（产业经济学专业论文）长江三角洲港口布局研究.pdf

摘要 国际航运中心是一个不断发展的概念，不同历史时期的航运中心的要素结构是不 同的；当前的国际航运中心必须是集装箱枢纽港，是具有第三代港口特征的航运枢纽， 即集商品、资本、技术、信息于一体，成为世界性生产活动的综合资源配置中心。随 着世界贸易中心的转移，国际航运中心的变迁，东北亚国际航运中心的争夺还在进行 中，建设上海国际航运中心，争夺东北亚困际航运中心地位已成为国家战略。在这一 背景下，本文尝试探讨长江三角洲港口白局对这一国家战略的呼应。随着长江三角洲 的城市的“以港兴市”到“一市一港”，港口靠局上出现了一些典型的问题：码头结构 不合理，设旋薄弱；各个港口之问的建设各自为政，货源种类类似，经济腹地重叠； 港口土地和岸线资源市场化不足；港口融资渠道有限；软环境不佳等。另外，在航运 联盟的巨大压力下，各港口为争夺货源，而不断降低价格，更进一步导致了港口企业 的效益下滑。所以在发展中应充分掌握港口经济的规律，为经济建设服务，避免港口 恶性竞争。 本文在研究中，将运用相关产业组织理论，采用定性与定量相结合的分析手段， 来讨论各个问题。每个问题基本的研究逻辑顺序如下： 1 首先进行理论层次分析： 2 再运用现有国内外港口布局理论和实践结合来分析； 3 得出相应结论和建议。 本文第一章分析了当前长江三角洲地区港口白局当中存在的诸多问题；后面四章 围绕存在的问题进行了展歼。首先分析了长三角地区经济与港口的之间的关系，以及 长三角港口群在建立上海国际航运中心当中各自的地位。第三章对港口的综合物流和 港口之间的合作提出了设想。第四章就长三角的港口资源要素市场化进行了详细阐述。 应顺应世界潮流，根掘我国国情加快港口民营化，促进港口投资多元化；在市场经济 条件下要让市场在配置港口土地和岸线资源中充分发挥作用。港口土地和岸线的市场 化可以有利于岸线的综合利用，提高经济效益；强化岸线产权管理：有利于推动港口 基础建设的资金积累；最后从软环境建设方面探讨提高港口竞争力的措施。 关键词：国际航运中心，长江三角洲，布局，市场化 n a b s t r a c t i n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gc e n t e ri sac o n t i n u o u s l yd e v e l o p i n gc o n c e p t t h ek e y f a c t o r so ft h es h i p p i n gc e n t e rs h i pi nd i f f e r e n th i s t o r yc o n s t r u c t i o na r ed i f f e r e n t ；t h e c u r r e n ti n t e r n a t i o n a is h i p p i n gc e n t e rm u s tb eah a r b o ro fac o n t a i n e rh u bh a v i n gt h e t h i r dg e n e r a t i o n sp o r t sc h a r a c t e r i s t i c ；i ti n t e g r a t em e r c h a n d i s e 。c a p i t a l 。t e c h n i q u e ， i n f o r m a t i o ni n t oaw h o l et ob e c o m et h ec e n t e ro fr e s o u r c e sd e p l o yw o r l d w i d e n o w t h ew o r l dt r a d ec e n t e ri s t r a n s f e r r i n g a n di n t e r n a t i o n a i s h i p p i n g c e n t e ri s c h a n g i n g t h ei o c a t i o no fn o r i h e a s ta s i a n si n t e r n a t i o n a is h i p p i n gc e n t e ri sn o t s t a b l e s 0c o n s t r u c t i n gs h a n g h a i i n t e r n a t i o n a is h i p p i n gc a n t e rb e c o m e sc o u n t r y s s t r a t e g yt os e c u r et h ep o s i t i o no fn o r t h e a s ta s i a n si n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gc e n t e r u n d e rt h i sb a c k g r o u n d ，t h ep a p e rt r i e st os t u d yy a n g t z er i v e rd e l t ap o r tl a y o u tt o s e r