（会计学专业论文）中国铁路企业重组的经济分析.pdf

摘要 ( 2 0 世纪8 0 年代，在全世界范围内掀起了一股铁路企业的改革热 潮n 妲由于各国的历史原因和国情的不同，对铁路改革认识的不同， 各个国家的改革措施都不尽相同，或是纵向分离，或是横向分割。今 天，中国也面临了铁路改革盼问题，在改革模式的选择上，首先引起 了学术界一场激烈的讨论。1 7 本论文主要根据规模经济、密度经济和交易成本经济学等相关理 论，参照世界各国铁路改革的经验，首先得出中国铁路改革必须走分 解道路这一基本观点。 在对分解模式的选择上，本论文所持观点是：尽管“网运分离” 是铁路改革的目标模式，从理论上讲最有利于公平展开竞争，但目前 我国尚不具备直接实行“网运分离”的成熟条件：为了实现路局制与 “网运分离”模式的顺利对接，首先应该采取“区域分割”的过渡模 式，在较短时间内实现了“政企分开”之后，再逐步进行“网运分离”， 从而论文提出了“区域分割”的改革模式。 确定采用“区域分割”的过渡方案后，根据中国铁路运输市场的 特点，设计出北南中、北南西和“北京轴心”三个具体方案，并运 用g i s 系统方法，通过一系列指标比较，显示“北京轴心”方案的优 势，最后，对“北京轴心”方案做出了具体实施计划。 7 n 在“北京轴心”方案的研究过程中，主要体现了以下的几个特点： 1 利用了g i s 系统，表达直观。2 进行计算机模拟，方案测算灵活。 3 政企分开先于网运分离。4 基于铁路赖以生存的社会经济基础。 5 将铁路重组置于运输市场环境，强调了行业间的竞争、行业内的有 限竞争、竞争与合作并存。6 考虑了铁路的商业化经营，又考虑了铁 路的发展目标及承担的责任 流规律，同时确保实现铁路 关键词：铁路改革，中国铁 北方交通大学硕士学位论文 a b s t r a c t t h e r ew a sar i s i n gc a m p a i g no fr e f o r m i n gt h er a i l w a ye n t e r p r i s e t h r o u g h o u tt h ew o r l di n 19 8 0 s b u td u et od i f f e r e n th i s t o r yo f r a i l w a y e n t e r p r i s ea n dt od i f f e r e n ts t a t es i t u a t i o n s ，d i f i e r e n tc o u n t r i e sc o n s i d e r e d r e f o r m i n gr a i l w a ye n t e r p r i s ed i f f e r e n t l ya n dt h e nt o o kd i f f e r e n tr e f o r m i n g p o l i c i e sw h i c hi n c l u d e dv e r t i c a ls e p a r a t i o no rh o r i z o n t a ls e g m e n t a t i o n a t p r e s e n t ，t h a tw h i c hp o l i c yt h a tc h i n as h o u l dt a k et or e f o r mt h er a i l w a y e n t e r p r i s e sw h e nf a c i n gt h es a n l ep r o b l e mm e n t i o n e da b o v eh a sa r o u s e d f i e r c ed i s c u s s i o nt h r o u g h o u ta c 甜e m i cc i r c l ea sar e s u l t t h e r ea r et w o m a j o rp o l i c i e su n d e rd i s c u s s i o n ：1 ) s e p a r a t i n gr a i l w a yn e ta n dr a i l w a y t r a n s p o r t a t i o n ；2 ) s e g m e n t i n go p e r a t i o na r e a ，w h i l et h ea u t h o rb e l i e v et h a t c h i n as h o u l dh a v ep r i o r i t yt ot a k et h el a t t e rp o l i c yt or e f o r mt h er a i l w a y e n t e r p r i s e sa l t h o u g h t h ef o r n l e rw i l lc o n t r i b u t et of a i ra n d o p e n c o m p e t i t i o ni nt h e o r y a sat a r g e t e dp o l i c y a sy o uk n o w , c h i n an o w h a sn om a t u