（产业经济学专业论文）发展京津地区汽车产业集群的研究.pdf

摘要 摘要 本文将产业经济学、区域经济学和管理学的有关理论有机结合趁来，研究发展 京津地区汽车产业集群的问题。 本文运用产业集群的相关理论，研究了产业集群对汽车产业发展的影响关系， 指出汽车产业实施产业集群的重要性和必要性；从汽车产业的整车发展现状、零部 件发展现状、经济效益、技术创新能力和进出口状况等五个方面对京津地区汽车产 业的发展现状进行了详细分析：从国内外汽车产业的发展趋势出发，剖析了发展京 律地区汽车产业集群的必要性及可行性；指出了已有的优势条件和制约发展的主要 障碍：从如何发展成熟汽车产业集群的角度，提出了在京津地区打造多核式汽车产 业集群的发展思路，并对这一过程中，京津两市政府应采取的宏观引导举措和企业 的微观发展对策提出了建议。 关键词：京律地区；汽车产业集群；集群创导；多核式 a b s t r a c t a b s 订a c t b a s i n g0 1 1t h et h e o r yo fi n d u s t r ye o n o m i c s , d i s t r i c te c o n o m i c sa n dm a n a g e m e n t , t h i s p a p e rs t u d i e st h ei s s u et h a th o wt od e v e l o p 粕a u t o m o b i l ei n d u s t r i a lc l u a t e ri nj i n g i i n d i s t r i c t u s i n gt h er e l a t e dt h e o r yo fi n d u s t r yc l u s t e r , t h i sp a p e ra n a l y s e st h ei n f l u e n c eo fi n d u s t y c l u s t e rt oa u t o m o b i l ei n d u s t r y , t h e n p o i n t s o u tt h ei m p o r t a n c ea n dn e c e s s i t yo f a u t o m o b i l ei n d u s t r i a lc l u s t e r t h ea u t h o ra n a l y s e sj i n g j i nd i s t r i c t sa u t o m o b i l ei n d u s t r y f r o mt h es i t u a t i o no fa u t oc o m p a n i e s ，a c c e s s o r yc o m p a n i e s ，i n d u s t r yb e n e f i t ，t e c h n i c a l c r e a t i v i t y t h i sp a p e rp o i n t so u tt h en e c e s s i t ya n dp o s s i b i l i t yb a s i n go nt h ea n a l y s i so ft h e d e v e l o p m e n tt r e n do fi n t e r n a t i o n a la n do u rc o u n t r y sa u t o m o b i l ei n d u s t r y , a n dt h e n p o i n t so u tt h ea d v a n t a g e sa n dd i s a d v a n t a g e si nt h ep r o c e s so fd e v e l o p i n ga na u t o m o b i l e i n d u s t r i a lc l u s t e ri nj i n g j i nd i s t r i c t l a s t l y , i tp r o d u c e sa ni d e ao ff o r m i n gam u l t i - c o r e a u t o m o b i l ei n d u s t r i a lc l u s t e ri nj i n g j i nd i s t r i c tf r o mt h ev i e wo f h o wt od e v e l o pam a t u r e a u t o m o b i l ei n d u s t r i a lc l u s t e r ，a n dg i v e ss u g g e s t i o n st ow h a tr o l ej i n g j i nd i s t r i c t s g o v e r n m e n ta n dc o m p a n i e sp l a yi nt h ep r o c e s s k e yw o r d ：j i n 舀i nd i s t r i c t ；a u t o m o b i l ei n d u s t r i a lc l u s t e r ；c l u s t e rb r e e d ；m u l t i - c o r e 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的 研究成果。