越野车双横臂式独立悬架设计【毕业论文】【汽车专业】

哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -I- 摘要 双横臂式独立悬架是常见的悬架形式之一，在汽车领域有着广泛的应用，要求具有稳定的可靠性。其突出优点是在于设计的灵活性，可以通过合理选择空间导向杆系的接触点的位置及控制臂的长度，使得悬架具有合理的运动特性。本设计 2.0L 越野车车型进行双横臂式悬架的设计，利用平面作图法和平面解析法对悬架的上、下横臂的尺寸和空间布局进行设计，计算选用双同时减震器和螺旋弹簧匹配悬架系统，保证轮胎的几何定位参数在各种悬架的摆动情况下都符合汽车行驶的要求，反复核算以保证在各种形式条件下获得最佳平顺性和操作稳定性。 关键字 ： 双横臂式 独立悬架 ；越野车；螺旋弹簧；双筒式减震器 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -II- Abstract Double wishbone independent suspension is a common form of suspension in the automotive sector has a wide range of applications, requires a stable reliability. Advantage lies in its outstanding design flexibility, a reasonable choice by the Department of guide bar contact point location and the length of the control arm, making the suspension has a reasonable flow conditions. 2.0L SUV models the design of double wishbone suspension design, mapping method and the plane using the plane analytical method the suspension of the upper and lower arm of the size and spatial layout design, calculations also use double-shock matching device and the coil spring suspension system, Geometric alignment parameters to ensure that the tire swing in a variety of suspension cases are in line with the requirements of automobile driving, repeated in various forms of accounting to ensure the best under the conditions of smoothness and operational stability. Keywords: Double wishbone independent suspension； off-road vehicles； coil spring； double-barrel shock absorber 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -III- 目 录 摘要 Abstract 第 1 章 绪论 1 1.1 课题研究的目的和意义 1 1.2 要研究内容 2 第 2 章 悬架 3 2.1 悬架的功用和组成 3 2.2 汽车悬架的类型 3 2.3 双横臂独立悬架 4 第 3 章 悬架主要参数的确定 6 3.1 悬架静挠度 6 3.2 悬架的动挠度 7 3.3 悬架弹性特性 7 3.4 小结 7 第 4 章 独立悬架导向机构设计及强度校核 9 4.1 设计要求 9 4.2 导向机构的布置参数 9 4.2.1 侧倾中心 9 4.2.2 纵倾中心 9 4.3 双横臂式独立悬架导向机构设计 10 4.3.1 纵向平面内上 、 下横臂轴布置方案 11 4.3.2 横向平面内的上、下横臂的布局方案 11 4.3.3 水平面内上、下横臂轴的布置方案 12 4.4 悬架螺旋弹簧刚度及应力计算 13 4.4.1 螺旋弹簧材料的选择 14 4.4.2 弹簧几何参数的计算 15 4.4.3 弹簧的校核 17 4.5 小结 17 第 5章 减振器机构类型及主要参数的选择计算 18 5.1 分类 18 5.2 相对阻尼系数 18 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -IV- 5.3 减振器阻尼系数的确定 20 5.4 最大卸荷力 的确定 21 5.5 简式减振器工作缸直径 D 的确定 21 5.6 小结 21 第 6 章 CATIA V5 三维建模 22 6.1 关于 CATIA V5 22 6.2 CATIA 应用现状 22 结 论 27 致 谢 28 参考文献 29 附 录 30 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -1- 第 1 章 绪论 1.1 课题研究的目的和意义 当代汽车工业已成为国民经的支柱产业之一，其发展水平反映了一个国家工业技术的综合水平，而且是否具有独自的开发技术关乎一个民族汽车工业的生死存亡。现阶段，越来越多的企业把自主的开发能力，独立的设计能 力当作自己发展战略中的重要一环，并且体会到这一过程艰巨，需选择适当的技术切入点逐步的积累和提升。其中，现在各类汽车广泛采用弹性元件，尤其作为越野车对悬架的要求十分的高，因其更整车性能密切相关，针对悬架系统的结构和性能的开发越来越成为汽车整车开发的焦点，悬架系统是自主开发的能力不得不考虑的开发的关键点之一。 随着中国经济社会不断的发展以及人们生活水平夫人不断提高，汽车已成为 们日常生活中不可或缺的交通工具。人们在不断提高经济性和动力性指标的情况下，更加注重了对整车的操控性性能的要求。这性要求不但体现在轿车上还体 现越野车也逐步体现开始提出在整车操控性上稳定性评价体系。悬架系统直接影响汽车的操控稳定性及平顺性，因此的研究已成为汽车工作者日益关注的问题和工作重点 6。 