（管理科学与工程专业论文）我国铁路运输企业改革的总体思路与网运分离模式研究.pdf

西南交通大学研究生学位论文第 “ 灭 ab s t r a c t 飞 i n v i e w o f s o m e n o n s e n s i c a l p h e n o m e n a i n o u r r a i l w a y t r a n s p o rt a t i o n i n d u s t ry , s u c h a s o v e r s t a ff e d o r g a n i z a t i o n m a l a d j u s t m e n t b e t w e e n t h e r a i l w a y o p e r a t i n g s y s t e m a n d m o d e r n m a r k e t e c o n o m i c s y s t e m , e t c . i n t h i s t h e s i s , b a s e d o n t h e a n a l y s i s o f c u r r e n t s i t u a t i o n o f o u r s t a t e r a i l w a y , b y u s i n g t h e e x p e r i e n c e o f r e f o r m a n d m a n a g e m e n t o f o t h e r c o u n t r i e s r a i l w a y f o r r e f e r e n c e , t h e m e a s u r e s a n d s t e p s t h a t s h o u l d b e a d o p t e d b y o u r r a i l w a y t r a n s p o rt a t i o n i n d u s t ry r e f o r m a r e s t u d i e d wi t h o u r a c t u a l s i t u a t i o n . t h e ma i n r e s e a r c h e s a r e a s f o l l o ws : f i r s t l y , t h e o p e r a t i n g a c t u a l i t y o f o u r s t a t e r a i l w a y t r a n s p o rt a t i o n i n d u s t ry a r e a n a l y z e d o n t h e b a s i s o f d i s c u s s i n g t h e r a i l w a y o r g a n i z a t i o n , l a b o r f o r c e , a s s e t s t r u c t u r e a n d o p e r a t i n g a c h i e v e m e n t , a n d p o i n t o u t t h e i n e v i t a b i l i t y o # t h e r a i l w a y r e f o r m. s e c o n d l y , b ase d o n t h e a n a l y s i s o f t h e o u t s i d e e n v i r o n m e n t a n d t h e i n s i d e c o n d i t i o n o f t h e r a i l w a y r e f o r m, w e d i s c u s s t h e m a i n c o n t e n t o f o u r r e f o r m a n d i t s n e c e s s a r y g o a l s , a n d f i n a l p u t f o r w a r d t h e b a s i c p r o c e s s o u r r e f o r m s h o u l d a d o p t e d . t h i r d l y , l e a rn i n g t h e f o r e i g n a d v a n c e d e x p e r i e n c e , t h e t h e s i s a n a l y z e s t h e m a i n r e f o r m m o d e s t h a t w e r e a p p l i e d b y m o s t c o u n t r i e s , a n d d r a w s t h e c o n c l u s i o n t h a t s e p a r a t i n g r a i l i n f r a s t r u c t u r e f o r m o p e r a t i o n i s t h e m o s t a p p r o p r i a