业、重点产品、重点地区、重点客户”的营销战略， 它通过对全国各主要行业的动态分析、客户产品结构和销售前景预测、客户所处地域 e 经济环境和社会环境分析以及客户自身发展背景和前景分析来对建设银行的客户群体 ( 包括现有的和潜在的客户群体) 进行分析、判断、甄别和选择，以确定未来的合作 对象和合作方式，通过科学分析确定的优质客户，将成为建设银行最主要的利润来源， 这将在新的历史背景和经济环境下，在很高的起点上构筑建设银行新的发展基础，而 对那些甄别出来的问题行业和问题客户，也可以通过制订适当的营销策略，尽可能地 挖掘潜力，为建设银行创造利润或降低损失。 汽车行业是建设银行的传统重要客户行业之一，面临世纪之交和加入w t o 在即，汽 车行业即面临机遇，又面临着严峻的挑战，汽车行业的兴衰将直接影响到建设银行的信 贷资产质量、信贷资金的安全性、流动性和效益性，从而间接影响到建设银行的偿债能 力、运营能力和盈利能力。因此，本文拟对汽车行业整体状况和发展前景趋势以及建设 银行汽车行业的信贷资产质量状况进行综合分析，研究得出汽车工业信贷风险分析结论 及信贷政策的建议，并以此为建设银行制订汽车行业的信贷政策提供决策依据。 第一章汽车行业背景分析 1 - l我国汽车行业基本状况 1 9 5 3 年7 月，第一汽车制造厂在长春动工兴建，标志着我国汽车工业的诞生。汽 车工业经过四十多年的艰辛发展，逐步建成具有3 0 0 万辆生产能力，生产门类较齐全， 产品品种较丰富的汽车工业体系，形成了几个实力较为雄厚的大型企业集团，建立了一 批科研院所和人才培养系统。截至1 9 9 9 年底，全行业共有整车生产企业1 1 2 家，改装 车生产企业5 0 0 多家，零部件生产企业1 6 0 0 多家，全年共生产汽车1 8 3 0 万辆，占世 界汽车总产量的3 ，居世界第9 位。其中轿车产量为5 6 5 万辆，占全国汽车总产量的 3 0 9 ，居世界第1 3 位。在汽车产量不断提高的同时，生产集中度也有所提高。全国 2 家汽车生产企业中，前1 4 家企业的产量为1 5 5 5 万辆，生产集中度达到8 5 。 1 _ 2 汽车工业存在的主要问题 与世界突飞猛进的汽车工业相比，中国汽车工业在规模、资金、技术、管理、劳 动生产率等方面存在着严重的问题，发展速度缓慢，仍具有明显的幼稚工业特征。 1 2 1 生产企业规模小、实力弱，无法实现规模经济。 汽车工业是规模经济十分显著的行业。世界汽车工业越来越呈现出生产地集中 化、企业集中化、经营全球化和分工精益化的特征。各大型跨国汽车集团为了扩大规模， 降低成本，增强竞争能力，纷纷开始实行全球化发展战略，兼并浪潮接连不断。1 9 9 9 年，通用、福特、丰田、大众等世界前1 0 大汽车跨国集团控制了全球8 0 的产量。我 国汽车工业长期以来在相对封闭的市场环境中发展速度缓慢，是世界上汽车工业最分散 的国家。厂家众多，生产批量小，绝大部分企业根本达不到规模经济。一些汽车生产企 业机械地照搬西方规模经济的理论，简单地扩大生产规模导致汽车工业形成低水平过 剩。据保守估计，目前我国已经形成3 0 0 万辆的生产能力，但生产能力利用率较低。1 9 9 9 年，全国1 1 2 家汽车企业中，8 2 的企业汽车年产量达不到l 万辆。高负债低产量的现 状使得企业成本费用长期屠高不下，生产经营陷入困境。 1 2 2 投资不足且资金分散。 汽车工业是资本、技术密集型产业，投资规模巨大。而长期以来，我国对汽车工业 投资不足且资金分散，是导致其发展滞后的一个重要原因。1 9 5 3 1 9 9 8 年四十六年间 我国对汽车工业的累计投资额约为1 6 2 8 亿元，其中1 9 5 3 - - 1 9 8 5 年三十三年间累计投资 额仅为1 0 5 亿元。“八五”时期以来，汽车工业投资额占全社会固定资产投资额的比重 一直在1 3 以下徘徊。