v et h en a t i o n a ls t r a t e g y a l o n gw i t ht h ec i t i e so ft h 岛d e l t ao fy a n g t z er i v e r f o c u s i n go np o r tc o n s t r u c t i n g ，t h ec o m p e t i t i o nb e t w e e np o r t si n c l i n e dt ob em a l i g n a n t a n dt h ei n v e s t m e n ti sb e c o m i n gs e p a r a t e ；t h ee c o n o m i e so fs c a l e so fp o r t si sn o t o b v i o u s t h ee f f i c i e n c yo fp o r t ss e r v i c ei o w e r s m o r e o v e rf a c i n gt h ep r e s s u r eo ft h e s h i p p i n ga l l i a n c e ，e a c hp o r ti sf i g h t i n gf o rt h es o u r c e 。b u ti o w e rp r i c ec o n t i n u o u s l y f u r t h e rc a u s e dt h ei o w e rp e r f o r m a n c eo ft h ep o r te n t e r p r i s e t h e r e f o r ep o r t sc a n b u i l da l l i a n c et oh a r m o n i z ep r i c e sa n dd e v e l o p m e n ts t r a t e g y , t h e ni e a dt ow i n - w i n t h ep a l ：) e rw i l im a k eu s eo ft h er e l a t e dt h e o r yo fi n d u s t r i a io r g a n i z a t i o nl nt h e r e s e a r c h ，a n da d e l p tt h em e a n so fq u a n t i t a t i v ea n a l y s i sa n dq u a l i t a t i v ea n a l y s i s t o g e t h e rt os t u d ye a c hp r o b l e m ，e a c hp r o b l e mi sr e s e a r c h e di nw a y sa sf o i l o w s ： 1 a n a l y s i st h ec o r r e s p o n d i n gt h e o r y 2 c o m b i n et h ed o m e s t i ca n di n t e r n a t i o n a lp o r ti a y o u tt h e o r i e sw i t h p r a c t i c et oa n a l y z e 3 t og e tt h ec o r r e s p o n d i n gc o n c l u s i o na n ds u g g e s t i o n t h ep a p e ra n a l y s i sw i n a tc u r r e n t l yt h ep r o b l e m so fy a n g t z er i v e rd e t t ar e g i o n p o r tl a y o u ti si nt h ec h a p t e r1 ：t h ei a s tt o u rc h a p t e ra r o u n dt h e s ep r o b l e m sa i m st o h o wt os o l v et h e m f i r s t l ya n a l y s i st h er e l a t i o nb e t w e e nt h ee c o n o m yo fy a n g t z e r i v e rd e l t ar e g i o na n dp o r t s ，a n dt h ep o s i t i o no fp o r t so fy a n g t z er i v e rd e l t ar e g i o ni n t h ep r o c e s so fc o n s t r u c t i n gs h a n g h a ii n t e r n a t i o n a is h i p p i n gc e n t e r s e c o n d l y , p u t m o r ew e i g h t so nt h ea n a l y s i so ft h ep o r ti o g i s t i c sa n dp o r tc o o p e r a t i o np a t t e r n c h a p t e r4e x a m i n et h er e s o u r c e sm a r k e t i z a t i o no fy a n g t z er i v e rd e l t ar e g i o n ；w e s h o u l df o i l o wt h ew o r l dc u r r e n t 。