r e dc o n d i t i o r sf o r s e p a r a t i n gr a i l w a y n e ta n dr a i l ，waytransportation i no r d e rt oc o m p r o m i s et h ep o l i c yo fs e p a r a t i n gr a i l w a y n e ta n d r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n a n dt h e p o l i c y o f n o n s e p a r a t i n g g o v e r n m e n t a n d e n t e r p r i s e ，c h i n a s h o u l d f i r s t l y t a k et h e p o l i c y o f s e p a r a t i n go p e r a t i o na r e aa sat r a n s f e r r i n gp o l i c y , t h e nr e a l i z et h eg o a lo f s e p a r a t i n gg o v e r n m e n ta n de n t e r p r i s ea ss o o na sp o s s i b l e ，a n df i n a l l yt a k e t h ep o l i c yo f s e p a r a t i n gt h er a i l w a yn e ta n d t r a n s p o r t a t i o n t h ea u t h o rp u tf o r w a r dt h ep r i n c i p l e sf o r r e f o r m i n gt h er a i l w a y e n t e r p r i s ea c c o r d i n gt om a n ye c o n o m yt h e o r i e ss u c ha ss c a l ee c o n o m y , d e n s i t ye c o n o m ya n dt r a n s a c t i o nc o s te c o n o m ya n ds oo na n dl e a r n i n g f r o mo t h e r c o u n t r i e s e x p e r i e n c e o fr e f o r m i n gt h er a i l w a ye n t e r p r i s e a f t e rp o i n t i n go u tt h ew e a k n e s so ft h ep o l i c yo f s e p a r a t i n gr a i l w a yn e t a n dt r a n s p o r t a t i o na n dt h e ns u g g e s t i n gt h eg o v e r n m e n tt a k et h ep o l i c yo f s e p a r a t i n go p e r a t i o na r e a ，t h ea u t h o rd e s i g nt h r e ec o n c r e t ep r o g r a m s ：1 ) n o r t h - s o u t h - m i d d l e2 ) n o r t h - s o u t h w e s ta n d3 、b e i j i n ga sc o r ea c c o r d i n g t oc h a r a c t e r i s t i c so fc h i n a st r a n s p o r t a t i o nm a r k e t ，a n dt h e nc o m p a r et h e t h r e ep r o g r a m sl i s t e da b o v ew i t has e r i e so fi n d e xb y e m p l o y i n gg i s s y s t e mm e t h o d ，a sar e s u l tc o n c l u d es t r e n g t h so fp r o g r a mo fb e i j i n ga s c o r e f i n a l l y , t h e a u t h o r d e s i g n t h ec o n c r e t e p l a n s f o r a p p l y i n g t h e p r o g r a mo f b e i j i n g a sc o r e 2 摘要 t h e r ea r es o m e o u t s t a n d i n g c h a r a c t e r i s t i c so fr e s e a r c h i n gt h e p r o g r a m o fb e i j i n ga