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低成本航空公司收益率实证分析 蔡亚军 2 0 0 6 年4 月 摘要 本文首先介绍低成本航空公司的背景及发展概况，并比较低成本 航空和传统航空公司的运营特征，试图勾勒出低成本航空公司的主要 特点。其后，利用多元回归方法得到航空公司收益率决定模型，借以 考察低成本运营模式、客座率、“9 1 1 ”事件对航空公司收益率的影 响程度。并得出结论，认为低成本运营模式可以显著提高收益率。同 时，低成本航空公司和传统航空公司的客座率都和收益率正相关，但 客座率变化对低成本航空公司的收益率影响更大。最后，将以我国春 秋航空公司为研究对象，分析它的运营特征及发展前景。 此前关于低成本航空的文章绝大多数是定性比较低成本航空公 司与传统航空公司的运营特征，本文则得出航空公司的收益率模型， 实证分析了低成本航空公司收益率较高的原因。 中图分类号：f 5 6 0 5 主题词：低成本航空公司收益率量化分析 t h eq u a n t i t a t i v ea n a l y s i sa b o u tp r o f i to f l o wc o s ta i r l i n e s c a iy a j u n a p r i l ，2 0 0 6 a b s t r a c t i nf i r s ts e c t o r , t h ee s s a yi n t r o d u c e st h eb a c k g r o u n da n dd e f i n i t i o no f l o wc o s ta i r l i n e s ( l c a ) i ns e c o n ds e c t o r ，t h eo p e r a t i n gf e a t u r e so fl c a h a v eb e e nd e p i c t e d n e x t ，t h ep a p e ru s e s m u l t i p l e l i n e a r r e g r e s s i o n a n a l y s i s ，i no r d e rt og e tam o d e la b o u ta i r l i n e s p r o f i t t h em o d e ls h o w s t h a tt h eo p e r a t i n gm o d e lo fl c a c a ni n c r e a s et h ea i r l i n e sp r o f i t a n dt h e l c a sp r o f i te l a s t i c so fl o a df a c t o ra r eg r e a t e rt h a nt r a d i t i o n a la i r l i n e s i nt h ee n d t h ep a p e ra n a l y s e st h eo p e r a t i n gc h a r a c t e ro fc h i n a s s p r i n ga i r l i n e ，a n dv i e w ss p r i n ga i r l i n ea sf i r s tl c ao fc h i n a h o w e v e r , t h ef u t u r eo fc h i n a sl c a i n d u s t r yi sn o tc l e a r j e l ：l 9 3 k e y w o r d s ：l c a ，p r o f i t ，l o a df a c t o r i i i 致谢 本文在写作过程中得到了我的导师王晓东副教授的很多帮助和 指导。在写作初期，她对文章的研究方向、整体布局和量化分析提出 了不少疑问及建议，使我的思路日渐清晰。在文章成型后，她还一一 指出了表述和格式方面存在的问题。王老师严谨的学术研究作风对我 有很大影响，让我不敢懈怠，这也是我写好该毕业论文的动力之， 谨借此机会向她表示深深的谢意! 另外，胡瑞娟老师在数据收集和模 型建立、变量选择方面曾多次提出宝贵意见和建议，特此感 9 。整个 写作过程中，我的女朋友柴瑛给我很大的精神支持和帮助，让我感动， 在此一并感谢。 一、研究背景和文献回顾 ( 一) 背景介绍 c o l i nb a k e re t c ( 2 0 0 5 ) 首次给出了低成本航空公司的定义，认为低成本航 空公司指“为旅客提供点到点、不中转的、地区内定期航班服务的航空公司，它 的主要特征包括主要通过互联网销售单程、统一舱位的机票，保持单一的机队结 构，大幅缩短经停时间( t u r n a r o u n d ) 等”。 1 9 7 1 年。首家低成本航空公司美国西南航空公司成立。西南航在它成 立的第三年起开始盈利，至今己保持了连续3 3 年盈利的记录。1 9 9 0 年，它的总 营业收入超过1 0 亿美元，跨入美国国内骨干航空公司之列。2 0 0 4 年，西南航空 是美国第四大航空公司，拥有4 0 0 多架波音7 3 7 系列飞机。