（区域经济学专业论文）交通基础设施与经济增长关系的实证分析——基于福建省的研究.pdf

摘要 交通运输业作为国民经济的基础产业，是经济发展的“先行官 ，对国民经 济的发展具有巨大的推动作用。对基础设施投资尤其是交通基础设施投资进行调 节，从而对经济发展产生影响，已成为政府进行宏观调控的重要手段。面对次贷 危机引发的当前消费和投资普遍不足的情况，如何利用交通基础设施投资，来扩 大内需，促进经济发展，已成为社会各界普遍关注的一个问题。因此，对交通基 础设施和经济增长关系进行研究，具有较强的理论和现实意义。 本文分别从理论和实证角度分析福建省交通基础设施投资对经济增长的作 用机制。在理论分析方面，首先在文献分析的基础上，界定了交通基础设施的概 念和特征，定性分析了交通基础设施对经济增长的作用。然后联系福建省交通基 础设施投资的实际情况，分析福建省交通基础设施发展中存在的一些问题，并提 出相关的政策建议。 在实证分析方面，主要分为两个部分。首先利用1 9 8 5 2 0 0 7 年福建省交通 基础设施与g d p 的时间序列数据和计量经济学中的协整理论，对交通基础设施 与经济增长之间的关系进行实证分析，证实交通基础设施与经济增长存在长期的 均衡关系。随后用g r a n g e r 因果关系检验交通基础设施与经济增长之间的因果关 系，结果表明交通基础设施与经济增长之间存在互为因果的关系，这为省委、省 政府通过增加交通基础设施投资，扩大内需，促进经济增长提供了理论依据。其 次，通过主成分分析法对引入多变量的生产函数进行处理和估计，证实福建省交 通基础设施的产出弹性比较高，在经济发展中具有相当重要的作用，这为各级政 府通过调节交通基础设施在各地的投资额，以实现区域经济协调发展提供了理论 依据。 关键词：交通基础设施；经济增长；福建省 a b s t r a c t t r a n s p o r ti n d u s t r yi s t h ef o u n d a t i o no fn a t i o n a le c o n o m y i tp l a y sav e r y e n o r m o u sr o l et ot h ed e v e l o p m e n to fn a t i o n a le c o n o m y a d j u s t i n gt h ei n v e s t m e n t a m o u n ti ni n f r a s t r u c t u r e se s p e c i a l l yt r a n s p o r t a t i o nt oa f f e c tt h eg r o w t ho fe c o n o m y h a sb e c o m ea ni m p o r t a n tm e a n so fm a c r o e c o n o m i cc o n t r 0 1 i nf a c eo ft h es u b p r i m e l e n d i n gc r i s i s ，h o wt op r o m o t et h eg r o w t ho fe c o n o m yb yi n c r e a s i n gt h ei n v e s t m e n t a m o u n to ft r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r eh a sb e e naf o c u sp r o b l e mo ft h es o c i e t y t h e r e f o r e ， s t u d y i n gt h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h et r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r ea n de c o n o m i cg r o w t h h a ss t r o n gt h e o r e t i c a la n dp r a c t i c a ls i g n i f i c a n c e t h i sp a p e ra n a l y s e st h ee f f e c to ft r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r ei n v e s t m e n ti nt h e g r o w t ho fe c o n o m yf r o mb o t ht h e o r e t i c a l a n de m p i r i c a lp e r s p e c t i v e s i nt h e t h e o r e t i c a la n a l y s i s ，t h ep a p e rf i r s t l yd e f i n e st h ec o n c e p t i o na n dc h a r a c t e r i s t i c so f t