sc o r e ：1 ) e m p l o y i n gg i ss y s t e m ，d e s c r i b i n gt h i n g s s t r a i g h t f o r w a r d ；2 ) u s i n gc o m p u t e rs i m u l a t i o n ，f l e x i b l ep r o g r a m t e s t i n g ；3 ) p o l i c y o fs e p a r a t i n gg o v e r n m e n ta n de n t e r p r i s ep r e c e d i n gs e p a r a t i n g r a i l w a yn e ta n dt r a n s p o r t a t i o n ；4 1b a s i n g t h er e s e a r c ho ns o c i a la n d e c o n o m i cs i t u a t i o n sf o rr a i l w a y se x i s t e n c e ；5 ) e m p h a s i z i n gc o m p e t i t i o n a m o n gi n d u s t r i e s ，l i m i t e dc o m p e t i t i o n w i t h i n r a i l w a yi n d u s t r y a n d c o e x i s t e n c eo f c o m p e t i t i o n a n dc o o p e r a t i o n ；6 ) t a k i n ga c c o u n to fn o to n l y c o m m e r c i a lo p e r a t i o no fr a i l w a yb u ta l s ot h e d e v e l o p m e n tg o a l s a n d d u t i e so fr a i l w a y ；7 ) t h er e o r g a n i z e dr a i l w a ye n t e r p r i s ec o m p l y i n gw i t h t h el a wo f p e o p l e a n d g o o d sf l o wm a x i m a l l y , m e a n w h i l ec e r t a i n l y g u a r a n t e e i n gr e a l i z a t i o no fr a i l w a y sd e v e l o p m e n tg o a l sa n ds o c i a ld u t i e s t h a tr a i l w a yu n d e r t a k e s k e yw o r d s ：r a i l w a yr e f o r m i n g ，c h i n ar a i l w a y , r e f o r m i n g r e s e a r c h 3 研究背景与前提 1 研究背景与前提 中国铁路是世界上旅客周转量最大的两个国家之一( 以人公里计 算) ，货物周转量也仅次于美国铁路的总和( 以吨公里计算) 。铁道部 的劳动人数( 总数为3 3 0 万，其中约1 5 0 万职工直接从事与运输相关 的工作) 是印度的两倍，美国的1 0 倍。在实际生产率方面，中国铁 路网的运输密度( 以吨公里线路公里+ 人公里线路公里计算) 是仅次 于它的印度铁路的两倍，美国的三倍，同时机车、货车和客车的年均 单位产量均位居世界前列。在中央计划经济时期，中国铁路作为国家 运输网的支柱表现卓越。 但在市场经济体制日益发展的情况下，中国铁路的优势明显下 降。政府也已经意识到了对国铁进行改革的必要性，并已采取了一系 列的措施。从八十年代到现在，从“放权让利”到提出“网运分离” 的长远目标，铁路的改革不断走向深化。到目前为止，“网运分离”、 “区域分割”、“网运合一”甚至更为激进的铁路改革方案相继提出。 但中国铁路改革到底路在何方，一时间尚很难定论。其中“网运分离” 方案在目前得到较多数人的认可，而其他几个方案也逐渐得到越来越 多人的接受。 需要说明的是，本论文的研究对象仅是针对国家铁路。目前我国 铁路总体由国家铁路、地方铁路和合资铁路三个部分组成，到1 9 9 9 年底为止，国家铁路的营业里程为5 7 9 2 2 5 公里，总延展里程为1 2 3 0 8 4 公里，占全国的9 1 ；合资铁路营业里程为4 6 9 5 5 公里，延展里程 为5 9 8 6 3 公里，占全国的4 4 ：地方铁路延展里程为6 2 1 8 4 公里， 占全国的4 6 。从客货运输的各项运输指标看，国家铁路在客运量、 旅客周转量、货运量、货物周转量等分别占铁路运输指标总量的 9 7 5 6 、9 7 8 3 、9 3 8 3 、9 7 9 7 。无疑，国家铁路是我国铁路的 主体。 1 1 中国铁路历史发晨状况 1 1 1 中国铁路发展史 中国第条铁路是1 8 7 6 年英商在上海至吴淞间修建的，较之世界 6 北方交通大学硕士学位论文 上第一条正式营业的铁路落后了5 1 年。