a c c e l e r a t ep o r tt ob ep r i v a t e ，a n dp r o m o t et h em o r e c h a n n e io ft h ei n v e s t m e n t = i e tt h e “i n v i s i b l eh a n d ”t oe x e r tf u l i i n f l u e n c ei nd i s t r i b u t i n g p o r ti a n da n dr i v e r s i d e s ot h em e a s u r e sc a nm a k ef u u s eo ft h ep o r ti a n da n d r i v e r s i d et oi n c r e a s ee c o n o m i cp e r f o r m a n c e s t r e n g t h e nt h eo w n e r s h i pm a n a g e m e n t 。 p r o m o t et h ef u n d sa c c u m u l a t i o no fp o r ti n f r a s t r u c t u r ec o n s t r u c t i o n ： f i n a l l y , i nt h es o f te n v i r o n m e n tv i e w p o i n t 。s t u d yt h em e a s u r e st oh e i g h t e nt h ep o r t c o m p e t i t i o n n i z h a n gd o n g p i n g ( 1 n d u s t n a ie c o n o m i c s ) d i r e c t e db yp r o f q ul i n c h i k e yw o r d s ：i n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gc e n t er t h ey a n g t z ed e l t a ，l a y o u t ，m a r k e t i z a t i o n 论文独创性声明 本沦义是我个人在导师指导下进行的研究【作及取得的研究成 果。论文中除，特3 1 力n 以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他 机构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对木研究的启发和所做 的贡献均已在论文i ：t j 作了明确的声明并表示了谢意。 作者签名：安避曰期：立生史l 。 论文使用授权声明 本人同意卜海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学 校有权保留送交淦文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上嘲 公厕j 沦文的全部或部分内容，可以采用影印、缩e _ | 或者其它复制了三段 保存论义。保密的论文在解密后遵守此规定。 储签名：雌新 引占 引言 国外港口的实践证明，港口作为外向型经济的主要载体，在区域经济资源配置中 具有极其重要的作用，主要表现为：吸引外国公司资源在港区后方陆域配置，形成国 际性、区域性加工基地和配送中心；吸引国内优良资源在港区后方汇聚，形成新的连 接内陆的经济增长点；吸引城市优势资源向临港地带集中，形成面向国内外的新兴产 业群；通过枢纽的辐射和集疏运网络郝局，推动港口所在城市产业资源向腹地配置。 正因为港口在现代经济中如此重要的作用，中央政府把建立上海国际航运中心已上升 为国家战略。而尽快建立上海国际航运中心需要长江三角洲的三个地方政府上海、浙 江、江苏在港口稚局上的既竞争又协作的关系。 从1 9 9 6 年国家提出的组合港的概念，到2 0 0 4 年，一部由交通部牵头、江浙沪两 省一市联合编制的长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要中对倍受世界关 注的上海国际航运中心的建设，提出将重点发展以上海为中心、浙江宁波和江苏苏州 为两翼的集装箱干线港，连云港、南通、南京、镇江、温州为支线港，其它港口发展 喂给运输的集装箱运输体系，都体现了政府对长三角地区的港口布局的重视。 近几年，尤其在2 0 0 3 、2 0 0 4 年，随着航运的复苏，以及全国从南到北的各个大 海港全面压港，从而引起了大家对港航业的重视，特别是港口布局的问题对经济发展 的制约有了进一步认识。 