r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r e o nt h eb a s i so fd o c u m e n t sr e a d i n g s e c o n d l y ，t h ep a p e r a n a l y s e s an u m b e ro fi s s u e sw h i c he x i s t e di nt h ed e v e l o p m e n to ft r a n s p o r t i n f r a s t r u c t u r ei nf u j i a np r o v i n c e i nt h ee n d ，t h ep a p e rp r o p o s e sp o l i c i e sa n d r e c o m m e n d a t i o n sf o rt r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r ei n v e s t m e n t t h ep a p e ri nt h ee m p i r i c a la n a l y s i sc o n t a i n st w oa s p e c t s f i r s t l y ，t h ep a p e r a n a l y z e st h ee f f e c to ft r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r ei nt h eg r o w t ho fe c o n o m yb yu s i n g 19 8 5 - - 2 0 0 7t i m es e r i e sd a t ao ff u ji a np r o v i n c ea n dc o - i n t e g r a t i o n t h ec a l c u l a t i o n r e s u l t sp r o v et h a tt h e r ei sal o n g - t e r mb a l a n c e dr e l a t i o n s h i pb e t w e e nt r a n s p o r t i n f r a s t r u c t u r ea n dt h eg r o w t ho fe c o n o m y s u b s e q u e n t l y ，g r a n g e rc a u s a l i t yt e s ti s u s e df o rac a u s a lr e l a t i o n s h i pb e t w e e nt r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r ea n dt h eg r o w t ho f e c o n o m y t h er e s u l tp r o v e s t h a tt h e r ei sm u t u a li n f l u e n c eb e t w e e nt h e m t h i s p r o v i d e st h e o r e t i c a lb a s i s f o rt h eg o v e r n m e n tt o p r o m o t ee c o n o m i cg r o w t hb y i n c r e a s i n gi n v e s t m e n ti nt r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r e s e c o n d l y ，b yt h ec df u n c t i o na n d t h ep r i n c i p l ec o m p o n e n ta n a l y s i s ，w ec a l c u l a t e dt h eo u t p u te l a s t i c i t yo ft r a n s p o r t i n f r a s t r u c t u r e t h er e s u l tp r o v e st h a tt h eo u t p u te l a s t i c i t yo ft r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r ei s r e l a t i v e l yh i g ha n di th a sa ni m p o r t a n tr o l ei nt h eg r o w t ho fe c o n o m y t h i sp r o v i d e s t h e o r e t i c a lb a s i sf o rt h eg o v e r n m e n tt ob a l a n c et h er e g i o n a le c o n o m i cd e v e l o p m e n tb y a d j u s t i n gt h ei n v e s t m e n ta m o u n ti ne a c ha r e a k e yw o r d s ：t r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r e ；e c o n o m i cg r o w t h ；f u ji a np r o v i n c e 厦门大学学位论文原创性声明 本人呈交的学位论文是本人在导师指导下，独立完成的研究成 果。