1 8 8 1 年清政府准许修建一条 自唐山矿区至胥各庄1 0 公里铁路，掀开了中国铁路建设的序幕。此后 清政府时期和民国时期，直到新中国成立之时，中国共修建铁路2 6 2 0 0 公里，但由于战争破坏或其它原因被拆去3 6 0 0 公里，中华人民共和国 成立时 中国大陆仅留下铁路2 2 6 0 0 公里。 旧中国铁路建设，不仅数量少、质量低，而且布局不合理，大部分在 沿海地区，西南西北地区几乎没有铁路。由于各条铁路在管理上各自为 政，限制了铁路运输能力的发挥。 新中国成立后，中国人民政府成立了铁道部，统一管理全国铁路，组 织了桥梁和线路恢复工程，并大力修建新铁路，以保证日益增长的运输 需要。 在三年经济恢复时期( 1 9 4 9 1 9 5 2 年) ，相继完成了成渝、天兰铁路 的铺轨通车任务。北京至广州铁路全线贯通，全国铁路营业里程( 不含 地方铁路及企业专用线) 增加到2 6 7 0 8 公里。从1 9 5 8 年至1 9 6 5 年，新 建铁路干线有包兰、兰新、兰青、干武、黔桂铁路都匀至贵阳段、京 承、太焦、外福、肖甬铁路等。建成第一条宝成铁路宝鸡至风州段9 1 公里的电气化铁路区段。 “文革”期间，铁路建设遭受了极大的干扰，但施工生产没有完全 停滞。建成铁路干线有贵昆、成昆、湘黔、京原、焦枝等铁路：还建 成了南京长江大桥和枝城长江大桥。1 9 7 6 年底，全国铁路营业里程为 4 6 2 6 2 公里，其中复线率为1 5 7 。 改革开放以后，国民经济快速发展，铁路客货运量猛增，铁路运输能 力全面紧张。八十年代铁路建设的重点主要放在提高“三西”煤炭外 运能力和加强沿海港口后方铁路的运输能力，特别是运输“卡脖子”区 段通过能力方面。在此期间，先后建成了京秦、大秦、兖石、新菏、皖 赣、青藏铁路哈格段、南疆铁路吐库段等铁路新线。增建胶济、同蒲、 石德、陇海东段、京广南段、沪宁等铁路第二线，对丰沙大、石太、太 焦、成渝、贵昆等铁路进行了电气化改造。到1 9 9 0 年末，铁路营业里 程达到5 3 3 7 8 公里复线1 3 0 2 4 公里电气化里程6 9 4 1 公里。 “八五”期间，我国铁路建设以缓解运输紧张状况为重点，突出于 线通道的建设。特别是小平同志南巡讲话发表以后，国民经济高速发展， 铁路运输紧张状况加剧。党中央、国务院高度重视铁路的发展，相继出 台了一系列政策措施，铁路进入了个新的发展时期。 从1 9 9 0 年至1 9 9 6 年，全国铁路营业里程增加了7 1 2 9 公里，达到 6 4 9 万公里。京九、宝中、兰新复线、浙赣复线、大秦线l 亿吨配套 工程、侯月线、广深准高速铁路、北京西站等相继建成投产，使路网 研究背景与前姓 布局有了较大改善，运输能力得到提高，为国民经济持续、快速、健康 发展创造了条件。 “九五”期间，铁路不仅在数量上有了较大的发展，而且在质量 上有了新的提高，在交通运输体系中有效地发挥了骨干作用，为国民 经济持续快速健康发展做出了重要贡献。在此期间相继投产或铺通了 京九线、南昆线、南疆线、柑济线、新菏复线、西康线、溯黄线神池 至萧宁段、京郑电化、成昆电化等一批对国民经济发展具有重要意义 的铁路建设项目。五年全行业完成新线铺轨5 6 0 0 公里，增建复线铺 轨4 2 7 0 公里，既有线电气化4 0 0 0 公里：完成基建投资约2 4 5 0 亿元。 到2 0 0 0 年底，全国铁路总营业里程达到6 8 万公里，比“八五”末增 加近0 6 万公里，是改革丌放以来新增营业里程最多的一年。其中复 线里程达到2 1 5 万公里，电气化里程达到1 4 5 万公里。 1 1 2 目前铁路运输市场的特点及其竞争 ( 1 ) “八纵八横”中国主要铁路干线 干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基 础。目前，我国铁路主要干线共有2 2 条，根据其发挥作用和地理位 置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区 干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线，形成了以“八 纵八横”为主体的、较为完整的全国铁路网络系统。到2 0 0 0 年底， 除包柳、沿海、京兰、宁西和沿江通道尚未贯通外，其他通道已基本 贯通。通道基本线路总营业里程3 1 9 万公里，占全路总营业里程6 8 万公里的4 7 o ，承担着全路8 0 的客货运输周转量。 “八纵”铁路通道 京哈通道 自北京经天津、沈阳、哈尔滨，至满洲里，全长2 3 4 4 公里，是 东北与其他地区客货交流的主要通道，也是东北地区的交通命脉。 沿海通道 自沈阳经大连、胶州、新祈、长兴、杭州、宁波、温州、福州、 厦门、广州至湛江，全长4 0 1 9 公里。本通道将沟通环渤海、长江三 角洲和珠江三角洲地区，在国家社会经济和国防建设中地位十分重 要。目前，通道尚未形成，既有沈大线沈阳至大石桥和兰烟线通过能 力紧张。 京沪通道 北方交通大学硕士学位论文 自北京经天津、济南、徐州、南京至上海，全长1 4 6 3 公里，是 东北、华北地区与华东地区客货交流的主要通道。 京九通道 自北京经聊城、商丘、九江、南昌、龙川至九龙，全长2 4 0 3 公 里，贯穿我国东、中部的结合部位。