目前，国内对港口布局的研究基本集中在货物对运输需求规模的预测，进而规划 港口的布局。在对港口钿局当中遇到的问题，如港口建设的融资问题，营运的低效，岸 线的丌发当中的浪费及盲目开发等问题研究不多。本文将在论述港口民营化和港口土 地和岸线资源的市场化对促进港口合理稚局，提高港口经济效益，帮助地方经济发展 的意义，可行性方面进行探讨。 港口的民营化能给企业带来活力，大量的资本和先进的技术设备；全新的管理理 念，提高了工作效率；缓解了码头装卸能力对经济发展的制约作用；由于一些码头是 与跨国海运集团合作经营的，也吸引了干线班轮挂靠这些港口，增加了集装箱吞吐量； 降低了成本，增加港口收益，提高了港口竞争力。 随着港口体制的改革，企业与国家产权关系的明晰，为岸线资源价值化创造了真 引占 正的权利义务归属主体。港口土地和岸线资源的市场化也有利于形成市场化的投入产 出机制和多元化的投融资机制，推动港口事业的可持续发展。土地资源价值化的成功 使人们充分认识到制度的经济作用，也为港口土地和岸线资源的市场化创造了成功的 制度先例。它有利于实现港口岸线资源的优化配胃和合理钿局；有利于推动港口基础 建设资舍的积累，促进港1 ：3 建设的多元化；有利于岸线资源的综合利用，提高岸线使 用的经济效益；有利于国有岸线资源在经济上得到体现。 2 第一章k 江三角洲港u 布局现状分析 第一章长江三角洲港口布局现状分析 第一节长江三角洲经济区港口的现状 “长江三角洲”本足一个地珲学的名词，它的顶点在镇江、扬州一带，北奄小洋口， 南l 临杭州湾，面积约4 力平方公罩。位于三角洲上各个市的行政区，常常超过三角洲平 原的界限。由宁、镇、扬、苏、锡、常、南通、上海、杭、嘉、湖1 1 个市组成的“长 江三角洲地区”，它不仅包括周边的山地丘陵，也包括着一部分里下河低地，面积达8 万平方公里，比三角洲平原扩大l 倍。“长江三角洲经济区”则是改革开放以后出现的 名词，除上述1 1 个市以外，还含有江苏泰州和杭州湾南岸的绍兴、台州、宁波三个市， 以及杭州湾口由群岛组成的舟山市，这1 6 个市的土地面积约1 0 万平方公晕。本文论及 的港口和局是指长江三角洲经济区而言。它覆盖江浙两省部分地区、上海全市和涉及长 江和钱塘江两河流的入海口。 长江三角洲是我国的精粹地区之一。人文荟萃，技术先进，资金密集，经济发达， 以只占全国1 的土地面积，容载6 2 5 的人口，2 0 0 4 年生产总值占全园的2 1 1 ，从增 长速度分析，长三角地区1 6 个城市增速均值达到1 5 6 ，其中最高增速为1 7 6 ，最低 的亦为1 3 6 ，分别高于全国平均水平8 1 和4 1 个百分点。长三角已经成为拉动全国 经济增长的重要贡献地区。无论在经济总量上，还是在发展速度上，长三角已经成为中 国经济巨轮的领航者，甚至被认为是未来世界经济增长的“发动机”。 长江三角洲濒江临海，河网如织，水运发达，水运事业有着悠久的历史。特别是中 国改革丌放以来，长江三角洲港口成群。现有特大型和大中型港口包括上海港、宁波港、 舟山港、南京港、镇江港、扬州港、江阴港、张家港港、南通港、还有一批小型港口。 上海港( 海港) 至2 0 0 3 年底，海港拥有各类码头泊位1 2 0 2 个，其中万吨级以上泊位1 6 4 个；码头 总延长为8 7 6 公罩；“1 2 0 0 4 年上海港( 海港) 货物吞吐量完成3 7 9 亿吨，约占全国规 模以上沿海港口吞吐量1 5 ，超过鹿特月港( 约3 5 4 亿吨) ，位居新加坡港( 约3 8 8 亿吨) 之后成为世界第二大货运港。 3 第一章长江三角洲港u 布局现状分析 江苏港口 掘统计，截至2 0 0 3 年底，江苏省港口共有3 8 6 个，码头泊位92 0 4 个，万吨级泊 位1 6 5 个，年货物吞吐量达4 96 6 6 万t ，集装箱1 7 4 2 3 万t e u 。2 0 0 0 年到2 0 0 3 年，江 苏港口货物总吞吐量和集装箱吞吐量平均增长5 6 4 和2 4 9 6 。其中外贸货物吞吐量增 长1 9 2 4 。2 浙江港口 浙江省沿海港口基本形成了以宁波港为中心，舟山、温州、窟兴、台州为骨干，其 他地方e e d , 港口相应发展的分层次白局，其中宁波港和温州港被交通部列入全国沿海2 0 个主枢纽港行列。2 0 0 3 年，全省沿海港口已有生产性泊位9 4 4 个，其中万吨级以上泊位 6 7 个，2 0 0 4 年浙江省完成港门货物吞吐量突破6 亿吨，比去年同期增长1 9 1 ，约为全 国港口完成货物吞吐量的1 5 ：完成集装箱吞吐量4 3 1 万t e u ，比去年同期增长4 1 5 ： 其中：沿海港口完成货物吞吐量3 7 4 亿吨，比去年同期增长2 0 4 ，约为全国沿海港口 完成货物吞吐量的1 3 8 5 ；内河港口完成货物吞吐量2 3 亿吨，比去年同期增长1 7 1 ， 约为全国内河港口货物吞吐量1 7 7 。“1 长江三角洲内河港口 长江三角洲除海运及长江干线运输外。内河运输便捷发达，从上海溯黄浦江，经太 湖水网和京杭大运河，可沟通苏、浙、皖内河，仅以上海市统计，至2 0 0 3 年底上海市 境内共有航道1 9 6 条，航道里程2 2 5 2 k m ，其中三级航道4 3 公罩，四级航道1 2 3 公罩， 五级航道6 5 公里。