本人在论文写作中参考其他个人或集体已经发表的研究成果，均 在文中以适当方式明确标明，并符合法律规范和厦门大学研究生学 术活动规范( 试行) 。 另外，该学位论文为() 课题( 组) 的研究成果，获得() 课题( 组) 经费或实验室的 资助，在() 实验室完成。( 请在以上括号内填写课 题或课题组负责人或实验室名称，未有此项声明内容的，可以不作特 别声明。) 声明人( 签名) ： 年月日 厦门大学学位论文著作权使用声明 本人同意厦门大学根据中华人民共和国学位条例暂行实施办 法等规定保留和使用此学位论文，并向主管部门或其指定机构送交 学位论文( 包括纸质版和电子版) ，允许学位论文进入厦门大学图书 馆及其数据库被查阅、借阅。本人同意厦门大学将学位论文加入全国 博士、硕士学位论文共建单位数据库进行检索，将学位论文的标题和 摘要汇编出版，采用影印、缩印或者其它方式合理复制学位论文。 本学位论文属于： () 1 经厦门大学保密委员会审查核定的保密学位论文， 于年月日解密，解密后适用上述授权。 () 2 不保密，适用上述授权。 ( 请在以上相应括号内打“ 或填上相应内容。保密学位论文 应是已经厦门大学保密委员会审定过的学位论文，未经厦门大学保密 委员会审定的学位论文均为公开学位论文。此声明栏不填写的，默认 为公开学位论文，均适用上述授权。) 声明人( 签名) ： 年月 日 第1 章绪论 1 1 研究背景 第1 章绪论 改革开放3 0 年来，福建省的经济发展取得了令人瞩目的成就。地区生产总 值从1 9 7 8 年的6 6 3 7 亿元发展到2 0 0 7 年的9 2 4 9 1 3 亿元，居全国第1 1 位，年均 增长率达1 2 8 ，比全国高出3 个百分点。福建省人均g d p 也是屡创新高，从 1 9 7 8 年的2 7 3 元发展到2 0 0 7 年的2 5 9 0 8 元，居全国第8 位。在经济规模持续扩 大的同时，福建省也致力于产业结构的优化，三次产业的比例从1 9 7 8 年的3 6 ： 4 2 5 ：2 1 5 调整到2 0 0 7 年的1 0 8 ：4 9 2 ：4 0 ，产业结构实现了由“二、一、三 到“二、三、一”的调整。在此期间，福建省经济发展所取得的巨大成绩，除了 政府以市场为导向的经济体制改革以及国家优惠政策所起的重要作用外，基础设 施特别是交通基础设施建设也起了非常重要的作用。 “要想富，先修路”，这句老百姓的总结语充分体现了交通基础设施对经济 发展的重要作用。交通运输业是国民经济的基础产业，是经济和社会各项事业发 展的重要支撑和保障，其发展水平的高低直接关系到国民经济发展速度的快慢。 福建自古就有“闽道更比蜀道难”之称，改革开放以后，福建省的交通“瓶颈 问题日益凸显。为了尽快打破“闽道难”对福建经济发展的制约，各级政府都把 交通基础设施建设作为工作的重中之重。在政府、企业和社会各界人士的共同努 力下，经过三十年的发展，福建省的交通基础设施建设取得了可喜的成绩。但总 体上来说，福建省的交通基础设施仍不能满足经济发展的需要，特别是在与台湾 “三通 之后，这个问题更凸显重要。 但是，交通基础设施又是一种公共品，具有较强的外部性，特点是在消费上 不具有排他性，这就决定了市场不可能按照社会所需要的最佳水平提供交通基础 设施的建设。因此，作为公共品的交通基础设施建设，应该主要由政府来提供。 那么，政府应该在什么程度上，在哪些地区进行交通基础设施的投资呢? 交通基 础设施的地区差异是不是导致地方经济发展差异的原因呢? 这些都是本文所关 心的话题。 此外，福建省交通基础设施对经济增长的作用如何? 国内的研究往往集中于 交通基础设施与经济增长关系的实证分析基于福建省的研究 理论分析，实证方面的探索则很少。本文将借鉴国内外常用的基础设施研究方法 考察交通基础设施的产出弹性，探寻交通基础设施与经济增长之间的关系。 1 2 研究意义和目的 交通运输业作为国民经济的基础产业，是经济发展的“先行官”，对国民经 济的发展具有巨大的推动作用。对基础设施投资尤其是交通基础设施投资进行调 节，从而对经济发展产生影响，已成为政府进行宏观调控的重要手段。面对次贷 危机引发的当前消费和投资普遍不足的情况，如何利用交通基础设施投资，来扩 大内需，促进经济发展，已成为社会各界普遍关注的一个问题。因此，对交通基 础设施和经济增长关系进行研究，具有较强的理论和现实意义。基于这一动机， 本文试图在前人研究的基础上，总结交通基础设施与经济增长的一般规律，并利 用相关数据进行实证研究，进而提出相关的政策建议。具体来说，本文希望通过 研究达到以下目的： 1 在全面梳理国内外相关研究成果的基础上，探寻交通基础设施影响经济 增长的作用机制和一般规律。 