是近年来新建成的又一条南北铁 路大通道。该通道是我国东北、华北地区与华东中南地区客货交流的 主要通道之一，对京广、京沪两大通道具有重要的分流作用。 京广通道 自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、衡阳至广州，全长2 2 6 5 公里。该通道纵贯南北，连接京津唐环渤海经济圈和珠江三角洲经济 圈，是东北、华北、西北地区通往华南地区的主要通道。 大湛通道 位于我国中西部的接合部，自大同经太原、洛阳、襄樊、石门、 益阳、永州、柳州、黎塘、湛江至海口，全长3 1 0 8 公里，是我国“三 西”煤炭南运的主要通道之一，也是我国内地通向南部港口城市的主 要出海通道。 包柳通道 自包头经西安、重庆、贵阳至柳州( 南宁) ，全长3 0 1 1 公里，是 我国西部南北向的一条重要铁路通道。目前，该通道尚未打通，大部 分为单线，技术标准低且不统一，能力小，中段既有线路是我国目前 运输最为紧张的线路之一。 兰昆通道 自兰州经宝鸡、成都至昆明，全长2 2 6 1 公里，是西部地区南北 向的主要通道，也是沟通西北和西南地区的以及西部和东中部地区客 货交流的重要纽带。 4 八横”铁路通道 京兰通道 自北京经大同、包头、呼和浩特、兰州、西宁至拉萨，全长3 9 4 3 公里，是我国贯穿东西的主要通道，其东段还是晋煤外运的主要线路。 煤运北通邋 由两条功能单一、运能强大、设施先进的运煤专用铁路构成，即 由既有大同至秦皇岛铁路( 6 5 8 公里) ，神朔线( 2 6 9 公里) 和在建的 朔州至黄骅铁路( 5 8 6 公里) 构成，是“三西”煤炭外运通道的重要 组成部分。 煤运南通道 9 研究背景与前捉 由自太原经石家庄、德州、济南( 长治经邯郸、济南) 至青岛( 即 太原至青岛) ，以及自侯马经月山、新乡、菏泽、兖州至日照港两条 通道组成，是“三西”煤炭外运的重要组成部分，是晋东、晋南、晋 东南地区煤炭外运的主要通道之一。 路桥通道 自连云港经徐州、郑州、宝鸡、兰州、乌鲁木齐至阿拉山口，全 长4 1 2 0 公里，横贯我国东中西部联系的重要纽带。 宁西通道 自西安经安阳、潢川、合肥至南京( 启东) ，连接我国东、中、 西部，全长1 5 5 8 公里，由西安至南京、南京至启东两条规划铁路构 成，是我国未来铁路运输东西向为主的重要通道。 沿江通道 自重庆经荆门、武汉、九江、芜湖至南京( 上海) ，全长1 8 9 3 公 里，横跨西南、华中、华东三大经济区，贯穿我国中东西部，其建设 和形成对长江流域形成立体交通运输体系，促进沿长江经济带的发 展，适应西部大开发的需要具有重要作用。 沪昆成通道 自上海经杭州、株洲、怀化至贵阳、昆明( 至重庆、成都) 。全 长2 6 5 3 公里，是华东、中南、西南客货运输的重要通道，对发展国 民经济和促进西部开发即巩固国防具有重要意义。 西南出海遁道 自昆明经南宁至湛江，全长1 7 7 0 公里，是我国西南内陆各省出 海的快捷通道。 ( 2 ) 铁路运输市场的特点 通过对1 9 9 9 年全国铁路统计资料汇编的客货周转量、主要干 线运输密度等资料进行整理后，我们可以得到有关数据。在g i s 系统 的帮助下，我们还可以得到相关数据的图示结果，从中我们可以很直 观地看出目前中国铁路运输市场的特点： 首先，客运方面客运密度图( 图i 1 ) ： 1 北京是全国的客运交通中心。 2 铁路客流主要集中在京沪、京哈、京广、陇海、浙赣等主要干 线上。 3 南北向客流密度远大于东西向客流密度。 其次，货运方面可以看到： 1 北京铁路局是全国的铁路货运交通中心，是晋煤外运的发送 地货运密度图( 图1 2 ) 0 北方交通大学硕士学位论文 2 铁路货流主要集中在京沪、京广、陇海、浙赣、胶济等主要 干线上。 3 铁路货运下行的南北货流大于东西货流货运下行图( 附 图1 3 ) ，上行方向的东西货流大于南北货流货运上行图( 图i - 4 ) ， 主要是西部货源向东部运输。 4 关内货物运输量上下行基本均衡。南北向运输密度大于东西向 运输密度。( 图1 2 ) 同时，图上还显示出中国铁路另外一个很大的特点：旅客运输和 货物运输并重。 最后，把客运密度图和货运密度图与民航客运运量图( 图1 5 ) 和内河沿海水运运量图( 图1 6 ) 相比较后，还可以看出一个特点： 铁路、航空、水运三种运输方式密度分布区域极为相近，基本上都以 北京、上海、广州、成都为主要网点。这说明铁路可以和航空、水运 两种运输方式展丌方式问的竞争。 以上这些特点将在后面的重组方案中起到重要的影响。 ( 3 ) 铁路与其他运输方式的竞争 长期以来，铁路运输在综合运输体系中起主导作用，一直都有“铁 老大“的形象称呼，但实际上，“铁老大”的老大地位正在逐渐丧失。 从1 9 7 8 年开始，铁路运输的各项运输指标占社会总运输量指标的比 重基本上是处于下滑的趋势，客运量、货运量、旅客周转量、货物周 转量所占的比例分别从1 9 7 8 年的3 2 1 、4 4 2 3 、6 2 7 2 、5 4 3 9 下 降到1 9 9 9 年的7 1 8 、1 2 9 3 、3 6 6 、3 1 7 ，1 9 9 5 年之后，各项 指标所占的比重基本保持平稳的趋势。