长江三角洲地区内河港口有3 2 2 个，属上海市4 0 个、苏锡常三市1 6 5 个、南通地区3 3 个、杭嘉湖地区5 3 个( 仅指长江水系) ，甬江水系2 2 个，曹娥水系9 个。上海内河港区共有3 2 5 0 多个泊位，最大设计靠泊能力2 0 0 0 吨级。2 0 0 3 年上海港内 河港累计完成货物吞吐量9 8 5 7 万吨，其中进口8 4 3 9 力吨，出口1 4 1 8 力吨。它表明内 河港口除直接为长江三角洲的城镇集敬货物外，在为主港集疏运服务也发挥了巨大作 用。 第二节长江三角洲港口发展中的问题 进入新世纪以来，随着经济全球化趋势的深化和欧美发达国家产业结构战略调整步 伐的加快，其基础产业如重化工业、冶金工业等开始向外大幅度地转移。重化工业、冶 4 第一章长江三角洲港u 布局现状分析 会等产业的特点是投资大、用地多、大吞吐量、大用水量，这势必要求有大进大出的大 容量物流通道相配套，水运则能满足这一要求。发展水运的核心在于合理的港口建设配 套。 随着我国加入w t 0 后，中国经济融入世界速度加快。中国企业更加充分利用国外市 场，在全球范围内进行资源合理配置。2 0 0 3 年，中国进出口外贸货物港口吞i t t 量为9 5 亿吨，中国市场海运匿占全球海运量的比重接近六分之一。2 0 0 3 年，全球铁矿石海运垦 5 亿吨，中国进口铁矿石达1 6 3 亿吨，占世界铁矿石总海运量的近1 3 。2 0 0 3 年，全球 石油海运贸易量2 3 亿吨，中国进口石油l - 3 6 亿吨，占全球石油海运贸易量的6 ，其中 进口原油9 6 0 0 万吨，中国已经成为世界第6 大石油进口国和第二大石油消费国。 2 0 0 4 年初，中国港口压船、压港的现象让航运业有些喘不过气来，到年底时全国区 域性港口拥堵的问题仍没有得到根本性解决。而在这一年中，“煤，油，运”紧张甚至 引起了中央高层的高度关注。煤炭、原油也有部分压港现象，只是铁矿石压港现象显得 更严重些。问题主要出在企业需求量不断加大的情况下，接卸量的增幅还是远远低于国 内进口铁矿石的增幅，专业码头的卸率和疏运能力无法及时跟上，也就是各个码头本身 的卸货能力上。港口接卸能力有限，铁路运力紧张导致港口疏运困难是导致铁矿石压港 的直接原因。而铁矿石价格波动剧烈，贸易矿压港囤积也是重要因素。然而压港更深层 次的原因是国内港口结构性矛盾突出，港口白局和各港口之日j 的货种分配存在诸多不合 理之处。 长三角港口却局的问题主要表现为以下几个方面： ( 一) 码头结构不合理，设施薄弱 港口为城市发展提供了条件，城市发展后，为港口提供更为充足的货源，两者是相 辅相成的。随着中国经济的高速发展，为港口提供了充足的货源，码头结构现状与需求 出现新的不平衡。 以内河第一大港南京港为例，自上世纪8 0 年代新生圩外贸港区建设完成后，整个 9 0 年代的l o 年内，竟然没有一个大型化、专业化的矿石、煤炭、集装箱等海轮泊位的 建设，更不要提新港区的建设了。事实上，南京港原有的矿石、煤炭、集装箱码头早已 超负荷运转，比如新生圩港区的集装箱码头，2 0 0 3 年吞吐量达4 0 万t e u ，而设计能力 只有l o 万t e u 年，其间虽经多次改造，但能力仍然不足。“1 沿着长江和黄浦江分布的老港区为上海的经济发展做出极大的贡献。历史发展到了 5 第一章长江三角洲港u 布局现状分析 今天，除在建的洋山深水港区外，上海港现有的规模和落后的硬件设施已经远远不能满 足上海当前航运市场发展的需要，港口整体吞吐能力严重不足与进出口岸货物量急剧上 涨的矛盾十分突出。以上海港集装箱吞吐量为例：上海港原有1 6 个集装箱专用泊位， 核定年吞吐能力为2 9 0 万t e u ，2 0 0 0 年上海港的吞吐量为5 6 1 2 万t e u ，超负荷量达9 3 ： 2 0 0 1 年吞吐量为6 3 4 万t e u ，超负荷量达11 8 6 ；2 0 0 2 年集装箱的专用泊位虽有增加， 年超负荷量仍然达7 8 7 ，2 0 0 3 年则高达1 1 2 7 。预计洋山港第一期工稃投入使用后， 上海港年吞吐量仍将超负荷达5 0 左右( 数掘来源：上海巾国有资产管理委员会交通运输 信息总汇) 。随着上海经济的进一步发展及对外贸易量的不断攀高，这一矛盾在近几年 难以得到彻底的解决，上海港现有的规模在很大程度上限制了其向国际航运中心的转 变。 随着上海城市建设的发展，穿越市中心的黄浦江港区与城市犬牙交错的矛盾日益显 露。结合城市规划和环境要求，必须改变装卸功能，调整货类结构，进行多元化产业的 开发。 由于上海港处于亚太地区港口发展激烈竞争的外部环境中，把海港尽快建成国际集 装箱枢纽港，将极大地增强我国海运业的竞争能力。因此，作为长江三角洲港1 3 群的核 心港，上海港在近中期内的目标是建设国际集装箱枢纽港，而把大宗敖货中转运输的任 务分流给拥有深水条件的宁波北仑和舟山港去承担。 ” ( 二) 各个港口之间的建设各自为政，货源种类类似，经济腹地重叠 在江苏省沿江地区，港口之间的竞争十分激烈，特别是沿江下游地区。这种竞争不 仅表现在货源的争夺上，还表现在码头泊位的建设上，并形成“一城一港”，甚至“一 城三港”的局面。 由于一般集装箱货物相对其他货种，散货，杂货的费率高，所以各地都一哄而上都 上集装箱码头项目，在估算货源时，经济腹地重叠。