而日本汽车工业占全产业投资的比重，i 9 6 5 年为6 5 ，1 9 8 0 年为1 1 2 ，1 9 8 9 年高达3 0 8 ；美国7 0 8 0 年代汽车工业已经很成熟，但1 9 7 0 年汽 车工业投资占全社会固定资产投资的比重仍高达7 6 ，1 9 8 5 年则为1 1 8 。相比之下 我国对汽车工业的投资明显不足，投资不足导致汽车生产长期不能满足国内市场的需 求，汽车价格过高。高价格带来高利润，即使生产达不到规模经济，成本偏高，仍有可 观的利润。在高收益的驱使下，各地区各部门纷纷投资汽车工业，使原本就有限的投资 又分散到众多的汽车生产企业，导致单个企业的投资更加不足。同时，汽车工业条块分 割的管理体制，也加剧了汽车工业投资的分散。 1 2 3 技术水平落后，未形成自主开发能力。 汽车技术发展迅速，世界前十名汽车生产企业每年在产品开发上的投入约为2 0 - 3 0 亿美元，占企业年销售额的2 - 1 0 左右；而我国汽车生产企业在产品开发研制上的投入 不足企业每年销售额的1 。技术改造、科研开发资金不足严重制约着我国汽车工业的 发展。在引进国外技术的过程中，由于过分注重国产化率的高低，而没有真正在消化国 外技术，开发具有自主知识产权的车型上下功夫，导致我国汽车技术水平始终落后于世 界发展水平，牺牲了市场却没有换来技术，汽车工业陷入“引进一落后一再引进”的恶 性循环中。以我国的轿车工业为例，主要轿车生产企业基本上都与外商合资，花巨资引 进了国外车型进行生产，并都达到了一定国产化率标准，但各家生产企业几乎都不具备 自主开发能力。当我国刚刚在建设助力转向系统生产线时，国外已经开始流行电子转向 系统；当我国刚刚宣布能够生产a b s 装置时，国外轿车已开始装备侧滑控制系统。由于 缺乏技术创新能力，我国汽车工业与国际先进水平之间的差距仍在拉大。 1 2 4 汽车工业劳动生产率低下。 一方面，汽车工业人均装备率( 人均装备率是指人均拥有设备的价值) 远远低于发 达国家水平，如美国通用公司为l o 多万美元，日本丰田公司为3 0 万美元左右，而我国 最高的企业仅为6 0 0 0 美元左右；另一方面，我国现行的生产管理体制和生产组织方式 落后，大部分企业人员负担沉重，是造成汽车工业劳动生产率低下的软件方面的原因。 从人均整车产量看，1 9 9 6 年，我国人均整车产量为2 4 辆人年，1 9 9 7 年为2 5 辆 人年；而日本为4 0 - 6 0 辆人年，欧美为2 0 - 4 0 辆人年。上述问题导致我国汽车 工业形成了全行业“散、乱、差”的格局。汽车工业仍处于技术引进、零部件国产化的 初级装配加工阶段，在解决劳动力就业、向政府缴纳税收以及拉动相关产业等方面的作 用有限，无法充分发挥其产业关联度高的特征，汽车工业距离国民经济支柱产业对经济 发展的贡献仍有较大差距。参见表一1 表1汽车工业在国民经济中所占地位的国际比较( 单位：) l 法国德国英国意大利比利时西班牙瑞典日本美国中国 l 立芰至蓍委翥芸茎 1 2 01 4 04 07 59 61 4 59 31 1 58 13 1 l 汽车工业增加值占 、 i 整个制造业增加值 8 21 0 67 95 39 78 31 0 79 25 92 8 i比例 1 汽车及零部件固定 资产投资占全部制 1 3 81 3 o1 2 07 15 33 2 01 6 61 4 41 3 46 o 造业投资比例 国家从汽车工业得 到的收入占全部财 1 4 51 6 01 3 61 8 61 1 91 4 6l o 19 51 0 o1 2 政收入的比例 汽车及零部件出口 1 2 o1 8 o1 1 69 12 4 12 2 o1 4 18 61 1 8o 5 占总出口额的比例 资料来源：国务院体改办经济体制与管理研究所宦国渝我国汽车工业的国际竞争力分析及其影响 9 因素、中国统计年鉴1 9 9 9 ) ) 和中国汽车工业年鉴1 9 9 9 ) ) 1 2 5 产品结构缺乏合理性 中国汽车工业早期以发展中型载重汽车为主。