年运送乘客8 0 0 0 余 万人次。在西南航空辉煌业绩的鼓舞和启发下，各种低成本航空公司相继成立， 如爱尔兰的r y a n a i r ( 1 9 9 1 年) 、英国韵e a s y j e t ( 1 9 9 5 年) 和美国的j e z b l u e ( 2 0 0 0 年) 。表l 给出了2 0 0 4 年世界前十大低成本航空公司和传统航空公司排名，从表 中看出，s o u t h w e s t 的乘客周转量已经接近传统大型航空公司的水平，其余l c a 的客运量仍然偏小。本文即选用了这些代表性企业进行比较分析。 表i 传统航空公司和低成本航空公司t o p l o 捧名 传统航空公司低成本航空公司 排名 航空公司名 乘客周转量( 千)捧名航空公司名乘客周转量( 千) s o u t h w e s t 1a m e r i c a na i r l i n e sl n e 9 1 5 7 01 7 0 ，9 0 9 a i r l i n e s 2d e l t aa i rl i n e s ，i n c 8 6 ，7 8 32 r y a n a i r2 7 , 5 9 4 3u n i t e d a i r l i n e s 7 1 ，2 3 6 3 e a s y j e t2 4 , 3 0 0 a i r t r a n 4 n o r t h w e s ta i d i n e s ，i n c 5 6 ，4 2 94 1 3 ，1 7 0 a i r w a y s j a p a n a i r l i n e s 5 5 1 7 3 65a i rb e r l i n 1 2 0 3 7 i n t e m a t i o n a l 6d e u t s c h el u f l h a n s aa g 4 8 ，2 6 8 6 j e t b l u e a i r w a y s 1 1 7 8 3 7a l ln i p p o na i r w a y s 4 6 ，4 5 07 v i r g i nb l u e 9 , 5 3 7 8a i rf r a n t e 4 5 ，3 9 38g o l 9 ，2 0 4 9 u sa i r w a y s ，i n c 4 2 ，4 0 09 s o n g8 ，0 0 0 1 0 c o n t i n e n t a la i d i n e s ，i n c 4 0 ，5 4 81 0w e s t j e ta i r l i n e s 7 ，8 3 6 资科米源：“g l o b e r e a c h , a i r l i n e b u s i n e s s ，m a y 2 0 0 5v 0 1 2 1 ，p 6 0 - 6 3 投i a t a 2 0 0 4 年度排名。 “9 ”事件对全球、尤其是美国航空业的打击很大，美国老牌的大型航 空公司大多陷入巨额亏损状态，美联航等传统航空公司为了生存，一度进入破产 保护程序。从表2 看，2 0 0 1 年美国前5 大传统航空公司的乘客周转量都有不同 程度的下降，其中d e l t a 的客运量较2 0 0 0 年下降了1 2 5 ，远大于美国航空业 的平均水平6 5 。利润率在2 0 0 1 年均大幅度下淆。全部陷入亏损状态，在2 0 0 2 年仍然没有好转，其中美联航2 0 0 1 年的运营利润率较2 0 0 0 年下降了2 7 个百分 点。 表2 “9 1 i ”事件对美国传统航空公司和低成本航空公司影响比较 乘客周转量( 百万人次)运营利润率( ) 传统航空公司 2 0 0 02 0 0 l 变化率 2 0 0 02 0 0 1 变动百分点 d e l t a1 1 9 91 0 4 9一1 2 5 9 81 1 52 1 3 a m e r i c aa i r l i n e s9 8 97一1 32 0 o n i t e da i r li n e s8 57 5一1 1 8 3 8 2 3 42 7 2 n o r t h w e s t5 8 75 4 17 8 4 98 4 1 3 3 c o n t n e n t a l4 6 94 4 25 。8 7 4 1 65 8 乘客周转量( 百万人次) 运营利润率( ) 低成本航空公司 2 0 0 02 0 0 l 变化率 2 0 0 0 2 0 0 1 变动百分点 s o u t h w e s t6 3 76 4 41 - 2 1 8 1 1 1 46 7 a i rt r a n7 58 31 0 7 1 35 47 6 e t b l u e 1 13 11 8 1 8 一2 0 5 & 42 8 9 美国航空业平均6 6 5 56 2 2 16 5 4 11 1 2 一1 5 3 与此同时，凭借较低的成本水平和健康的财务状况，低成本航空公司都能安 全度过难关。表2 显示，美国前三大l c a 在2 0 0 1 年的乘客周转量比2 0 0 0 年都有 上升。虽然他们的利润率较2 0 0 0 年有所下降，但都能保持盈利，这说明l c a 们 受“9 1 1 ”的影响远比他们的传统同行小。 ( 二) 文献回顾 很多文章研究了低成本航空公司的运营特征。如h a u g h e y ( 2 0 0 1 ) 2 列出了l c a 1 资料来源：再航窄公i d 年撤年几芰冈运输部数据统计局( b u 限a uo f t r a n s p o r t a t i o n s t a t i s t i c s ，u s d e p a r t m c n to f t r a n s p o r t a t i o n ) 蚓站。 ! h a u g h 。m t ( 2 0 0 1 ) a n e w a g e f o r e u r o p e ：t h e i m p a c to f l o w c o s t a i r l i n e so l l e u r o p c a n j r p o n o p e r a t i o n s ”， c o n f e r e n c ep a p e r , a m s t e r d a m 的九大特点，包括品牌的认知、大量使用网上售票、使用二线机场等。c h a m p b e l l k i n g s l e y j o n e s ( 2 0 0 2 ) 认为l c a 低成本的原因在于：服务型节约( 大量服务 外包，不提供花边服务等) ；运营型节约( 点到点航线结构、单一机型等) ；管理 费用节约( 网上售票、人员结构精简等) 。 t h o m a s ( 2 0 0 5 ) 3 却在分析了l c a 的差别化战略后，指出一些l c a 为避免同 质竞争，引入了些“花边”服务，如j e t b l u e 和a i r b e r l i n 等，说明传统的l c a 模式出现了某些变型。c a t h yb u y c k ( 2 0 0 5 ) 研究了欧洲二线机场和低成本航空 公司之间的关系，指出中小型机场和l c a 有很强的共生关系。 很多专家试图探讨低成本航空成功的原因。p o r t e r ( 1 9 9 6 ) 4 从战略的氖度研 究了西南航成功的原因，认为正确的战略定位和与之相匹配的高效率的运营模式 是主要原因。l a s z i o ( 1 9 9 9 ) 则分析了西南航的管理上的特点，强调总体服务质量 是其成功的关键因素。 z o r n ( 2 0 0 1 ) 和l a w t o n ( 2 0 0 3 ) 5 则认为，航空业属于资本密集型行业，总成 本中固定成本占很大比例。传统航空公司利润薄，客座率和持平客座率之间的差 距很小，客运量的小幅下降就可能使得盈利变亏损，极易受突发事件的影响。而 低成本航空公司利润率高，现金充足，成本结构中可变成本比重较大，所以对突 发事件和经济波动有较高的承受力。f l o u r i s & w a l k e r ( 2 0 0 5 ) 6 比较了9 1 1 前后美 国低成本航空公司( 以j e t b l u e 及s o u t h w e s t a i r l i n e 为代表) 和传统航空公司( 以 n o r t h w e s t 及c o n t i n e n t i a l 为代表) 的财务表现，证明了l c a 在抵御经济衰退中 有更好表现。 与此同时，一些研究者不满足于定性研究，试图从定量分析上研究影响航空 公司利润率的因素。如，a n d o n i o u ( 1 9 9 2 ) 给出了航空业利润率模型，其中被解释 变量是利润率，解释变量包括客座率，生产率，飞行距离等多个变量。d a v i l a ( 2 0 0 4 、 将客座率和航空公司c e o 的年实际收入引入模型，证明两者存在较显著的正相 关性。 t h o m a s g e o f f r e y ( 2 0 0 5 ) ，“t of r i l lo rn o tt of r i l l ? ，a rt r a n s p o r t a t i o nw o r l d ，o c t o b e r2 0 0 5 口3 4 3 6 m i c h a e le p o r t e r ( 1 9 9 6 ) ，w h a ti ss t r a t e g y ”，h a r v a r d b u s i n e s sr e v i e w 、n o v e t u b e r d e c e m b e l 。z o m b ( 2 0 0 1 ) ，“c o m p a r i n gl o w c o s tm a r k e t si nt h eu s a ，u ka n de u r o p e ：a v i a t i o np r e s e n t a t i o n a m s t c r d a m h b 8 r y2 7 ；t h o m a sc l a w t o n ( 2 0 0 3 ) ，“m a n a g i n gp r o a c t i v e l yi nt u r b u l e n tt i m e s ；i n s i g h t sf r o mt h el o w - f a r e a i r l i n eb u s i n e s s ”，i r i s hj o u r n a lo fm a n a g e m e n t 。