（企业管理专业论文）首都国际机场停机坪安全管理研究.pdf

中国民航大学硕士学位论文 摘要 随着中国经济的高速增长和中国航空业放松管制脚步的加快，中国机场业也进入 了一个快速发展时期，特别是大型枢纽机场，各项业务量都有较大幅度的提升。北京 首都国际机场( 以下简称首都机场) 作为中国国内最繁忙的机场，每日大量的航班进出 港给机场停机坪安全管理增加了巨大的压力和难度。因此，对首都机场停机坪安全管 理的研究已经迫在眉睫。 本文首先介绍了停机坪概况，重点对停机坪作业内容、特点以及停机坪安全管理 的必要性进行了阐述，随后从管理角度分析了目前首都机场停机坪安全管理的现状， 指出了目前管理中存在的一些问题，接着从事故分析角度对首都机场停机坪上发生的 事故进行了统计分析，最后运用层次分析法( a h p ) 和主成分分析法对停机坪安全管理 进行了定量分析，并对机坪安全管理在整个机场安全管理体系( s m s ) 中的实施进行了 详细阐述。事故分析和风险管理是安全管理的核心。本文运用了故障树分析法( f t a ) 对首都机场机坪事故进行了分析，得出了导致机坪事故发生的最小割集；运用层次分 析法建立模型，从风险识别、风险评估和风险控制三方面对机坪作业的风险管理进行 了研究，并在此基础上提出了机场机坪安全管理的指标体系，运用主成分分析法对指 标进行筛选，得出了适合机场机坪安全管理的最终指标体系，具有一定的实用价值。 关键词：停机坪；安全管理；风险管理 a b s t r a c t i nt h ew a k eo ft h er a p i dg r o w t ho fc h i n a se c o n o m ya n dt h ea c c e l e r a t e dd e r e g u l a t i o n o fc h i n a t sa v i a t i o ni n d u s t r y ，t h ed o m e s t i ca i r p o r ti n d u s t r yh a se n t e r e dap e r i o do fr a p i d d e v e l o p m e n t ，e s p e c i a l l yl a r g eh u ba i r p o r t s ，w i t hd r a m a t i ci n c r e a s e si n a l lr e l a t e db u s i n e s s v o l u m e b e i j i n gc a p i t a li n t e r n a t i o n a la i r p o r t ( h e r e a f t e ra b b r e v i a t e da st h ec a p i t a la i r p o r t ) ， a st h eb u s i e s ta i r p o r ti nc h i n a ，f a c e st r e m e n d o u sp r e s s u r ea n dd i f f i c u l t i e so nt h es a f e t y m a n a g e m e n to fa i r p o r ta p r o nd u et oal a r g en u m b e ro fd a i l ya r r i v a la n dd e p a r t u r ef l i g h t s t h e r e f o r e i ti si m m i n e n tt oc o n d u c tas t u d yo na p r o ns a f e t ym a n a g e m e n to ft h ec a p i t a l a i r p o r t 、 t h ep a p e rf i r s t l yi n t r o d u c e sa no v e r v i e wo fa p r o n ，w i t hf o c u so nt h ee l a b o r a t i o no f a p r o no p e r a t i o n s c o n t e n t s ，c h a r a c t e r i s t i c sa n dn e c e s s i t yo ft h ea p r o ns a f e t ym a n a g e m e n t ； t h e ni ta n a l y z e st h ec u r r e n ts t a t u so ft h ea p r o ns a f e t ym a n a g e m e n ti nt h ec a p i t a la i r p o r t f r o mam a n a g e r i a lp e r s p e c t i v e ，p o i n t i n go u ts o m ep r o b l e m si nt h em a n a g e m e n t ；n e x ta s t a t i s t i c a la n a l y s i sr e g a r d i n gt h ea c c i d e