从各项指标所占比例的大小来 看，周转量所占的比例明显高于运输量所占的比例，体现铁路中、长 距离运输的优势，但从总的趋势来看，铁路在综合运输体系中的地位 明显下降。这也从一个角度上说明了铁路企业改革的必要性和迫切 性。 影响铁路运输业市场份额下降的最直接因素，就是其他运输方式 的竞争。铁路运输业在改革开放之后，由于民航、高速公路、水运等 运输方式的快速发展，使运输业的竞争格局发生变化，铁路运输的市 场份额逐渐被瓜分。 在中、长距离的运输上，铁路运输业受到民航业的冲击。民航在 改革开放之后发展迅速，其对铁路运输的冲击主要集中在客运上。首 先从运输线路上看，民航的航行线路从1 9 7 8 年的1 4 8 9 万公里增长到 1 9 9 9 年的1 5 2 2 2 万公里，增长十倍多。再从其客运量、旅客周转量 来看，两者分别从1 9 7 8 年的2 3 1 万人、2 7 9 1 亿人公里上升到1 9 9 9 研究背景与前捉 年的6 0 9 4 万人与8 5 7 3 0 亿人公里，尽管民航客运量的数量不大，但 由于其中、长距离运输的特性，使得其旅客周转量在社会运输总量中 所占的比重从1 9 7 8 年的】6 增长到7 6 。 在中、短距离的运输上，铁路运输受到公路运输的强力冲击。从 运输线路来看，公路总里程从1 9 7 8 年的8 9 0 2 万公里增长到1 9 9 9 年 的1 3 5 1 7 万公里，其中，高速公路的发展从2 0 世纪8 0 年代中叶起步， 从1 9 8 8 年的1 4 7 公里上升到1 9 9 9 年的1 1 6 0 5 公里。公路长度的不断 延伸使路网更趋完善，高速公路的快速发展则在中、短距离的运输上 直接与铁路展开竞争。 1 1 3 目前我国铁路存在问题和困难 ( 1 ) 政企不分。市场适应能力差 我国国铁系统的体制长期来一直实行铁道部、铁路局、铁路分局 和站段四级管理，表面上铁道部是政府，具有运输企业名义的铁路局 “上下体”，既管线路设施又负责客货运营，但实际上它们并没有企 业的真身。尽管目前的1 4 个铁路局中各自分别管辖着数十亿元资产 和数十万职工，但路网被分割，全路六成以上的运输工作量属于跨局 运输，各铁路局的运输收入都要通过从铁道部“清算”得到。这使得铁 路局在很大程度上既不能为市场提供独立的产品，也不能从市场上获 得独立的收入，这也就决定了它们不能作为市场决策主体的独立企 业。1 9 9 8 年职能调整以后的铁道部仍然不能把全路的生产调度和全系 统的企业财务核算职能分离出去。此外，由于主要实行四级分权管理 体制，铁路局和分局两局法人共同经营同一资产，造成企业层次过多， 管理重复，企业缺乏活力。 ( 2 ) 铁路建设市场化筹赉比重低，建设资金来源单一 在资金筹集方面，目前我国铁路资金来源主要有每年约3 5 0 亿铁 路建设基金和每年约5 0 亿元铁路建设债券，不足部分为银行贷款。 由此可见，铁路建设市场化筹资比重低，建设资金来源单一。其结果 是提高了企业资产负债率，增加了经营风险。这也主要是由目前政企 不分的体制造成的。而一旦铁路政企分开，铁路运输企业便可以通过 资本市场进行多种方式的融资，公众资本的合理结构，将降低建设和 运营成本，提高项目投资效益。 ( 3 ) 高投入，低产出 我国铁路运输业的高投入主要体现为：铁路运输基础设施的建设 1 2 北方交通大学硕士学位论文 飞跃发展、铁路运输车辆的数量大幅增加和质量迅速提高。 我国铁路运输的营业里程从1 9 7 8 年的4 8 6 万公里增加到1 9 9 9 年的6 7 4 万公里，增加了3 8 6 8 ，营业里程居亚洲首位。同时，铁 路复线里程、自动闭塞里程占铁路营业里程的比重分别由1 9 7 8 年的 1 5 7 、1 2 3 增长到1 9 9 9 年的3 6 1 和3 l ，电气化里程从1 9 7 8 年 的1 0 0 0 公里增加到1 9 9 9 年的1 4 万公里。 从铁路机车数量变化表( 图表1 1 ) 来看，铁路机车的组成结构 得到了根本性的改善，机车质量整体实现了迅速提高。 图表1 - 1机车数量变化表单位：台 机车类型机车总量蒸汽机车内燃机车电力机车 1 9 7 8 焦1 0 1 7 98 0 3 91 9 1 92 2 l 1 9 9 9 矩1 4 8 3 81 2 1 51 0 2 8 23 3 4 l 增量 4 6 5 96 8 2 48 3 6 33 1 2 0 从铁路客货运输车辆的数量来看，我国铁路客车车辆的数量从 1 9 7 8 年的1 4 8 4 4 辆增加到1 9 9 9 年的3 4 5 3 5 辆，铁路货车从1 9 7 8 年的 2 5 0 1 3 8 辆增加到1 9 9 9 年的4 3 6 2 3 6 辆，增长幅度分别为：2 3 3 、1 ，7 4 倍。 尽管国家通过垄断、高投入的发展策略使铁路运输的基础设施以及铁 路运输车辆均取得了飞速的发展，但铁路运输业的实际收效却不理 想。 我国铁路运输的客运量从1 9 8 5 年开始下滑后基本没有大的增长， 旅客周转量、货运量、货物周转量在1 9 9 5 年之后基本没有增长，铁 路运输在综合运输体系中的地位逐步下降( 如前所述) 。进入9 0 年代， 我国交通运输的买方市场逐渐形成，在市场经济大潮的冲击下，由于 民航和公路运输的竞争，铁路客货运输市场份额连年下降，运输成本 逐年加大，致使运输企业利润连年下滑，1 9 9 4 年开始出现亏损，到 1 9 9 7 年，亏损额累计达1 5 4 亿元。