2 依据客观数据，采用计量分析的方法，对交通基础设施和经济增长进行 实证分析，从而为各级交通建设主管部门进行科学决策提供理论依据，并提出相 关的政策建议。 3 在实证分析的基础上，探寻交通基础设施在区域经济发展不平衡中的作 用，并提出相关的政策建议以促进区域经济平衡发展。 1 3 研究方法与创新 为了更好地考察和研究交通基础设施投资与经济增长之间的关系，本文主要 采用了以下两种研究方法。 1 理论分析和实证研究相结合的方法。从理论和经济事实中揭示交通基础 设施投资对经济增长的影响作用，并在福建省历年g d p 和交通基础设施的数据基 础上，运用计量经济学中的协整理论、g r a n g e r 检验以及主成分分析方法对福建 省交通基础设施与经济增长的长期关系进行计量分析。此外，在研究手段上，还 大量使用案例数据、直观的图表等形式来刻画事物的特征，增强了论证的说服力。 2 第1 章绪论 2 采用比较研究的方法，应用些典型国家和地区的数据资料，分析说明 交通基础设施与经济长期增长之间的关系。 本文的创新之处主要体现在以下几个方面： 1 函数形式的确定。以往研究文献在对交通基础设施与经济增长的关系进 行考察时，并没有考虑结构、制度对经济的影响，夸大了交通基础设施对经济增 长的作用，本文在函数确定时，考虑了结构和制度对经济的影响作用。 2 交通基础设施变量的选择。以往研究文献，大都是利用永续盘存法估计 得来的交通基础设施资本存量，来进行估计。但永续盘存法假设资产具有统一的 使用期限和折旧率，不尽合理。本文拟用各类运输线路长度的加权之和作为交通 基础设施建设的存量指标，来进行估计。 3 研究方法的选择。本文在对数生产函数的基础上，采用主成分分析法和 普通最小二乘估计法，估计交通基础设施对经济增长的作用大小，避免了以往研 究文献因多重共线性而假定规模报酬不变或者根据经验假定劳动产出弹性等于 某个常数所带来的问题。 1 4 研究框架 本文的核心内容是首先从理论上定性地阐述了交通基础设施建设与经济增 长之间的关系，然后通过定量分析的方法测算交通基础设施建设对经济增长的贡 献，最后总结出福建省交通基础设施发展应该采取的策略。为了研究这些问题， 将本文分为五章。 第一章，绪论。主要介绍本文研究背景、研究意义及目的、研究方法、创新 点和研究框架。 第二章，相关概念辨析及文献综述。首先对基础设施、交通基础设施的涵义 及特征进行归纳和总结，在此基础上，对国内外有关交通基础设施与经济增长之 间关系的研究文献进行回顾和评述。 第三章，交通基础设施投资对经济增长的作用机制分析。本章主要是从交通 基础设施投资对经济增长的推动作用以及投资不足、投资结构不合理时对经济增 长的制约作用两方面进行阐述。 第四章，福建省交通基础设施投资对经济增长贡献的实证研究。本章主要分 交通基础设施与经济增长关系的实证分析一基于福建省的研究 为两个部分：第一部分是对福建省交通基础设施的现状和存在问题进行分析；第 二部分首先初步确定了方程形式及所需变量，介绍了数据选择标准和构造方法， 然后重点进行交通基础设施投资对经济增长贡献的实证研究。通过交通基础设施 与经济增长的g r a n g e r 因果关系检验，说明了交通基础设施投资和经济增长是互 相促进的；最后建立对数生产函数，测算出交通基础设施对福建经济增长的贡献。 第五章，结论、政策建议与研究展望。在对全文各部分所获得的研究结论进 行了概括和总结后，给出了相关的政策建议，并针对本文研究的不足之处提出后 续研究方向。 图1 - 1 ：本文的研究框架 4 第2 章相关概念辨析和文献综述 第2 章相关概念辨析和文献综述 2 1 基本概念的界定 2 1 1 基础设施的概念及内涵研究 从概念涵盖关系来看，交通基础设施只是基础设施的一个子系统。因此，对 于交通基础设施的认识必须建立在对基础设施的了解之上。“基础设施 这一概 念最早是由发展经济学家罗森斯坦一罗丹( 也有人说是北大西洋公约组织) 于 4 0 年代提出的，但由于研究角度不同以及它涵盖范围的特殊性，目前对基础设 旌的定义和认识并没有达成完全的统一。 1 国外研究综述 随着经济社会的发展，特别是工业革命和信息技术的发展，人们对基础设施 内涵的认识经历了一个层次和范围不断发展的过程。 ( 1 ) 早期经济学家对基础设施的认识 重农主义经济学家魁奈在论述农业资本时，提出了“原预付 的概念。“原 预付是在开办时或其后几年才支付一次并且每年根据消耗程度部分地从生产物 价值中取得补偿的资本，如仓库、房舍等”。这一认识将基础设施( 仓库) 与 固定资产同等对待，作为生产资本。亚当斯密在国民财富的性质和原因的研 究中提到，为了经济发展的需要，国家有义务修建公路、桥梁、运河等公共设 施 。萨伊继承和发扬了亚当斯密的观点，他在其消费理论中把非生产性消费 区分为个人消费和政府为公共目的而进行的消费，主张公共建筑费用应用于修建 铁路、桥梁、运河等土木建筑工程，反对修建宫殿、“凯旋门 之类的没有效用 的公共建筑 。 ( 2 ) 发展经济学家对基础设施的认识 对于基础设施，许多发展经济学家都进行了深入的研究，其中论述较多的主 要有罗森斯坦一罗丹、纳克斯和赫希曼。 回魁奈魁奈经济著作选集 m 北京：商务印书馆，1 9 7 9 3 4 9 - - 3 5 0 。