悬挂的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑汽车的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略 ,也就产生了国内现在比较常见的五种悬挂：麦弗逊式独立悬挂、双叉臂式独立悬挂、单纵臂扭杆梁式半独立悬挂、 双横臂式 独立悬挂、多连杆式独立悬挂。 悬架是现代汽车上的重要总成之一，它把车架（或车身）与车轮弹性地连 接起来。悬架需要传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，缓和路面传给车身的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，使汽车获得高速的行驶能力和理想的运动特性 ,所以 悬架对于整车的意义重大。 鉴于悬架设计在汽车特别是在轿车总成开发中的重要地位， 越野车 必需重视悬架总成的设计开发。由于 悬架本身的性能特点 与整车的匹配关系等直接决定了汽车的行驶平顺性、操纵稳定性和乘坐舒适性，进而影响着整车的档次和价格。因此，对悬架的研究有着重要的实用意义。 本论文是基于某 2.0L 型车的改型总体方案要求进行的，与生产实际结合较紧密。通过对 悬架系统中重要零部件的设计、计算和校核；各定位参数涵义及其对整车动力学性能影响的分析，初步达到介绍悬架设计全过程目的，具有很强的操作性，能够为 生产 提供一定意义上的指导。 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -2- 1.2 主要研究课题、方法、内容 1.2.1 课题来源及要求 本课题来源于生产实际，要求根据 2.0L 越野 车的改型总体方案要求，针对其前独立悬架进行重新设计。在此设计中需要完成悬架中关键零部件的设计计算和校核、减振器的选型、导向机构的分析、 CATIA 三维建模等。另外，设计还需包括悬架系统部分零件的 CAD 装配图和 CATIA 三维装配图的绘制。本设计从生产实际中来，因此， 设计的方法和结果应对生产实际具有一定的指导作用。 1.2.2 研究方法 在设计时首先考虑改型车的总体方案要求，根据汽车的总体空间结构对悬架结构布局进行设计。接着，根据悬架总体方案，进行悬架系统各零部件的设计计算，在计算时应重点计算对悬架整体性能影响较大的零部件如：螺旋弹簧、 上横臂、 下横臂、减振器等。最后，对关键零件进行强度校核 . 1.2.3 研究的主要内容 本文的研究对象是的前悬架 ， 通过对悬架弹性元件的计算、 分析，导向机构的核算和校核，可以验证悬架中关键零部件的可行性，掌 握悬架的适用范围和使用条件，计算整车的行驶平顺性和操纵稳定性。 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -3- 第 2 章 悬架 2.1 悬架的功用和组成 悬架是现代汽车上的重要总成之一，它把车架（或车身）与车轮弹性地连接起来。悬架需要传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，缓和路面传给车身的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证保证汽车的行驶平顺性；保证车轮在路面不平在和载荷变化是有理想的运动特性，使汽车获得高速的行驶能力和理想的运动特性。 汽车悬架的功用总结如下： 抑制、缓和由不平路面引起的振动和冲击； 传递汽车 垂直力以外，还传递其它个方向的力和力矩； 保证车轮和车身（或车架）之间有确定的运动关系，使汽车具有良好的驾驶性能。 汽车悬架是车架（或车身）与车桥（或车轮）之间弹性连接的部件。汽车悬架主要由弹性元件、减振器和导向机构三个基本部分组成。此外还包括一些特殊功能的部件，如稳定器和缓冲块等。现代汽车还采用了控制机构，形成可控式悬架，如半主动悬架和全主动悬架等。 弹性元件使车架（或车身）与车桥（或车轮） 之间实现弹性连接，用来承受并传递垂直载荷，缓和不平路面、紧急制动、加速和转弯引起的冲击。减振器用来衰减由于弹性系 统受到冲击后引起的振动。导向机构是用来使车轮 (特别是转向轮 )按一定运动轨迹相对于车身运动。同时以上三者兼有传递力的作用。若钢板弹簧作为弹性元件时，它本身兼有导向作用，可不另设导向机构。在多数的轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架中还设有辅助弹性元件 横向稳定器，用以提高侧倾的刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶的平顺性。 要保持车身自然振动频率不变或变化很小，在汽车空载到满载的范围内变化，就需要将悬架刚度做成可变的。如悬架中的有些弹性元件本身的刚度就是可变的， 例如气体弹簧；有些弹性元件的刚度虽是不变的，但如果其结构中采取某些措施，也可使整个悬架具有可变的刚度，例如渐变刚度钢板弹簧。这样就使汽车空车对悬架刚度小，而载荷增加时，悬架刚度随之增加。改善了汽车行驶时的平顺性。 2.2 汽车悬架的类型 根据导向机构的结构特点，汽车悬架可分为非独立悬架和独立悬架两大类。非独立悬架的鲜明特色是左、右车轮之间由一刚性梁或非断开式车桥联接，当单边车轮驶过凸起时，会直接影响另一侧车轮。独立悬架中没有这样的刚性 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -4- 梁，左右车轮各自“独立”地与车架或车身相连或构成断开式车桥，按结构特点 又可细分为横臂式、纵臂式、斜臂式等等，各种悬架的结构特点将在以下章节中进一步讨论。 除上述非独立悬架和独立悬架外，还有一种近似半独立悬架，它与近似半刚性的非断开式后支持桥相匹配。当左右车轮跳动幅度不一致时，后支持桥中呈 V 形断面并与左右纵臂固结在一起的横梁受扭，由于其具有一定的扭转弹性，故此种悬架既不同于非独立悬架，也与独立悬架有别。该弹性横梁还兼起横向稳定杆的作用。 按照弹性元件的种类，汽车悬架又可以分为钢板弹簧悬架、螺旋弹簧悬架、扭杆弹簧悬架、空气悬架以及油气悬架等 4。 按照作用原理，可以分为被动悬 架、主动悬架和介于二者之间的半主动悬架。 2.3 双横臂独立悬架 双横臂式独立悬架的结构如图 2.1 所示。 