t e m o d e o u r r e f o r m s h o u l d a d o p t . a n d t h e n , t h e p a p e r d e s i g n s t h e c o n c r e t e s t r u c t u r e o f t h e r a i l w a y s y s t e m a ft e r s e p a r a t i n g r a i l i n f r a s t r u c t u r e f o r m o p e r a t i o n . f i n a l l y , t h e p a p e r a n a l y z e s s o m e p i v o t a l p r o b l e m s o n t h e r o a d o f o u r r e f o r m , a n d p u t f o r w a r d s t h e c o r r e l a t i v e c o u n t e r m e a s u r e t o t h e s e p r o b l e m s . i n t h i s t h e s i s , t h e m e t h o d s t h a t c o m b i n i n g q u a l i t a t i v e a n a l y s i s w i t h q u a n t it a t i v e a n a l y s i s , h o m e w i t h e x t e r n a l , t h e o ry w i t h p r a c t i c e , e x p e r i e n c e w i t h 西南交通大学研究生学位论文 第 i f : a n a l y s i s a n d s o o n a r e a p p l i e d , w h i c h e m b o d y t h e p r i n c i p l e o f c o m b i n i n g t h e o r y w i t h r e a l i t y . t h e c o n c l u s i o n s o f t h e t h e s i s a r e u s e f u l f o r o u r r a i l w a y t r a n s p o r t a t i o n e n t e r p r i s e s r u n n i n g n o r m a l ly i n t h e s o c i a l i s m m a r k e t e c o n o m y . 、 k e y w o r d s r a i l w a y t r a n s p o r ta t i o n ; r e f o r m ; s e p a r a t i n g r a i l i n f r a s t r u c t u r e f r o m o p e r a t i o n 、 西南交通大学研究生学位论文第 1 页 绪论 一、 选题的背景与意义 铁路作为陆 上 运输工具，山于具有长、大、重的优势，从它诞生之日 起 就显示了强大的生命力，成为陆上运输的主力军， 在长达一个多世纪的时间 里居于垄断地位。但自 本世纪以来， 特别是2 0 世纪7 0 年代末期以来，随着 世界交通运输原本比较平稳的格局的逐渐打破和世界经济一体化进程的加 快，铁路传统的管理模式己经不能适应高度发达的市场经济的需要，迫使世 界各国政府研究并实行新的铁路运营与管理体制，对现存资产、负债、组织 结构和运营机制进行改革，以激发铁路运输市场的活力和提高其市场竟争 力。 就我国铁路而言，改革开放以来， 在经济体制改革不断深入、经济市场 化程度不断加深的大背景下，仍然沿袭着传统的国家直接所有、直接经营、 统收统支、 统负盈亏的计划经济管理体制， 这严重阻碍了铁路运输业的发展 与铁路运输市场竞争力的提高， 铁路客流货源持续下降， 铁路运输市场不断 失去。改革铁路与国家的关系、改革铁路现行的管理体制、运营机制已成为 我国铁路运输发展中的一个紧迫方面。 针对我国铁路存在的各种问题， 我国铁路围绕建立市场经济和现代企业 制度， 在改革自 身运营机制和管理体制等方面进行了多方面的、 积极的探索， 先后经历了放权让利的改革起步阶段 ( 1 9 7 8 -1 9 8 5 年) 、铁路 “ 大包干”阶 段 ( 1 9 8 6 -1 9 9 0 年) 、承包制的持续阶段 ( 1 9 9 1 -1 9 9 2 年) 和建立现代企业 制度试点阶段 ( 1 9 9 3 -1 9 9 7 年) 等多个改革阶段， 但无论哪种改革模式都没 能打破传统的政府垄断型缺乏有效竞争的计划经济体制的束缚， 铁道部仍是 政企合一的机构， 铁路与国家的关系仍然没有理顺， 铁路企业没有自主、 缺 乏活力、效益低下等问 题仍然没有得到合理解决。 