直到1 9 9 9 年实现扭亏目标，9 9 年、 2 0 0 0 年的盈利均在5 亿元左右，铁路系统尽管能通过行政的手段达到 扭亏为盈的目的，但其在市场经济的大潮下，已经明显地失去了往日 的雄风。 ( 4 ) 路网规模小，布局不尽合理 尽管经过了近几十年的发展，我够铁路已经有了很大的改善，但 相对于世界先进国家而言，仍然存在运输网规模总量不足，地区发展 不平衡的问题：首先，从路网的角度来看，我国现有的运网密度低， 研究背景与前提 跨区域干线运输通道不足，现有主要铁路干线运输负荷过重，运输能 力不适应市场需求；铁路路网密度仅为美国1 3 及日本的1 5 ，复线 率、电气化率、行车速度和集装箱、冷藏箱等现代化运输手段也存在 很大差距。另外，由于我国的铁路是国家统筹规划的路网，重复性建 设、同方向的平行线路相对较少，线路的网络性相对较差。同时，路 网布局不尽合理，东西部地区发展极为不平衡。 1 1 4 中国铁路发展前景 “十五”是我国向第三步发展战略目标迈进的重要时期，国民经 济保持持续发展速度，交通运输对国民经济增长的支撑和先导作用更 加突出，全社会客货运输需求迅速增长，并明显表现在需求标准上的 不断提高，对提升运输质量的要求日益强烈。旅客运输对时间、便捷、 环境等要求越来越高，货物运输的时效性、安全性要求越来越强。据 国家计委分析，2 0 0 5 年全社会旅客、货物发送量将分别达到2 1 0 亿人、 1 6 5 亿吨，年均增长7 0 、3 5 左右；旅客、货物周转量分别为1 7 0 0 0 亿人、4 9 0 0 0 亿吨公里( 含远洋运输) 。经济发展和社会进步，为铁路 发展提供了新的机遇，也提出了更高的要求，预计2 0 0 5 年铁路旅客、 货物周转量将分别达到1 3 亿人次、1 8 5 亿吨，年均增长速度分别为 4 4 、0 9 ：旅客、货物周转量将达到5 1 0 0 亿人公里、1 4 6 5 0 亿吨 公里，年均增长速度分别为2 4 、1 o ；换算周转量1 7 9 5 0 亿吨公 里。 在路网方面，“十五”铁路发展战略目标中明确提出：强化“八 纵八横”的路网主要骨架，提高区域干线质量，扩大西部网规模，积 极发展地方铁路。重点建设在我国交通运输中起骨干作用的高标准、 高质量、大能力铁路通道。实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线的 突破。加强技术改造、完善区际通道，优化路网结构、提高综合运输 能力。到2 0 0 5 年全国铁路营业里程达到7 5 万公里左右，其中复线铁 路约2 5 万公里，电气化铁路2 万公里以上。 根据铁道部关于“2 0 1 0 年铁路发展的总体构想”，到2 0 1 0 年，我 国铁路运输能力基本适应国民经济和社会发展需要：全国铁路营业里 程达到8 万公里左右，“八纵八横”路网主骨架得到完善，逐步建成 以北京、上海、广州为中心，以高速铁路和客运专线为龙头，提速线 路为路网的客运高速系统，基本形成以高附加值货物为主题，适应市 场需求的高效率的快捷货运系统，路网综合运输能力极大增强。东中 1 4 北方交通大学硕士学位论文 部地区铁路围绕提高经济效益，改善主要干线技术条件，提高路网质 量，适应竞争的需求。西部地区重点新建一批国土开发型铁路，路网 规模基本适应国家西部地区经济发展的要求。同时，客运快速网总规 模达到1 8 0 0 0 公里以上，其中繁忙干线逐步实现客货分线、高速化： 主要客运通道旅客列车运行时速达1 6 0 公里及以上；其他干线达到时 速1 2 0 公里及以上。初步实现旅客运输和高附加值货物运输的快速化。 另外，主要技术装备及科技水平初步实现现代化。 总之，经过2 1 世纪前十年努力，铁路在路网规模及结构、技术 装备、客货运输服务等方面的现代化水平将有较大提高，基本适应社 会主义市场经济的要求，为实现我国现代化建设第三步战略目标提供 更加完善可靠的保证。 1 2 世界各国铁路改革趋势 2 0 世纪8 0 年代以来，世界上许多国家都对原国有铁路进行了重 组，各个国家所采取的铁路重组模式有很大的差异。这一方面是由于 各国铁路产业的基础不同，另一方面也是由于各国对铁路重组所持有 的态度各异。 纵观世界铁路改革史，对世界主要国家铁路企业重组作一概括， 大体可以归结为两种趋势：一种是以瑞典、日本、英国为代表的原国 有国营铁路的分解趋势；另一种是以美国为代表的非国有国营铁路通 过持续的合并企业规模不断扩张的集中趋势。这两种企业重组的趋势 在形式上是互逆的，但在本质上都是为了提高铁路的市场适应能力和 竞争能力。 1 2 1 分解趋势 原国有国营铁路的分解主要是解决组织的规模不经济问题。原国 有国营铁路几乎无一例外地表现为规模性的组织结构，且一般是以全 国铁路为一个单位的组织结构。但这种组织结构并未相应地表现为规 模经济。如原国有国营铁路普遍表现为效率低下，不能灵活地适应市 场需求等即为规模不经济的表现。鉴于此，许多国家的铁路改革在解 决国家管制、政企不分、市场化经营等问题的同时，将本国庞大的铁 路组织结构加以分解。 研究背景与前提 根据分解的依据不同，又可以分为区域分解和上下分解两种：区 域分解，是按区域或线路组建若干铁路公司或干线公司。