图 2-1 双横臂式独立悬架 1下横臂； 2球头节； 3-外球笼； 4橡胶衬套； 5球头 6下横臂； 7上橡胶衬套； 8下橡胶衬套 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -5- 按其上下横臂的长短可分为等长双横臂和不等长双横臂两种。等长双横臂悬架在其车轮做上下跳动时，可保持主销倾角不变，但轮距却有较大的变化，会使轮胎磨损严重，多为不等长双摆臂悬架代替，后一种悬架在其车轮上下跳动时候只需要适当的选择上下横臂的长度并合理布置，即可使轮距及车 轮定位参数的变化限定在一定的范围之内，这种不大的轮距的改变，不应引起车轮沿路面的滑移，而为轮胎的弹性变形所补偿，因此其保持了汽车良好的行使平顺性，双横臂悬架的突出优点在于其设计的灵活性，可以通过合理选择空间杆系的铰接点的位置及导向臂的长度，使得悬架具有合适的运动特性，并且形成恰当的侧倾中心和纵倾中心。 这种不等臂悬架的优点是改善了汽车的乘坐舒适性和平顺性，保证了轮胎的使用寿命 ,双横臂式独立悬架在轿车的前轮上应用得较广泛。 双横臂式独立悬架按所使用的弹性元件可分为螺旋弹簧、扭杆弹簧和空气弹簧。 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -6- 第 3 章 悬架主要参数的确定 在设计时首先对悬架总体参数进行计算，如悬架的刚度、悬架的挠度等，这样在下文对零部件的计算时，就可以以悬架的总体参数为依据，根据悬架的结构参数求出相关零部件的受力、刚度等参数。下面是针对悬架设计所需要的基本参数： 表 3-1 越野车的基本参数 车长 车高 /宽 前轮距 后轮距 轴距 4629mm 1653/1880mm 1617mm 1613mm 2807mm 车身重量 加速时间 最大功率 最大扭矩 最高速度 1900 kg 10.0 秒（ 0-100km/h） 155/4300-6000 KW/rpm 350/1500-4200 Nm/rpm 180.0 km/h 轮胎 轮毂尺寸 最小转弯半径 最小离地间隙 235/65 R17 17 5.8 m 185 mm 3.1 悬架静挠度 悬架静扰度 是指汽车满载静止时悬架的载荷 Fw 与此时悬架刚度 c 之比，即=Fw/c。 （ 3.1） 汽车弹簧与簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车平顺性的主要参数之一。而汽车部分车身的固有频率 n（亦称偏频）可以用式表示： （ 3.2） 式 中： 指汽车前悬架的刚度， N/mm； 指 前悬架的簧上质量， Kg； 指前悬架偏频，； 汽车的前悬架的静绕度可以下式表示： (3.3) 所以，悬架的静挠度 1cf 和悬架刚度 之间有如下关系： （ 3.4） 车用车的发动机排量越大，悬架的偏频应越小，满载情况下前悬架偏频在 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -7- 0.80 1.15Hz 之间取 ,后悬架要求在 0.98 1.30Hz。 =1.15 Hz 代入数值得： 。 3.2 悬架的动挠度 悬架的 动 绕度 是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构充许的最大变形 (通常指缓冲块压缩到其自由高度的 1/2 或 1/3)时，车轮中 心相对车架（或车身）的垂直位移。乘用车 取 7 9cm，货车 取 6 9cm，客车 取 5 8cm。 从越野车的通过性越野性能出发选此悬架的动挠度 mmfd 90 3.3 悬架弹性特性 悬架受到的垂直外力 F 由此引起的车轮中心相对于车身位移 f（即悬架的变形）的关系曲线，称为悬架的弹性特性 ,其切线的斜率式悬架的刚度。如图 3.1 所示： 悬架的弹性特性有线性和非线性特性两种。当悬架变形和受垂直外力 F之间成固定的比例关系时 ，弹性特性是一条直线，称为线性弹性特性，此时悬架刚度为常数；当悬架变形和受垂直外力 F 之间不成固定的比例关系时，称为成为非弹性特性 6。 乘用车的簧上质量虽然变化不大，但是为了减少车轴对车架的冲击，减少转弯时的侧倾 与制动时的前倾角和加速时的后仰角，因该采用刚度了变得非线性悬架，如图 3.1 所示： 图 3-1 悬架特性曲线 悬架的主要参数总结如下表 3-2： 表 3-2 悬架的主要参数 悬架静扰动 1cf 悬架动挠度 悬架弹性特性 189mm 90mm 非线性 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -8- 1.4 小结 本章通过利用通用公式计算 确定了悬架的主要参数 ，为悬架下一步的设计确定了最主要的依据，确定悬架的主要技术标要求。 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -9- 第 4 章 独立悬架导向机构设计及强度校核 4.1 设计要求 针对前双横臂对立悬架导向机构的设计要求： 1） 悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过 mm，轮距变化会引起轮胎的早期磨损。 2） 悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应该产生纵向加速度。 3） 汽车转弯行驶时，应该 车身侧倾角小。在 0.4g 侧加速度作用下，车身侧倾角 ，并使车轮与车身的倾斜同向，以增强转向不足效应。 4） 制动时，因该有车身的抗前俯作用；加速时，应该有抗后仰作用。 目前，汽车上广泛采用上下不等臂长的双横臂独立悬架且主要应用前悬架。 静止平衡的时候 轮胎的定位参数如下表 4.1： 表 4-1 前轮定位参数 前轮前束 外倾角（ ） 主销后倾 ( ) 主销内倾（ ） 前轮距变化 后轮距变化 在 0 左右 0 30 3 12 3mm 4mm 4.2 导向机 构的布置参数 4.2.1 侧倾中心 双 横臂的独立悬架的侧倾中心，如图 4.1 所示方式得出； 图 4-1 双横臂式独立悬架侧倾中心 W 的确定 将上下横臂内外转动点的连线延长，以得到极点 P，比且得到 P的高度。将 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -10- P点与车轮接地点 N 连接，即可得到汽车轴线上的侧倾中心 W点 10。