同时，随着我国国有经济体制改革进程的加快和改革深度的不断加深， 各行各业都进行了卓有成效的体制改革， 但铁路由于其自身的特点和人们对 其认识的局限，改革进行却举步维艰，改革进程远远落后于全国整体水平， 不仅使铁路在与其他运输方式的竞争中遇到了极大的困难， 而且也影响了我 c h e n g d u : s 9 8 3 3 0 . 2 0 0 1 .3 西南交通大学研究生学位论文第 2页 国各种运输方式合理布局的形成与可持续发展战略的全面实施。 有鉴于此， 建立一个全新的铁路改革模式，实现铁路运输与现代市场经 济的接轨， 提高铁路运输企业的市场竞争能力与适应能力就成为我国铁路发 展所面临的一个迫切问题。 本论文作为铁道部软科学项目 铁路企业资木经 营研究的重要组成部分就旨在通过借鉴国内外改革先进经验，结合我国实 际情况， 探索具有可操作性的我国铁路改革模式， 为铁道部深化铁路企业改 革提供决策参考。 二、 本文目的及拟解决的问 题 本文的目的在于: 在对国内外铁路改革理论与现状进行深入系统分析的 基础上， 结合我国铁路实际， 探索我国铁路运输企业改革的具体模式与运作 方式， 在此基础上， 提出具有可操作性的对策建议， 为铁道部深化企业改革、 加强国有资产监管提供决策参考。 本文拟解决的主要问题是: ( 1 ) 深入分析 我国铁路企业经营现状， 找出我国铁路企业运营管理存在的问题， 提出我国 铁路运输企业改革的总体思路;( 2 ) 借鉴国内外改革经验， 结合我国铁路具 体情况， 探索我国铁路组织结构改革的具体模式与操作方式; 3 )针对我国 铁路运输企业现状，分析铁路改革所面临的重点、 难点，并提出适宜的对策 建议。 三、 本文的 研究思路与基本结构 本文的思路是: 从我国实际情况出发， 从对我国铁路运营现状的一般分 析入手， 在对国外铁路改革经验进行比 较， 找出可供借鉴的经验模式的基础 上， 提出我国铁路改革的总体思路， 建立我国铁路运输企业改革的合理模式， 同时对改革中的一些重点、难点问题进行研究，提出适宜的对策建议。 本论文主要分为五个部分: 第一部分 “ 我国铁路运输企业改革现状” 。通过对我国铁路资本存量的 数量结构分析、 质量与运行绩效分析、 现行管理体制分析以及我国铁路企业 资本经营现状三方面的内容的分析， 全面把握我国铁路运营的总体情况，找 出我国铁路运输现行的管理体制与运营机制存在的问题， 指出铁路改革的必 然性。 第二部分 “ 我国铁路运输企业改革的总体思路” 。在分析我国铁路改革 c h e n g d u : s 9 8 3 3 0 .2 0 0 1 . 3 西南交通大学研究生学位论文第 3 页 的外部环境、内部条件的基础上， 提出我国铁路运输改革的总体思路与所要 达到的战略目标。 第三部分 “ 国外铁路运输企业的改革模式” 。通过对国外铁路主要改革 模式的分析与比较研究，找出可供借鉴的经验。 第四部分 “ 我国铁路运输企业改革模式的探索” 。分析我国铁路运输企 业改革所应采取的具体模式网运分离，并对 “ 网运分离” 后铁路的具体 组织结构进行设计。 第五部分 “ 铁路运输企业改革中的若干重要问题研究” 。对我国铁路运 输改革需要解决的一些关键性问题进行了定性、定量分析， 指出我国铁路运 输业劳动力资源的合理规模、铁路运价改革、 铁路内部收入清算以及铁路建 设投融资所应采取的具体模式。 c h e n 创u : s 9 8 3 3 0 .2 0 0 1 . 3 西南交通大学研究生学位论文第 4页 第一章我国铁路运输企业改革现状 新中国成立5 0多年以来， 特别是改革开放以来， 我国铁路改革不断深化， 其历程大体上经历了放权让利、 利改税、 承包责任制等不同形式的发展阶段; 特别是在中共十四大和十五大精神的指引下， 铁路改革进入了体制转轨和制 度创新的新阶段，全路积极推进两个根本性转变，在政企分开、企业重构和 市场营销等方面取得了重大突破。 但是铁路改革和我国整个经济现实脱节的 问题依然存在， 铁路企业经营也尚未摆脱计划经济的影响， 同时在铁路改革 中出现了盲目 跟风现象和疑难畏惧心理，不利于铁路深化改革，对在全路系 统进行全面改革、 提高资本使用效率难以形成共识。 面对新世纪国内社会经 济发展对铁路的需要， 面对世界经济发展的机遇和挑战，加大铁路企业改革 力度，实现铁路运输的市场化运作， 建立起一个符合我国国情和铁路路情的 铁路企业运营模式己经迫在眉睫。 1 铁路运输企业资本存量的数量结构 1 . 1 铁路资本存t总体发展情况 经过几十年的发展，我国的铁路资本规模有了巨大的扩张。如表 1 . 1 数 据所示， 我国铁路运输固定资产原值1 9 9 8 年底达到4 9 4 7 . 1 9 7 4 亿元， 比1 9 5 2 年的9 2 .9 7 亿元增长5 2 .2 1 倍， 与 1 9 9 0 年的 1 2 5 3 . 8 7 亿元相比增长了2 . 9 5 倍; 固定资产净值 1 9 9 8 年底达到3 4 5 7 .9 2 9 3 亿元， 比1 9 9 0 年的8 8 9 .2 7 亿元增长 了2 . 8 9 倍; 在铁路运输企业就业的职工人数， 1 9 9 8 年底为1 9 3 .4 万人， 比1 9 5 2 年的4 8 . 0 7 万人增长了3 .0 1 倍， 而与1 9 9 0 年的2 0 9 .3 万人相比减少了7 . 6 0 %. 