t d a n t f l o o d sa n dt h o m a s w a l k e r ( 2 0 0 5 ) ，“t h ef i n a n c i a lp e r f o r m a n c eo fl o w c o s ta n df u l l s e t r i c ea i r l i n c s i nt i m e so f c r i s i s ”，c a n a d i a nj o u r n a l o f a d m i n i s t r a t i v es c i e n c e s , m a t2 0 0 52 2 0 ) p 3 2 0 3 在中国，李艳华( 2 0 0 3 ) 分析了低成本航空在我国出现的可能性，认为我国 发展低成本航空的潜力巨大，同时也需要民航总局正确的政策引导。赵伟( 2 0 0 3 ) 7 介绍了亚洲航空公司( a i r a s i a ) 的运营技巧及所面临的挑战。丘勇( 2 0 0 4 ) 5 深 入分析了瑞安航空公司( r y a n a i r ) 的竞争策略，强调瑞安善于利用二线机场，并通 过谈判获得更低的机场使用费，认为值得中国企业借鉴。孙庾( 2 0 0 5 ) 9 首先介 绍了低成本航空公司的低成本运营模式，分析了这些方法在中国运用的可能性。 二、低成本航空的主要特征 l c a 通常成立较晚，除了西南航成立于7 0 年代以外，其他都成立于9 0 年 代以后，表3 给出了前十名l c a 的成立时间。可以看到， 2 0 0 0 年以后，低成 本航空业发展速度加快，每年都有新的l c a 成立。 低成本航空公司的规模也偏小。据a i r l i n eb u s i n e s s 统计，到2 0 0 4 年夏季， 欧激的5 4 家l c a 中，只有1 3 家的乘客周转量超过一百万人次。图1 还比较了 2 0 0 4 年低成本航空和传统航空公司拥有的飞机数量。可以看出，除了s o u t h w e s t 以外，其它低成本航空公司都是“小个头”，机队规模都在1 0 0 架以下，远不能 与传统大型航空公司动辄四五百架的规模相比。 虽然i c a 成立较晚、规模不大，但发展很快。按客运量来计算，到2 0 0 4 年末l c a 占 全球航空客运市场份额的1 ，4 ，而在2 0 0 0 年，这个数字还是5 1 0 。 表3 t o p l o 低成本航空公司成立时间 1 9 7 1 1 9 9 1 1 9 9 31 9 9 51 9 9 62 0 0 02 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 3 a i r v i r g i n a i r s w r v a n a i r e a s y s e t w e s t j e tj e t b h eg o i s o n g t r a nb i u eb e r l i n 数据来源：c o l i n b a k e r , d a v i d f i e l d ，n i c h o l a s l o n i d e s ，“g l o b e r e a c h , a i r l i n e b u s i n e s s ，m a y2 0 0 5 7 赵伟( 2 0 0 3 ) ，“亚洲航空公司一一弧洲第一家低j j 笠奉航空公刊”中国民用航卒，2 0 0 3 年第2 期第 3 3 - - 3 4 页 8 瞳勇 ( 2 0 9 4 ) 。 “瑞安航市公t d 的定价策略”，中困民用航守，2 0 0 4 年4 几第4 4 - - 4 5 艇。 9 孙胰( 2 0 0 5 ) ，“科络型航守公“j ，低成奉航帘公d 的运什模止比较”中固民h l 航夺，2 0 0 5 年4 月第2 5 - - 2 8 页。 ”b a k e r c o l i n ，f i e l d d a v i da n dl o n i d e sn i c o l a s ( 2 0 0 5 ) ，“g l o b er e a c h , a i r l i n e b u s i n e s s m a y2 0 0 5v o l2 1 ，p 6 0 6 3 4 图1l c a 与传统公司飞机数量比较，2 0 0 4 年 数据来源：各航空公司年报和a i r l i n e b u s i n e s s 年度统计。 l c a 最重要的特点是低运营成本。表4 比较了美国典型低成本和传统网络 型航空公司的可供座英里成本1 1 。从表4 中可看出，传统航空公司的座公里成本 一般在1 0 美分左右，而l c a 的成本大多低于8 个美分，j e t b l u e 甚至达到6 美 分。 