亚当斯密国民财富的性质和原因的研究 m 北京：商务印书馆，1 9 8 3 1 7 圆萨伊政治经济学概论 m 北京：商务印书馆，1 9 8 2 4 8 5 交通基础设施与经济增长关系的实证分析基于福建省的研究 1 9 4 3 年，平衡增长理论的先驱、发展经济学家罗森斯坦一罗丹在其著作东 欧和东南欧国家的工业化问题中首先提出了基础设施这一概念。他认为基础设 施是社会先行资本，是在一般的产业投资之前，一个社会应具备的基础积累。 它包括诸如电力、运输、通信之类的基础工业，这些基础工业必须优于收效快的 直接生产投资，它构成了社会经济的基础设施结构，是作为一个国民经济总体的 分摊成本。 1 9 5 3 年，美国经济学家纳克斯在其著作不发达国家的资本形成中，提出 了“贫困恶性循环”理论，他认为在国民经济各个部门( 包括基础设施部门) 进 行全面、大规模的投资，以实现平衡发展，是摆脱贫困恶性循环的有效途径 。 这里的基础设施部门不仅包括罗森斯坦一罗丹所说的电力、运输、通信等部门， 而且还包括学校和医院，比罗森斯坦一罗丹对基础设施的认识又前进了一步。 1 9 5 8 年，美国经济学家赫希曼在其著作经济发展战略一书中，提出了自 己对基础设施的认识。他认为，社会间接资本是指那些进行第一产业、第二产业 以及第三产业活动所不可缺少的基本服务，有广义和狭义之分。“就其广义而言， 包括从法律、秩序以及教育、公共卫生到运输通信、动力、供水以及农业间接资 本如灌溉、排水系统等所有的公共服务。”这个概念把法律、秩序也包括在基础 设施之内，其内涵又比纳克斯更进了一步。 ( 3 ) 世界银行对基础设施的定义 世界银行1 9 9 4 年世界发展报告以“为发展提供基础设施”为题，考察了 基础设施与发展的关系，该报告将基础设施分为经济基础设施和社会基础设施。 经济基础设施定义为永久性的工程构筑、设备、设施和它们所提供的为所有企业 生产和居民生活共同需要的服务。它包括以下几方面的服务：( 1 ) 公共设施：电 力、电信、自来水、卫生设施与排污，固体废弃物的收集处理及管道煤气；( 2 ) 公共工程：公路、大坝、灌溉及排水用的渠道工程；( 3 ) 其他交通部门：城市和 城市间铁路，城市交通，港口和水路，以及机场。该报告将经济基础设施之外的 其他基础设施定义为“社会基础设施”，通常包括文教、医疗保健等方面。 。r o s e n s t e r i n r o d a np n p r o b l e m so fi n d u s t r i a l i z a t i o no fe a s t e r na n ds o u t h e a t e me u r o p e j e c o n o m i cj o u r n a l ， 1 9 4 3 ，( 5 3 ) ：2 0 2 2 1 1 。n u r k s ei lt h ep r o b l e mo f c a p i t a lf o r m a t i o ni nl e s s - d e v e l o p e dc o u n t r i e s m 1 o x f o r du n i v e r s i t yp r e s s ，1 9 5 3 1 5 2 艾伯特赫希曼经济发展战略 m 北京：经济科学 n 版社，1 9 9 1 7 3 7 4 固世界银行1 9 9 4 年世界发展报告：为发展提供基础设施 m 北京：中国财政经济出版社，1 9 9 4 6 第2 章相关概念辨析和文献综述 2 国内研究综述 国内对基础设施的理论研究比较晚，直到上世纪8 0 年代才逐渐为人们所重 视，经济学家们也从不同的角度给予论述。 1 9 8 1 年，学者钱家骏、毛立本两人在其著作要重视国民经济基础结构的研 究和改善中，最先引入了“基础结构”( i n f x a s t r u c t u r e ) 即基础设施这一概念， 并把基础结构定义为“向社会上所有商业生产部门提供基本服务的那些部门， 如运输、通信、动力、供水及教育科研、卫生等部门”。他们认为：基础设施有 广义和狭义之分，狭义的基础设施专指有形产出部门，即运输、通信、供电、给 排水等部门。广义基础设施既包括有形产出部门，也包括无形产出部门，如教育、 科研和卫生等“产出无形刀的部门。 1 9 8 5 年，中国人民大学杨治教授在其著作产业经济学导论一书中分析了 基础设施的概念。他认为基础设施是社会性资本投资形成的资产。社会性资本投 资一般由政府拨款，或由国家机关及国有企业通过种种办法筹措资金来实现。这 种投资又称为公共投资。他还认为生产的发展同基础设施的发展必须保持均衡 。 1 9 9 0 年，樊纲教授在其著作论“基础瓶颈 一文中，把基础工业与经济 基础设施统称为“基础部门 。这里所指的经济基础设施包括电力、交通、邮 电通信等部门。 魏礼群教授( 1 9 9 3 ) 从性质和范围两方面对基础设施做出了简明的定义。他 认为，基础设施是为社会生产和人民生活提供基础产品和服务的，是一切经济和 社会活动的载体，是国民经济的重要组成部分，主要包括交通运输、通讯、水利 和城市给排水、供电、供气等公用设施。 