而全国工业企业固定资产原值 1 9 9 8 年与 1 9 5 2 年相比增长了2 6 8 . 5 倍，1 9 9 8 年与1 9 9 0 年相比增长了4 .5 8 倍; 全国工业企业固定资产净值1 9 9 8 年与1 9 9 0 年相比增长了4 .4 6 倍; 全国工业企业职工人数1 9 9 8 年比1 9 5 2 年增长了4 .5 8 倍，与 1 9 9 0 年相比减少了巧%。铁路运输企业固定资产原值、职工人数占 全国的比重也分别从 1 9 5 2年的 3 8 .6 4 %, 3 .0 4 % 下降到 1 9 9 8年的 7 . 6 3 % 和 2 .2 0 %;铁路运输企业固定资产净值占全国的比重 1 9 9 8 年与 1 9 9 0年相比也 下降了3 . 1 6个百分点。 c h e n g d u : s 9 8 3 3 0 .2 0 0 1 . 3 西南交通大学研究生学位论文第 5页 山以上分析可以看出，建国以后，我国铁路企业有了很大发展，资本规 模有了 极大扩张， 但与全国平均水平相比， 铁路企业发展速度明显低于全ii i 平均发展水平。因此，铁路企业必须加大投资力度，积极开展资本运作，充 分发挥铁路在国民经济发展中的重要作用。 表1 . 1 我国铁路运输企业资本存a与全国资本存it变动情况对比表 年度 固定资产原值固 定资产净值职 1 _ 人数 全国 ( 亿元) 铁路运输 ( 亿元) 铁路 / 全 国 ( %) 全国 ( 亿元) 铁路运输 ( 亿元) 铁路 / 全 国 ( %) 全国 ( 万人) 铁路 运输 ( 万人) 铁 路/ 全 国 ( %) 1 9 5 22 4 0 . 69 2 . 9 73 8 . 6 4 1 5 8 0 . 04 8 . 0 73 . 0 4 1 9 9 01 1 6 1 0 . 31 2 5 3 . 8 71 0 . 8 0 8 0 8 8 38 8 9 . 2 71 0 . 9 91 0 3 4 6 . 0 2 0 9 . 3 02 . 0 2 1 9 9 86 4 8 3 2 . 1 4 9 4 7 . 1 9 7 47 . 6 3 4 4 1 3 6 . 9 3 4 5 7 . 9 2 9 37 . 8 38 8 0 9 31 9 3 . 4 02 . 2 0 注:表中数据来源于 1 9 9 8年全国铁路统计资料汇编 、 全国铁路历史 统计资料 汇编( 1 9 4 9 - 1 9 9 1 ) ) . ( 1 9 9 9 年中 国 统计年鉴 以 及 1 9 9 8 中国工 业经济统计年鉴 ， 或由 其中数据计算获得。由于 各年统计口 径不同，对于 全国部分的数据:1 9 5 2年为国有企 业统计数据，1 9 9 0 年为全国全民所有制独立核算 业企业统计数据，1 9 9 8 年为国有及 规模以上非国有工业企业统计数据。 1 . 2 铁路资本的所有制结构 在我国，铁路属国家垄断经营的行业，国有资本占了铁路资本的绝大多 数。据统计， 截至 1 9 % 年底， 我国铁路国 有经济、 集体经济法人单位占 全 部法人单位总数达9 8 .4 %; “ 三资” 经济法人占。 .7 %; 股份制经济法人占0 .5 %; 联营及其他经济法人占0 .4 %. 在从事经营性活动的 3 1 4 3亿元法人资本中，国有资本和集体资本 3 1 1 4 . 1 9 7 1 亿元，公有制比重9 9 . 1 %;铁路吸收社会资本9 .9 7 5 1 亿元，仅占 总资本的0 . 3 %; 铁路吸收外商投资也仅局限在股份制和“ 三资” 企业中， 合 计 1 9 . 0 2 8 2 亿元，占总资本的0 .6 %. ( 注: 以 上数据来源于 1 9 9 9 中国 铁道年鉴) 由以上分析可以看出，我国铁路资本存量中公有制占绝对主体地位，社 c h e n g d u : s 9 8 3 3 0 .2 0 0 1 .3 西南交通大学研究生学位论文第 6页 会资本、外商资本非常有限。这一方面说明国家对铁路建设和发展的重视， 另一方面也表明铁路企业投资主体单一， 现有管理体制不利于竞争和外部企 业进入。因此，我国铁路应加快体制改革步伐，加大引进私人投资、外商投 资的力度，拓展融资渠道，实现投资主体多元化，为铁路企业建立现代企业 制度打下良好基础。 1 .3 铁路资本的地区分布结构 铁路资本遍及全国 ( 除西藏外)3 0 个省、自治区、直辖市 ( 未包括港、 澳、 台) 。 截至1 9 9 8 年底， 东北、 华北8 个省市， 拥有铁路固定资产原值 1 5 0 4 亿元，占全路的3 4 %: 华东、中南 1 3 省市固定资产原值 1 9 1 9 .2 9 7 3 亿元，占 4 3 %;西南、西北 1 0 省市固定资产原值 1 0 3 2 . 6 4 5 4 亿元，占2 3 %( 通过各铁 路局固定资产情况计算所得) 。在岗职工，东北、华北 1 2 6 . 8 2 6 2万人，占全 路在岗职工总数 ( 3 0 3 .2 9 7 6 万人)的4 1 . 8 %，华东、中南1 1 2 .6 1 2 4 万人，占 3 7 . 1 %，西北、西南6 3 .8 5 9 0 万人，占2 1 . 1 % ( 依据各省情况加总统计) 。