表42 0 0 2 - 2 0 舛年美国主要航空公司c a s m 比较单位：美分 低成本航空公司传统航空公司 年 度 s w j c t b l u e a i r t r a n a m e r i c aw h ta au n i t e d n w d e l l ac o n t i n e n t a l 删 7 7 76 18 4 2 7 8 99 7 3 1 0 2 1 0 6 21 2 0 7 9 6 5 2 0 0 37 66 0 88 2 87 9 9 1 0 1 5 1 0 59 8 71 0 6 69 3 6 2 0 0 27 4 16 4 38 5 l8 1 61 1 1 41 1 - 39 9 6 1 0 4 5 9 5 3 数据来源：各航空公司年报 l c a 的另一特点是较高的运营利润率。图2 给出了2 0 0 2 - - 2 0 0 4 年连续三年 世界主要低成本航空公司和传统网络型航空公司的利润率比较。可以看出，几家 传统航空公司的利润率大都为负，而l c a 中除a r b e r l i n 外都保持着正的运营利 润率，r y a n a i r 的利润率更是近2 5 。 ”可供座英坐成本( c o s tp e r a v a i l a b l es e a t m i l e s ，c a s m ) ，用米表爪航卒公d 每运送一名乘客一英芈的、1 7 均成奉) 。 5 图22 0 0 2 2 0 0 4 年典型低成本和传统航空公司利润率比较u 数据来源：备航空公司年报 三、实证分析 本节试图确定航空公司收益率和航空公司经营模式导致的单位成本差异、客 座率以及9 1 1 等重大事件之间的量化关系，寻找l c a 的收益率普遍较高的原因。 ( 一) 模型推导 收益率可近似的用i n ( 收益运营成本) 表示， 即有p r o f i t = i n ( r e v e n u e c o s t ) 。 ( 1 o ) 其中，r e v e n u e = r p k * p p p k 。( l 1 ) r p k 为“收费客公里”( r e v e n u ep a s s e n g e rk i l o m e t e r s l 3 ，是年收费乘客运载量 和平均航线距离的乘积，表示航空公司产出的重要指标) ，r r p k 为“每公里收 益”( r e v e n u ep e r r p k ，表示航空公司每运送一个乘客公里所收取的费用k c o s t = a s k + c a s k 。( 1 2 ) a s k 为“可供座公里，英里”( a v a i l a b l es e a tk i l o m e t e r s m i l e s ，是一个航空公 司所有航班上的座位数和平均航线距离的乘积) ，c a s k 是“每可供座公罩成本” 司所有航班上的座位数和平均航线距离的乘积) ，c a s k 是“每可供座公罩成本” ”l c a 选取标准足a i r l i n eb u s i n e s s 评出的2 0 0 4 年客运量低成本皖宁前5 强；传统航卒公t “选取标准足 i a t a 件的2 0 0 4 年回际和国内航线总客运苴前5 强。 ”美国航审公d 普遍使用收费客英单( r e v e n u ep a s s c n g c r m i l e s ) 作为成奉单位为方便起见，奉直_ 绩一用 收费窖公鞋裘“i ，je 他地方也用公咀代替英驰 ( c o s td e r a s l ( ，表示每运送1 名乘客1 公里的平均成本，与c a s m 类似) 。 l f ：r p 刚a s k 。 ( 1 3 ) l f ( l o a df a c t o r ) 表示航空公司的平均客座率。将1 1 ，1 2 ，1 3 式代入1 0 式，得： r e v e n u e c o s t = ( r r p k + r p k ) ( c a s k a s k l = ( r r p k c a s k ) + ( r p k a s k ) 对( 1 4 ) 式取对数，变为： i n ( r e v e n u e c o s t ) = i n ( r r p k c a s k ) + i n ( l f ) 这里的r r p k 反映航空公司的单位收益， ( 1 4 ) ( 1 , 5 ) c a s k 反映航空公司的单位成本。 对航空公司来说，i n ( r r p k c a s k ) 的值相对固定。表示每单位成本的投入能带 来的收益量，只与公司的运营特征有关。本文将其称为成本系数，用c s ( c o s t s t r u c t u r e ) 表示。c s 越高，成本结构越有优势。 如前文所述，2 0 0 1 年的“9 1 1 ”事件深刻影响了国际政治、经济环境，对各 航空公司也产生了不同程度的负面影响。考虑到这点，对模型中加入一个虚拟变 量t a ( t e r t o r i s t a t t a c k ) ，该变量在2 0 0 1 年以前为0 ，之后为1 。