n t so c c u r r e do nt h ec a p i t a la i r p o r t sa p r o ni s c a 玎i e do u tf r o mt h ev i e wo fa c c i d e n ta n a l y s i s ；i nt h ee n di tm a k e saq u a n t i t a t i v ea n a l y s i s o nt h ea p r o ns a f e t ym a n a g e m e n tt h r o u g ht h em e t h o d so fa n a l y t i ch i e r a r c h yp r o c e s s ( a h p ) a n dp r i n c i p a lc o m p o n e n t sa n a l y s i sa n dg i v e s ad e t a i l e de l a b o r a t i o na b o u tt h e i m p l e m e n t a t i o no fa p r o ns a f e t ym a n a g e m e n ti n t h eo v e r a l la i r p o r ts a f e t ym a n a g e m e n t s y s t e m ( s m s ) k e yw o r d s ：t h ea p r o n ；s a f em a n a g e m e n t ；r i s km a n a g e m e n t l l 中国民航大学硕士学位论文 中国民航大学学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过 的研究成果，也不包含为获得中国民航大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。 与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 研究生签名：煎立赵日期： 年7 中国民航大学学位论文使用授权声明 中国民航大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论文的 复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人电子文档的内容和 纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅，可以公布( 包 括刊登) 论文的全部或部分内容。论文的公布( 包括刊登) 授权中国民航大学研究生部办理。 研究生签名：趁丛导师签名：研究生签名：豸( & 坠导师签名： 牢一攀 中国民航大学硕士学位论文 第一章绪论 1 1 引言 随着全球经济一体化和民用航空业放松管制、天空开放脚步的加快，全球航空运 输量呈现较大幅度增长，机场变得越来越拥挤。特别是枢纽机场，基于航班波的安排 原则，大量航班在同一个时段内离港和到港，这就要求停机坪作业系统要在规定的时 间内完成进出港航班的所有地面作业。作业量巨大且时间集中，导致停机坪安全事故 发生的比例呈逐年上升趋势。停机坪安全事故也给航空公司和机场带来了巨大的经济 损失和不利的社会影响，因此，对停机坪作业安全管理的研究十分必要。 1 2 研究背景及意义 根据国际民用航空通用的关于机场旅客容量的划分标准，民用机场通常分为 特别繁忙、繁忙、比较繁忙等五类八级，年旅客吞吐量超过2 0 0 0 万的机场为特别繁 忙机场。首都机场早已于2 0 0 0 年就跻身国际特别繁忙机场。根据国际机场协会( a c i ) 发表的2 0 0 6 年度全球机场吞吐量的初步统计资料，首都国际机场2 0 0 6 年度旅客吞吐 量、货邮吞吐量和飞机起降架次均进入全球机场排名的前3 0 名。其中旅客吞吐量 4 8 5 0 1 万人次，列第9 名；货邮吞吐量1 0 2 9 万吨，列第2 1 名；飞机起降架次3 7 6 万架次，列第2 8 名。2 0 0 8 年，首都国际机场在国家经济突飞猛进，民航业高速发 展的背景下又将面临奥运会的巨大压力，这三项数据指标都会有大幅度的提升，虽然 t 3 航站楼将于0 8 年初正式启用，但机场停机坪作业的压力急剧增大却是必须面对的 事实，停机坪事故已成高发态势，对首都国际机场停机坪安全管理的研究已经刻不容 缓。 安全是民航的头等大事。安全是民航取得发展和提高效益的最基本前提，有了安 全不等于有了民航的一切，但没有安全就一定没有民航的一切。民航的各级单位都把 安全工作作为首要工作，尝试从理论层面找寻民航安全管理的有效途径和方法。 航班停机坪作业是指飞机在停机坪停场时所发生的一系列地面保障工作。此项工 作涉及航班停机坪作业部、货运部、油料公司、食品公司、机务、联检等多个部门， 牵涉面广。在这个过程中需要组织、准备、执行、调整多种资源。对航班停机坪作业 的安全管理，是利用科学的系统安全管理思想、方法和手段对作业现场中的要素，如 人( 操作者、管理者) 、设备、法规、环境、信息等进行事故成因分析，得出停机坪 安全管理的指标体系，结合相关数学方法得出正确结论并给出相应的对策和建议，最 大限度的降低安全风险，保证各项作业按照预定的目标，达到优质、高效的进行，对 于机场管理人员具有较强的理论指导意义。 