除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表 或撰写过的研究成果，也不包含为获得云洼王些太堂或其他教育机构的学位或 证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文 中作了明确的说明并表示了谢意。 学位敝储躲绷 签字日期：脚1 月洎 f 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解丞洼王些太堂有关保留、使用学位论文的规定。 特授权云洼王些太堂可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行 检索，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学 校向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 导师签名： 哳。 签字同期：叫年，月 学位论文的主要创新点 学位论文的主要创新点 一、理论意义上，创新性地将产业经济学、区域经济学和管理学的有 关理论有机结合起来，运用于产业集群发展的研究，具有一定的 理论意义。 二、研究视角上，将京津地区作为一个区域整体，对该地区汽车产业 的发展现状和其特有的发展条件进行了较为系统深入的定量和 定性分析。 三、政策建议上，首次提出在京津地区打造多核式汽车产业集群的建 议，为该地区今后汽车产业的发展提供了一定的参考。 前言 前言 随着经济全球化进程加快，全球经济呈现出显著的区域化特征。全球的生产 要素、资源和分工在不同层次上迅速变化，并越来越集聚于有个性的地区。建设 特色区域正日益成为地区经济获取国际竞争优势的决定性因素，而地区的崛起也 推动了全球化的进程，从而使经济全球化的区域特征更加显著。 产业集群是特色区域经济的典型形式。通过从事特定产业的一群企业在地理 上的集中，增强区域竞争优势，扩大影响力、创立区域品牌、保持持续的技术和 成本领先。在美国，硅谷是信息技术、生物技术、风险资本的产业集群区；底特 律是汽车及其零部件生产的产业集群区：西雅图是飞机及其设计、软件、金属加 工的产业集群等等。在我国，中关村是我国信息产业最著名的产业集群区；浙江 省己经有大大小小近千个产业集群。这些集群表现出极强的活力和竞争力，有力 地促进了区域经济的发展。 产业集群的产业特性与集中化形态表明，产业集群是使某一产业得以快速发 展的有效形式。因此，一些产业，尤其是产业链比较长或迂回生产方式比较突出 的产业，利用集群化发展可以迅速提升该产业的区域、国内和国际的竞争力。汽 车产业是国民经济中重要的战略性产业之一，对国民经济其他部门有很强的渗透 力，正是典型的适合于通过产业集群来发展的产业。汽车产业集群是汽车产业与 区域的有机结合，能够有效地促进汽车产业的发展。因此，许多国家和地区都将 发展汽车产业集群作为2 1 世纪的战略重点。， 国际上绝大多数国家汽车产业都是通过产业集群的方式来加快发展的，例 如，美国的底特律、日本的丰田城、德国的斯图加特等都是全球著名的汽车产业 集群。我国汽车产业起步较晚，存在诸多问题的主要原因之就是布局过于分散， 规模过小。通过实施产业集群战略来提升我国汽车产业的竞争力，是大势所趋。 京津地区依托环渤海地区的工业基地，发展汽车产业集群已经具备相当的基 础和条件，随着丰田汽车公司、戴姆勒一克莱斯勒公司、韩国现代汽车集团与一 汽和北汽控股的全面合资，京津地区很有潜质形成一个成熟的汽车产业集群。但 是，相对于长三角和珠三角，京津地区的汽车产业集群存在规模偏小、市场占有 率偏低、汽车企业普遍缺乏创新能力等明显不足。因此，如何制定正确的发展路 线，实旋合理的规划举拮束发展汽车产业集群，促进京津地区汽车产业的发展， 是值得学术界进一步探索的重大问题。 第一章产业集群与汽车产业发展 1 1 产业集群理论 第一章产业集群与汽车产业发展 1 1 i 产业集群的定义 产业集群指在某一特定领域中，相互联系的公司和研究机构在地理上的集聚 形式。集群通常包括上下游产业的公司、互补产品的供应商、专业化基础结构的 供应者和提供培v i i 、教育、信息、研究、技术支持的其他机构。产业集群是产业 与区域的有机结合。 1 1 2 产业集群的形成条件 ( 1 ) 资源条件 资源对产业集群的形成非常重要，往往是产业或企业开始最为依赖的条件， 依托某种资源进行深加工，每一个环节就是一类企业发展的机遇。围绕一种资源 的开发和加工就可能形成一个集群。这里资源条件包括自然资源条件和社会经济 资源条件。伊利森和格拉泽通过对美国产业聚集的实证分析得出结论认为，自然 资源优势可以解释2 0 左右的产业聚集现象。自然资源优势可以说明种植业、酿 酒业、食品制造加工业、旅游业、交通运输业、造船业采掘业与冶炼业等原材料 产业的聚集现象。但其也难以解释为什么有的地区具有发展某产业的自然资源优 势，却并未在该地区发生产业聚集的现象。