8 0 年代中期以来产品结构发生了变 化，但在全国所生产的1 0 0 余万辆汽车中，卡车仍占了6 9 ，客车占1 6 ，轿车只占1 5 。 轿车的供求缺口很大。我国的汽车零部件工业的发展长期落后于整车的发展，低水平的 老旧车型、卡车等配件供过于求，而轿车和些引进车型的配件主要依靠进口。这种产 品结构不能适应经济发展的客观要求，也不利于汽车工业技术水平的提高。 1 3 加入w t o 对中国汽车工业的机遇与挑战 根据中美签署的贸易协定，中国在汽车领域中做出的承诺大致包括以下几个方面 ( 1 ) 逐年下调进口关税税率，到2 0 0 6 年轿车关税从目前的8 0 - 1 0 0 下降至2 5 ，零部 件关税从目前的2 5 一6 0 下降到平均1 0 ：( 2 ) 取消非关税壁垒的保护，即取消进口配 额和进口许可证管理制度：( 3 ) 取消并停止执行引进整车产品技术国产化率的要求 ( 4 ) 取消合资企业必须由中方控股的要求；( 5 ) 开放与汽车有关的服务领域，即允许 外商在汽车销售、维修、保险及消费信贷等各方面提供服务。加入w t o ，将给我国汽车 工业带来深远的影响，既有挑战，又有机遇。 1 3 1 加入w t o 对中国汽车工业的发展机遇 ( 1 ) 汽车市场需求潜力巨大 我国汽车傈有重特剐是轿车保有量较低。 8 0 年代以来，我国汽车保有量增长速度较快，从1 9 8 1 年的1 8 7 万辆增长到1 9 9 8 年的1 3 1 9 万辆，年平均增长率约为1 2 。从汽车保有量的构成看，轿车和轻型客车所占 的比重逐年上升，从1 9 8 1 年的1 2 8 上升到1 9 9 8 年的4 9 7 。尽管我国汽车保有量的 增长速度较快且轿车占汽车总保有量的比重不断提高，但从汽车保有量与g d p 的关系、 与人口总数的关系、与公路里程的关系以及轿车占总保有量的比重来看，我国汽车特别 是轿车保有数量大大低于世界其他国家的水平。汽车市场发展空间巨大。参见表一2 1 0 商关税保护政策下的汽车i 监长期以来仍为贸易逆差， 对于我国弱小的汽车工业，国家一直采取高关税政策进行保护，严格限制国外汽车 的进口。目前，进口轿车的关税税率为8 0 一1 0 0 。即使在高关税保护的情况下，我国 汽车工业也一直呈现贸易逆差。1 9 9 8 年我国进口汽车4 0 2 1 6 辆，汽车产品进口总金额 约为2 1 亿美元；出口汽车1 3 6 2 7 辆，汽车产品出口总金额约为9 亿美元，汽车出口量 仅占当年生产量的0 8 。从进口汽车的构成看，轿车占比为4 5 ；而从出口汽车的构成 看，载货汽车占半数以上。由此可见，尽管高关税政策在极大地抑制了对进口汽车的需 求，但国内对进口汽车特别是轿车仍有一定的购买能力，说明国内汽车需求相当旺盛。 表2主要国家汽车保有量及构成对比 汽车保有量g d p人均汽车保有量汽车保有量公路轿车占总保有量比 l 国家年份 ( 万辆亿美元)( 辆人)( 辆公里)重( ) 美国1 9 9 4 0 2 90 7 53 0 99 5 3 德国1 9 9 40 2 1o 5 36 7 o9 3 1 法国1 9 9 40 2 10 4 83 3 98 7 9 l 意大利 1 9 9 20 2 6o 5 71 0 5 39 1 6 日本1 9 9 4o 1 40 5 25 7 26 5 7 英国1 9 9 3 o 2 9o 4 77 4 ，78 8 3 _ ， 西班牙1 9 9 40 3 54 9 68 2 3 韩国1 9 9 4o 2 00 1 71 0 9 o6 9 6 墨西哥1 9 9 3 0 3 20 1 34 8 4 中国1 9 9 8 0 1 40 0 11 0 34 9 ，7 资料来源：世界经济年鉴1 9 9 8 ) ) 、中国汽车工业年鉴1 9 9 9 ) ) 私人汽车需求进入快速增长的初期南场潜力巨大。 随着居民收入水平的不断提高，汽车市场已从非私人用车占主导迅速转入私人用车 占主导，汽车市场需求结构发生了显著变化。