而实际从国外经验来看，相邻港口 之b j 完全可以根掘自身特点，进行差异化经营。 ( 三) 港口土地和岸线资源市场化不足 随着长三角经济飞速发展和航运业的升温，需要使用岸线的单位越来越多，长三角 地区江海岸线利用率逐渐提高，岸线资源特别是深水岸线相对缺乏。“1 然而，长期来， 计划经济体制f 形成的岸线资源使用无偿划拨或低价使用，加之在岸线资源的规划和管 理中，主要以技术管理和实物管理为主，产权管理十分薄弱。在岸线置换、出让、转让 6 第一章长江三角洲港u 布局现状分析 中也因没有相应的法规和对岸线资源价值评估的方法。 目f j i ，有些深水岸线被分割，只能发挥3 0 ，功能利用存在较多深水浅用现象。有 些物资和工业部门对岸线多占少用，掘调查，岸线码头长度仅为所占岸线的2 0 2 8 。 还有，为了招商引资随意出让，岸线使用单位在与外资建立合资企业时，并没有将岸线 资源作为中方的投资，而是无偿供合资企业使用，这就造成国有资产的流失。 ( 四) 港口融资渠道有限 中外合资建没和经营码头业务，依然足当前中国港口民营化的主要形式，或者说足 主要特征。由于中国的民营企业规模总体上还比较弱小，而大型港口资产规模较大，所 以，目前我国进入港口领域的民营资本主要集中在沿海中小港口和内河港口，本国具有 国际竞争力的跨国经营的港口集团尚未形成的问题等。港口的资金需求主要集中在业务 发展、岸上收购兼并、行业竞争等方面，需根据财务变化确定资本战略。现代港口业的 生产逐步市场化，并开始将国际多式联运与全球综合物流纳入其中，这使港i ：1 对资金的 需求更为迫切。港口民营化在国际上是一个趋势，在此情况下，港口企业应多尝试混合 性融资。陆1 ( 五) 软环境不佳 长江三角溯港口群要建立以上海为中心的国际航运中心，不仅仅是要在“硬件”上 下功夫，港口的软环境也相当重要。海关监管模式、通关效率尚待完善和提高。船代、 理货、拖轮等港口服务业丌放不够。港口查验设备更新缓慢，燃油、船舶物料供应及船 员服务等综合服务能力弱，建设电子1 ：3 岸所涉及的港务、海关、国检、海事、边防等各 部门的统一协调机制尚不完善，未形成完整统一的口岸物流信息平台，这些都未能与国 家主枢纽港的地位相配套。 具体到上海港来说，由于长期计划体制的影响，不仅港区 的自由化、国际化较差，各项管理制度和整体服务质量远不能满足现代化港口的需求。 中国台湾学者曾对高雄、釜山、神户及上海各港口的软件设施进行了一次综合调查和分 析，调查结果依不同项目分别采用正负指标的方式记分，最低- l o 分，最高l o 分，综合 评比采用前七项分数的平均值，调查的结果如下表所示。 由下表所显示的数据可以看出，虽然高雄、釜山、神户和上海等四个港口的自然状 况差别不是太大，但在“软环境”上的差别还是很明显的。 7 第一章 k 江三角洲港u 布局现状分析 表l - i 四港口“软环境”情况调查比较表 项目高雄釜山神户上海 港埠自由化、国际化程度 4 7 5 5 6 05 8 03 3 3 港埠经营客户导向程度4 2 04 0 07 o o1 6 7 港埠业务人员能力 4 9 26 6 07 6 0 4 0 0 港埠作业效率 4 9 2 5 6 77 8 04 5 0 机械作业效率 4 1 04 7 57 7 53 o o 管理效率 4 9 l5 8 07 2 02 6 7 电脑化程度 4 7 05 0 07 2 5 2 3 3 港埠费率制度优劣程度 4 5 85 0 07 0 02 3 3 港埠费率高低程度 一5 75 49 24 0 0 港埠整体形象 4 3 36 0 08 0 0 3 0 0 数掘来源：港口经济，2 0 0 3 1 8 第- = 章长江三角洲港u 发展的环境分析 第二章长江三角洲港口发展的环境分析 第一节港城关系理论 一、港口与城市的关系 港口作为水陆运输的联结点，在交通运输网络中起着极其重要的作用。由丁二港口 与贸易、工业之间错综复杂的关系，港口一直被看成地区经济的增长点。”港口与 城市发展之问相互依存、相互促进。港口凭借着运输和集散的功能，不仅在港口城市 建立的初期，创造了就业机会，吸引大量人员的居住，而且在港口城市发展的中后期， 港口一方面依托城市的基础设施、运输环境，在城市的运输需求促进下不断发展；另 一方面城市的建设、工业、贸易依赖于港口及其相关产业的推动也得到了迅速发展。 在任何情况下，这种积极的互动就成为当代经济全球化、市场相互依存和多式联 运站优势情况下一个不可或缺的条件：为了成功的竞争，港口要求能很容易地进入一 些城市领域、如信息、通信、金融和应用研究。现代的港口竞争能力不仅依赖其内部 功能，而且也h 益依赖于相关城市的经济效率，包括城港的共同发展政策今天的港 口需要其所在城市的空前支持。在当今经济全球化的过程的结果，使港口获得的货流、 信息和较好的联接性而首先受益，建立起了具有综合物流功能的新型港口。与此同时， 城市也从港口的综合物流和多式联运发展的贡献获得巨大的好处：增加就业机会，与 世界的联接和总的经济增长。这是因为：( 1 ) 港口的直接就业因自动化而r 益下降，新 的就业机会只能寄希望于海运经济，而海运经济主要依赖于客货中转的综合基础设施 能力后者可以转化为一些新的经济部门( 轻工业、配送业、物流园区、商业园区、旅 游等) 。