在 4 2 2 2 6 个铁路系统基本单位中， 1 / 2 的单位集中的东北、 华北， 华东、 中南占 1 / 3 ，西南、西北不足 1 / 5 .( 以 上数据来源于 1 9 9 8年全国铁路统计资料汇编以 及 1 9 9 9 中国铁道年鉴 ) 由以上分析可以看出，我国铁路资本存量基本上存在一种北重南轻，东 多西少的局面， 这严重制约了西部的发展。 当前， 我国正在进行西部大开发， 国家政策向西部倾斜，大量资本、技术、人才开始流入我国西部地区，这进 一步要求西部铁路加快建设和发展， 提高运输能力，以适应国家区域经济发 展战略的需要，同时有效平衡我国铁路结构地区差异。 1 . 4 铁路经济总童中经营性资产与非经营性资产比 例结构 全路固定资产总值中除去大量的未使用、不需用、封存的固定资产外， 还存在大量的行政、 事业单位的纯粹非经营性资产。 1 9 %年末， 铁路系统有 从学前教育到高等教育的各类学校2 2 6 1 所，从业人员1 6 . 3 万人;医疗、防 疫机构8 5 9 个， 从业人员1 3 . 2 万人: 生活服务业单位3 4 8 1 个， 从业人员1 1 .9 万人;公、检、法机构 1 9 5 1 个，从业人员1 5 .0 万人，合计8 5 5 2 个单位，从 c h e n g d u : 5 9 8 3 3 0 .2 0 0 1 . 3 西南交通大学研究生学位论文第 7贞 业人员5 6 . 4 万人，占基本单位总数的2 0 . 3 %和从业人员总数的1 2 . 7 %.( 包括 铁路 ! 业、建筑业所属非经营型单位，以上 数据来源于( 1 9 9 9 中国 铁道年鉴 ) 由以上分析可以看出，铁路非经营性资产比例较高，铁路 “ 办社会”情 况相当严重。这一方面给铁路企业造成了很大负担，影响了经济效益，另 方面也是社会资源的浪费，不利于专业化经济的发展。因此，必须尽快剥离 非经营性资产，实现铁路社企职能的分离。 1 . 5 我国铁路运输企业劳动力资源现状 “ 八五” 期间我国铁路职工人数开始呈现负增长， 平均每年递减0 .2 8 %, 但至1 9 9 8 年底仍由3 0 3 .3 万人。 人多、 浪费大、 劳动效率低的情况相当严重。 1 9 9 8 年末， 我国铁路营业里程共有5 .7 6 万公里， 运营职工1 9 3 .4 万人， 平均 每营业公里人数3 3 .6 人。而国外每营业公里人数为:美国一级铁路 1 . 1 人， 日 本j r铁路9 .6 人， 印度6 .2 人， 原苏联国铁也只有1 2 .7 人。 我国铁路无论 是与经济发达国家比， 还是与经济不发达国家、以及与我国基本条件相近的 国家比都高得多。 人多造成我国铁路运输劳动生产率低下。 1 9 9 8 年底， 我国铁路运输劳动 生产率为%. 5 万吨公里/ 人年， 而1 9 9 3 年时， 美国铁路运输劳动生产率就达 到9 2 2 万吨公里 / 人年， 澳大利亚1 9 9 1 年铁路运输劳动生产率也达到1 4 2 万 吨公里1 人年。 劳动力过剩也加大了企业成本。以 铁路运输财务收支中工资支出为例， 1 9 9 8 年总计 1 8 6 . 0 2 亿元，占运输总收入由1 9 7 8 年的9 .2 3 % 增加到2 0 . 1 7 %. 另外，劳动力过剩导致了职工收入和福利待遇相对降低， 机构设置逐年 膨胀，干部增幅较快，形成机构臃肿的并发症。 劳动力资源严重过剩， 造成了我国铁路运输企业劳动效率低下， 阻碍了 生产力的发展， 制约了企业整体效益的提高，如不控制和在用人制度上加以 改革，将导致我国铁路运输企业难以在市场经济的竞争中立足和发展。 2 铁路运输资本存量的质量与运行绩效 2 . 1 铁路运输资本存it质量状况 c h e n g d u : s 9 8 3 3 0 . 2 0 0 1 . 3 西南交通大学研究生学位论文第 8页 我国铁路拥有庞大的资本数额，但是在这庞大的资本存量中，大量资本 是由负债形成的。以 1 9 9 8年财务数据计算，铁路运输企业资产负债率为 2 0 .0 2 %. 通过负债形成的固定资产数值达到 9 9 0 .4 3 亿元。 流动比率只有 0 . 8 7 远低于2 .0的正常标准，速动比率最高的0 . 7 8 ，也低于 1 .0的正常标准。在 全路 1 4个铁路局中，1 9 9 8 年有 1 0家亏损，亏损面超过7 0 %，亏损额达到 3 1 . 7 亿元。由上述分析可以 看出， 我国铁路企业资本存量质量较差，同时企 业偿债能力较弱，债务负担沉重，严重影响了铁路企业的盈利能力，1 9 9 8 年全路运输实现利润仅0 .2 5 4 5 亿元， 远低于如此庞大的资本规模应有的效益 份额。( 以 上数据来源于 1 9 9 8 年全国铁路统计资 料汇编 、 ( 1 9 9 9 年中国 统计年鉴 或由其中数据计算获得) 2 .2 铁路运输企业的 经营绩效 ( 1 ) 从各项经济效益指 标看铁路运输企业的 经营绩效 铁路运输业作为铁路系统的主业， 集中了全路的绝大部分资本 ( 铁路固 定资产原值的9 0 %， 在岗职工的7 0 %) 和大部分的基建投资和更新改造投资 ( 基建投资的 6 0 % 和更新改造投资的 8 7 .3 %) 。