i 9 9 8 年私人汽车新增需求从i 9 9 0 年的8 5 万辆跃升到6 5 3 万辆，年均增长速度达到2 2 9 ，高于非私人汽车2 7 8 个百分点，高 于汽车市场总体水平1 6 9 个百分点。世界汽车发展经验表明，一国汽车需求量与经济 发展阶段以及收入水平高度相关。据统计，当人均年收入达到1 0 0 0 美元后，轿车需求 将进入高速增长期。1 9 9 8 年底，我国城镇居民人均全部年收入为5 4 5 8 元，尽管这个收 入水平距离轿车进入家庭的起点虽然仍有一定差距，但若考虑城乡差别拉大、收入分配 差距拉大、东西部地区经济社会发展不平衡等因素，北京、上海、浙江和广东等经济发 达的地区已经具备了轿车进入家庭的条件，私人汽车需求正处于快速增长的初期。研究 显示，在2 0 0 4 年以后，中国的轿车需求可望有更为快速的增长。到2 0 1 0 年，中国人均 汽车和轿车保有量约能达到每千人4 7 辆和1 7 辆；汽车和轿车的潜在需求量可望在1 0 0 0 万辆和4 0 0 万辆以上，汽车市场发展潜力巨大。参见表一3 表3汽车保有量和需求量预测 人均汽车人均轿车 人均汽车轿车汽车轿车 保有量保有量 年份g d p ( 美保有量保有量需求量需求量 ( 辆千( 辆千 7 5 )( 万辆)( 万辆)( 万辆)( 万辆) 人)人) 1 9 9 72 9 7 11 2 1 99 8 62 7 72 2 41 5 7 85 8 0 2 0 0 03 4 5 51 6 5 61 3 0 34 4 43 4 92 1 8 88 4 3 2 0 0 54 5 6 23 0 9 92 3 ，4 51 0 3 97 8 65 8 3 02 0 9 4 2 0 1 05 9 6 76 5 3 84 7 7 72 3 7 51 7 3 51 2 3 6 64 7 96 资料来源：国务院发展研究中心调查研究报告未来十年中国汽车需求预测 1 2 ( 2 ) 国家对汽车工业的发展将采取大力扶持的政策措施 汽车i 、监在国家经济发震中具有重要佟甬。 汽车工业是资金、技术密集型的产业，具有广泛的专业化、协作化特点，产业关联 度高。汽车工业的发展既可以扩大对上游产业的需求，从而促进上游产业的发展；又能 够对相关的下游产业产生极大的拉动作用。随着人们收入水平的不断提高，汽车将逐渐 成为社会大众都有能力购买的一种耐用消费品，具有广阔的发展空间，能够极大地拉动 市场需求，成为新的经济增长点。此外，汽车工业及相关产业的发展在解决就业、缴纳 税收等方面对社会贡献较大。因此，发达国家和新兴的工业化国家几乎都把汽车工业作 为工业化加速以至成熟时期的主导产业，采取各种直接或间接的政策措施大力扶植本国 汽车工业的发展。 国家对汽车i 监将采取确效的生产结构的调整巍生产格蜀斡重组 针对中国汽车工业长期以来形成的全行业“散、乱、差”的不利格局，1 9 9 4 年国 务院发布的汽车工业产业政策，要求以“大集团为主体，逐步促进企业联合重组， 实现规模经济和自主开发能力”，力争到2 0 1 0 年使汽车工业成为国民经济的支柱产业， 并带动其他相关产业迅速发展。然而，汽车工业在规模、技术水平及管理体制等方面存 在的严重问题一直没有得到有效地解决。与外国企业进行合资生产，是我国汽车工业发 展的重要方式。在中国即将加入w t o 之际，我国汽车工业明显地加快了与跨国公司合作 的步伐。目前，我国的6 大轿车生产基地均与外方合资。据了解，一汽集团、东风汽车 公司与外方合资生产货车的计划也正在积极酝酿之中。中国弱小的汽车工业面对w t o ， 政府所能够采取的最佳措施也许就是积极寻求与大型跨国集团的合作，借助跨国公司的 力量来发展本国汽车工业，以抵御加入w t o 后，以纯贸易方式进口汽车所带来的冲击。 由此判断，将主要表现为采取有效政策措旆吸引跨国集团到中国本土进行投资、生产， 以带动相关产业的发展，解决税收和就业本地化的问题。 ( 3 ) 国家即将出台政策鼓励个人汽车消费，对汽车行业来说是一大利好。 目前，要求改善汽车消费环境的呼声很高。