( 2 ) 如果城市能依存于综合运输系统，由于城市能很容易地把不同运输方式和 节点联系起来，城市工商业和旅游业就能在国际规模上更快、更有利的发展起来。 二、港口与城市关系的经济学分析 港口与城市的关系，如前所述，是一种兴衰与共、休戚相关的共生共长关系。本 文试图运用经济学的相关理论，分别从需求、供给角度，对它们两者之间这种密切的 共生共长关系作一分析。 ( 一) 从需求的角度运用输出基础理论和港口生长点理论来分析 9 第一二审长江三角洲港u 发展的环境分析 城市经济增长是指城市经济的动态演化过程，是城市经济作为一个整体的规模扩 张和质量提高。对城市经济的增长与发展变化趋势，可用输出基础理论( t h et h e o r yo f e x p o r tb a s e ) 来预测。美国经济学家、1 9 9 3 年诺贝尔奖得主道格拉斯诺思( d o u g l a s s n o r t h ) 1 9 5 5 年在其著名论文区位理论和区域经济增长中首次提出输出基础理论。 在这种理论中，经济被分为两个部门，即一个输出基础部门( 包括所有的区域内部需 求导向的产业活动) 和一个自给性部门( 包括所有的区域内部需求导向的产业活动) 。 在该理论中，假定自给性部门不具备自发增长的能力。但是，随着外部需求的扩张、 并为地方经济带来额外收入时，这些部门也会随之相应扩张。诺思认为，区外需求是 区域经济增长的主要原动力。他进一步指出，外部需求的扩大还能对区域经济增长产 生乘数效应。因此，一个区域的经济增长主要由该区域的输出产业来决定。对于港口 城市来说。由于水运这一得天独厚的运输方式，使得它在发展对外贸易方面具有内陆 城市所不具有的优势。按照输出基础理论，港口城市的经济增长应比内陆城市快，这 就是因为有港口的缘故，且城市产出可分为输出基础部门的产出和自给性部门的产 出。用公式来表示就是： y = y ，y h ( 1 ) 其中，y 为总产出，y l 为输出基础部门的产出，h 为自给性部门的产出。自给性 部门的产出y h 由总产出水平决定，因为它既为自己提供服务又为输出基础部门提供 服务。故， y 问+ b y = a + b “0 ( 2 ) 其中，a 与b 为参数。再设总产出与两部门的产出增长率分别为y ，y 。，y 。由 以上两个公式，可推导出下式： y = ( y 。一y 。) y 。= ( y 。+ y 。一y ，广y h 一。) ( y 。+ y “) = l 一 y ，。+ ( a + b y ，。) ( 1 一b ) y 。+ ( a + b y 。) ( 1 一b ) = 卜( a + y ，) ( a + y 。) = ( y ，y ，。) ( a + y 。) = ( y , - y ，) y 。 y j ( a + v j = y 。 y ( a + y | ) 一。专 1 0 第二章长江三角洲港u 发艘的环境分析 其中，y 。y “分别为报告期和基期的总产出，y 。、y ，分别为报告期和基期的输 出基础部门的产出，y 。y 。，为报告期和基期的自给性部门的产出。 由公式( 3 ) 可知，总产出的增长率y 与输出基础部门的产出增长率y 。成正比， 即它是依赖于对外贸易的需求及其增长。这一理论说明了城市对外贸易对所在城市经 济增长的重要意义，说明了为什么那些经济增长不快的城市，往往就是进出交通不便 的区域。如内地城市，它们的对外的物资交流量不大，因而只能获得经济的自然增长 率。而那些航运交通繁忙、港口吞吐能力大的港口城市的经济增长则要快得多，i 面且 由于乘数效应的影响，随着外部对港口城市的输出需求的增加，港口城市的经济增长 将更快。这可以称为港口生长点理论。这可从世界港口城市的发展史得以证明，综观 纽约、东京、香港、鹿特月等港口城市的发展过程，它们都是在较短的时问内以持续 的高增长速度发展成为世界上著名的经济贸易中心。港口城市之所以能获得比其它城 市更快的经济发展，就是由于港口生长点效应。 ( 二) 从供给的角度束分析 具体而言，输出基础理论是一种需求指向( d e m a n do r i e n t a t i o n ) 的理论，它强 调外部需求变动对城市经济增长的影晌。自2 0 世纪6 0 年代开始，凯恩斯的需求管理 经济学的统治地位受到动摇，许多经济学家认为供给对经济增长的作用同样非常重 要。从这方面来讲，港口在城市经济增长中起着非常重要的作用。这里，从供给方面 对港口与城市的关系做一探讨。从城市经济的供求分析来看，城市总产出取决于总供 给和总需求曲线均衡点的位置。由图2 - 1 可看出，需求曲线的右移可引起总产出的增 p 图2 - 1 城市经济的供求分析 长，同样，供给曲线的右移也会引起总产出的增长。 从城市经济系统来看，供给曲线的右移主要取决于两个方面： 警 第二章长江= 三角洲港u 发腱的环境分析 当企业和居民在城市问的移动达到均衡时，它取决于企业生产成本的下降； 当企业和居民在城市间的移动未达到均衡时，它取决于企业和居民的移入 这是因为企业的移入会增加城市的生产能力，而居民的移入又将降低企业的劳动 力成本并且增加城市的域内需求。“1 无论从导致供给能力增长的两个方面中的哪一个方面来看，最重要的因素都足城 市经济系统中的集聚经济效益。集聚经济效益实际上足区位经济效益和城市化经济效 益的合称。区位经济效益产生于城市经济系统中某一行业的总产出增加时，该行业中 的企业生产成本的下降。