( 1 5 ) 式变为 p r o f i t = c s + o c l * l n ( l f ) + a 2 * t a + ( 1 6 ) ( 二) 样本选择及处理方法 低成本航空方面，采用了s o u t h w e s t ( s w ) 、e a s y j e t ( e j ) 、a i rt r a n ( a r ) 、r y a n a i r 、 w e s t j e t ( w j ) 和a m e r i c a nw e s t ( a w ) 等6 家公司从1 9 9 9 - - 2 0 0 4 年间的收益、运营 成本及客座率数据，称为数据组1 。这些公司都来自a i r l i n eb u s i n e s s2 0 0 4 年低 成本航空排名t o p l 0 ，具有代表性。 传统航空公司方面，采用了美国大陆航( c o n t i n e n t a i r l i n e ) 、美联航( u n i t e d ) 、 美利峰航空( a a ) 、西北航( n w ) 、英航( b r i t i s h a i r w a y ) 、汉莎( l u f h a n s a ) 、 “b a k e r c o l i n ，f i e l dd a v i da n di o n i d e sn i c o l a s ( 2 0 0 5 ) , “g l o b er e a c h ”，a i r l i n eb u s i n e s s ，m a y2 0 0 5 v 0 1 2 1 p 6 0 6 3 新加坡航空( s a a ) 和日本航空( j a l ) 等8 家代表性传统航空公司从1 9 9 9 到 2 0 0 4 年的收益、运营成本及客座率数据。8 家公司中有4 家美国、2 家欧洲2 家 亚洲航空公司，称为数据组2 。 该组数据同时具有时间序列和截面数据的性质，又被称作面板数据( p a n e l d a t a ) 本文使用e v i e w s 软件对该面板数据( p a n e ld a t a ) 进行回归分析，主要利 用其中的合并数据库( p 0 0 1 ) 对象来实现。 ( 三) 结果分析 利用e v i e w s 对第1 、2 组数据分别进行处理，得出 低成本航空公司收益率模型： p r o f i t = c s + o 6 9 i n ( u 0 一o 0 5 t a ( 1 7 ) 传统航空公司收益率模型： p r o f i t = c s + 0 。6 1 i n ( u 0 一o 0 9 。t a ( 1 8 ) 回归结果见表5 、表6 。 表5 回归结果一一各航空公司成本系数( c s ) 值 低成本航空公司c s传统航空公司c s s o u t h w e s to 4 2b r i t i s ha i r w a y s0 3 0 r y a n a i r o 5 1c o n t i n e n t a l0 2 6 e a s y j e t o 2 6 s i n g a p o r ea i r l i n e s 0 3 1 air t r a na i r w a y s0 3 3 l u f h a n s ao 3 0 w e s t j e t 0 3 8 j a p a na i r l i n e s0 3 0 a m e r i c a au n i t e d a m e r i c a nw e s t0 2 30 1 6 h i r li n e s a m e r i c a na i r li n e s0 2 3 n o r t h w e s t02 1 表6 回归结果模型系数及其显著性“ 低成本航空公司收益率模型 r 2 = o 7 9 6 ，调整后的r 2 = 0 7 4 5 ( 1 7 式)系数标准差t 值 l f0 6 9o 2 82 4 5 1 1 a0 0 5o 0 2 22 3 4 传统航空公司收益率模型r 2 = 0 6 6 ，调整后的r 2 = o 5 7 ( 1 8 式) 系数标准差t 值 l f 0 6 lo 2 62 3 1 1 a 0 0 90 0 1 55 8 6 从模型结果上看，低成本航空公司成本结构值比传统航空公司高，见表5 。 l c a 的c s 值普遍高于0 3 ， r y a n a i r 达o 5 1 。传统航空公司里最高的s i n g a p o r e a i r l i n e s 只有0 3 1 ，n o r t h w e s t 、a m e r i c a na i r l i n e s 、u n i t e da i r l i n e s 比较低，分别 只有0 2 1 、0 2 3 、0 1 6 ，说明这些老牌的美国航空公司的经营成本居高不下，盈 利能力很差。这也与它们饱受“9 1 1 ”事件的打击、至今没有恢复过来的实际情 况相吻合。 在低成本航空业内部，成本结构差别也很大。a m e i r c a nw e s t 和e a s y j e t 的 c s 值分别只有0 2 3 和o 2 6 ，比某些传统航空公司都低。显然，低成本航空阵营 内部也存在运营模式上的差别。