然而，我国仍沿袭计划经济体制下将汽 】3 车作为奢侈品从而限制消费的政策。在车辆的购买和使用环节中，除收取车辆购置附加 费外，各地方还以各种名义收取与购买车辆有关的其他附加费用，出现了消费者买得起 车却用不起车的怪现我国汽车需求正处于快速增长的初期，尽快改善汽车消费环境，启 动汽车消费市场，成为拉动经济增长的关键。据了解，国家有关部门正在积极酝酿、抓 紧时间起草制定汽车消费政策。汽车消费政策将强调两个层面：一是按照汽车产业政策 的总体思路，强调鼓励个人购车：二是强调鼓励个人购买轻便、节能的经济型用车，并 将禁止各地方制定限制汽车使用、消费行为的政策。即将出台的汽车消费政策主要包括 税费管理、城建协调、信贷政策和鼓励消费四个方面的内容。汽车消费政策的出台将有 利于汽车进入家庭，从根本上支撑我国汽车市场和汽车工业的长期稳定发按照国家汽车 工业产业政策。 此外，加入w t o 将打破国家对汽车工业的保护，促进汽车生产企业公平竞争，合理 配置资源，降低生产成本，提高劳动效率；在加入w t o 的外部压力下，有利于加快我国 汽车工业产品结构和组织结构的调整，从根本上扭转汽车工业散、乱、差的不利局面 加入w t o 将促使我国汽车工业融入世晃汽车工业体系之中，有利于汽车生产企业学习借 鉴国外的先进技术和管理经验；加入w t o 后，外商投资企业将会获得国民待遇，有助于 汽车工业更有效地吸引外资，加快技术引进的步伐。 1 3 2 加入w t o 对中国汽车工业的严峻挑战 长期以来，我国汽车工业在投资、技术、服务和贸易等领域限制外国企业进入，汽 车工业在封闭的环境下发展严重滞后。因此，加入w t o 对我国汽车工业的挑战将大于机 遇。 ( 1 ) 随着进口关税的逐年下降，国产轿车在价格上的竞争优势将逐渐丧失。 目前，我国轿车的价格与国际市场上同类产品的价格相差悬殊。目前，国产轿车的 价格优势依赖于国家对进口轿车征收高额关税。由于进口汽车在质量、产品营销和售后 服务等诸多方面都明显优于国产汽车，因此，只有当进口汽车的价格大幅度高于国产汽 车时，消费者才会选择购买国产汽车。加入w t o 以后，随着汽车工业的关税及非关税壁 垒将逐步削弱，国产轿车在价格上的竞争优势将逐渐丧失。例如在目前的关税水平下， 一辆到岸价格为2 0 万元的轿车，在征收了关税、消费税和增值税后的完税价格为4 4 3 万元：当进口汽车的关税下降到2 5 时，其完税价格为3 0 8 万元，价格下降幅度约为 3 0 。尽管还有6 年的保护期，但如果在这段时间内，国产汽车价格不相应做出逐步调 整，会造成一部分对价格较为敏感的私人购车者持币观望，潜在的需求不能转化成现实 的购买力，最终导致我国汽车市场在完全放开后，外国汽车占领更多的市场份额，我国 轿车工业将受到更大的冲击。 ( 2 ) 货车在价格上的竞争优势不足以弥补其在技术、管理、营销等方面的劣势。 我国的货车特别是中型货车与国外产品比较，在价格上具有一定的竞争优势。而且 我们已有汽、东风等形成规模的大企业，以绝对优势占领了大部分市场份额。然而， 据有关专家和业内人士分析，中国加入w t o ，卡车业所受的冲击将大于轿车业。因为我 国轿车业大多与国外大公司合资合作，与国际先进水平的差距越来越小，有些产品已基 本同步。而且，与之合作的外方企业也大都将其在华合资公司纳入其全球战略之中，他 们决不会坐视其合资企业受冲击而不顾。而我国的货车业却不具备这样的优势。我国货 车业在许多方面与国际先进水平的差距还很大。尽管我们在价格上有优势，但我们的货 车业在技术、产品，还是管理水平、员工素质等方面均远落后于国际水平。另外，我们 在产品开发和产品销售这两方面所面临的冲击与挑战更大。计划经济体制下发展起来的 货车业缺乏科学的行之有效的营销手段和营销体系。 ( 3 ) 全球化采购趋势将对我国汽车零部件工业形成更大的冲击。 根据中美签署的协议，中国将取消对引进整车技术产品国产化率的要求。这意味着 引进整车的各组成部件不必须在国内进行生产，可以直接进口汽车部件在国内进行组 装。