首都国际机场停机坪的安全管理研究从系统的高度提出首都机场停机坪安全管 理的思想、理论和方法，同时给出了相关的对策和建议以及首都机场涉及停机坪安全 的各部门之间的协调方法。对首都机场的停机坪安全作业有良好的指导意义，对其他 繁忙机场的停机坪安全管理也有一定的借鉴意义。 中国民航大学硕士学位论文 1 3 国内外现状研究分析 停机坪是机场运行生产的中心区域，航空器、工作人员、车辆比较集中，生产活 动也比较集中，如上下旅客、装卸货物行李、地面保障等。目前国内外并未将对机场 停机坪安全管理单独提出研究，大多是在机场安全管理体系中涉及到这一部分内容。 下面将结合机场安全管理体系介绍相关研究。 1 3 1 国外研究现状 安全管理体系( s m s ) 最先是由加拿大运输部提出。1 9 9 8 年，加拿大运输部在其 公布的飞行2 0 0 5 ：加拿大民航安全工作框架中，承诺将在航空组织中实施安全管 理体系。从2 0 0 0 年开始，加拿大运输部又着手制订法规方面的建议修正案通告。2 0 0 1 年又编写了技术文件安全管理系统介绍，对安全管理体系的概念、特点以及建立 安全管理体系的必要性进行了阐述。2 0 0 4 年又公布了安全管理系统：加拿大运输部 实施计划，介绍了加拿大计划如何分步骤地建立与实施安全管理体系。该系统将以 往以政府为主的外部管理变为以民航企业为主的内部管理，将事后管理变为事前管 理，将主动和被动管理方法相结合，综合管理民航安全雎1 。 加拿大的这套先进的、行之有效的系统安全管理办法得到了国际民航组织的高度 肯定。国际民航组织总结了安全管理体系的特点和运作程序，从系统安全的角度出发， 提出了机场安全管理体系的概念，认为，机场安全管理体系是采用系统的方法，对整 个机场的风险进行集约化的管理，对各个部门的安全管理水平进行评估：通过内部的 安全审核系统，发现自身的安全隐患，避免各种事故的发生口1 。安全管理体系主要包 括为实现机场安全目标的组织结构、职责分工、工作程序和预防程序等，并通过这样 的结构保证机场的安全得以控制，确保机场安全运营。 随后国际民航组织( i c a 0 ) 修改了国际民航公约附件1 4 一机场，规定2 0 0 5 年1 1 月2 4 日后取得机场使用许可证的机场必须实施s m s ，且在机场使用许可审定手册中 要求机场运营人有义务建立s m s 。i c a o 安全管理手册( 2 0 0 5 年第一版) 明确指 出：”i c a o 要求各国应规定运营人、维修组织、空中交通管理部门和具有运营资格的 机场运营人实施国家认可的s m s 。手册的第1 8 章第5 节提出了机场停机坪的安全 管理，分析了停机坪的工作环境和停机坪事故原因，认为应当结合员工能力进行有针 对性的培训、定期评估机坪安全状况作为停机坪安全管理的有效手段h ，。 在国际民航组织提出机场安全管理体系的概念和时间表之后，德国、美国、澳大 利亚已经开始尝试建立和实施本国的机场安全管理体系，并出现了一些机场安全管理 体系的方案和信息产品。2 0 0 3 年2 月2 2 日，德国举办了关于机场使用许可制度的研 讨会，会议由国际民航组织和国际机场协会主办，德国、法国等国家在会上提出了实 施机场安全管理体系的框架。 从1 9 8 6 年开始，航空安全报告系统( a s r s ) 就收到超过3 7 0 起描述机场停机坪 2 中国民航大学硕士学位论文 设备损坏和人员伤亡事件的报道，对其中的1 8 2 起事故进行详细调查后发现主要原因 是飞行机组和地面服务工作的不力。另外，特殊环境会造成不安全隐患，比如飞机起 降繁忙期，恶劣天气条件，但这些并不是直接原因。研究表明，停机坪事件5 8 发生 在飞机到达时，3 5 发生在飞机离港时，另外7 是由其他一些因素导致的。另一种划 分方法则认为有4 3 的事件发生在停机位，3 9 发生在停机位的入口和出口，1 8 发生 在停机位外的停机坪。并对机坪事件原因进行了分析，认为超过半数的停机坪事件 是地面服务人员工作失职造成的，并对防止停机坪事件提出了一些建议随】。 在1 9 9 5 年n a s a 的航空安全报告体系中提到要提高停机坪安全。n a s a 认为造成 停机坪事故很大程度上是由于飞行机组人员和地面服务人员缺乏充分的沟通，实际上 这种沟通也是一种客户关系管理技能。同时提出在停机坪上必须装有照明灯，停机位 置必须清楚表明，否则的话，会给飞机夜间停靠带来不便，容易引发安全问题随1 。 2 0 0 4 年召开的国际民航组织( i c a o ) 执行委员会和技术委员会全体会议上，提 出i c a o 应该不断地向国际机场协会( a c i ) 咨询关于机场安全方面的事情，同时也 应该积极报道所有包括发生在停机坪上的机场事故，无偏差地收集安全数据。a c i 在机场安全上是一个长期投资，要通过年度事故调查来广泛监控成员机场的停机坪安 全，要支持机场建立起机场安全管理体系( 包括机场各区域) ，使机场各项安全工作 有评定标准。 本次会议上，机场管理安全小组提交的减少停机坪事故和提高停机坪安全报 告中介绍了停机坪损害的相关定义，原因和预防，停机坪管理的标准，培训和资格认 证，要成立机场安全管理小组以增加安全意识，并寻求解决办法。