社会经济资源优势包括廉价的劳动力 资源、便捷的交通运输条件、良好的市场及信息条件等。交通运输条件一直是古 典区位理论中的最基本要素，交通运输上的便利和低成本是许多产业聚集的基本 动力。现代企业行为理论也指出，一些产业中的企业选址决策对区位成本是高度 敏感的，区位是这些产业中的企业选址中的决定性因素。 ( 2 ) 制度环境 产业集群可以通过多年的酝酿和积累依靠自发的和市场力量形成和发展。当 今世界，一些成熟的、颇具规模和影响力的产业集群都经过了多年的发展历程。 但是，当把产业集群战略纳入国家的产业规划，把它作为增强区域和国家竞争优 势的途径时，外力的介入对集群的起步和加速起着非常重要的作用，其中就包含 了制度。制度可分为正式制度和非正式制度。诺贝尔经济学奖碍主诺思认为，正 式制度包括政治以及司法规则，经济舰则和合约。在我国，政策应该包含在萨式 制度的范畴中，因为在缺乏集群形成的非于式制度基础的情况下，正是由f 政策 这种萨式制度的硬性约束和限定，使得企业在空问区位上的集聚成为可能。而作 正式制度则包括所有在i f 式制度无定义的场合起着规范人们行为的惯例或作为 第一章产业集群与汽车产业发展 “标准”的行为，主要包括文化传统、价值观念、伦理规范、道德观念和意识形态 等因素。非正式制度，可以加速产业集群的发展，因为，这种“软性”的意识之所 以存在，是因为其具有一定的有效性，能在一定的环境下起到正确的指导作用， 而不是正式制度规定的强制性的奖惩措施。非正式制度的这点特性决定了其执行 成本较低，可以更为顺畅地发挥作用。当代成功的产业集群千差万别，但造成这 些区别的重要因素就是非正式制度，因为它是植根于区域发展中的特有的东西， 很难模仿和移植，也正是这些因素对集群和区域优势的确立起到了重要作用。 1 1 3 产业集群的发展阶段及存在的风险 一个成熟产业集群的形成并非一蹴而就，产业集群存在不同的发展过程，在 各个过程中又存在着不同的风险。t i c h y g 认为产业集群存在生命周期，可划分 为四个阶段：诞生阶段、成长阶段、成熟阶段、衰退阶段。作为一个经济体，就 像个企业不可能总是赢利一样，产业集群不可能总是表现为高效率的，或者说 具有竞争优势的。也就是说产业集群在发展过程中会可能出现这样那样的风险。 诞生阶段。即产品的产生和开发阶段，产品和生产过程还没有标准化，企业 最初聚集在一起进行产品生产，集群内企业基于信息网络、分工协作以及资源共 享所产生的外部经济获得竞争优势。 成长阶段。集群发展迅速，增长率高，但也可能使得集群没有压力去创新， 而往往只集中资源于最畅销的产品，并以日益增长的速度和规模扩大生产。集群 内的资源( 知识、信息、技能等) 会日益集中，更多地投入到主导产业( 或产品) 。 这个时期，产业集群存在的风险主要来自于以下几个方面：一是产业集群的 配套条件。包括还没有完善的配套产业链，缺乏配套的基础设施和服务机构，或 者和配套企业及机构的关系不紧密等，影响了企业发展和外部企业的进入。二是 创新动力不足。产业集群发展迅速，增长率高，但也可能使集群没有压力去创新， 影响集群的可持续发展。三是随着进入成长后期，集群内企业数量增加，有可能 出现恶性竞争的风险。 成熟阶段。生产过程和产品走向标准化，企业追求大规模生产，本地同类产 品企业问竞争加剧，利润下降。这个阶段，企业可能更注重成本控制，对专业技 能及知识的学习和转化减少，产品技术含量降低并且出现雷同现象，存在“过度 竞争”的威胁。 这个时期，产业集群各项条件已经成熟，生产企业和配套机构之间结成了一 个网络。这个时候出现的风险也就是产业集群自身特性所造成的，相互依赖的网 络在最初阶段是力量的源泉，但也正是这种产业集群的特性，成为集群僵化、失 去弹性的源泉。 衰退阶段。这一阶段集群中企业大量退出，只有少量新进入者。集群衰退最 第一章产业集群与汽车产业发展 重要的标志是失去对市场的灵活反应，缺少应变的内源力。 衰退期风险。是产业集群由于产业老化或衰亡对区域经济所形成的，也可以 称作是结构性风险。当集群走向成熟甚至衰退时期，集群的资源高度集中于一个 产业或产品。就有可能导致整个区域经济的迅速衰退。 最后还有一种风险，就是系统风险，它往往是由于区域、国家甚至国际性的 经济周期波动，所导致的一种突发性不能被人为控制的波动风险。这个风险可能 出现在集群的各种阶段，导致集群的消亡。 1 1 4 产业集群发展的机理：自组织强化 “自组织”是一个系统论和热力学名词，和“他组织”相对应，是指一个系统通 过与外界交换物质、能量和信息降低自身的含量，且在内在机制的驱动下，自行 从简单向复杂、从粗糙向细致方向发展演化，不断地提高自身的结构有序度和自 适应、自发展功能的过程。一个系统的变化、发展，其动力驱动来源于系统外部， 则称为他组织，如果来源于系统内部，则称为自组织。实践已经证明，两种作用 机理对系统的功效存在很大差异，后者高于前者。 自组织系统内成员单位之间的相互作用是自组织系统形成的根本动力。这种 作用是非线性作用，是开放的、不平衡发展的系统中组成单位的自发的竞争和协 作。产业集群的发展壮大，就是通过集群内企业之间的竞争和合作实现的。 1 2 p ：业集群对汽车产业发展的影响 1 ，2 1 产业集群的优势分析 ( 1 ) 资源获取优势 基于路径依赖形成的资源吸引效应 马歇尔指出，某一工业定位于某一区域时就极有可能长期定位于此。