该条款将对我国汽车工业产生本质的影响。零部件是汽车工业的基础，决定着整车 的价格和质量水平。国外汽车生产企业通过国际采购降低生产成本，促使零部件工业集 团化、国际化、系统集成化。而我国1 6 0 0 多个汽车零部件企业生产集中度低，批量小， 专业化水平低，产品品种少，国产零部件价格平均比国际采购价格贵2 0 。加入w t o 后， 1 5 随着我国与世界汽车工业的逐步接轨以及零部件进口关税的下调，零部件的全球最佳采 购必将成为今后的发展趋势。我国相当一部分规模小、技术差的汽车零部件生产企业必 然会被市场淘汰。 ( 4 ) 开放与汽车有关的服务领域有助于国外汽车在更大程度上占领中国市场。 目前，国产汽车的经销及售后服务网络遍布全国各地，消费者购买和维修汽车比较 方便。而进口汽车的销售渠道有限，维修起来也很不方便，这在一定程度上抑制了消费 者购买进口汽车。随着与汽车销售、维修、金融服务等有关服务领域的逐步开放，国外 汽车与国产汽车将在一个完全平等的市场条件下竞争，而外国公司无论在服务质量、服 务效率以及服务创新等各方面均远远超过中国的企业。因而对中国汽车工业形成严峻挑 战。 第二章汽车工业信贷风险分析 2 1 政策性风险分析 任何一个行业都存在政策性风险，特别是在我国这样一个经历了多年的计划经济体 制，市场经济还不够完善的经济环境下，这种政策性风险就具有更大的突发性和破坏性。 汽车行业是个被高度保护和干预了几十年的行业。未来，作为国民经济的支柱产业和 需要扶植、保护的民族工业、幼稚工业，国家政策的影响在整个行业的发展进程中，仍 将发挥着至关重要的作用。对于建设银行来说，汽车工业的政策性信贷风险主要来自两 个方面：一是地方保护主义的盛行，二是过度的行政干预。 2 1 i 地方保护主义 汽车作为一种商品，只要有市场需求，在哪里销售都是样的，不应该人为地给汽车 指定消费空间。但现在我国的汽车消费政策和地方保护措施对汽车在各个区域间的销售 限制太多。以河南郑州字通客车股份有限公司为例，宇通客车在全国各大城市都有市场 需求，但由于一些省市对外地生产的汽车销售设置多种关卡，如采用提高购车附加费、延 长办证时间、增加购车环节等办法来限制外来汽车销售，使得宇通客车在国内的销量大 大减少，只有通过扩大出口来提高汽车销量。1 9 9 9 年宇通公司共销售6 0 0 0 辆客车，其中 出口占了i 3 左右。在国内，宇通汽车在进入上海、四川、山东等地市场时都遇到了很 大阻力。至今为止，宇通汽车还没有进入上海市场，因为进入上海市场必须经上海当地 主管部门同意后才可有效，而且手续非常烦琐。同样的例子还发生在上海和武汉，1 9 9 9 年上海和武汉之间打了一场汽车战，上海不让武汉的汽车进来销售，武汉也限制上海的 汽车进入，结果闹到最后双方都互相取消了进入对方市场的汽车销售资格，这是典型的 地方保护主义案例，已经完全背离了市场经济的运行规律，对于我国的对外开放形象和 经济发展起到了非常不好的影响。 1 9 9 4 年国家颁布了汽车工业产业政策，在引导汽车工业企业实现经济规模，治 理“散、乱、低、慢”，优化产业组织结构，推动企业集团等方面起到了积极作用。但 1 7 时至今日，国家还没有出台各种配套措施，一些地区或城市地方保护主义严重，为了支持 发展本地汽车工业，以各种理由出台了种种限制和保护措施，而且二十几个省市都把汽 车工业作为支柱产业，使本来就不多的资金投入更加分散，谁也形不成规模。汽车工业 产业政策成了一般号召，甚至是形同虚设，有令不行有禁不止，上有政策下有对策， 这种状况已经严重地阻碍了汽车工业的健康发展，甚至正在摧毁中国的轿车工业。在上 海，街上的出租车看不到“夏利”，而是清一色的“桑塔纳”：在武汉，9 0 以上是“富 康”；在重庆几乎全部是“奥拓”车；长春也制定了政策，规定以后不准再迸“夏利” 车。这种地方保护，各自为政，阻碍了经济的发展，不能优胜劣汰，公平竞争，导致了 产品质量的下降。