要制定一系列标准： 停机坪管理的最小化标准，标准化执照、培训停机坪车辆运营，与f a a 合作制定规则。 同时认为影响停机坪安全的主要因素有人为错误、不按规章办事、人员培训不够、停 机坪拥挤、不达标的设备维修和相关标准不完善。在解决措施上提出运用标杆管理， 树立一个标杆起模范带头作用；另外，团队文化是十分重要的；还有，管理层应和员 工积极沟通，让员工在工作中看到自己职业发展的空间，树立自己的目标，从而更积 极有效的工作，可以很好的增强停机坪的安全口】。 芝加哥机场在2 0 0 5 年7 月1 5 日出台了地面机动车辆运营规则手册，只允许 机场工作人员、机场建设承包人、外包的铲雪工作人员进入机场工作区域，而其他人 员的进入受到严格限制。对车辆运行速度针对不同区域有具体的限制。 国外学者g p r i l l 认为，停机坪事故主要应当从人为因素的角度去分析，如何对 机坪作业员工的有效管理成为避免停机坪事故的首要考虑因素阴1 。 1 3 2 国内研究现状 我国民航总局对安全管理体系的建设高度重视，专门成立了安全管理体系领导小 组，指导民用机场、空管、航空公司的安全管理体系建设。2 0 0 5 年1 1 月中国民航总 局、国际民航组织北亚办公室在海口联合主办了安全管理体系风险管理培训，这标志 着民航总局安全管理体系试点工作正式启动。机场方面，民航总局还在最新修订的民 3 中国民航火学硕士学位论文 用机场使用许可规定中明确规定，机场应按照总局的要求，建立民用机场安全管理 体系并接受监督四1 。国内机场中，最早开始探索的是长沙黄花机场，黄花机场在建设 自身安全管理体系的工作中建立了目标体系、组织体系、制度体系、教育培训体系、 信息体系、监察体系、改进体系与评估体系八个模块，逐步实现了由局部到整体，由 个人到系统，由事后到事前，由开放到闭环的安全管理新思路，在探索安全管理体系 的建设方面积累了一定的经验。 在国内民用机场机坪运行管理办法正式出台前夕，福州机场安全质量监督办 公室根据民用航空法和国内的安全生产法规及规定等出台了福州国际航空港机 坪管理实施细则以期建立规范化的机坪管理模式。该细则涵盖了机坪管理机构职责 及权限、信息传递程序和办法、停机位分配原则及使用规定、航空器运行的引导方法 及地面运行管理、停机坪车辆运行管理、机坪上人员管理、施工管理、航空器维修管 理、非正常气象条件下的处置程序、停机坪开放与关闭使用的程序和规定、停机坪环 境保护规定及处罚等诸项内容，特别强调事前控制，以达到将安全关口前移的目的。 国内学者张志良对于某机场机坪上一段时间内发生频率最高的事故进行总结，提 出相应措施n 们。 刘兆龙教授认为机坪上的事故重在预防，制度上的完善以及员工的激励能够有效 降低停机坪事故的发生率n 。 俞焕听、章东升认为人为因素是机坪事故最主要的因素，应当通过对人的有效管 理来降低停机坪事故的发生率n 引。 综合国内外现状，国外对于机坪的管理，都是作为机场安全管理体系的一部分来 实施的，并没有单独拿出来做研究。国内目前机场安全管理体系刚刚起步，并没有成 熟的经验，一些学者对于机坪的安全管理研究只局限于简单的事故分析和人员管理分 析上，并没有运用数学方法进行机坪风险识别和机坪安全管理评价。 1 3 3 安全评价方法研究现状 安全评价也称风险评价或危险评价，关于安全评价的定义有很多，比较有代表性 的有“安全评价是以实现工程、系统安全为目的，应用系统安全工程原理和方法，对 工程、系统中存在的危险有害因素进行识别与分析，判断工程、系统发生事故和职业 危害的可能性及其严重程度，从而为工程、系统的设计、施工、生产经营活动制订防 范对策措施，为安全管理决策提供科学依据n3 1 。”我国安全领域专家罗云对安全评价 的定义是“风险评价是以实现系统安全为目的，运用安全系统工程原理和方法对系统 中存在的风险因素进行辨识与分析，判断系统发生事故和职业危害的可能性及其严重 程度，从而为制订防范措施和管理决策提供科学依据n 引。 安全评价的方法有很多种，总体上可以分为定性评价方法和定量评价方法。定性 评价方法主要是根据经验和直观判断能力对生产系统的工艺、设施、环境、人员和管 理等方面的状况进行定性的分析，其评价结果是一些定性的指标。此类评价方法包括 安全检查表、专家现场询问观察、因素图分析法、事故引发和发展分析、作业条件危 4 中国民航大学硕士学位论文 险性评价等。 定量安全评价是运用基于大量实验结果和广泛事故资料统计分析获得的指标或 规律，对生产系统的工艺、设备、设施、环境、人员和管理方面的状况进行定量的计 算，其结果是二些定量的指标，如事故率、事故破坏范围等。 2 0 世纪5 0 年代，为评价飞机发动机故障，美国开发了故障类型及影响分析 ( f a i l u r em o d ee f f e c ta n a l y s i s ，f m e a ) ，该方法是系统安全工程中重要的分析方法。 它是从系统的元件故障状态进行分析，逐次归纳到子系统和系统的状态，主要考察系 统内会出现哪些故障、这些故障对系统的影响以及发现和消除故障的方法。目前许多 国家都使用该方法对核电站、化工、机械、电子等行业进行风险分析。 2 0 世纪6 0 年代初期，美国贝尔电话研究所为研究民兵式导弹发射控制系统的安 全性问题开始提出事故树的概念，并对此进行深入的研究。