s o u t h w e s t 、r y a n a i r 等是典型的低成本运营模式， 他们严格遵守点到点航线、不提供其他机舱服务、大量使用二线机场等低成本航 空原则，而a m e i r c a nw e s t 和e a s y j e t 就没有照搬典型低成本航空公司的做法， 相反，它们具有传统航空公司的某些运营特征，包括提供免费餐饮服务、舒适的 座椅、构造网络型航线等1 6 。 从客座率来看，模型显示传统航空公司对应的系数小于l c a 。说明传统航 空公司收益率对客座率变动的弹性小于低成本航空公司，这是因为传统航空公司 要维持网络型航线的经营，规模大，固定成本占总成本的比例也较大，单位成本 对客座率变化的弹性较小，从而客座率对公司收益率的影响也较小。 5 详细结果町参见附录表1 、2 。 。a m e r i c a n w e s 拥有削络型航线e a s y j e t 和j e t b u e 则提供真皮座椅，座椅背l ：甚年安皴，液晶l n 雠 从虚拟变量t a 来看，模型显示低成本航空公司t a 对应的系数小于传统航 空公司，说明“9 1 1 ”事件对传统航空公司的冲击更大。 虽然该模型可以说明客座率及“9 1 1 ”事件对航空公司收益率的影响，较好 得解释了l c a 整体收益率好于传统航空公司的原因，但它仍存在一定不足。一 方面，影响收益率的因素很多，包括航空油价的波动、飞机购置成本、市场汇率 和利率的波动、市场需求的变动等等，但出于数据可获得性及降低模型负责程度 等方面的考虑，这些因素在本文模型中都没有体现出。另一方面，模型所使用的 年限比较短，只有1 9 9 9 年至2 0 0 4 年这6 年间的数据，这也影响了回归结果的显 著性。 四、春秋航空公司运营特征分析 2 0 0 5 年7 月，我国春秋航空公司实现首航。“春秋航空公司以让更多的 普通大众坐得起飞机为目标，学习世界低成本航空公司的成功经验，从中国国 情出发，探索安全、低价、准时、便捷、优质的低成本航空营运模式。” 春秋航空公司的“低成本航空营运模式”具体来说是“两高两低两单”等六 方面的措施。“两高”指高客座率、高飞机利用率。其飞机客座率保持在8 5 以 上，飞机利用率在1 1 一1 2 小时天的水平，而传统航空公司只有9 小时天。“两 低”指低销售费用、低管理费用。主要是通过网络售票，降低售票代理佣金，同 时压缩人机比，把人机比控制在6 0 ：1 。“两单”指单一机型、单级舱位。春秋 航空公司计划只使用a 3 2 0 一种机型，并对该机的座舱进行了改造，改装后可以 载客1 8 0 人，而标准型4 3 2 0 座舱只有1 5 0 个座位。从上述特征看，春秋航空公 司已经具备了l c a 的基本特征，是我国第一家低成本航空公司。 与普通l c a 不同的是，春秋航空公司采用了旅行社办航空运输的模式，由 春秋国际旅行社作为其坚实后盾1 8 ，为其提供源源不断的旅游客源。这使得春秋 航空的客座率一直连续保持在很高水平，有了可靠、稳定的收入来源。但同时要 看到，这样高的收益率是有着特殊条件的，一旦失去了春秋国旅这个靠山，客座 率的下滑会对其收益率产生较大的负面影响。 ”i i 正# ( 2 0 0 5 ) “让更多的普通大众做得起飞机一探索创建肯中国特也的低成奉航中之路”，中冈民 用航空，2 0 0 5 年4 月王正华为眷秋航宅公d 策事长。 持锌秋航卒公可实力雄厚是国内规模最人的民f 旅行礼儿卜j i 壬总部连续9 年( 1 9 9 5 2 0 0 4 ) 固内旅游业 务量第。 1 0 同时。国内民航业的现状也对低成本航空的迅速成长不利。例如，舆型的 l c a 普遍使用二线机场，以较低机场起降费和服务费。瑞安航空公司甚至从比利 时的s o u t hc h a r l i o 机场获得补贴”。而春秋使用的上海虹桥国际机场，桂林两江 国际机场、烟台国际机场、南昌昌北和绵阳南郊机场等均是当地唯一的机场，机 场普遍高标准，高收费，离市区较远。国内政策使得航空公司没有直接向国外客 机厂商订购飞机的权利，这大大降低了航空公司以低价格获得满意机型的可能， 机队机型统一的目标很难实现。总之，许多政策性的限制使得低成本航空公司生 存的外部环境比较恶劣，并且这些障碍在短期内难以消除。 五、结论 模型表明，低成本航空公司的收益率对客座率变化的弹性比传统航空公司 大，相对于后者来说，客座率对于l c a 有着更加重要的意义。同时，“9 1 1 ”事 件对传统航空公司造成的伤害比低成本航空公司大，l c a 们对经济波动的抵抗 力更强。 在低成本航空公司内部，各公司的运营成本差别很大。有些l c a 的运营特 征并不是典型的低成本模式，而是兼具低成本和传统航空公司的特点，这使得它 们的成本偏高，收益率偏低。 春秋航空公司的出现标志着我国低成本航空市场的发端。但由于民航总局的 政策限制和国内民航市场的发展程度等诸多客观因素的影响，我国低成本航空业 的发展道路还很长。从未来发展方向看，低成本航空公司对前期资本投入的要求 较低，票价也相对较低，是符合我国国情、应当大力发展的航空客运模式，在我 国有着广阔的市场。随着各种限制因素的消除，我国低成本航空业将大有可为。 1 9 最近欧盟法院判定瑞安接受机场补贴是违法的机场必须停止对瑞安的补贴，i i i 立迁蔓如数退迁此前 所得到的补贴。