地方保护主义的存在，分割了全国统一的汽车市场，误导了汽车消费。 在保护自己市场的同时又希望打人别的地区的市场，这实际上限制了汽车走集约化、规 模化的发展道路。另外，由于强调地区配套和地区利益，不可避免地出现了重复建设， 妨碍了国家汽车工业产业政策的落实。 针对全国各地愈演愈烈的地方保护主义行为，作为中央政府来说，有必要采取有力 的经济、行政、法律等多种灵活措旌，瓦解和消除地方保护主义的盛行，为建立全国统 一的汽车市场提供制度保障，促进我国汽车工业的稳步发展；而作为债权人，如果建设 银行贷款支持的汽车品牌成了重点销售市场( 以目前的情况，在全国范围内完全不受地 方保护主义的影响也不现实) 地方政府的抑制和打击的对象，就会严重影响产品销量和 资金回笼，贷款本息的按时回收就会发生困难，贷款逾期的可能性会大大增加，甚至有 发生呆帐、坏帐的可能随之而来的信贷资产的损失也就在所难免了。 2 i 2 过度的行政干预 有一个小型案例反映出过度行政干预的危害性。“六五”期间，二汽一面抓紧完善 中型货车建设的收尾，一面积极筹措发展轻型车。对一个大型企业来说，改变产品结构 单一，不断扩大自身产品适应市场和抗市场风险的能力，这种战略是符合企业利益的。 而从国家宏观形势来看，汽车工业缺“重”少“轻”，也需要大企业介入。二汽为此作 了大量调查与论证，与美国福特合作发展全系列的轻型车项目谈判已快签约时，行业主 1 8 管部门实行了干预，依照行业管理分工，东风汽车公司只允许由中型货车向上发展，项 目不予批准。在当时国内轻型车接近空白条件下，不仅二汽失去了一个极好的发展机遇， 这个汽车市场也失去了一次极好的调整布局的契机，否则国内轻型车布局散乱的状况将 得到大大改观。“七五”期间，国家决定发展轿车，二汽又立即调挨战略规划，收缩战 线，加快进度，准备腾出手上轿车。当时有关部门预测分析，轿车短期内不可能进入家 庭，当前以解决公务车为主。于是主管部门分工一汽3 万辆中高档轿车起步，挡住进口； 二汽先上一项3 0 万辆普及型轿车，但外汇要从零起步，必须利用国外政府贷款，合资 办厂，出口导向，产品要1 3 外销，否则不能立项。这样苛刻的条件，使二汽在选择国 外伙伴时左右为难。公司好，但拿不到政府贷款不行；政府能提供贷款的，公司不愿承 担出口义务也不行。国外公司来中国投资，就是看好我们的市场，谁愿意再把自己已有 的市场分一块给别人。二汽费尽了心机，几乎把全世界的汽车公司都过了一遍，终于找 到了法国雪铁龙公司。雪铁龙虽不算世界第一流的公司，但法国政府贷款相当优惠，利 息低，还款期长，特别是用来合资的车型，尚未投放市场，属未来型，是我国引进整车 中唯一新产品。总算基本满足了主管部门对项目的要求，然而1 9 8 9 年一场风波，法国 政府反应最为强烈，合资项目资料被蜡封一年，项目拖期2 年，二汽的轿车项目与同行 比，结果是起了大早却赶了个晚集。 随着计划经济向市场经济转变，企业毫无疑问应是市场的主体。企业根据预测未来 市场需要和自身能力制定产品发展战略，理应得到鼓励和支持，但实际状况是，政府主 管部门对中央直属的大企业仍然沿袭计划经济办法来管理。一面不准二汽上轻型车，说 这是不符合宏观调控规划，可地方中小型轻型车项目却冒出一大批；说轿车项目只搞三 大三小，可地方、军工的口子又照开。一面讲要搞活大企业，另一面却又捆住了大企业 的手脚，结果是捆住了老虎，放开了猴子。面讲要抬理“散乱”，另一面一些难成气 候的项目照样批准，人情目录也越编越厚，地方企业得到的优惠政策有的比国家大企业 还多，这实际是在以行政手段强化散乱。散乱，尤其是厂家都在盲目做发展规划的情况 下，往往会给人们一个错误信号和结论，即未来的中国市场汽车多了卖给谁? 因而，政 1 9 府在政策上又采取“一刀切”的限制措施，结果把应该发展的大企业给捆住和“切死了”， 把产业政策上写的要给大企业“自主发展”的权力又收回去了。 