同类厂 商彼此稆邻并从事类似的经济活动，能够产生巨大的利益。厂商也倾向于选择在 具有某种特定技能的劳动力集中的区域设厂，这种就业的优势同工业在特定区位 的集中组合形成制造业的聚集效应，它是该工业成长和区域发展的重要原因。 提高资源利用效率 一是集群内企业资源互补，企业i b j 分工合作发展，这样就容易实现及时供货、 零库存、全面质量管理等，傻社会资源得到更加充分的利用。二是企业内部分工， 外化企业将原先自行生产的部分零部件外包给其他企业，利用社会资源更快地扩 大，t 产规模或降低成本，从而充分发挥资源效用。 ( 2 ) 创新创业优势 创新的激励学习效应 4 第一章产业集群与汽车产业发展 集群内企业彼此间的竞争形成了强大的压力，并转而成为多数企业的强烈创 新动力，迫使企业加快技术创新步伐，或者提升产品质量与产业层次，改善服务。 由于区位的接近、经济联系频繁、信息交流便捷、集群内免不了发生企业间的知 识和技术扩散，提供了较多的学习机会，众多的企业互相竞争、互相学习，使通 过协作创新加强地区竞争力成为企业集群的共同愿望。 新的创新服务环境 一是相关产业的创新支撑，在很多产业中，一个企业的潜在优势是因为它的 表现与能力自然会带动上下游的创新和国际化。供应商是产品创新与升级过程中 不可缺少的一环，在这种合作关系中一方面供应商会协助企业认知新方法、新机 会和新技术的应用，另一方面企业则提供给供应商新信息和市场视野，带动供应 商自我创新，企业和供应商之间交集与共同解决问题的关系也会使它们更快更有 效率地克服困难。二是知识生产机构的创新支撑，企业集群的发展壮大吸引了 大量提供研究开发和技术支持的机构，如学校科研单位、管理咨询机构、培训教 育组织技术开发机构等。这些机构加强技术的研发交流和扩散，为企业提供了广 泛的创新机会，有利于知识和信息的传播同时便于企业人员的学习。 ( 3 ) 市场效率优势 产业集群在市场效率方面的优势从专业化分工角度理解可以使企业获得规 模经济和范围经济：从交易费用节约角度理解又可以通过产业集群信任机制和信 息特征来体现。 规模经济 规模经济又可以分为内部规模经济和外部规模经济。内部规模经济是指产业 集群企业内部分工的外部化和社会化，在产业集群经济中，中间产品从企业内部 剥离出去，从而使生产单位产品的平均成本下降，企业达到最优的生产规模。外 部规模经济可以把它看作某一行业的内部经济，首先，产业集群内部的企业由于 地理空间的接近，可以通过与其他企业进行合作或联盟以弥补在技术、资金、人 力资源、管理方面的不足，获得资源互补的外部规模经济；其次，产业集群企业 的联合可以共同建立销售中心，从共享的销售网络中获得营销方面的外部规模经 济；第三，产业集群企业可以借助集群优势迅速壮大和不断提升，树立形象，并 利用产业网站和电子商务拓展国际经济联系渠道，增强企业国际竞争力。 范围经济 范围经济也分为内部范围经济和外部范围经济。内部范围经济在柔性生产方 式下，集群内的一些采用现代技术的企业可以根据需求及时地调整产品的产量和 创新产品的样式，比较容易实现企业内部范围经济。如我国低压电器之都一浙 江省温州柳市镇的龙头企业萨泰集团，原来是生产低压电器为主导产品的企业， 第一章产业集群与汽车产业发展 而现在则逐步拓宽生产和经营领域，除继续生产低压电器外还生产成套设备、仪 器、仪表、通信设备、汽车电器等产品，有1 0 0 多个系列，5 0 0 0 多个型号，2 0 0 0 0 多个规格。外部范围经济是某一行业的集群企业的生产系统被分为许多个部分分 散在众多中小企业中，然后企业之问再通过建立合作的网络关系进行交易，这些 专业化的企业联合起来进行多样化产品的生产形成了行业的经济，而这种范围经 济对单个企业来说则是外部的范围经济。 交易成本降低，提高合作效率 集群经济的空间集聚特征与社会文化特征，有利于市场上的交易费用和空间 距离造成的费用的节约。集群企业由于地理空间的接近性可以降低企业间的每一 次交易成本，继而在连续的交易过程中大大减少总的交易成本。集群企业的经济 活动植根于地方社会网络之中。企业与企业、人与人之间的合作基于共同的社会 文化背景和一致的价值观念。产业集群内的各个成员企业在长期的交往中奠定了 良好的信任和承诺基础，在此信任和承诺基础上单个企业的失信与违约成本相当 的高，因为这意味着他得面对整个集群全体企业的惩罚，这种不义行为带来的损 失难以用金钱来衡量，而且还会由于长期铭记殃及自己的亲属和后代。( 仇保兴) ( 4 ) 扩张优势 产业集群凭借自己的竞争优势可以在短时间内形成巨大规模，拉动地区经济 快速增长和扩张。主要包括两个方面，单个企业的集群化成长和集群的整体性扩 张。 企业的集群化成长 企业的集群化成长主要表现在：第一，集群自j 的企业在技术、知识、管理、 市场、知识等方面都很容易通过日常的观察和交流进行学习和仿效，甚至组织的 文化也有很强的传染效应；第二，集体行动。如成立行业商会或协会、合作协会 等组织，为企业成长创造了重要的营销生产和质量控制等资源能力：第三，集群 中的地方政府从发展地方经济出发，为企业发展给予制度化资源供给的推动。 集群的整体性扩张 第一，横向规模扩张。由于集群具有资源优势和市场效率优势，使其所在地 区不断吸引新的投资，有助于新企业的增加。