比利时w a l l o o n 地区给瑞安的收坍标准是i 欧死客，免收着陆费。对j c 他航审公州的收费 标准则足7 欧元窖，着陆费是5 欧元吨 附录： 附表1 低成本航空公司( 6 家) 1 9 9 9 - - 2 0 0 4 年数据分析结果 d e p e n d e n tv a r i a b l e ：m a r g i n ? m e t h o d ：p o e l e dl e a s ts q u a r e s d a t e ：0 2 2 7 0 6 t i m e ：1 0 ：3 9 s a m p l e ：1 9 9 92 0 0 4 l n c l u d e do b s e r v a t i o n s ：6 n u m b e ro fc r o s s s e c ti o n su s e d ：5 t o t a lp a n e l ( b a l a n c e d ) o b s e r v a ti o n s ：3 6 v a r i a b l ec o e f f i c i e n ts t d e r r o rt s t a t i s t i cp r o b l f ( 客座率) 0 6 8 9 0 7 30 2 8 1 7 2 82 4 4 5 8 8 40 0 2 1 t a ( 9 1 1 虚拟变量)一0 0 5 3 5 70 0 2 2 7 8 42 3 5 1 3 60 0 2 6 f i x e de f f e c t s s w - c r y a n a i r _ 一弋 e j 一一- c a t 一一c 博j 二一c a w 一一c ( 各低成本航空公司的c s 值) 0 4 2 4 0 1 2 0 5 1 0 6 7 7 0 2 5 9 9 2 4 0 3 3 4 9 3 6 0 3 7 6 9 2 9 0 2 3 0 6 3 1 r - s q u a r e d a d j u s t e dr - s q u a r e d s e o fr e g r e s s i o n f s t a t i s t i c p r o b ( f - s t a t i s t i c ) 0 7 9 5 7 0 5 0 7 4 4 6 3 1 0 0 5 9 0 6 6 1 0 9 0 5 6 5 0 m e a nd e p e n d e n tv a r s d d e p e n d e n tv a t s u ms q u a r e dr e s i d o u r b i n w a t s o ns t a r 0 1 0 8 7 6 8 0 1 1 6 8 8 4 0 0 9 7 6 8 8 1 7 3 4 0 7 2 附表2传统航空公司( 8 家) 1 9 9 9 - - 2 0 0 4 年数据分析结果 1 3 参考文献 中文资料 1 于新才、王娟( 2 0 0 0 ) ，“中美航空公司成本结构比较研究”，民航经济 与技术，2 0 0 0 年9 月第3 3 3 5 页。 2 李小燕( 2 0 0 5 ) ，“美西南航的过去和现在”，中国民用航空，2 0 0 5 年 1 1 期2 1 2 2 页。 3 赵伟( 2 0 0 3 ) ，“亚洲航空公司亚洲第一家低成本航空公司”，中国民 用航空，2 0 0 3 年第2 期第3 3 3 4 页。 4 丘勇( 2 0 0 4 ) ，“瑞安航空公司的定价策略”，中国民用航空，2 0 0 4 年4 月第4 4 - - 4 5 页。 5 孙臾( 2 0 0 5 ) ，“网络型航空公司与低成本航空公司的运营模式比较”，中 国民用航空，2 0 0 5 年4 月第2 5 2 8 页。 6 孙庾( 2 0 0 5 ) ，“传统网络型航空公司如何应对低成本航空公司挑战”，中国 民用航空，2 0 0 5 年6 月第2 7 3 1 页， 7 王正华( 2 0 0 5 ) ，“让更多的普通大众做得起飞机一探索创建有中国特色的低 成本航空之路”，中国民用航空，2 0 0 5 年4 月第3 2 3 5 页。 8 周季刚( 2 0 0 5 ) ，“王正华廉价飞行冒险家”，经济，2 0 0 5 年9 期7 8 8 1 页。 9 。谢云双( 2 0 0 4 ) ，“低成本航空公司量化分析”，中国民用航空，2 0 0 4 年1 2 期。 1 0 倪海云( 2 0 0 5 ) ，“未来航空公司的发展趋势探讨”，中国民用航空，2 0 0 5 年1 1 期1 4 1 5 页。 l i ，张硗蝈( 2 0 0 4 ) ，汁量经济学软件e v i e w s 使用指南，南玎大学出版社，天 津。 1 2 ，春秋航空公司网站航班信息，登录时间：2 0 0 5 年8j = j1 8f = i 。 h t t p ：w w w c h i n a s s s c o r n f l i g h t i n d e x a s p 英文资料 1 a n o n y m o u s ( 1 9 9 6 ) ，“t h ec h a l l e n g eo fl o w c o s tc o m p e t i t i o n ”，m a n a g