冯兰瑞教授( 1 9 9 3 ) 认为英文中的i n f r a s t r u c t u r e 一词是指基础结构或基础设 施的意思，而基础结构或基础设施又有广义和狭义之分。狭义的基础结构是指交 通运输、通讯体系、能源等基础设施，广义的基础结构还包括提供无形产品的部 门，如教育、文化、科学和卫生等 。 李伯溪和刘德顺( 1 9 9 5 ) 在对中国基础设施水平与经济增长的区域比较分析 。钱家骏，毛立本要重视国民经济基础结构的研究和改善 j 经济管理，1 9 8 1 ，( 3 ) o 杨治产业经济学导论 m 北京：中国人民大学出版社，1 9 8 5 囝樊纲论“基础瓶颈” j 财经科学，1 9 9 0 ，( 5 ) o 魏礼群加快计划和投资体制改革的契机、启示和思考 j 宏观经济研究，1 9 9 3 ，( 9 ) 冯兰瑞论基础结构市场化及股份制改造 j 财贸经济1 9 9 3 ，( 8 ) 7 交通基础设施与经济增长关系的实证分析基于福建省的研究 中认为基础设施是经济运行的一个庞大系统。它包括众多子系统，主要包括交通 运输、能源供给、环境保护设施以及教育、科研、卫生等部门。 综上所述，国内外学者对基础设施的定义和其涵盖的范围并没有达到完全的 一致，不同的学者根据研究问题的不同而对基础设施有不同的界定，但大家也达 成了一些基本共识：基础设施必须为很多行业和居民提供服务，其规模巨大，具 有自然垄断的特征，是城市、区域和国家的耐用资本，其位置不可移动性，是一 国经济活动的基础。从这一点看，以上学者所提到的所有方面都属于基础设施的 范畴，基础设施是一个涵盖广泛的概念。在这里，我们研究的主要是交通基础设 施的问题，因此，有必要进一步界定和分析交通基础设施的内涵及其特点。 2 1 2 交通基础设施的概念及其特性 交通基础设施是一种狭义概念上的基础设施，直接服务于生产活动和居民的 生活，它主要包括公路、铁路、桥梁、隧道、机场、港口和运输管道等。交通基 础设施是社会交通体系的重要组成部分，它与交通运输工具、交通管理制度和交 通从业人员组成了服务社会经济的完整交通系统。 交通基础设施对于一个城市和社会的正常运行和发展是必不可少的，同时， 交通基础设施作为一个系统，具有自身的特点。 1 基础性。交通基础设施是其他产业进行生产的基础条件，它所提供的产 品和服务是每个产业不可或缺的中间投入品，它的价格直接关系到其他产业部门 的生产成本和利润，对产业的发展有着至关重要的影响，在国民经济中起着基础 性的作用。 2 投资规模大、回收周期长。交通基础设施必须一次性进行大规模投资， 零星投资往往无效。其大规模投资的特性，也决定了其建设周期和回收周期比较 长。 3 自然垄断性。交通基础设施在提供服务前，要有大量的前期投入，但它 的运行成本较小，大量的前期投入产生了大量的沉没成本，这给潜在供应者的进 入设置了较高的障碍。而且交通基础设施具有规模经济性质，只有达到一定规模 时供应才有效益，这些都决定了其竞争程度弱，垄断程度高。 李伯溪，刘德顺中国基础设施水平与经济增长的区域比较分析 j 管理世界，1 9 9 5 ，( 2 ) 8 第2 章相关概念辨析和文献综述 4 空间附属性。交通基础设施是不可移动物品，它建设在哪个地区，就为 哪个地区服务。交通基础设施的地区依附性使得交通基础设施服务的提供依赖于 一定的地区和特定的线路，从使用者的角度看，不同地区、不同线路提供的同一 服务是不同的，也不具有显著的替代性。这一特征也使得异地的同类企业难以与 本地的企业展开竞争。 5 网络结构。交通基础设施是一种典型的网络基础设施，具有网络基础设 施的主要经济特性。网络基础设施是指在所研究的空间范围内引起、支持生产要 素在各区域之间转移的基础设施，其核心内容是作为一种通道，运输生产要素( 信 息、原材料、能源、劳动力等) 从一个区域流向另外一个区域，实现生产要素的 空间移动。网络基础设施的存在形式是各种“网络( 包括线形) ”体系，例如公 路、铁路、机场、管道、码头等。网络基础设施接近于生产性基础设施，它客观 上使各区域之间连接成一个整体，是各区域间经济活动和区域相互作用的联系的 纽带，可以说，网络基础设施就是广义的社会运输系统。 6 外部性。按照传统的福利经济学的观点，外部性是一种经济力量对另一 种经济力量的非市场性的影响，这种影响有好有坏。一般来讲，交通基础设施具 有很强的正外部性，从整个社会生产过程来看，交通基础设施为整个生产过程提 供共同的生产条件，它是支撑一国经济运行的基础部门，决定工业、农业、商业 等直接生产活动及人民生活的发展水平。 2 2 交通基础设施与经济增长研究综述 交通基础设施是现代基础设施体系中最重要的组成部分，对区域社会经济活 动特征和空间结构演进具有举足轻重的影响。研究交通基础设施与经济增长的 关系，同基础设施与经济增长关系的研究是相通的，所以本文这部分论述中有一 部分是基础设施与经济增长关系的研究文献。 2 2 1 国外研究综述 交通基础设施与经济增长的关系直是经济学者重点关注的问题，早在两百 多年前，亚当斯密就强调交通运输对一国的经济发展具有重要的作用，他认为 。张文尝，金风君，樊杰交通经济带 m 北京：科学出版社，2 0 0 2 4 7 9 交通基础设施与经济增长关系的实证分析基于福建省的研究 “在任何一个国家中，方便商业的公共工程，如道路、桥梁、通航运河、港口等 ， “在很大程度上对整个社会有益”。