在这种情况下，建设银行如果经过充分论证，选择了有技术、有市场、有利润来源 保障的项目给予信贷支持，而仅仅忽视了对政策性风险特别是对政府或主管部门政策导 向的分析，那其结果就不仅仅是“起了大早却赶了个晚集”了1 2 2汽车行业财务风险分析 9 0 年代中期以来，我国汽车行业经营状况出现恶化趋势，到1 9 9 8 年行业经济效 益指标降到历史最低水平。1 9 9 9 年，随着国家加大国企改革力度，尤其是实旅债转股 政策以后，汽车行业发展走势出现了一定程度的好转，几项主要的行业财务指标均有不 同程度改善，具体表现在以下方面： 2 2 1 资产负债水平明显降低。 1 9 9 7 年，汽车行业平均资产负债率为6 4 6 ，在相关行业中处于较高水平。到1 9 9 8 年，汽车企业自有资本有所增加，资产负债率比上年降低0 8 个百分点。1 9 9 9 年，随 着债转股政策的实施，汽车行业的整体负债水平进一步下降，资产负债率回落到6 1 2 ， 为9 0 年代以来的最好水平。 2 2 2 销售状况趋向改善。 1 9 9 7 年汽车行业实现销售收入2 6 3 5 亿元，同比增长4 ，2 ；1 9 9 8 年销售收入增长 率降低到3 8 ，当年实现销售收入2 7 4 3 亿元；进入1 9 9 9 年，随着宏观经济形势趋向 好转，汽车消费市场也在一定程度上出现了复苏迹象。初步统计，全年汽车行业销售收 入总额达到2 8 7 2 亿元，同比增长4 7 ，为近年来最高水平。2 0 0 0 年一季度，汽车行业 产销总量基本保持了去年的增长速度，累计生产汽车4 4 6 万辆，比上年同期增长1 0 7 ， 累计销售4 4 5 万辆，同比增加1 7 9 ，销售收入同比增长4 8 ，略高于上年同期。预 计，随着国家各项鼓励汽车消费政策的陆续出台，对增加企业销售收入将起到了积极促 进作用。 2 0 2 2 3 行业盈利能力有所增强，但仍处于较低水平。 9 0 年代中期以来，汽车行业的销售利润率和净资本收益率均呈现下滑趋势。到1 9 9 8 年，两项利润指标分别下降到2 1 和5 2 ，1 9 9 9 年随着市场销售形势的好转，汽车企 业盈利能力出现上升势头，当年实现利润总额6 1 6 亿元，同比增长6 5 ，扭转了行业 利润连年下降的走势。同时，销售利润率和净资本收益率也分别上升为2 8 和5 8 。 尽管如此，整个汽车行业的盈利指标仍处于历史较低水平，特别是未来几年国际竞争压 力日益迫近，继续提高行业收益率将是一项十分艰巨的任务。 2 2 4 企业亏损面大幅度缩减。 1 9 9 7 年汽车行业共有企业2 4 7 4 家，其中亏损企业9 4 5 家，亏损面为8 2 ，1 9 9 8 年亏损企业继续增加，亏损面上升到8 ，9 ，而到1 9 9 9 年底，企业亏损面却出现大幅度 下降，亏损企业占比为6 6 ，比上年减少2 3 个百分点。这一方面说明企业经济效益 有所提高，市场景气度趋于上升，另一方面，也不可对这种表面数字过于乐观，因为亏 损面下降还取决于另外两个因素，一是企业债转股以后财务成本显著降低，从而对企业 实现扭亏形成很大帮助；二是许多经济效益不好的汽车生产企业纷纷关停并转，行业内 部企业总数减少，这对降低亏损面也起了较大作用。 2 。2 5 企业短期偿债能力没有明显改善。 尽管国内汽车企业的销售状况和盈利水平在1 9 9 9 年均出现好转，但各种流动性财 务指标显示，汽车企业的现金流状况和短期偿还贷款能力并未出现明显改善。1 9 9 9 年 全行业流动比率和速动比率分别为1 5 1 6 和1 1 3 3 ，仅比1 9 9 8 年提高2 5 和1 2 个百 分点，且均低于1 9 9 7 年水平。与此同时，应收款回收情况也不很理想，1 9 9 9 年平均应 收帐款周转次数为4 3 ，仅比1 9 9 8 年的最低点多0 1 次，比1 9 9 7 年少0 8 次。这表明 汽车企业资金周转能力没有随销售收入增加而得到相应的提高，其短期还贷能力仍值得 密切关注。 从财务风险角度看，汽车行业经营状况经过一个时期的持续恶化终于出现了一定转 机，反映企业盈利能力和长期偿债能力的各