城市化经济效益产生于城市经济的总产出增长时，企业生产 成本的下降。这两方面是影响供给能力增长的最主要因素。 在经济规律的作用下，要素( 包括人才) 的流向总是趋向于使其增值或提高效率 的地方，表现出的结果为规模经济和集聚经济，这是由经济活动本身的趋利性和节约 性而导致的。一个企业生产规模在一定限度内增大，一般可收到节省单位产品成本和 提高效率的好处，这就是企业的规模经济。若干个企业集中于一个地点，能为各个企 业带来成本节约等经济效益，这就是集聚经济。由于港口城市具有原料地、燃料地和 消费地指向的特征，因此，大量具有原、燃料地和消费地指向的企业来港口城市落户。 而且，港口本身的开发建设需要大量与港口生产有关的行业，如码头建设、装卸仓储、 港口机械制造、航道、修造船舶等产业以及为它们直接服务和i 日j 接服务的行业。这些 行业的发展又进一步刺激投资的增长和增加对生活消费品的需求，同时还在更大范围 内促进金融、贸易、保险、信息、管理等服务行业的发展，推动经济的发展。因此， 相比内陆城市，港口城市对周围地区更具有集聚效应，经济活动在空闯上高度集聚， 使得许多行业可以实现规模经济，使公共服务( 教育、交通、通讯等) 成本降低，使 第三产业更加发达，使城市的劳动力市场更加稳定，比一般城市提供更多的就业机会。 所有这些方港口的发展应当成为这些区域结构升级的莺要推动力量。律，纠正在历史 发展过程中“山、散、洞”方针、单一产业的基地型建设方针、乡镇企业“离土不离 乡”的反城市化方针等缺陷。港口发展要充分估计到腹地城市扩张的要求，“以港兴 城”将成为沿海港口的一个极为重要的战略职能。 第二节长江三角洲地区经济与港口的互动 第一章长江三角洲港口发展的耶境分析 一、长江三角洲地区经济发展态势： 长江三角洲地区以上海为龙头，江苏沿江8 市和浙江环杭州湾7 市为两翼，形成三 大板块。从2 0 0 4 年经济总量发展情况分析，上海继续扮演龙头老大的角色，实现g d p 突破7 0 0 0 亿元大关，达至u 7 4 5 0 亿元，江苏沿江8 市实现g d p 超过1 2 0 0 0 亿元，浙江7 市也 超过y 9 0 0 0 亿元。长江三角洲迅速崛起一个庞大的经济巨人型城市群，从1 6 个城市完 成情况看，形成四大方阵： 第一方阵：依旧是上海这个“超级巨人”，总量突破7 0 0 0 亿元； 第二方阵：包含超过2 0 0 0 亿元的苏州、杭州、无锡、宁波，以及接近2 0 0 0 亿元的南京 等5 个城市； 第三方阵：由绍兴、南通、台州、常州、嘉兴等5 个经济总量千亿元以上的城市组成； 第四方阵：总量低于1 0 0 0 亿元的扬州、镇江、泰州、湖州和舟山。 虽然只有包括上海、苏南和浙东北1 6 个城市在内的长江三角洲地区，虽然只有不 到l o 万平方公里的土地，但却集中了近半数的全国经济发达县，聚集着近百个年工业 产值超过1 0 0 亿元的产业园区，还有包括金山石化、扬子乙烯、大众汽车、上海贝尔、 东方通信等在内的数千家巨人型企业。长江三角洲地区之所以迅速崛起，这与该地区 “沿江沿海”优越的区位优势，以及这些地区的港口的大力发展和港城之日j 的互动作 用是分不丌的。 区域经济的活跃除了源于长三角地区独特的区位优势外，更在于其口岸对外贸易 的国际化传统。早在清朝时期，上海已经成为了主要的对外贸易口岸，改革开放以来， 长三角地区口岸开放程度越来越大。开放的口岸、人员的交流与商业传统使得长三角 地区早早地走向国际市场。海关统计数掘表明，约1 2 的外贸贡献来自于长江三角洲 地区。2 0 0 4 年上海、江苏、浙江地区进出口贸易总额合计约5 3 8 6 9 亿美元，占全国的 比重达4 6 6 。经济的发达，以及丌放的口岸环境又促进了长三角地区港口的长足发 展。在腹地经济的繁荣以及对外贸易的促进下，长三角地区的航运需求异常迅猛，两 省一市范围内港口吞吐量年年攀升。2 0 0 4 年，长三角区域的海港中，上海、宁波港货 物吞吐量分别达n 3 8 亿吨和2 4 亿吨，分列全国海港货物吞吐量的第一、第二位，全 国内河港口货物吞吐量前十位港口中，长三角内河港口占据了7 个位次，分别是南京、 苏州港、南通、杭州、镇江、湖州、和江阴。掘资料统计，全国约有1 3 的港口吞吐 量的贡献来自于长江三角洲地区。 第1 二章k 江 三角洲港u 发展的环境分析 二、长江三角洲港口对区域经济的贡献： 为了正确反映港口为国民经济及区域经济发展所作出的贡献，进而为制定港口与 国民经济其他部门协调发展的战略提供科学依掘，不少国家的港口研究工作者，区域 经济学家都设法对港口经济效果进行适当界定和正确计量。国际上，港口对国民经济 及区域经济贡献的定量研究，一般按港f 1 的直接效果和日j 接效果，分为相关产业附加 值计算法，就业人数指杯法和投入产出模型法。但我国日前对港口贡献的衡量，主要 还依靠一些定性的分析。 ( 一) 对相关产业的带动作用 2 0 0 3 年世界5 0 0 强企业已有4 0 0 多家在这一地区落户。其中，在上海设立地区总部 和中国总都的就有1 8 0 多家，仅在苏州投资的就有8 1 家，投资项目达1 8 8 个。掘不完全 统计，这一地区合同利用外资累计己近1 5 0 0 亿美元长江三角洲已变成一个吸引国际 资本与技术的强大磁场。 1 、对仓储业的带动作