第二，纵向规模扩张。随着大量生 产要素进入集群所在地区，能在原有产品和产业之外不断拓展上下游产业，扩大 产业规模；同时吸引大量相关的企业和服务性企业，使集群区域出现全方位的高 速扩张，舰模成倍增长。 1 2 2 p ：业集群对汽车产业发展的影响 产业集群对汽年产业发展的影响，除上述普遍具革f 的优势外，还主要表现在 以下几个方面。 6 第章产业集群与汽车产业发展 ( 1 ) 产业集群可以促进汽车产业专业化 产业集群对汽车产业专业化的促进作用体现在两个方面：一是由于产业集群 使得汽车产业在空间上大规模集合，因此整个集群就仅是对汽车产业的专注。这 样使集群的汽车产业形成品牌效应，并由此吸引更多的外来投资和人才，同时还 可以获得政府更多的政策支持；另一方面，产业集群内企业间出于分工协作的需 要，会加强对生产链的细分，由此引起集群内的专业化。 ( 2 ) 产业集群可以实现汽车产业的规模化效应 产业集群可以形成规模化效应，这是从集聚带来的外部规模经济来看的。在 专业化分工合作的基础上，用市场交易关系取代了内部管理关系，最终取得交易 成本最小化。 在中小汽车企业群发展地区，还易于发展中小型汽车设备维护保养业务。发 展中国家往往对机械设备缺乏适当地保养维护，不仅减损机械设备的使用年限， 而且增加了停工待修的闲置时间，如果是关键汽车生产设备则更有影响生产效率 及汽车产品品质的可能。而中小汽车企业集群发展就使专业性的机械设备维护保 养事业的成立成为可能，从而使中小汽车企业减少自行设立维护保养部门的成本 负担及技术负担。 ( 3 ) 产业集群能够通过创新促进集群内汽车企业的发展 熊彼特认为：创新不是孤立事件，并且不在时间上均匀地分布，而是相反， 它们趋于群集，或者说，成簇地发生。这仅仅是因为，在成功地创新之后，首先 是一些，接着是大多数企业会步其后尘：其次，创新甚至不是随机地分布于整个 经济系统，而是倾向于集中在某些部门及其邻近部门。 汽车产业的创新也常常来自国家或地区集群内部企业间的互动中，因为在产 业集群中，创新所需要的知识能够通过面对面的交流，在汽车产业集群内部共享， 降低了创新的费用。在新思想、新观念交流的过程中，各种新工艺、新技术也迅 速传播，使整个群体内的汽车企业受益，从面形成加速发展的趋势。 ( 4 ) 产业集群可以提高集群内中小汽车企业的市场竞争力 由于产业集群促使了大量为大型整车公司提供配套产品和服务的中小汽车 企业的集聚，这就使这些中小汽车企业的整体效应在市场竞争中得以发挥。一方 面，产业集群可以充分发挥中小汽车企业机制灵活、分工协作、反应灵敏等优势， 通过网络结构和区域集聚，使产业集群内的汽车企业之间可以实现信息共享，技 术互惠、创新互动等机制，克服了中小汽车企业规模小、资本实力弱、技术进步 缓慢、市场竞争力差等缺点，实现了规模经济：另一方面，产业集群又能使效率、 效益和灵活性方面有优势的中小汽车企业在空间上集聚，并利用市场交易的方式 保留了各个企业之自j 的相互独立性，使企业具有利润激励和风险约束，减少了企 7 第一章产业集群与汽车产业发展 业纵向联合的不灵活性，尽可能地避免了企业之间因正式伙伴、联盟等合作关系 而带来管理方面的挑战，从而提高了企业对环境的灵敏性。 ( 5 ) 汽车产业集群有利于区域工业化和城市化的进程 产业的空间集聚导致了现代城市的加速发展，没有产业集聚的城市其可持续 发展能力也将受到极大的局限，而汽车产业由于其强大的关联性，更是促进了区 域工业化和城市化的进程。首先，汽车产业集群有利于骨干产业的形成，有效地 提升城市中心辐射作用和城市竞争力。如湖北的十堰市，虽然这里汽车产业的发 展是在国家的行政指令下形成的，但其也使这个曾经荒芜的小山村变成一个曾在 全国经济综合实力排行第六的城市，这都是由于东风汽车公司这个骨干企业对城 市发展的带动。其次，由于汽车产业具有很强的关联性，因此，汽车产业对就业 有很大的带动作用，汽车产业的发展有助于解决地方劳动力就业问题，为社会提 供更多的就业机会，由此还将带来劳动力人口向城市的迁移和流动，从而促进区 域城市化的进程。 8 第二章京津地区汽车产业的发展现状 第二章京津地区汽车产业的发展现状 2 1 京津地区汽车整车企业的规模与产量 2 1 1 整车企业的发展现状 京津地区的汽车整车企业基本上都采取了与国外汽车巨头合资的发展模式， 目前在北京地区投资的国际汽车巨头有戴姆勒克莱斯勒公司( 简称戴一克) 、韩 国现代汽车集团( 简称现代) ，在天津投资的跨国公司有日本丰田汽车公司( 简 称丰田) 。 ( 1 ) 北京地区整车企业现状 北京地区的整车生产企业主要由北京汽车工业控股有限公司( 简称北汽控股) 控股的北京奔驰一戴姆勒克莱斯勒汽车有限公司( 简称北京奔驰) 、北京现代汽 车有限公司( 简称北京现代) 、北汽福田汽车股份有限公司( 简称北汽福田) 三 大核心汽车生产企业组成。北汽控股是由北京市政府投资的国有独资公司，总资 产1 9 3 亿元，净资产6 7 亿元，北汽控股通过推进与戴姆勒一克莱斯勒公司、韩国 现代汽车集团的战略合作，已形成轿车、商用车、越野车的三大板块格局。2 0 0 4 年，北汽控股产销汽车5 3 万辆，销售收入4 8 0 亿元，在中国各汽车集团中产销排 名第四，市场占有率达1 0 4 7 。 