同时铁路运输企业的资产负 债率仅为2 0 .0 2 %， 远低于其他类型企业的资产负债率， 也就是说， 铁路运输 企业的还本付息负担较低， 从这一点来说， 铁路运输业的盈利能力应该较好， 但事实上，1 9 9 8 年铁路实现运输收入9 2 2 . 1 2 5 3 亿元，实现利润仅0 .2 5 4 5 亿 元，仅占 全路利润总额的6 . 1 6 %，净资产收益率仅为0 .0 0 7 %。同时在 1 4 个 铁路局中有 1 0 个局亏损， 亏损面达到7 1 .4 %， 亏损额达到3 1 .7 5 亿元。 这说 明我国铁路运输企业的运营绩效和它的资本规模极不相称， 大量资产处于低 效或无效运行状态。 ( 注: 以 上数据来源于 1 9 9 8 年全国 铁路统计资 料汇编 或由 其 中数据计算获得。 ) ( 2 )由铁路运输企业和其他运输企业的比 较看铁路运输企业的运行 绩效 交通运输行业主要包括铁路、公路、 水运、 航空和管道运输等。 在所有 这些运输行业中，从基础设施来看，铁路基本全部属于国家所有，公路、港 c h e n g d u : s 9 8 3 3 0 . 2 0 0 1 . 3 西南交通大学研究生学位论文第 1 4页 要政企分开， 建立符合市 场经济要求的管理体制， 另一方面由 于严重的一体 化， 路局之间使内 部协调关系为主而不是市场交易关系为主， 这样必然需要 铁道部出面协调各路局的关系，整个铁路就是一个企业，由此造成政企很难 一下子分升，铁路也很难走出计划经济的圈子。因此，必须加快铁路现行组 织结构改革， 通过对铁路进行深度专业化改造来降低一体化程度，扭转铁路 亏损局面，同时也为铁路建立现代企业制度，加快走向市场创造条件。 3 . 2 铁路运价形成机制与管理体制 我国现行铁路运价形成机制和管理体制使传统计划经济体制的产物， 企 业基本上没有定价权。改革开放以来， 经过 “ 价格双轨制” 的过渡，大部分 商品价格己 经基本实现市场化。目 前，公路、水运、民航等其他运输方式的 定价也已比较灵活。 但铁路运价却一直被国家作为关系国计民生的基础产业 价格，给予严格管制。铁路同一运价是同计划经济相联系的，以全路平均单 位成本为基础的。 近几年， 铁路运价改革虽有一定进展， 运价水平有所提高， 运价结构有所改善， 试行了新路新价、 优质优价、 区域运价、 季节浮动运价、 转向成本补偿运价等多种运价形式， 但总体上仍然是计划定价， 离铁路运输 的市场化定价仍由很大差距。 3 .3 我国 铁路现行投融资模式 ( 1 ) 融资方面对铁路建设基金依赖过大、融资成本高 我国铁路建设资金从计划经济时期由国家直接拨款， 到体制转变过程中 的 “ 大包干” 。近年来，由于铁路对国民经济的制约作用加强，为改善铁路 运输状况，国家从 1 9 9 1 年起建立了铁路建设专项基金，希望能保证铁路建 设资金来源的确定性，“ 基金”已经成为我国铁路建设资金的主要来源。但 从实施的实践来看， 一方面基金只能部分缓解铁路建设资金的缺乏， 不能从 根本上解决铁路建设资金不足问题( 以“ 八五”为例， “ 八五”期间共征收铁 路建设基金1 0 0 8 亿元， 仅能满足这一时期铁路建设投资规模的2 / 3 ， 存在巨 大资金缺口 ) ;另一方面采用基金的融资形式，在现有体制向市场经济转化 的过程中，综合负面效应愈来愈明显， “ 制度摩擦”愈来愈严重，造成多重 c h e n g d u : 5 9 8 3 3 0 . 2 0 0 1 . 3 西南交通大学研究生学位论文 第 1 5页 主体受损，且在实际执行过程中，同样存在着诸多问题， 如基金征收办法不 规范、基金征收分散，监管不力，用途不明等。 ( 2 ) 铁路建设现有投资效益低，“ 三超”严重 在铁路建设资金严重不足的同时，我国铁路建设由于投资主体不明确、 投资决策责任制和投资风险约束机制不完善以及投资管理不力等原因， 投资 效益低下， “ 三超”( 概算超估算、预算超概算、决算超预算) 现象普遍而严 重。 我国铁路建设投融资体制已经不能适应新的经济条件下铁路建设的需 要，建立新型的投融资模式己经成为铁路经济发展的客观要求。 3 .4 铁路内 部收入清算制度 改革开放以 来， 我国 铁路的内部收入清算制度经历了“ 清算单价” 、 “ 清 算单价双挂钩” 、 “ 管内归己、直通分配”三个阶段。但无论哪种模式，都没 有摆脱 “ 收支两条线”的铁路财务管理模式，没有打破传统的政府垄断型缺 乏有效竞争的计划经济体制。 铁道部仍然是既下达运输收入计划，又下达运 输清算收入计划、运输总支出计划以及运输盈亏计划。铁路企业没有自 主、 缺乏活力、效益低下等弊端愈来愈明显地表露出来， 严重影响了铁路生产力 的发展。 进一步加快铁路运输业政企分开，围绕建立现代企业制度转变政府职 能，打破 “ 收支两条线”的财务管理模式，打破运输收入由铁道部 “ 统收、 统支、 统分”的 清算模式， 实行运输收入又各局之间 相互清算， 实现 “ 收支 一条线” 的体制， 为各运输企业创造公平的竞争环境， 将是推进改革的必要 条件，也实现铁路运输业经济体制向 充分竞争的市场经济转变的必要前提。 