双横臂式独立悬架侧倾中心的高度 为： （ 4.1） 式中： （ 4.2） （ 4.3） 其中： C=397mm， =7 ， =5 ， =12 代入（ 4.2）得：k=397 =1909mm 且 d=235mm 代入（ 4.3）得到： P=401mm 且 =110mm ， =808.5mm 代入式中： 侧倾中心高度： =288.5 mm 4.2.2 纵倾中心 双横臂式独立悬架纵倾中心点 O 可用做图法得出，如图 4.2 所示： 图 4-2 纵倾中心 作出两条横臂转动轴的延长线 C 和 D，两条线的交点 O 即为纵倾中心。 4.3 双横臂式独立悬架导向机构设计 4.3.1 纵向平面内上下横臂轴布置方案 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -11- 上、下横臂轴抗前倾角的匹对对主销后倾角的变化有较大的影响，图 4.3给出了六种可以匹配方案的主销后倾角 值随车轮跳动的变化曲线。纵坐标为车轮接地点的垂直位移量的变化 Z。各匹配方案中 、 的取值如图 4.3 所示，其正负 角按图所示确定。 图 4-4 角的定义 图 4-3 、 的匹配对 的影响 其中 的定义如图所示 4.4 所示； 为了提高汽车的制动稳定性和舒适性，一般希望主销后倾角的变化规律为：在悬架弹簧压缩时后倾角变大；在弹簧拉伸时后倾角减小，用以制造制动时主销后倾角变大而在控制臂支架上产生防止制动前俯的力矩。第 1、 2、 6 方案主销后倾角的变化规律很好，根据实际的设计的布局情况我选择二方案 取0 、 取 -5 5。 4.3.2 横向平面内的上、下横臂的布局方案 比较图 4.5a、 b、 c 三图可以清晰的看到，上下横臂的布置不同，所得侧倾中心位置也不同，根据实际前悬架侧倾中心高度在 0 120mm 之间，设计上、下横臂在横向平面内的布置方案选用 a方案。 图 4-5 上、下横臂在横向平面内的布置方案 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -12- 4.3.3 水平面内上、下横臂轴的布置方案 横臂轴在水平面的布置方案有三种，如图 4.6 所示 图 4-6 水平面内上、下横臂轴的布置方案 下横臂轴 MM 和尚横臂轴 NN 与轴线的夹角，分 别用 和 表示，称为导向机构的上下横臂的水平斜直角。一般规定，轴线前端远离汽车轴线的夹角为正角 ，之为负。与汽车轴线平行者，夹角为零。 双横臂式悬架的上下横臂的长度对车轮上下跳动时的定位参数影响很大。现代轿车所用的双横臂式前悬架，一般设计，这样可以方便发动机的布置请可以得到理想的运动特性。 为了使车轮在遇到凸起路障时能够使车轮一起跳动，一面向后退让，以减少到车身的冲击力，还为了布置发动机，大多数前置发动机汽车的悬架下横臂轴 MM 线的斜置缴角为正值。如图 4.6 所示， 当上、下横臂轴倾斜角 均为正值，主销后倾角随轮胎的上跳有较小增加甚至减少（当 时）。当车轮上跳、主销后倾角变大时，车身上的悬架支撑出会产生反力矩，有助于产生制动时的抗前俯作用。但是注销后倾变的太大时，会在支撑处产生过的反力矩，同时使转向系统对侧向力十分敏感，易造成车轮摆动或方向盘上的力的变化。 横臂轴在水平面的布置方案有三种，如图 4.6 所示 为了使车轮在遇到凸起路障时能够使车轮一起跳动，一面向后退让，以减少到车身的冲击力，还为了布置发动机，大多数前置发动机汽车 的悬架下横臂轴 MM 线的斜置缴角为正值。如图 4.6 所示，当上、下横臂轴倾斜角 均为 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -13- 正值，主销后倾角随轮胎的上跳有较小增加甚至减少（当 时）。当车轮上跳、主销后倾角变大时，车身上的悬架支撑出会产生反力矩，有助于产生制动时的抗前俯作用。但是注销后倾变的太大时，会在支撑处产生过的反力矩，同时使转向系统对侧向力十分敏感，易造成车轮摆动或方向盘上的力的变化。 4.3 .4 上下横臂长度的确定 双横臂式悬架的上下横臂的长度对车轮上下跳动时的定位参数影响很大8。现代轿车 所用的双横臂式前悬架，一般设计，这样可以方便发动机的布置请可以得到理想的运动特性。 如图 4.7 所示为下横臂长度 L1 保持不变，改变上横臂的长度不 L2，使得L1/L2 的比值分别是 0.40、 0.6、 0.8、 1.0、 1.2 时计算得到的悬架的运动特性。其中 Z （ Z轴表示轮胎上下跳动的位移量， 表示为 1/2 轮距）表示为车轮接地点在横向平面内随车轮跳动的特性曲线。有图可以看出，当上、下横臂之比为 0.6 时， 曲线变化最平缓； L1/L2 增大或减小时， 的曲线的曲率都会 增加。图中 Z 和 Z 分别表示车轮外倾角和车轮内倾角随车路跳动的特征曲线 如图 4.7。 图 4-7 上、下横臂长度之比 L1/L2 改变时的悬架特性 设计汽车悬架时，希望轮距变化要小，以减少轮胎磨损，提高其使用寿命，因此应该选择 L1/L2 在 0.6 附近的；为了保证汽车有良好的操作性，希望前轮定位角度的变化要小，这时应选择 L1/L2 在 1.0 附近，综合以上分析，悬架的 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -14- L1/L2 应该在 0.6 1.0 的范围内。根据我国的乘用车设计经验，在初选尺寸时，L1/L2 取 0.65 为宜 4.4 螺旋弹簧的设计计算 4.4.1 螺旋弹簧材料的选择 螺旋弹簧作为弹性元件的一种，具有结构紧凑、制造方便及高的比能容量等特点，在轻型以下汽车的悬架中运用普遍 。 螺旋弹簧通常应用于独立悬架，特别是前轮独立悬架中。在有些轿车的后轮非独立悬架中，其弹性元件也采用螺旋弹簧。螺旋弹簧用弹簧钢棒料卷制而成，可做成等螺距或变螺距。前者刚度不变，后者刚度是可变的。螺旋弹簧具有以下优点：无需润滑，不忌泥污；安置它所需的纵向空间不大；弹簧本身质量小。 根据汽车工作时螺旋弹簧的受力特点和寿命要求（可参考下文的计算分析 ），选择 60Si2MnA 为簧丝的材料 1，以提高弹簧在交变载荷下的疲劳寿命。 弹簧材料特性如下表 4.2： 表 4-2 弹簧材料特性 许用切应力 许用剪应力 剪切模量 G 弹性模量 E 强度范围 48 2/ mmfkg 100 2/ mmfkg 80002/ mmfkg 20000MP 45-50HRC 4.4.2 弹簧几 何参数的计算 表 4-3 设计参数 前悬架满载轴荷 前悬架空载轴荷 前悬架总质量 前悬架设计偏频 n 1150Kg 950Kg 102Kg 1.15Hz 4.4.2.1 弹簧所受压力 P： P= / =575 9.81/0.9847=5727.815N 弹簧所受到的最大的力：动荷系数 k取 2.5 则弹簧所受到的最大压力 =14319.54N 4.4.2.2 车轮 到弹簧的力及位移传递比 车轮与路面接触点和零件连接点检的传递比即表明形成不同也表明在二处的里的大小不同。