北京奔驰一戴姆勒克莱斯勒汽车有限公司 北京奔驰成立于2 0 0 5 年8 月8 日，是中国汽车行业第一家中外整车合资企业， 是北京汽车工业控股有限责任公司与戴姆勒克莱斯勒股份公司、戴姆勒克莱斯 勒( 中国) 投资有限公司组建的合资合作企业。其中：北汽控股出资占注册资本 的5 0 ，戴一克一方出资占注册资本的5 0 ，合资期限至2 0 3 2 年。 与德国大众汽车集团( 简称大众) 和日本丰田汽车公司在中国市场取得的骄 人成绩相比，北京奔驰的合资方戴一克公司在中国的战略规划却一直遭遇挫 折，销量远在大众和丰田之后。为了扭转在中国市场上的不利局面，戴一克正在 调整其合作态度，进一步加强与北汽控股的战略合作。从戴一克2 0 0 6 年的中国销 量来看，品牌已被市场和消费者所认可。但戴一克要想在我国市场上取得进一步 的成就，还需要拿出更多的合作诚意，做出进一步的战略部署。 北京现代汽车有限公司 北京现代是由北京汽车投资有限公司和韩国现代自动车株式会社共同出资 设立的，中韩双方各占5 0 ，企业性质为中外合资经营企业，合资期限为3 0 年。 2 0 0 3 年，北京现代的轿车产销量位居全国轿车生产企业第五。此外，北京现代自 9 第一二章京津地区汽车产业的发展现状 成立以来，国产化率不断得到提升，2 0 0 4 年1 月，北京现代国产化率达到了7 4 。 相对于一些欧美汽车品牌傲慢的态度，韩国现代汽车对中国市场重视得多， 甚至会超前将新产品带给中国。例如，北京现代引进的索纳塔是在韩国现代索纳 塔第6 代基础上改造而来，而伊兰特同样是韩国现代自主开发最成功的车型之一。 此外，韩国现代表示，2 0 0 7 年将把现代汽车在全球l 3 的产量，也就是1 0 0 h 辆 的产量拿到中国生产。 北汽福田汽车股份有限公司 北汽福田成立于1 9 9 6 年8 月2 8 日，是我国商用车规模最大、品种最齐全的汽 车生产制造企业，其性质是国有控股的上市公司，现有资产达7 2 6 6 亿元。其轻 型卡车连续8 年处于同行业第一的地位，2 0 0 3 年，福田汽车产销量全国排名第五， 被财富杂志评为中国上市公司1 0 0 强之一和中国最具发展潜力上市公司5 0 强 之一；2 0 0 6 年，福田汽车以1 3 9 6 8 亿元的品牌价值在汽车行业排名第四。 ( 2 ) 天津地区整车企业现状 2 0 0 2 年，中国第一汽车集团公司( 简称一汽) 与天津汽车集团联合重组后， 天津的汽车工业的整车生产企业主要由一汽集团旗下的天津一汽丰田汽车有限 公司( 简称天津一汽丰田) 和天津一汽夏利汽车股份有限公司( 简称天津一汽夏 利) 两家企业组成。 天津一汽丰田汽车有限公司 天津一汽丰田出资方为一汽、天津一汽夏利、丰田汽车公司和丰田汽车( 中 国) 投资有限公司，中外股比为l ：1 。迄今为止，公司投资总额超过1 0 0 亿元人民 币，生产能力为年产2 2 万辆，公司的主导产品是威驰、花冠、皇冠、锐志。 目前，丰田把“强化品牌战略和建立丰田独具特色的销售体制”看成在中国市 场“成功的关键”。在北方与一汽合资，其生产基地分散在长春、成都和天津，在 南方与广汽集团合资，形成了一南一北的战略布局。 天津一汽夏利汽车股份有限公司 天津一汽夏利是由一汽控股的经济型轿车制造企业，是一家集整车制造、发 动机、变速器生产、销售以及科研开发于一体的上市公司。其旗下的威姿、威乐、 夏利三个品牌已经成为了中国经济型轿车领域的三款奇兵，公司生产的夏利汽车 是中国汽车工业第一个突破百万产量的民族品牌。2 0 0 5 年，夏利单一品牌销量居 全国第一，夏利系列汽车在全国经济型轿车市场中占据绝对领导地位。2 0 0 5 年， 天津汽车以3 8 的市场占有率控制着我国经济型轿车市场。 2 1 2 整车企业的产量和市场占有率 2 0 0 3 年北汽控股整车制造实现总产值2 8 0 亿，北汽控股的整车制造总产值占 全市整车制造总产值的9 8 ，工业总产值、销售收入、汽车生产、销售量占北京 o 第二章京律地区汽车产业的发展现状 汽车全行业的7 0 以上，产销量排在全国大型汽车企业的第五位。2 0 0 3 年天津市 汽车产业资产总计为1 8 3 6 8 亿元，销售总量为1 6 7 8 万辆，销售收入实现1 6 2 5 9 亿元。考察京津地区与其他汽车产业集群的对比情况，以轿车整车企业的市场占 有率为例，2 0 0 0 年2 0 0 3 年京津地区与其他地区的比较如表2 1 所示。 表2 - 1 六大汽车产业集群轿车整车企业情况 市场占有率( )平均 排 地区划分整车企业外资背景2 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 3占有 序 矩 芷芷 芷 率( ) 上海大众、上海通用、东风悦 大众、通用、 长三角达起哑、江苏南哑，浙江吉利、菲亚特、起4 1 84 3 3 4 2 ，o 3 8 44 1 4l 上海华普、长安福特南京工厂疆、榍特 广州本田、广州本田出口加工 本田、日产、 珠三角基地、东风乘用车、花都工厂、 丰田 5 39 8 8 9 9 28 34 广州丰田 天津一汽复利、天津一汽丰 丰田、现代， 1 5 69 6 9 3 1 2 01 1 63京津地区田，北京现代、北京奔驰、北 戴一克 汽福田 一汽大众、一汽轿车、华晨汽 