随后波音公司进一步发展 了事故树方法，并将其应用到了航空航天领域。2 0 世纪6 0 年代中期，事故树方法由 航空航天工业发展到以原子能工业为中心的其他产业部门。1 9 7 4 年美国原子能委员 会发表了关于核电站灾害性危险性评价报告一拉斯姆逊报告，对事故树评价方法做了 大量有效的应用，引起了全世界的广泛关注。 1 9 6 4 年，美国道化学公司( d o w sc h e m i c a lc o ) 提出了以物质指数为基础的安全 评价方法，1 9 6 6 年进一步提出了火灾、爆炸指数的概念，1 9 7 2 年提出了以物质的闪 点为基础，代表物质潜在能量的物质系数，结合物质的特定危险值、工艺工程和特殊 工艺的危险值，计算系统的火灾、爆炸指数，以评价系统的火灾爆炸危险程度方法。 1 9 7 6 年，日本劳动省公布了“化学联合企业安全评价 六阶段评价法，采用一 整套系统安全工程的综合分析和评价方法，使化工厂的安全性在规划设计阶段就能得 到充分的保证。 1 9 7 4 年，英国帝国化学工业公司( i c i ) 蒙德( m o n d ) 部对道化学法进行改良，提出 了i c im o n d 火灾、爆炸、毒性指标评价法。该方法较道化学公司安全评价方法最大 的优点是一方面扩展了道化学公司火灾爆炸指数，提出了毒性的概念，另一方面发展 了某些补偿系数，进行装置现实危险性水平再评价，使得评价的结果更加科学准确。 2 0 世纪7 0 年代初期，美国能源部系统安全分析中心和w g 约翰逊合作开发了管 理监察与风险树( m a n a g e m e n to v e r s i g h ta n dr i s kt r e e ，m o r t ) 分析法，在此方法中首 次引入了能量转移、能量变化以及系统分析等概念，更为突出的是树的运用减轻了事 故调查人员的数据分析工作，具有很强的实用性 近十几年来，比较流行的事故致因理论是“轨迹交叉”论。该理论认为，事故的 发生不外乎是人的不安全行为( 或失误) 和物的不安全状态( 或故障) 两大因素综合作 用的结果，即人、物两大系列时空运动轨迹的交叉点就是事故发生的所在，预防事故 的发生就是设法从时空上避免人、物运动轨迹的交叉。与轨迹交叉论类似的理论是“危 险场”理论。危险场是指危险源能够对人体造成危害的时间和空间的范围。这种理论 多用于研究存在诸如辐射、冲击波、毒物、粉尘、声波等危害的事故模式。 5 中国民航大学硕士学位论文 我国安全评价工作起步较晚，安全评价的水平还比较落后。方面国家还没有制 定安全评价标准，相反，西方发达国家在这些方面做得比较成熟：另一方面，我国企 业单位在安全数据的收集、分析上还处于初步阶段，数据收集的能力还有待进一步提 高。但是我国安全领域的研究人员在借鉴国外先进安全管理技术的基础上结合我国国 情，提出了一些适合我国企业安全管理的安全评价方法。 2 0 世纪8 0 年代，我国开始研究重大危险源的评价和控制技术，“重大危险源评 价和宏观控制技术研究”被列入了国家“八五 科技攻关项目。该项目的成果一易燃、 易爆、有毒重大危险源评价法从物质危险性和工艺危险性入手，分析重大事故发生的 原因和条件，评价事故的影响范围、伤亡人数和经济损失，提出相应的预防和控制措 施n 5 3 。 民航业是国际性的行业，民航先进国家在民航风险管理和安全评估方面做了很多 工作。 1 9 9 2 年f a _ a 建立了国际航空安全评估( i a s a ) ，对飞入美国的航空公司进行审 查，其检查单涉及航空公司的组织结构与人员、航空规章、航空器的适航性等，通过 评估将航空公司分为三类，并分别授予不同的级别。 欧洲民航会议组织( e c a c ) 建立的外国航空器安全评估( s a w ) ，通过对外国航空 器实施停机坪检查，审核其对i c a o 标准和建议的符合性，在实际运行中取得了良好 的效果。 国际民航组织的安全监督计划( s o p ) ，由i c a o 组织有关专家对成员国进行安全 评估并帮助实施改正措施，1 9 9 9 年i c a o 对中国民航进行了安全审计。 1 9 9 5 年中国民航提出了组织自己的航空安全评估构想，随后分别建立了航空公 司、机场、空管三套安全评估系统。按照人、机、环、管理四个方面对民航各部门进 行了系统的评估。 1 4 本文研究思路及方法 本文第二章首先介绍了停机坪概况，重点对停机坪构成及相关作业、特点以及停 机坪安全管理的必要性进行了阐述，随后第三章、第四章、第五章分别从管理现状角 度、事故分析角度和风险管理角度对首都机场停机坪安全管理进行了详细分析，第六 章提出了机场机坪安全管理的指标体系，运用主成分分析法对指标进行筛选，得出了 适合评价机场机坪安全管理的最终指标体系。第七章将机坪安全管理放入机场安全管 理体系( s m s ) 中研究，重点分析了机坪安全管理在机场安全管理体系中具体的实施过 程。 6 中国民航大学硕士学位论文 第二章停机坪概况综述 2 1 停机坪的构成及相关作业 2 1 1 停机坪构成 停机坪是飞行区供飞机上下旅客、装卸货物或邮件、加油、停放或维修使用的特 定场地。机场因规模不同，其机坪的数量也不等，每个机坪由数量不等的机位组成。 