前日本的铁 路改革基本模式就属于此类：日本铁路在改革前分为国铁、私铁和城 市公交铁路，原国铁在全国铁路中占营业里程的7 3 。改革后的日本 国铁组建j r 铁路集团，按地域分为六家客运公司，并成立了一家全 国统一运行、向客运公司租借线路的货运公司。这些新公司最初是国 家全额出资的特殊公司，但被要求尽早出售股份，向纯粹的民营公司 转化。结果，7 家公司在民营化后年均创造经营利润2 0 0 0 亿日元。 上下分解则根据路网、货运、客运的不同业务种类组建独立的路 网公司和运输公司，又可分为专业分解和“网运分离”两种。英国铁 路是采用专业分解模式的典型，在铁路重组过程中，统一的国有铁路 被分割成一个线路公司、3 个全国性的货运公里、2 5 个客运公司、3 个机车车辆租赁公司等众多的独立的企业，被认为是改革最彻底的企 业。瑞典铁路则表现为“网运分离”，目前，他的上部运营公司s j 垄 断着全国的其他货运和大多数干线的客运，但是随着通路权的开放， 他开始面临着地方运输部门和其他新进入的货运公司的竞争。 无论是区域分解或上下分离，都是将组织结构收敛，使之能够灵 活地面对市场：区域分解使各个地区铁路公司能够更有效地为所在区 域的社会经济发展提供运输服务保障：专业化分解使铁路各个专业公 司的目标市场更为集中准确；“网运分离”则使通路权开放，在铁路 运输行业内部塑造竞争机制。 1 2 2 集中趋势 集中趋势主要是非国营企业的集中，如美国主要铁路公司通过市 场并购等行为的规模扩张。 非国有国营铁路的集中主要是解决组织的不规模经济问题。美国 铁路基本不存在国有国营的问题，因此也从来没有出现过以国家为单 位的铁路组织结构。相反，美国铁路从来都是以众多的公司分散经营 的，尤其是当政府一度严格限制铁路企业的兼并时，铁路公司只能以 非规模的形式存在。而当国家放松对铁路的管制后，同时也允许铁路 企业实施兼并后，一些铁路公司为了强化与其他运输方式的竞争，提 高路网的经营效率，便通过市场并购活动扩张自己的企业规模，实现 企业的规模经济效应。 1 6 北方交通大学硕士学位论文 1 3 我国铁路改革历程 1 9 4 9 年，新中国政府通过收归国有的政策，建立了铁路的国有产 权制度，在此基础上以苏联的铁路管理体制为模式对铁路实行了集中 统一的管理。这种体制在一段时间内为全国铁路的形成奠定了基础， 但高度集中的计划体制也日益暴露出一些弊端，为此，从1 9 5 8 年以 后的2 0 年时间里，围绕着对高度统一的管理体制进行的简单否定和 恢复，中国铁路进行了两次分散化管理的尝试，但从实践上看，这两 次改革都是不成功的。 1 3 1 “一次大尝试、两次突破” 改革开放以后，随着中国经济体制改革的不断深入，铁路改革也 在不断地向前推进。“一次大尝试、两次突破”，是铁路内部对于近2 0 年改革历程的概括。 “次大尝试”是指在铁路行业内部实行“大包干”，适应全 国经济发展形势，2 0 世纪8 0 年代初，铁路系统开始进行放权让利的 改革，铁道部将在计划、财务、劳资、物资、人事等方面的权力下放 到下属路局，并开始尝试实行全行业的经济责任大包干。 “两次突破”，一是1 9 8 6 年铁道部在前几年大包干积累的经验基 础上提出实行一包五年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承 包责任制，在原有的计划经济的基础上实现了的一次管理体制重大突 破，这一过程一直延续到1 9 9 2 年。二是1 9 9 3 年开始在铁路系统开展 建立现代企业制度试点，到1 9 9 8 年工程、建筑、工业、物资、通信 五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离，运输 系统先在四个不设分局的铁路局试行资产经营责任制，第二次推进铁 路行业管理体制的变革。 从以上铁路改革的基本轨迹，可以看出，政府职能已经开始转变， 国家对铁路的管理从微观行政管理逐渐走向宏观经济管理；铁路从国 家的行政附属机构，以社会属性为主，以追求社会效益为中心，逐渐 走上了以企业属性为主，以追求经济效益为中心的现代产业发展道 路。铁路改革的核心内容是就在于铁路内部打破垄断，放松管制，转 变政府职能，对运输系统企业引入竞争机制。 研究背景与前提 通过这一阶段的改革，铁路与中央政府的关系有了较大的转变。 铁路建设、机车车辆生产、物资采购等部门与运输生产部门逐步分离， 铁道部的政企分开得到一定进展，运价管理体制和投资管理体制也有 了不同程度的改革。 但是，众所周知，铁路的改革仍停留在推进阶段，目前铁道部仍 是一个政企合一的机构，这显然不符合建立现代企业制度的基本要 求。与此同时，市场经济的外部环境和铁路自身的发展需要，自n g j j 了 铁路开放运输市场的紧迫性。如何对传统的垄断型的铁路运营与管理 体制进行根本性的改革? 一场新的争论在政府主管部门和学术界展 开了。人们已达成的共识在于：铁路改革必须实现以政资分开为基础 的政企分开，建立铁路现代企业制度。另外，由于中国铁路在经济活 动中表现出的是一种典型的规模不经济，根据世界各国改革的经验， 解决规模不经济的途径应是将国铁进行分解。至于如何进行分解，采 取什么样的重组方案，目前可以说智者见智，仁者见仁。 1 3 2 。网运分离”方案的提出 1 9 9 8 年以后，“网运分离”概念逐渐明晰。1 9 9 9 年5 月，北方交 大教授荣朝