大众，通用、 东北地区 车、华晨宝马、金杯通用、哈 宝马 2 0 01 9 82 0 22 0 42 0 12 飞汽车、吉林通田 神龙汽车、东风乘用车襄樊f p s a 、日产、 华中地区厂、昌河汽车、东风本田、江 本田 8 67 67 66 17 55 南汽车 西南地区长安福特、长安铃术铃木、福特 7 86 15 8 6 o 6 46 奇瑞汽车、h 海通用东岳、东 其他南汽车、海南马自达、西安秦通甩、马自达0 93 8 6 2 8 o4 7 川 资料来源：根据汽车行业协会统计资料整理而成 京津地区整车生产的产量在2 0 0 1 年有一个明显的下降，此后呈现逐步上升的 趋势，在全国的汽车产业集群中市场占有率排在第三位，与长三角在产业实力和 发展态势上还存在一定差距。 2 2 京津地区汽车零部件企业的规模与产量 北京的汽车零部件企业主要是随着北京整车生产企业的发展而发展起来的， 除了北汽控股系统内的北内、北齿、蒙诺、传动轴等企业外，北京还有1 8 0 多家 汽车零部件企业，职工约2 万人，总资产3 0 多亿元，其中合资企l k l o 家，2 0 0 3 年 第一二章京津地区汽车产业的发展现状 实现销售收入6 6 亿元。经过多年来的发展，北京汽车零部件企业基本形成了轻型 客货车和轻型越野车配套体系，有的零部件企业同时为国内多家轿车厂商配套生 产。 天津地区有众多有实力的汽车零部件企业，有天津电装、爱信、富士通天电 子、东海理化、矢崎汽配、天津斯坦雷、丰田一汽( 天津) 模具、天津丰田纺织汽 车部件、天津丰通汽配、天津丰田通商钢业、天津丰通再生资源利用、摩托罗拉 ( 天津) 、天津津丰、天津车挢、天津星光。 与我国其他汽车产业集群相比，京津地区的汽车零部件生产企业总数占到全 国的7 9 ，而产品的市场占有率仅有6 7 5 ，企业的规模与产量在我国六大汽车 产业集群的排名中比较靠后。京津地区零部件生产企业的规模及产量与其他地区 的比较情况如表2 2 所示： 2 镫匿剐捌聋蠼虹嚣姐盎爿#*皋晕。翳*聋豁 盛 彝 世 最 幡 r r j 陋 2i 莛誉 霉龉 控 g 踊 o 曲 鞲 v 增 骚 濉 爿 积 妇 蠼 梧糌 鲻 菱量童 荔舞耄 耙 幡 幡竭 求 甚 u 高 r 墨 聪 蓁蛋 r 蓁巷 越 r 器 二 廿o n 昌 8 n 牛 坦 v 瓤，、 籁爿牛 爿d d 蝎 栏碍 仨瓣一 荔焉童 羹鉴苎 幡零 幡 k r r 苌 骚0 。 蓁枣 k萋薹 昌 o 二 o n 2 v 巅，、 籁 爿- 刳梢、， d 啦暴 剞 主 ii i i l 电丑、一 孥妊，、 疑剖 l ll 转剞。 求 亚旺 区 区 睦 睦 求 区 区区 区 爱 l 莹 莹 掣 掣型 七 夏 娅摆 莹舞 鲁 翻毫2士 区 #u 廿 埋 斌d 】匿 l l 兰乎_ 匪拭寸】 簧 蟛嚣了 冉甚 舞 蟠 2 - 仁；日 仁目 斟 甚 篁靛虬嘣举疑割锚*州扯箍盼彝誉瓣爿扎料虻k收“山懈 癸哥噗接星爿址*睦舞艇倏褂躲 第二章京津地区汽车产业的发展现状 2 3 京津地区汽车产业的经济效益 2 0 0 0 - 2 0 0 2 年，北汽控股连续三年出现亏损，2 0 0 3 年，在国家有关部门以及 北京市政府的领导和支持下，加大了企业的改革、重组力度，对企业结构、资本 结构、产品结构进行了一系列的调整，逐步形成了以北京现代、北京奔驰、北汽 福田三大板块。在三大板块的带动下，2 0 0 3 年，北汽控股的总产值为3 2 0 9 亿元， 汽车产量为3 4 8 万辆，销售收入为3 1 5 8 亿元，工业总产值、销售收入、汽车生 产、销售量占北京汽车全行业的7 0 以上，公司实现了整体扭亏为盈，实现利润 2 1 5 6 亿元。 从反映企业经济效益的指标，销售收入利润率和总资产利润率来看，由于 2 0 0 1 年与2 0 0 2 年连续两年亏损，北京市的这两项指标均低于全国平均水平，且为 负值，2 0 0 3 年扭亏为盈后，则高于全国平均水平，见表2 3 所示。 表2 - 3 北京汽车工业的销售收入利润率、总资产利润率比较( ) 2 0 0 1 龟 2 0 0 2 盔 2 0 0 3 芷 年度 销售收入总资产利 销售收入 总资产利销售收入总资产利 利润率润率利润率润率利润率润率 全国 4 8 l3 5 06 2 95 5 76 8 46 9 3 北京一8 7 74 3 3一1 8 0一1 1 58 2 39 6 7 北京与全国相比 一1 3 5 87 8 58 0 9 6 7 21 3 9 2 7 4 资料来源：据北京汽车控股有限责任公司经济运行部整理所得 规模经济性是汽车行业的显著特征，能否取得规模优势并迅速削减成本是企 业能否生存并实现可持续发展的关键。2 0 0 3 年全国汽车行业的销售成本占销售收 入的比重为8 9 3 ，而北汽控股为8 3 ，低于全国平均水平。管理费用也同样低 于全国平均水平2 4 个百分点，说明北汽控股的经济效益好于全国平均水平。 第二章京津她及汽车产业的发展现状 图2 - 12 0 0 3 年5 月三大整车厂成本费用占收入的比例对比 资料来源：据北京汽车控股有限责任公司经济运行部整理所得 近几年来。天津汽车产业总资产利润率、销售收入利润率等经济效益指标， 总体上呈上升趋势，但是中间均经历了先升后降的过程。