就我国来说，特大型机场有几个或十几个机坪，几十个或上百个机位。小型机场则只 有一个机坪，二、三个机位。候机楼附近的机坪称为近机位机坪，旅客通常通过连接 飞机与候机楼的廊道型旅客桥( 廊桥) 登机或离机。离候机楼远的机坪称为远机位机 坪，旅客通过客梯车或机上自备梯登机或离机，候机楼与飞机停放机位之间的连接过 程则由机坪摆渡车来完成。 2 1 2 停机坪飞机状态 一般来说，飞机在机场停留，从时间上说通常分为三类： 1 、飞机起飞准备或着陆到达：飞机在跑道、滑行道上完成起飞或着陆，以及在 机坪进入机位开机门前或关机门离开机位后做起飞前检查，这段时间通常只有几分 钟，该活动所涉及的业务比较多，任务也比较繁杂。 2 、飞机过站：飞机从开机门至飞机关机门之间，即飞机到机场机坪后，上下旅 客、装卸货物、完成为下一航段飞行所需的一系列准备工作，如机上清洁、加水、加 油、充电、装食品、抽污水、为飞机做例行检查等所需的时间，飞机过站时间的标准 因客机座位多少而异，如波音7 3 7 客机的最低过站时间是4 5 分钟，而波音7 4 7 客机 的最低过站时间是7 5 分钟。 3 、飞机过夜：飞机完成当天飞行任务后到第二天执行飞行任务前在机坪停放的 时间，一般为几个小时甚至更多，过夜飞机通常由机务维修人员对飞机进行较全面的 航后检查或维修后交由警卫人员监护。 2 2 停机坪区域划分 停机坪是指飞机在机场停场时进行地面保障工作时所占用的场地。这一系列的地 面保障工作按一定的优化原则和逻辑关系构成的有机整体。它包括很多子系统，而每 个子系统又包括很多非常复杂的作业，各个子系统在停机坪控制区内协调作业来完成 地面保障工作。 这里主要依据停机坪上作业与作业系统的性质不同，对停机坪区域进行功能上的 划分。因此，按照完成的功能不同，可以将停机坪划为以下几大区域： 1 、航班保障区 主要包括两种区域即近机位与远机位，飞机对接廊桥或客梯车后上下旅客、对接 特种车辆后进行加油、加水、装卸货物或邮件等所使用的特定场地。 2 、活动区 活动区主要指供飞机滑行、停放，特种车辆行驶、停放，停机坪上车辆设备及人 7 中国民航大学硕士学位论文 员行驶的通行的区域。 3 、基础服务区 主要包括飞机维修区、施工区、货物转运交接、车辆设备停放等实现后勤功能的 非航班保障作业区域。 2 3 繁忙机场停机坪作业的特点 航空器过站作业，从开机门到关机门为止，涉及众多的保障服务类型、众多的保障 人员和保障设备。其主要特点如下： 1 、作业范围狭窄。航空器过站作业集中在一个停机位上进行，众多的人员、设备、 设施在一个有限的时间和范围内作业，使得停机位变成一个非常复杂狭窄的区域。 2 、保障单位众多。航空器过站作业中涉及众多保障部门，包括机场、航空公司、 航油公司、餐饮公司、机务维修部门等：涉及各种作业类型不同的保障人员，如加油 人员、配餐人员、过站维护人员、勤务车辆驾驶人员、机场管理人员、货物运输人员、 清洁人员等，及不同类型的特种车辆，如加油车、皮带车、餐饮车、运输车、客梯车等。 由于这些保障人员和特种车辆分属于不同的单位，因此很难统一进行管理。 3 、作业环境复杂。由于航空器过站作业集中在一个有限的时间和空间内，涉及众 多的保障人员、保障设施及天气原因等，使得在航空器过站作业中的操作环境非常复 杂：因而也容易导致航空器地面不安全事件的发生。 2 4 停机坪安全管理的必要性 停机坪是飞机的主要活动场所，保证停机坪安全将会影响到整个航空运输的安 全，i c a o 给出的安全的含义安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理过 程，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或其以下。有六层含义： 零事故( 或严重事故征候) ，这是旅行大众普遍持有的一种观点；免于危险或风险， 即免于引起或可能引起伤害的因素；员工对待不安全行为或状况的态度( 反映企业的 “安全文化) ；航空业固有风险的“可接受 程度；危险识别和风险管理过程；事 故损失( 人员伤亡和财产损失，以及对环境的损害) 的控制。 尽管极少发生重大航空灾难，但是停机坪较小的灾难性事故和各种各样的事故征 候却较经常发生。这些较小的安全事件也许正是安全隐患的苗头。忽视这些潜在的安 全危险，可能为更严重事故数量的增加创造条件。停机坪安全管理可以减少以下损失： 1 、停机坪安全管理可以减少直接成本的损失 这些是相当容易确定的显性成本，大部分是与有形损失相关的，包括人员伤害、 航空器设备和财产损失所进行的调整、替换或补偿。尽管用投保的形式可降低事故的 高昂成本( 一些大型组织以留出风险补偿专项资金的方式进行有效的自我保险) ，但是 停机坪的安全记录可以直接影响到保险费的金额，因此，停机坪安全管理不仅可以降 低直接损失，也可以减少机场的保险费用。 2 、停机坪安全管理可以控制间接成本支出 8 中国民航大学硕士学位论文 保险可补偿特定的事故成本，但是还有许多未保险的成本。充分了解这些未保险 的成本( 或者间接成本) 对理解安全经济至关重要。间接成本包括所有保险不直接承 保的事项，其全部成本损失通常远远高于事故所造成的直接成本。这种成本有时不明 显，常常迟后出现。