4 我国铁路企业改革现状分析 改革开放以来，针对企业政企不分、 缺乏活力、竞争意识薄弱、忽视市 场等弊端，铁路自身运用市场机制，在围绕加强企业管理、建立现代企业制 度、改变国家 ( 中央政府)与铁路关系等内容进行了多方面有益的探索，铁 路企业的改革先后经历了放权让利、铁路 “ 大包干” 、承包制等阶段，党的 c h e n g d u : s 9 8 3 3 0 . 2 0 0 1 .3 西南交通大学研究生学位论文第 1 6页 十四届三中全会以后，铁路企业改革的重点转移到建立现代企业制度、资产 重组与资本经营等方面， 在这一改革过程中取得了一定成绩， 但同时仍有不 少问题巫待解决。 4 . 1 我国铁路企业改革取得的成绩 ( 1 ) 建立了相当数量的现代企业制度试点企业 1 9 9 5 年铁道部制定了 关于选择少量铁路企业进行建立现代企业制度试 点方案 ，从运输、施工、工业等不同类型企业中，选择确定了1 1 个试点企 业。为保证试点工作的顺利进行， 铁道部成立了建立现代企业制度试点工作 领导小组， 制定了试点工作推进计划和实施方案， 1 1 家试点企业中广州铁路 ( 集团) 公司改组为母子公司结构的控股公司， 进入了全国1 2 0 家集团公司 试点行列。 广铁集团公司作为铁道部授权的产权代表机构， 改制成以资产经 营为主的控股公司，对广铁集团各全资、控股、参股公司享有出资者权益。 建立了内部法人治理结构， 落实法人财产权，建立健全内部管理制度， 形成 了多元投资主体， 全资、 控股和参股相结合的运输集团公司。 大连铁路分局， 作为全国建立现代企业制度百家试点企业之一，经铁道部和国家经贸委批 准，改组为大连铁道责任有限公司，并于1 9 9 8 年5 月1 6日 将其控股的大连 铁龙股份有限公司改造为股票上市公司， 上市筹集资金， 实现了铁路企业在 国内资本市场发行a股零的突破。 广深铁路总公司进行了股份制改造， 1 9 9 6 年公司股票境外上市获得成功，筹集资金 4 2亿元人民币。这些铁路运输企 业的作法和取得的成绩大大推动了其他铁路企业改制、 建立现代企业制度和 进行的步伐。 ( 2 ) 铁路企业的资产重组、资本经营有所发展 在建立有限责任公司、股份有限公司等现代企业制度试点的同时，铁路 运输企业的企业重构、资产重组、资本经营也有所发展， 1 9 9 8 年 1 2月 1 8 日，铁道部调整运输企业组织结构，撤并了伊图里河、加格达奇、丹东、西 昌四个铁路分局。1 9 9 9 年7 月1 8日，铁道部和浙江省合资组建的萧勇铁路 有限责任公司在宁波开业， 开创了我国在国铁既有线上合资建路和经营的先 c h e n g d u : s 9 8 3 3 0 .2 0 0 1 . 3 西南交通大学研究生学位论文第 1 7页 例。同时，继 1 9 9 9 年9 月2 9日，南昌铁路局客运总公司成立，迈开了 “ 网 运分离”第一步之后，呼和浩特铁路局、昆明铁路局、柳州铁路局等也先后 成立了客运公司， 并投入运营。 2 0 0 0 年5 月， 昆明铁路局客运公司又建立了 一级管理的公司新体制，由站段运营模式转换为公司运营模式， 在管理体制 上进行了重大的变革和创新。与此同时， 铁道部组织对所属的非运输企业进 行改组、调整、清理、规范;工业、工程、建筑、物资、通号五个总公司， 研究、制定组建集团、调整结构的方案，开始做好 “ 脱钩”准备工作;铁道 部直属多经企业下放铁路局，有的合并和改组; 调整、组建铁路香港控股公 司; 组织研究铁路通信集团组建方案等。 2 0 0 0 年4 月4日， 国务院批准了 铁 路以“ 政企分开、政事分开、社企分开、减员增效”的“ 三分一减”改革方 案，铁道部所属企业脱钩改制陆续实施。 铁路中小企业改革开始起步 铁道部在组织开展铁路小企业改革调研的基础上，起草印发了 放开搞 活铁路小企业的暂行办法和 铁路小企业实行股份合作制的若干意见 ， 转发了 国家经贸委制止出售小企业成风有关问题的通知 ，指导铁路小企 业改革。 截至1 9 9 8 年底， 全路有2 9 5 6 个小企业进行了 改制，占小企业总数 的2 1 . 1 %;实行承包制的小企业 1 9 7 8 个，占改制企业的6 7 %;改为公司制 的小企业4 5 8 个，占1 5 .5 %;改为股份合作制的2 1 5 个，占7 . 3 %;联营、兼 并的4 3 个，合资经营的4 4 个，出售6 个。 4 . 2 我国铁路企业改革存在的问 题及其原因分析 ( 1 ) 我国铁路企业改革目 前存在问 题 纵观改革开放以来， 我国铁路企业改革的进程， 可以说这是一个不断探 索，逐渐走向规范化的过程，国家对铁路的管理从微观行政管理逐渐走向宏 观经济管理， 铁路从国家的行政附属机构，以社会性为主，以追求社会效益 为中心， 逐渐过渡到以企业性为主，以追求经济效益为中心的产业。目 前铁 路企业的改革工作已取得了很大进展，但仍然存在不少问题，主要表现在以 下几个方面: c h e n g d u : 5 9 8 3 3 0 . 2 0 0 1 . 3 西南交通大学研究生学位论文第 1 8页 政企分开、 社企分开仍然没有到位， 铁路与国家的关系仍然没有理顺。 目前铁道部仍是政企合一的机构，政府职能转变滞后，铁路企业办社会、办 公、检、法的职能还暂时难以分离、分流;同时，改制企业与国家的关系尚 不明确，改制企业中不少出资者实质上是“ 缺位”的，企业内部治理结构还 难以真正建立起来。 