并指出，为了经济发展的需要，国家的职 能之一就是建设并维护公路、桥梁、运河等公共设施。亚当斯密之后的学者继 承和发展了他的观点。萨伊在其消费理论中把非生产性消费区分为个人消费和政 府为公共目的而进行的消费，主张公共建筑费用应用于修建铁路、桥梁、和运河 等建设 。李斯特认为交通网络和运输是生产增长的源泉，修建新的公路和运河 将导致建筑材料、燃料和各种消费品的需求增加，修建道路、运河需要雇佣无数 工人，这些工人的需求会刺激该地区产出的增长 。 进入到2 0 世纪4 0 年代，发展经济学异军突起，罗森斯坦罗丹、罗根纳纳 克斯、沃尔特罗斯托、艾伯特赫希曼等发展经济学家对基础设施与经济增长 的关系都提出了许多有见地的思想。 罗森斯坦罗丹在其论文东欧和东南欧国家的工业化问题中，将基础设 施定义为社会先行资本，强调在一般产业投资以前，一个社会应该在基础设施方 面具备一定的积累；社会先行资本的最主要的作用是为其他产业创造投资机会； 基础设施具有不可分性，其他企业乃至整个社会都可以分享其外部经济利益，从 而提高整个社会的盈利能力，必须优先发展。 经济学家沃尔特罗斯托也将基础设施视为社会先行资本，他认为基础设施 的先行建造是实现经济起飞的一个重要前提条件。在一个国家经济可能出现起飞 之前，从最广泛的意义上说，必须有最低限度的先行社会基础设施建设，这些基 础设施部门是其他部门发展的基础。 经济学家罗根纳纳克斯发展了罗森斯坦罗丹的理论，认为基础设施投资 是政府的责任，私人企业是不可能有动力对具有初始投资不可分和强外部性特征 的基础设施进行投资的；强调基础设施建设需要有计划，需要有长远的眼光，不 应受政治因素变化的影响 。 非平衡增长理论的主要代表人物艾伯特赫希曼在其著作经济发展战略 一书中，对社会间接资本( 基础产业) 与直接生产活动之间资本形成和资源配置 。亚当斯密国民财富的性质和原因的研究 m 北京：商务印书馆，1 9 8 3 1 7 o 萨伊政治经济学概论 m 北京：商务印书馆，1 9 8 2 4 8 5 o 佛罩德罩希李斯特政治经济学的自然体系 劬北京：商务印书馆，1 9 9 7 4 5 固r o s c n s t e r i n r o d a np n p r o b l e m so f i n d u s t r i a l i z a t i o no f e a s t e r na n ds o u t h - e a t e me u r o p e j e c o n o m i cj o u r n a l ， 1 9 4 3 ，( 5 3 ) ：2 0 2 _ 2 1 1 固沃尔特罗斯托经济增长的阶段一非共产党宣言 m 北京：中国社会科学出版社，2 0 0 1 谤n u r k s e1 lt h ep r o b l e mo f c a p i t a lf o r m a t i o ni nl e s s d e v e l o p e dc o u n t r i e s m o x f o r du n i v e r s i t yp r e s s , 1 9 5 3 1 0 第2 章相关概念辨析和文献综述 的关系进行了全面的、系统的研究。在提到基础设施对经济增长的作用时，他认 为，一个社会存在个最小的基础设施供给量，在达到这个最小量之后，等到直 接生产部门发展到一个比较理想的水平，取得了较多的收入之后，再利用一部分 收入投资于基础设施部门，带动其增长。从他的观点中可以看出，基础设施投 资是经济发展的必要保障。 在实证研究方面，由于基础设施部门国有资本成分高于其他经济部门，基础 设施的资本存量被看成公共资本( p u b l i cc a p i t a l ) 。因此，国外学者一般从公共 资本的角度研究基础设施对经济增长的影响。 针对美国1 9 7 3 年前后生产率下降，而公共资本投资也从2 0 世纪6 0 年代后期开 始下降的事实，a s c h a u e r 运用新古典经济增长模型，将基础设施投资的下降与随 后生产率的下降放在一起进行经济计量研究。他的研究发现了政府公共部门的基 础设施资本对经济总产出有着巨大的贡献，估计的公共资本的产出弹性等于 0 3 9 ，认为该国1 9 7 l 一1 9 8 5 年全要素生产率下降的主要原因是公共资本增速降低 引起的 。 a s c h a u e r 的研究引发了学者对基础设施资本影响总产出与生产率增长的性 质与大小的研究热潮。m u n n e l l ( 1 9 9 0 ) 用美国4 8 个州1 9 7 卜1 9 8 6 年的数据，发 现公共资本的产出弹性大约为0 1 ；如只把高速公路和街道视为公共资本，弹性 为0 0 6 ；如公共资本指供水和排污水系统，弹性则为0 1 2 ；对4 个地区进行回归， 公共资本的产出弹性介于东北地区的0 0 7 到南部地区的o 3 6 之间 。 m e r r i m a n ( 1 9 9 0 ) 使用日本9 个地区1 9 5 4 - - 1 9 6 3 年的数据，利用超越对数生 产函数，对公共资本与经济增长的关系进行考察，结果发现公共资本的产出弹性 在0 4 3 和0 5 8 之间。