事故可能造成的未保险的成本的一些例子包括： ( 1 ) 业务损失以及对组织声誉的损害：事故发生后给航空公司造成的业务损失 和声誉损失是不可以估量的。 ( 2 ) 设备使用率的损失：这等同于收入损失。可能必须要购买或租赁替补设备。 ( 3 ) 员工生产力的损失：如果人员在事故中受伤并且不能继续工作，许多国家 要求要继续支付其工资。而且，还需有人至少在短期内替代他们，这会增加工资成本， 加班( 和可能的培训) 成本，同时也会增加有经验的员工的工作量。 ( 4 ) 调查与清理：这些通常是未承保的成本。经营人可能要担负调查成本，包 括其人员参加调查的成本，以及测试和分析成本、残骸回收的成本、恢复事故现场的 成本等。 ( 5 ) 保险免赔额：保单持有人支付任何事故成本第一部分的义务是必须要履行 的，索赔还会使公司被列入保险中更高的风险类别，因此，可能会需要更高的保费。 ( 6 ) 诉讼和损害索赔：诉讼成本会迅速产生。虽然有可能为公众责任和损害赔 偿投保，但是要弥补处理诉讼与损害索赔所耗费的时间成本实际上是不可能的。 ( 7 ) 罚款与诉讼：政府当局可能会实施罚款或发出传票，包括有可能责令停止 不安全的运营。 通过安全管理可以不同程度地降低上述损失的发生，从而降低机场的间接成本 的发生。 3 、安全管理可以提高企业的效益和声誉 安全的成本比事故所耗费的全部成本更难于量化，很难对停机坪事故所造成的损 失进行正确的评价。然而，一些经营人已经尝试着量化引进安全管理体系的成本与效 益，他们发现节省的成本是巨大的。虽然进行成本效益分析是复杂的，解决这种问题 的一种方法是，让安全部门负责安全管理体系的成本，而负最大责任的一线管理者负 责纠正安全缺陷的成本，从而将安全管理体系的成本与纠正安全缺陷的成本区分开。 这项工作需要高层管理者参与对安全管理体系的成本与效益的考虑。 事故( 和事故征候) 可能造成巨大的经济损失。尽管购买“保险能够在一段时 间内分摊事故的成本，但是事故会带来负面的商业影响。保险可承保特定的风险，但 是还存在很多未保险的成本。另外，还有一些无形的( 但同样重要的) 成本，例如旅 行大众信任度的损失。了解一起事故耗费的总成本，对理解安全经济至关重要。 航空运输业未来的生存和发展很可能就取决于是否能够使大众对出行安全感到 放心。因此，安全管理是航空业可持续发展的先决条件。通过切实有效的安全管理方 法的实施，可以提高机场的声誉，吸引更多的用户，从而提高机场的信誉度。 9 中国民航 学硕t 学位论文 第三章首都机场停机坪安全管理现状分析 首都机场停机坪属于飞行区所在区域，飞行区分为西区和东区两部分，西区目前 正在使用，东区将于2 0 0 8 年2 月正式使用。 3 1 西区概况 3 1 1 西区的规模 目前首都机场投入使用的飞行区( 即“西区”) 范围包括：3 6 r 1 8 l 、3 6 1 j 1 8 r 跑 道，以及在此范围内供航空器地面滑行、停放以及进行地面保障作业使用的滑行道、 机位及机坪等a 现拥有4 e 级跑道2 条，机坪8 个机位1 6 4 个。具体布局请参阅首 都机场西区总平面图。 r 。1 。“。_ 。4 。- j 二o ：o i 埔啦啪目聃a 椎嘲 图3 - t 首都机场两区总平面图 3 1 2 西区的物理特性 西区现拥有两条南北向沥青混凝土跑道。两条跑道中心线相距1 9 6 0 m ，其中东跑 道中心线与东围界相距1 6 0 m ，东跑道中线距a 7 以南2 0 0 m ，距h 7 以北2 4 8 m ；西跑道 中心线与西围界相距1 3 7 m ，与c 滑中心线相距1 8 7 m 。飞行区等级为4 e 。 1 、跑道具体参数 东跑道为沥青混凝土跑道，主要参数如下： ( 1 ) 跑道入口地理坐标： 南：东经】6 。3 5 5 82 3 ”，北纬4 0 。0 4 j 84 7 ”： 瓣黧。 一泌一藕霈 。蒡。赣 中国民航大学硕士学位论文 北：东经1 1 6 。3 5 3 9 0 6 ，北纬4 0 。0 5 2 0 0 8 ”； ( 2 ) 运行类别：3 6 r 为i i 类精密进近跑道； ( 3 ) 跑道尺寸：3 8 0 0 m x6 0 m ； ( 4 ) 跑道p c n 值：1 0 8 f c w t ； ( 5 ) 公布距离： 可用起飞滑跑距离( t o r a ) ：3 8 0 0 m ； 可用加速停止距离( a s d a ) ：3 8 6 0 m ； 可用起飞距离( t o d a ) ：4 0 0 0 m ； 可用着陆距离( l d a ) ：3 8 0 0 m ； ( 6 ) 道肩：宽为l o m ，水泥混凝土结构，厚度为0 1 2 m ； ( 7 ) 停止道：6 0 m x 6 0 m ： ( 8 ) 净空道：2 0 0 m x3 0 0 m ： ( 9 ) 升降带：3 9 2 0 m 3 0 0 m ； ( 1 0 ) 端安全区：两端各为2 4 0 m 1 2 0 m 。 西跑道为沥青混凝土跑道，主要参数如下： ( 1 ) 跑道入口地理坐标： 南：东经1 1 6 。3 4 2 4 7 6 ，北纬4 0 。0 4 2 3 2 9 ； 北：东经1 1 6 。3 4 0 8 5 7 ，北纬4 0 。