尤其是1 9 9 9 年以来， 天津汽车产业逐步由衰落而恢复各项指标呈现了不同程度的震荡。1 9 9 9 年 - 2 0 0 3 年天津市汽车产业的相关经济效益指标如表2 4 所示： 表2 - 41 9 9 9 年- 2 0 0 3 年天津市汽车产业指标 年份资产总计( 亿元)销售收入( 亿元利润总额( 亿元)资产利润率( )销售收入利润率( ) 1 9 9 9 2 5 2 3 11 0 8 7 94 6 6 i 8 54 2 8 2 0 0 01 9 t 9 28 4 0 33 3 01 7 23 9 2 2 0 0 11 8 4 3 56 4 7 72 4 21 3 l3 7 4 2 0 0 2 1 9 6 5 67 0 8 33 4 21 7 44 8 3 2 0 0 31 8 3 6 81 6 2 5 98 5 04 6 35 2 3 资料来源：经t 9 9 5 2 0 0 4 年天律统汁年鐾整理所得 综合北京、天津两个城市2 0 0 2 年汽车行业的总体利润和成本，对比全国其他 地区汽车产业集群的成本控制力度，得出的比较结果如表2 - 5 所示： 第二章京津地区汽车产业的发展现状 表2 6 汽车产业集群利润总额比较 地区划分2 0 0 2 年汽车产业利润总额( 万元)排名( 除以产量以后) 长二角1 8 4 7 8 5 6 1l 珠二角 5 8 5 2 3 0 43 京津地区一6 2 9 6 5 96 东北地区 8 7 2 8 1 7 44 华中地区6 4 3 2 7 4 92 西南地区 2 2 2 1 2 2 05 资料来源；根据上海市信息中心统计数据整理而成 2 4 京津地区汽车产业的技术创新能力 使汽车产业集群的雏形走上良性循环的轨道，关键的因素是要达到产业规模 及具备研发能力。汽车生产商的成功来自于三个关键核心竞争力品牌、研发 能力和生产能力，规模和联盟以及三个辅助核心竞争力有利的政策、供应商 网络和销售网络支撑。其中，研发和生产能力是指有效研发及管理制造流程的能 力，低成本，生产的创新和高质量产品。 北汽控股现在的研发状况是产品创新能力薄弱，缺乏自主技术，缺乏品牌营 销能力及自主品牌，更多依赖国外汽车厂商技术和外资品牌。近年来，北汽控股 主要子公司如北京现代、北汽福田、北京奔驰和北汽有限等自主引进和开发了部 分产品，扩大了业务范围和品牌的影响力，不过新产品技术主要源于引进而不是 自主研发。例如：北京现代引进了韩国现代汽车集团的索纳塔中高级轿车、伊兰 特中级轿车、途胜越野车及发动机。北京引进戴一克汽车集团的切诺基4 7 0 0 、切 诺基4 0 0 0 、自护开发的切诺基2 5 0 0 、b j 2 0 2 0 系列，引进日本三菱汽车公司的帕杰 罗速跑、欧蓝德越野车。 天津汽车产业有着多年的历史，曾是中国第一辆经济型轿车的诞生地，是中 国重要的轿车生产基地之一。天津自1 9 8 4 年至1 9 8 6 年，先后从同本大发公司引进 具有八十年代中期先进水平的大发微型车和夏利轿车生产制造技术。目d 订推出的 汽车品牌中，有自有品牌夏利和合作品牌威姿、威乐、威驰、花冠、争冠，锐志 等。天津一汽夏利采取的是以引进车型为依托，吸收新技术对产品进行年度改进 的产品发展模式，这与许多企业引进整车、产品核心基本不变的方式明显不同。 因此，通过多年的技术积累，具备了一定的产品开发能力。 6 第二章京津地区汽车产业的发震现状 从新产品上市的角度看，京津地区在国内六大汽车产业集群的排名还是比较 靠前的。( 如表2 - 6 所示) 表2 - 62 0 0 3 年六大汽车产业集群新车上市对比 地区划分 新品上市( 种)排名 长三角 1 7l 珠三角45 京津地区83 东北地区 1 12 华中地区64 西南地区26 资料来源：上海市信息中心 2 5 京津地区汽车产业进出口状况分析 2 5 1 进口状况分析 随着经济全球化和中国加入w t o ，我国汽车产品进出口贸易在规模、产品结 构等方面发生了巨大变化，已成为影响我国汽车工业发展的重要因素，进口产品 大量涌入，一方面给我国汽车工业造成了一定的冲击，另一方面也促迸了我国汽 车工业的升级改造，有利于产业的长期发展。 北京市汽车产品长期受到高关税、非关税壁垒和限制进口、鼓励出口等政策 的保护，且与发达国家相比在技术、产品性能、成本等方面存在巨大差异，竞争 力较弱，因此一直存在进口大于出口的现象。 从全国来看，2 0 0 3 年中国汽车产品进口额为1 4 8 4 亿美元，其中整车( ：f i - 汽 车底盘) 5 2 8 亿美元，零部件8 8 亿美元，其他7 6 亿美元。在发展趋势发面，2 0 0 1 年到2 0 0 3 年，进口增长速度明显加快，对比增速分别为1 6 2 ，4 0 3 ，1 2 4 8 ， 且有继续扩大的趋势。这与我国不断降低进口汽车关税，增加进口汽车配额有关。 与全国相比，2 0 0 3 年北京汽车进口额为7 2 亿美元，其中整车( 含汽车底盘) 2 8 亿美元，零部件4 。4 亿美元，其他0 0 4 亿美元。2 0 0 3 年北京汽车产品进口额比 2 0 0 2 年增长1 1 4 5 ，是近3 年来增长最快的一年。而与全国汽车产品进口额相比， 从2 0 0 1 年至1 1 2 0 0 3 年，北京所占的比重分别为6 9 ，5 1 ，4 8 ，呈下降趋势。 由