并且政企不分使得今天的铁路仍然要为社会效益而牺牲 经济效益，“ 追求利润最大化”只能是 “ 口惠而实不至” 。 企业主体虚拟，铁路企业仍然不是真正的企业。我国铁路资本基本上 全是国有资本， 企业的出资人主体也是一个虚拟的“ 国家” ，而 “ 国家所有， 就意味着没有人所有，没有人所有，则无人关心其业绩” 。由于企业主体的 虚拟，铁路局、各企业等作为市场主体，还没有被赋予应有的法人财产权; 铁道部， 铁路局所属公司，发育成符合 公司法要求的市场主体的少之又 少，同时企业的激励约束机制也并没有真正建立起来， 铁路企业仍然不是真 正意义上的企业。 企业缺乏必要的 竞争机制。铁路企业由于其自 身的 特点和长期计划经 济体制下形成的各单位之间的“ 兄弟式”关系和职工的“ 大锅饭”思想，一 方面使外部资金不易进入， 形不成对现有企业的有力竞争，另一方面铁路内 部企业也没有竞争动力、职工没有竞争意识， 造成整个铁路系统没有改革的 动力和积极性。 ( 2 )问题原因分析 造成上述问题的主要原因可以从主观、客观两个方面来阐述。 主观原因:由于长期的计划经济体制形成的 “ 大锅饭”思想的影响， 无论是企业领导还是普通员工都没有充分认识到面对市场经济的冲击， 铁路 改革的必然性与紧迫性， 仍然固守着原有的经营管理模式， 没有改革的主动 性与积极性。 对铁路企业的认识和定 位原因。 由 于铁路自 身的 特点和其承 有的社会职能， 人们往往将其归为基础设施范畴，定位于公共事业部门，因 此受到政府部门的严格管制，企业缺乏必要的自 主权。 客观原因:铁路自 身的一些特点和组织结构设置制约了改革的深入。 铁路是网络型产业， 网络型结构的产业要求其各部分之间密切协作以发挥网 络整体功能，以至在铁路系统内部形成纵横两个方向的一体化组织结构，从 而导致具有公益性和自然垄断性的铁路基础设施和具有竞争性的铁路运输 c h e n g d u : s 9 8 3 3 0 .2 0 0 1 .3 西南交通大学研究生学位论文 第 1 9页 的结合。 这一方面造成了铁路的自 然垄断性和竞争性之间的矛盾， 增大了改 革的难度:另一方面造成了现有铁路企业凭借其拥有的线路基础设施 “ 门 槛” ，避免其它竞争者的进入;铁路特殊的社会地位。在我国，铁路是国 民经济的大动脉， 铁路在国家政治、 经济、 军事、 文化等领域有着重要地位， 国家对其依赖性极强，国家必须拥有并有效地控制铁路( 主要表现在价格管 制) 以保证国家的安全、社会的稳定和经济的繁荣;铁路现行的管理手段 不适应。 铁路现行管理手段不适应主要表现在两个方面: 一是运价形成机制 与管理体制不适应。 我国铁路现行的铁路运价形成与管理体制是传统计划经 济的产物， 铁路运价一直被国家作为关系国计民生的基础产业价格给与严格 控制，企业基本上没有定价权，而在市场经济条件下，没有定价权的企业就 不是一个真正的企业。 二是内部收入清算管理体制不适应。 我国铁路现行的 “ 管内归己、直通分配”的铁路内部收入清算管理制度仍然是一种 “ 统收、 统支、统分” 、 “ 收支两条线”的清算模式，没有建立起铁路运输企业的公平 性竞争环境。 综合本章对我国铁路资本存量的数量结构分析、质量与运行绩效分析、 现行管理体制及改革现状分析三方面的内容， 可以看出， 我国铁路资产数额 巨大，有着良 好的发展基础， 但由于目前我国铁路运营与管理体制方面存在 的一系列问题，导致这些资产运行绩效较低，获利能力较差，要真正实现铁 路国有资产的保值增值， 必须进行铁路改革， 实现资源的优化配置和铁路运 营与管理体制的变革。 针对我国铁路企业改革现状， 我们有必要制定适合于 我国铁路企业改革的战略方针和总体思路， 加快铁路企业建立现代企业制度 的步伐，建立起适合我国国情和铁路路情的新的管理体制和运营机制。 c h e n g d u : s 9 8 3 3 0 . 2 0 0 1 .3 西南交通大学研究生学位论文 第 2 0页 第二章 我国铁路 运输企业改革的总体思路 1 我国铁路运输企业改革的外部环境分析 随着世界经济一体化进程的加快以及我国社会主义市场经济体制的建 立和发展，企业之间的竞争愈加剧烈。国内外企业为增强自身的竞争能力和 适应能力，都在对自身的各种机制进行改革。同时，各国政府也在积极制定 各种法律、 法规以规范这些行为， 推动企业改革公正有序地进行。铁路企业 是我国运输市场的主力， 也必须积极投身于这一浪潮之中， 通过企业运营管 理机制的转换以及企业资产的流动、重组，资源的优化配置，充分发挥企业 的潜能， 使铁路企业的资源达到最有效使用， 从而能在激烈的市场竞争中立 于不败之地，更好地满足我国社会主义现代化建设的需要。 1 . 1 政治法律环境 随着我国市场经济体制的建立和发展，实行政资分开、政企分开、建立 现代企业制度、 把企业推向 市场、鼓励竞争，使企业在激烈的竞争中生存、 发展、 壮大， 这已经成为党和国家的一项基本政策。 党的十四届五中全会 中 共中央关于制定国民 经济和社会发展 “ 九五” 计划和 2 0 1 0年远景目 标的建 议中明确指出: “ 要着眼于搞好整个国民经济，通过存量资产的流动与重 组，对国有企业实行战略性改组。 ”江