0 6 0 6 2 9 ； ( 2 ) 运行类别：i 类精密进近跑道： ( 3 ) 跑道尺寸：3 2 0 0 m x 5 0 m ； ( 4 ) 跑道p c n 值：9 5 f b w t ； ( 5 ) 公布距离： 可用起飞滑跑距离( t o r a ) ：3 2 0 0 m ； 可用加速停止距离( a s d a ) ：3 2 6 0 m ； 可用起飞距离( t o d a ) ：3 2 0 0 m ； 可用着陆距离( l d a ) ：3 2 0 0 m ： ( 6 ) 道肩：宽为1 5 m ，水泥混凝土结构，厚度为0 1 2 m ； ( 7 ) 停止道：6 0 m x 5 0 m ； ( 8 ) 净空道：无； ( 9 ) 升降带：3 3 2 0 m 3 0 0 m ： ( 1 0 ) 端安全区：两端各为2 4 0 m xl o o m n 引。 3 1 3 西区机坪及机位拥有情况 目前，首都机场西区共有机坪8 个，机位1 6 4 个。 中国民航大学碗学位论文 表3 - 1 西区机坪及机位情况表 编号 中文名称 机位用途 一号坪 兆1 3 个，全部为近机位，过站。 共4 8 个其中近机位3 5 个 二号坪过站。 远机位1 3 个。 p 8 八号坪共j 7 个，全部为远机位。过站。 西一号坪 共1 5 个，全部为远机位。 过站 9 个机位供过站使用，4 个机位供除冰 两二号坪 共1 3 个，全部为远机位。 使用。 北一号坪 共1 0 个，全部为远机位。航后早出港。 2 4 个机位供过站使用，2 个机位供航 五号坪共3 2 个，全部为远机位。 后早出港使用，6 个机位供维修使用。 5 个机位供过站使用，1 1 个机位供航 六号坪共1 6 个机位，全部为远机位。 后早出港使用。 3 2 东区概况 3 2 1 东区的规模 首都机场东区的范围包括：跑道0 1 1 9 ，以及在此范围内供航空器地面滑行、停 放以及进行地面保障作业使用的滑行道、滑行道桥、机位及机坪等。首都机场东区将 拥有4 f 级跑道1 条、机坪5 个，机位1 6 0 个。具体布局请参阅图3 - 2 首都机场东西 区总平面图。 图3 - 2 首都机场东西区总平面目 3 2 2 东区的物理特性 为适应首都机场运营发展的需要，特别是考虑到诸如a 3 8 0 8 0 0 等大型宽体客机 的运行需要，首都机场东区以t 3 航站楼中轴线为界，中轴线以东按照4 f 标准设计， 中国民航大学硕士学位论文 中轴线以西依照4 e 标准设计。 新建东跑道与现有东跑道间距为1 5 2 5 m ，南端与现东跑道向北错开2 0 0 m ，滑行道 宽2 5 m ，2 条平行滑行道间距9 7 5 m ，穿越东跑道的滑行道有2 组。 新建东跑道 新建东跑道为南北向水泥混凝土跑道，主要参数如下： ( 1 ) 运行类别：0 1 为i i i 类精密进近跑道；1 9 为i 类精密进近跑道； ( 2 ) 跑道尺寸：3 8 0 0 r e x 6 0 m ； ( 3 ) 跑道p c n 值：1 1 5 r b w t ； ( 4 ) 公布距离： 可用起飞滑跑距离( t o r a ) ：3 8 0 0 m ； 可用加速停止距离( a s d a ) ：3 9 2 0 m ； 可用起飞距离( t o d a ) ：3 8 0 0 m ； 可用着陆距离( l d a ) ：3 8 0 0 m ； ( 5 ) 停止道：1 2 0 m x 7 5 m ； ( 6 ) 端安全区：2 4 0 m x l 5 0 m ； ( 7 ) 道肩宽度及结构：宽为7 5 m ，水泥混凝土结构，厚度为0 1 2 m ； ( 8 ) 道肩面积：4 7 2 8 0m 2 ； ( 9 ) 道肩类型：水泥混凝土结构n 剐。 3 2 3 东区机坪及机位情况 首都机场东区共有机坪5 个，机位1 6 0 个。 表3 - 2 东区机坪及机位情况表 编号 中文名称机位用途 共5 8 个机位，其中3 7 个近机 p 33 号坪 过站 位，2 1 个远机位。 共2 6 个机位，其中1 0 个近机 p 44 号坪 过站 位，1 6 个远机位。 共5 1 个机位，其中3 6 个近机 p 55 号坪 过站 位，1 5 个远机位。 p n 2 北二号坪共1 3 个机位，全部为远机位。过站 p m m 坪共1 2 个机位，全部为远机位。维修 综合以上数据可以看到，目前首都机场已有跑道2 条，机坪8 个，机位1 6 4 个， 随着2 0 0 8 年2 月正式接收东区，跑道将变为3 条，机坪将增加到1 3 个，机位将达到 3 2 4 个。机坪面积及停机位的增) j n i l 曼好的缓解了目前首都机场停机坪资源紧张的情 况，却给停机坪安全管理增加了不小的难度。随着奥运会的临近，航班量又会在现有 1 3 中国民航大学硕士学位论文 基础上有大幅度的提高，据估计，奥运会前后，每日进出港航班量将会达到1 6 0 0 - 1 7 0 0 次，大量的航班进出港增加了机坪事故发生的概率，如何能够将机坪事故发生率控制 在一个可以接受的水平，成为机场管理当局亟待解决的一个难题。 3 3 机坪管理部门现状介绍 3 3 1 飞行区管理部现状 目前，首都机场机坪管理的日常工作主要由飞行区管理部下属的机坪管理模块负 责。为了系统研究机坪安全管理，有必要了解飞行区管理部的相关情况。 1 、飞行区管理部组织机构 作为飞行区标准和规则的制定者，安全运作的监管者，服务的促进者和资产的管 理者，飞行区管理部肩负着保障飞行区的安全、确保飞