弹簧的刚度 悬架的线刚度 可由传递比建立联系：利用传递比 i便可计算螺旋弹簧的刚度 ： 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -15- fihivNFFk xyvFws / （ 4.4） 其中分数 代表悬架的线刚度。 从而，得到如下关系式： （ 4.5） 根据文献 7，悬架的行程传递比及力的传递比为 代入数值可得到 i x 1.185， i y 1.818。所以，位移传递比 i x i y 为 2.15 4.4.2.3 弹簧在最大压缩力作用下的变形量 由前悬给定的偏频 f 1.15Hz，可得到了汽车悬架的线刚度： )/(56.250 . 715.114.344 222222 mmnMfk x （ 4.6） 于是可得出弹簧的刚度sk )/(95.5415.256.25 mmNiikk yxxs （ 4.7） 进而可得到弹簧在最大压缩力 Pdmax 作用下的变形量 F： )(6.26095.54/54.1 4 3 1 9m a x / mmkPdF s （ 4.8） 所以，弹簧所受最大弹簧力 14319.54N和相应的最大变形为 F=260.6mm： 根据公式 4.4 可以算出前悬架的刚度： (4.9) 式中； 指汽车前悬架刚度， N/mm 指汽车前悬架的簧上质量， Kg 指汽车前悬架的偏频， Hz 汽车空载刚度计算 ： =（ 950102） /2=424Kg =1.15Hz 代入计算得： =4 3.14 3.14 424=22114.7N/m 汽车满载刚度计算 =（ 1150102） /2=524Kg =1.15Hz 代入计算得： =4 3.14 3.14 524= 27330.4N/m 4.4.2.4 按满载计算弹簧钢丝几何参数 (4.10) 所以得出： (4.11) 式中： i 指弹簧的有效工作参数，取 5 yxxs iikk 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -16- G 指弹簧材料的剪切弹性模量 ，取 8.3 MPa 指弹簧中经，取 112mm 代入式 (4.11)中： d=14.3mm 弹簧直径 d取 14mm 弹簧设计中，螺旋比 ,弹簧指数越小，其刚度越大，弹簧越大，弹簧越 硬。弹簧内外侧的应力相差越大，反之，弹簧越软。弹簧丝直径与螺旋 的选取范围 如 表 4.4 所示 : 表 4-4 弹簧直径与螺旋比的选取关系 弹簧丝直径 d(mm) 0.2 0.4 0.5 1 1.1 2.2 2.5 6 7 16 18 0 螺旋比 C 7 14 5 12 5 10 4 10 4 8 4 6 一般的选择范围是 C=4 8，初选螺旋比为 8. 弹簧总圈数与其工作圈数的关系为： +2（ 1.25+0.75） =7 弹簧的节距 t一般按公式取： 14+260/8+ 56mm 弹簧的自由高度 ： (4.12) 式中： 指工作圈数，取 5 弹簧钢丝的工作间隙，为 42mm 指弹簧的总圈数 ,是 7 d 指弹簧的直径，为 14mm 代入式 (4.12)中 ： H=322mm 弹簧螺旋升角： = =9.04 4.4.3 弹簧的校核 4.4.3.1 弹簧的刚度校核计算： 弹簧刚度的计算公式： (4.13) 式中： i 指弹簧的有效工作参数，取 5 G 指弹簧材料的剪切弹性模量，取 8.3 MPa 指弹簧中经，取 112mm d 指弹簧直径 d 取 14mm 代入式中得： =51.04N/mm 符合要求 4.4.3.2 弹簧表面的剪切应力校核： 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -17- 弹簧在压缩时其工作方式与扭杆类似，都是靠材料的剪切变形吸收能量，弹簧表面切应力为： (4.14) 式中： C 指弹簧的螺旋比， C= /d 指曲度系数，为考虑弹簧圈数曲率对强度的影响的系数， P 指弹簧的轴向载荷， P=5727.815N 已知： 112mm,d=14mm 计算得到： C=112/14=8 =（ 4 ） /（ 4 8 ） +0.615/8=1.184 代入式 (4.14)中得出弹簧表面的减切应力：代入式中得出 =705MPa 因为： ，所以弹簧满足要求 悬架弹簧的最终弹簧选定的参数如表 4-5： 表 4-5 综上所述最终弹簧选定的 参数 弹簧高度 H 弹簧圈数 n 螺旋角 C 内径 外径 节距 t 322mm 7 9.04 98mm 126mm 56mm 4.5 小结 本章主要对悬架的上、下横臂的相对长度、空间的相对位置和总体的布局进行选择与计算，同时对对减震器弹簧参数进行设计技术和轻度校核。 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -18- 第五章 减振器机构类型及主要参数的选择计算 5.1 减振器 汽车在不平道路上行驶时，车身将产生振动。为此在大多数汽车的悬架系统内都装有减振器。减振 器是产生阻尼力的主要元件，其作用是迅速衰减汽车振动，改善汽车行驶平顺性，增强车轮与路面附着性能，减少汽车因惯性力引起的车身倾角变化，提高汽车操纵性和稳定性。此外，减振器能够降低车身部分载荷，延长汽车使用寿命。 为了协调弹性元件与减振器工作，对减振器提出如下要求： （ 1）当车桥（或车轮）与车架的相对速度过大时，减振器应当能自动加大液流通道截面积，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷； （ 2）在悬架压缩行程（车桥与车架相互移近的行程）内，减振器阻尼力应较小，以便充分利用弹性元件 的弹性，以缓和冲击； （ 3）在悬架伸张行程（车桥与车架相对远离的行程）内，减振器的阻尼力应大，以求迅速减振。 汽车上广泛采用双向作用筒式减振器，既在压缩和伸张两行程内均能起减振作用的减振器称为 双向作用式减振器 。另有一种减振器仅在伸张行程内起作用，称为 单向作用式减振器 。 双向作用筒式减振器双向作用筒式减振器（又称双筒式减振器）一般都具有四个阀，即压缩阀、伸张阀、流通阀和补偿阀 2。同时减震器工作压力虽然仅有 2.5 5MPa，但是其工作性能稳定在现代汽车广泛使用，双作用筒式夜里减震器具有工作性能稳定、干燥阻 力小、噪声低、总长度短等优点。