f o r d 和p o r e t ( 1 9 9 1 ) 利用li + o e c d 国家1 9 6 卜1 9 8 9 年的数 据，发现公共资本在比利时、加拿大、德国和瑞典有显著的产出效应，利用美国 1 9 5 7 - - 1 9 8 9 年数据得到公共资本的产出弹性为0 3 9 _ 一0 5 4 。 c a n n i n g ( 1 9 9 9 ) 利用全球5 7 个国家1 9 6 0 - - - 1 9 9 0 年的面板数据和对数生产函 。艾伯特赫希曼经济发展战略 m 北京：经济科学出版社，1 9 9 1 9a s c h a u e rd ad o e sp u b l i c c a p i t a lc r o w e do u tp r i v a t ec a p i t a l ? j j o u r n a lo f m o n e t a r ye c o n o m i c s , 1 9 8 9 ，( 2 4 ) ： 1 7 l 1 8 8 。m u n n e l la h w h yh a sp r o d u c t i v i t yg r o w t hd e c l i n e d ? p r o d u c t i v i t ya n dp u b l i ci n v e s t m e n t j n e we n g l a n d e c o n o m i cr e v i e w , 19 9 0 ，( j a n f e b ) ：3 _ 2 2 铆m e r r i m a nd p u b l i cc a p i t a la n dr e g i o n a lo u t p u t ：a n o t h e rl o o ka ts o m ej a p a n e s ea n da m e r i c a nd a t a t j r e g i o n a l s c i e n c ea n du r b a ne c o n o m i c s ，19 9 0 ，( 2 0 ) ：4 3 7 一- 4 5 8 。f o r d p o r e t i n f r a s t r u c t u r ea n dp r i v a t es e c t o rp e r f o r m a n c e j o e c de c o n o m i cs t u d i e s ，1 9 9 1 ，( 1 7 ) ：6 3 _ - 8 9 交通基础设施与经济增长关系的实证分析基于福建省的研究 数，对电讯、电力和交通基础设施的产出弹性进行估计，结果显示交通基础设施 的产出弹性明显高于电力和电讯。此外，交通设施对不同收入国家的影响也是不 一样的，高收入国家的产出弹性为0 1 7 4 ，低收入国家的产出弹性为o 0 5 。p i c e i ( 1 9 9 9 ) 利用意大利2 0 个地区1 9 7 0 1 9 9 1 年的数据，得到的结果介于0 0 8 0 4 3 ， 其效应短期内显著，而长期内不显著 。e v e r a e r t 和h e y l e n ( 2 0 0 1 ) 利用比利时1 9 5 3 一1 9 9 6 年的数据和对数生产函数，对公共资本的产出弹性进行考察，发现公共资 本的产出弹性为0 2 9 。k e m m e r l i n g 和s t e p h a n ( 2 0 0 1 ) 利用德国大城市1 9 8 0 年、 1 9 8 6 年、1 9 8 8 年的面板数据和两阶段最小二乘法( 2 s l s ) 的估计发现基础设施 资本对城市经济产出的效应很弱，产出弹性只有0 0 8 2 。 s t e p h a n ( 2 0 0 2 ) 利用德国1 1 个州制造业1 9 7 卜1 9 9 6 年混合数据的研究表 明，在区域水平上交通通信基础设施与制造业部门的产出之间存在着正而且显著 的相关关系，其所估计的公共资本的产出弹性在0 3 8 左右 。k a m p s ( 2 0 0 4 ) 利 用2 2 个o e c d 国家1 9 6 0 - - - 2 0 0 1 年的面板数据和c d 生产函数，对公共资本的 产出弹性进行估计，发现产出弹性在0 2 2 左右 。 2 2 2 国内研究综述 我国的基础设施研究起步比较晚。随着改革开放和经济发展，到2 0 世纪8 0 年代末9 0 年代初，基础设施对我国经济发展的“瓶颈”制约作用日益加剧，学者 们开始关注基础设施与经济增长的关系。 樊纲( 1 9 9 0 ) 在论基础“瓶颈”一文中，详细论述了出现及加剧基础设 施“瓶颈 的原因以及由此带来的危害，并提出了缓解基础“瓶颈 的对策。 王辰( 1 9 9 5 ) 在其著作基础产业“瓶颈”：体制与非体制成因的系统考察一 c a n n i n gd 哺ec o n t r i b u t i o n so f i n f r a s t r u c t u r et oa g g r e g a t eo u t p u t 【j 】w b r l db a n kp o l i c yr e s e a r c h ，w o r k i n g p a p e r