在乘用车广泛使用。在设计的应当满足的要求是，在使用期间保证汽车的行驶平顺性的性能稳定；有足够的使用性能。 5.2 相对阻尼系数 减震器卸荷阀打开前，其中的阻力 F与减震器振动速度 之间的关系为 F= （ 5.1） 式中， 为减震器阻尼系数。 减震器的阻尼系数是指阀体开启前的阻尼系数。通常压缩行程的阻尼系数与压缩行程的阻尼系数 的阻尼系数一般不等。汽车悬架有阻尼以后，簧上质量的振动是周期衰减振动，用相对阻尼系数 的大小来评价振动衰减的快慢程度。 的表达式： （ 5.2） 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -19- 式中 :c 指悬架系统的垂直刚度； 指簧上质量 从中表明，相对阻尼系数 的物理意义是：减震器的阻尼作用在于不同刚度 c和不同的簧上质量 的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。 值越大，振动能衰减越快，同时又能将较大的路面冲击力传到车身 ； 值小则反之。通常情况下，压缩行程时的相对阻尼系数取得小些，伸张行程的相对阻尼系数取得大些。两者的关系是 .设计时，选取 与 的平均值 。对于无内摩擦的弹性元件悬架，取 =0.25 0.35。对于行驶路面较差的汽车， 应取大 一些，一般 取 0.3；为了避免悬架碰到车架，取 =0.5 。根据越野车的形式要求，取 =0.35。则有：（ + ） /2=0.35 计算得出 ： =0.467， =0.234 5.3 减振器阻尼系数的确定 减震器的阻尼系数 .因悬架系统的固有频率 ,所以理论上 。实际上，应根据减震器的布置特点确定减震器的阻尼系数。根据如图的布置形式，则其阻尼系数： （ 5.3） 图 5-1 双横臂横向布置示意图 根据公式 = ，可以得出： 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -20- 式中 n=1.15 Hz,故得出 7.22Hz 式（ 5.3）中 ； , , 524Kg 所以： =2 7.22 524 0.35/ =7730.5N 5.4 最大卸荷力 的确定 为了减少传到车身的冲击力，当减震器活塞振动速度达到一定的值时，减震器打开卸荷阀。此时的活塞速度称为卸荷速度 nA w av x /co s （ 5.4） 式中， 为卸荷速度一般为 0.15 0.30m/s， A为车身振幅，取 40mm 为悬架振动固有频率， 7.22Hz 代入式 （ 5.4） 中： =0.04 7.22 0.6 0.9848=0.17m/s 已知伸张行程的阻尼系数 ，在伸张行程的最大卸荷力 ： （ 5.5） 式中， =2.2 7730.5=17007N 最大卸荷力 ； =17007 0.17=2891N 5.5 简式减振器工作缸直径 D 的确定 根据伸张行程的最大卸荷力 F0 计算工作缸直径 D 为 )1(420 PFD (5.6) 式中： 为工作缸最大充许压力，取 3 4MPa； 指连杆与缸筒直径之比，双筒式减震器 =0.40 0.50； 带 入式中计算 : 31.3mm 减震器的工作缸直径 D 有 20mm、 30mm、 40mm、 (45mm)、 50mm、 65mm 等几种，选取时按照标准选取，按下表 5.1 选择： 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -21- 表 5-1 双作用同减震器选取规格 工作刚直径 Db 基长 L 储油直径 吊环直径 吊环直径宽度 B 活塞行程 S 20 11(120) 44(47) 29 24 230、 240、 250、 260、270、 280 30 14(150) 54 39 32 120、 130、 140、 150、270、 280 40 17(180) 70(75) 47 40 120、 130、 140、 150、 160、 170、 180 50 210 90 62 50 120、 130、 140、 150、 160、 170、 180、 190 查汽车筒式减振器的有关国标 (JB1459 85)，就可以 就近选用一个标准尺寸。这里我们选用的工作缸直径 D=40mm。储油筒的确定 : 一般 mmDDc 54)5.135.1( ，壁厚取 2mm，材料选用 20号钢。 活塞行程 S取 280mm，基长 L取 150mm。 上述的计算结果如表所示，减振器的装配简图主要参数如表 5.2所示 ： 表 5-2 减震器尺寸 阻尼系数 最大允许压力 p 工作缸直径 D 储油筒 直径 Dc 连杆与缸筒直径之比 壁厚 7730.5N 4MP 40mm 54mm 0.4 2mm 鉴于减振器对污染、磨损等的敏感性，在绘制装配图时是根据减振器的使用条件的要求注明了技术要求（可参考减振器的零件图），零件配合处的粗糙度 Ra 值选为 0.16um。 5.6 小结 本章主要是对悬 架的减震器进行设计和计算，确定减震器的尺寸大小和相对阻 尼 大小的确定。 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -22- 第六章 CATIA V5 三维建模 6.1 关于 CATIA V5 CATIA 是法国 Dassault System 公司的 CAD/CAE/CAM 一体化软件，居世界 CAD/CAE/CAM 领域的领导地位，广泛应用于航空航天、汽车制造、造船、机械制造、电子 电器、消费品行业，它的集成解决方案覆盖所有的产品设计与制造领域，其特有的 DMU 电子样机模块功能及混合建模技术更是推动着企业竞争力和生产力的提高。 CATIA 提供方便的 解决方案，迎合所有工业领域的大、中、小型企业需要。 CATIA V5 版本是 IBM 和达索系统公司长期以来在为数字化企业服务过程中不断探索的结晶。围绕数字化产品和电子商务集成概念进行系统结构设计的 CATIA V5 版本，可为数字化企业建立一个针对产品整个开发过程的工作环境。在这个环境中，可以对产品开发过程的各个方面进行仿真，并能够实现工程人员和非工程人员之间的电子通信。产品整个开发过程包括概念设计、详细设计、工程分析、成品定义和制造乃至成品在整个生命周期中的使用和维护。 6.2 应用现状 造型 方面： CATIA ICEM Shape Design 提供 CATIA 整合的解决方案满足汽车 A级曲面设计要 求。 采用支持经典的 V5安装、许可和管理规程的标准 CATIA V5媒介， ICEM Shape Design（造型设计） V5R20 现在成为您 CATIA V5 部署中完整的一部分。 ISD R20 在 A级建模领域拓展其高级、强大的自由形式的曲面创建、修正和分析功能。 在标准的 STEP 格式里支持复合材料数据并具备 Light Manufacturing Part Generation 提高生产效率 ， CATIA V5R20 是首个在标准的 STEP 格式里支持复合材料数据的解决方案。于是，复合材料数据的长期归档变成了一种现实，尤其是在航空航天工业中。这个 STEP 格式的支持复合材料的解决方案促进了不同CAD 销售商之间数据的交换。此外，用户使用 Light Manufacturing Part Generation 能够显著提高生产效率，这个功能确保制造的零件能够快速创建并能够与设计的零件同步化。 工业设计：利用新的 Imagine & Shape 的功能，加快、统一和优化概念设计与曲面切割工作流 ， Imagine & Shape（想象与造型）中强大的新特征Subdivision Net Surfaces 令用户能够把基于曲线的方案和细分曲面泥塑建模相结合。这个特征能够帮助提高设计品质，并更大地发挥设计师的创造力。Imagine & Shape 特别适用于运输工业和产品设计工业中的风格设计中心或设计 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -23- 部门，如汽车、航空航天、游艇、高科技电子、消费品、包装等产业，以及生 命科学产业中的医疗设备设计。 机械 ： Mechanical Part Design（机械零件设计）产品和工具的增强 。 Functional Modeling Part （功能性建模零件）产品得到增强，它面向的是动力系统客户的设计流程，也支持复杂零件的设计。功能性建模技术令用户设计油底壳、变速箱或发动机托架的速度提高了 40%。 Fillet（圆角）命令功能也得到增强以确保牢固性， Wall Thickness Analysis（墙壁厚度分析）工具也得到增强以确保更高的设计品质和可制造性。 所有这些增强都对优化动力系统特别有益。 获得复杂多面内部截面视图 ： CATIA 2D Layout for 3D Design （把 2D图中的线条转换出 3D 型）新的特征令用户 能够沿着多种层面切割一个零件。这样，他们就可以马上对多种内部特征进行可视化，如孔或洞，只需一个视图就能够更好地理解几何体及其所有备注。复杂视图的这种立刻显示不再需要计算，能够帮助用户提高工作效率。这个模块对于所有工业都具价值。 遵守（美国航空管理局）的认证规定 ： 3D Insight 产品的开发遵守 FAA 美国航空管理局的认证规定，要求同一个模型，同一个修正者，一个机械设计工程师，贯穿整个开发、部署、制造和管理生命周期。这个功能用于航空工业。 设备 ： 增强 Flex Simulation, Harness Installation and Harness Flattening（ Flex 仿真、线束安装、线束展平）功能，人机工效学恰当应用，用户生产效率得到提高 。 设备清单中的电气线束分析以及过滤和分拣功能得到增强，更加符合人机工效学原理。 此电气线束展平中线束段的知识参数能够同步化。这些功能的增强对于促进航空航天和汽车工业的发展尤其有意义。 界面 ： 全新 STEP 产品用于更高级的功能 。 CATIA Extended STEP Interface （ CATIA 扩展的 STEP 界面）具备完全验证特性和嵌入式装 配，能够促进长期归档。由于具备嵌入式装配支持，采用 STEP 管理超大型装配结构成为可能。这个特征对于航空和汽车工业特别有意义。 加工 ： 缩短编程和加工时间 ， 两个新特征 - 材料去除仿真和高级精加工 - 能够缩短编程和加工时间。这样，企业不仅节约了时间也节约了资金。材料去除仿真特征通过帮助用户使用彩色编码更好地理解 IPM（在制品毛坯模型）缩短编程时间。 而高级精加工特征则通过提供一个只需操作一次的精加工路线并把纵向和横向区域都纳入战略考量的办法缩短加工时间。这些特征增强了所有产业的加工工艺流程。 分析 ： 用来创建高品质网格的基于新规则的网格划分 ， 一个新的产品， 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -24- SIMULIA Rule Based Meshing（基于 SIMULIA 规则的网格划分）能够实现高品质曲面网格划分创建流程自动化，适用于所有使用 CATIA 网格划分工具的工作流。新产品向用户提供一种方法，能够全面地详细说明实体需要进行的网格划分处理，例如孔、圆角和带孔的珠。它还向用户提供详细说明可接受的元素品质标准，如最小的刀口长、长宽比和斜度。一旦网格划分规则完整套件被详细 制定出来，就不再另外需要用户介入，因为实际的网格生成是完全自动的。 根据 CAD 设计的二位图纸 设计的数据 ，设计生成 CATIA 三维图，效果图如下： 图 6-1 减震器与阀体 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -25- 图 6-2 悬架总成 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -26- 图 6-3 下控制臂 图 6-4 上控制臂 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -27- 结论 汽车的悬架系统是汽车上一个重要的部分，与整车的操作性和稳定性有密切关系。双横臂独立悬架因其簧下质量小，悬架占用的空间小，弹簧元件之承受垂直力，所以可用刚度小的弹簧，使车身振动频率低，改善了汽车的平顺性；由于有可能降低发动机的位置高度，使整车的质心高度下降，有改善了汽车的行驶稳定性；左右轮各自独立运动 互 不影响，正确 地选取机构的参数和形式可以大幅度减少车身的倾斜和振动，同时再起伏的路面上获得良好的地面附着力，故成为目前最广泛应用于轿车和轻型车的一种独立悬架。所以，对双横臂在越野车的应用上设计十分有意义。 本毕业设计根据某 2.0L 中高级越野车给定的设计要求，分别从设计、计算、 三维建模 等方面着手，完成了悬架中关键零部件的设计计算和校核、导向机构的分析、转向断开点的设计等工作。从而较系统地阐述了 2.0L 中高级越野车双横臂前独立悬架的设计优化过程，这对生产实际具有一定的指导意义。 作为本科毕业设计，其设计目的重在对课本知识的巩 固和运用，同时兼顾实践和市场需求出发大胆创新设计，因此，文章从和书本知识结合较紧密的计算开始，分别从零件的结构形式和受力分析两方面对悬架中关键零部件进行了设计，并对它们的可行性进行了校核。然后，文章又不拘泥于课本知识，再利用分析软件对悬架导向机构进行分析时，同利用 CATIA 软件对所用零件进行三维建模，从运动学角度对悬架主要结构定位参数进行了分析。 我的毕业设计过程中我遇到了很多以前没有接触过的问题，在查阅大量网上资料的基础上，在老师同学帮助下一一得到解决。但限于篇幅和设计时间，尚有很多值得深入研究和改进的地 方。 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -28- 致谢 四年大学弹指一挥间，随着毕业设计的完成，我们的大学生活接近了尾声。虽然两个 多 月的时间忙碌而又紧张，但我感受到更多的是充实和快乐。 在本次设计中，非常感谢我的导师张伟老师在繁忙的工作中抽出时间对我的设计进行指导，张伟老师关心学生、和蔼可亲、治学严谨，对我们的毕业设计给予的莫大帮助，在这里衷心的对他说一声谢谢， 同时，也非常感谢汽车工程系的所有老师，在我不会的时候为我指点，四年间对我们的学习、生活、做人、做事给予最大的指导，这种如朋友如情人的关怀都将成为我永恒的回忆。 当然， 也非常感谢我的同组同学及同班同学，在毕业设计期间，我们相互学习，相互帮助，互相支持，共同进步。尤其在绘图软件使用上都是现学现用。在这个共同进步的大集体，我们才能高质量的完成任务。 最后，衷心的祝愿我的老师身体健康，事业顺利。祝愿同学们在工作越战越勇，人生路上步步高！ 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -29- 参考文献 1 小林明 .汽车工程手册 .北京 :机械工业出版社， 1984. 2 约森赖姆帕尔 .汽车底盘基础 .北京 :科学普及出版社， 1992. 3 陈立周，张英会，吴青一等 .机械优化设计 M.上海 :上海科学技术出版 社，1982. 4 陈家瑞 .汽车构造 .第三版 .北京 :人民交通出版社， 1994. 5 王望予 .汽车设计 M.第 3 版 .北京 :机械工业出版社， 2000. 6 余志生 .汽车理论 M.第 2 版 .北京 :机械工业出版社， 1990. 7 约森赖姆佩尔 .悬架元件及底盘力学 M.第 1 版 .长春 :吉林科学技术出版社， 1992. 8 赵新红 .双横臂 悬架在车轮转向和跳动时的分析 D:硕士学位论文 .长沙 :湖南 大学 ,1997. 9 刘子键，现代 CAD 设计基础 .长沙 M:湖南大学出版社 ,1999. 10 李红梅，邵伟平 .空 间机构运动学分析自然坐标法在悬架中的应用 J.沈阳工业学院学报 J， 2000，第 19卷，第 1 期 :21-26. 11 蒋晓光，刘星荣 .汽车独立悬架刚度计算方法质疑 J。北京汽车， 1999， 第 2期 :13-15. 12 马建军，徐国兴，童永。一种双横臂悬架侧倾中心的计算和分析 J.合肥工业 大学学报， 1999，第 22卷，第 4 期 :132-136. 13 陆波 .双横臂 系统运动分析 .汽车技术， 1994，第 6 期 :23-27. 14 王敏，周恒昌 .微型汽车构造与维修 (底盘及电器 ).第 1 版 .北京 :人民交通出版社 ， 1995. 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -30- 附录 双 横臂式悬挂系统 附录 1 外文 中文翻译 按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双 横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大 (与单横臂式相类似 )，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。 双横臂式独立悬架，是一种车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，这种独立 悬架被广泛应用在轿车前轮上。双横臂，顾名思义，两条臂横向布置，两臂有做成 A 字形或 V 字形， V形臂的上下 2 个 V 形摆臂以一定的距离，分别安装在车轮上，另一端安装在车架上。 双横臂式独立悬架一般多为不等臂双横臂式，上臂比下臂短，当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。由于当双横臂式独立悬架悬架变形时，车轮平面将产生倾斜而改变两侧车轮与路面接触点的距离 轮距，致使轮胎相对于地面侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着 。 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） -31- 附录 2 外文文献 Number by the number of arm is divided into wishbone and single -wishbone suspension system. Single-Arm has a simple structure, roll center height, there is a strong anti-roll capability advantages. But with the increased speed of modern cars, the roll center is too high will cause the wheel beats track changes, tire wear increased, and in sharp turns around the wheel vertical force when the transfer is too large, resulting in rear wheel camber increases, reducing the rear wheel cornering stiffness, resulting in a serious condition high-speed flick. Single-