（交通运输工程专业论文）大城市中心城区交通改善方法研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文 第页 abs tracts t r a f f i c c o n g e s t i o n p r o b l e ms i n ma n y c i t i e s h a v e b e c o me i n c r e a s i n g s e v e r e r e c e n t l y d u e t o p h e n o m e n a l i n c r e a s e s i n m o b i l i t y . t h i s i s a p r o m i n e n t p r o b l e m f o r c i t y c e n t r e a r e a s . t r a f f i c q u a l i t y , t o a g r e a t e x t e n t , r e f l e c t s a n d c o n s t r a i n s t h e t r a n s p o r t o p e r a t i o n q u a l i t y o f t h e c i t y . t h e r e f o r e t o i mp l e me n t i n t e g r a t e d t r a f f i c i mp r o v e me n t s i s c e n t r a l t o s u c c e s s f u l l y s o l v i n g t h e s a i d t r a n s p o r t p r o b l e m. t h i s p a p e r t a k e s s h e n z h e n s e x p e r i e n c e s i n i n t e g r a t e d t r a f f i c i mp r o v e me n t s i n t h e p a s t 3 y e a r s a s a c a s e s t u d y a n d p u t s s t u d y f o c u s o n t h e t h e o r y o f i n t e g r a t e d t r a f f i c i m p r o v e me n t s i n c i t y c e n t r e a r e a s . i t a i ms t o i d e n t i f y t h e c r u x o f t r a f f i c p r o b l e ms i n c i t y c e n t r e a r e a s a n d t o p r o p o s e e f f e c t i v e c o u n t e r me a s u r e s . f i r s t l y , t h i s p a p e r i d e n t i f i e s t h e o b j e c t i v e o f i n t e g r a t e d t r a f f i c i m p r o v e me n t s , a n d t h e n s y s t e ma t i c a l l y a n a l y s e s t h e r e l a t i o n s h i p b e t we e n i n t e g r a t e d t r a f f i c i m p r o v e me n t s a n d t r a n s p o r t p l a n n i n g , t h e ma i n i m p l e me n t a t i o n t a s k s a n d t h e s c h e me p r e p a r a t i o n p r o c e s s . s e c o n d l y , t h i s p a p e r i n t r o d u c e s t h e s t u d y s i t u a t i o n o f p a r t i a l c i t i e s i n i n t e g r a t e d t r a f f i c i m p r o v e me n t s o f c i t y c e n t e r a r e a s . c o n n e c t i n g w i t h s h e n z h e n s i n t e g r a t e d t r a f f i c i mp r o v e me n t s i n t h e p a s t 3 y e a r s , a s y s t e m a t i c a s s e s s me n t a n d d i a g n o s i s o f t h e c r u x e s o f t r a f f i c p r o b l e ms i s p r e s e n t e d ; t h e d e s i g n p r i n c i p l e s a n d k e y p o i n t s o f i n t e g r a t e d t r a f f i c i m p r o v e me n t s s c h e me s a r e p r o p o s e d r e g a r d i n g t h e h i g h w a y n e t w o r k , t r a n s p o r t d e s i g n , r o a d r e s o u r c e s u t i l i z a t i o n , t r a n s p o r t p o l i c y , e t c 二t h e p a p e r c o n c l u d e s w i t h t h e t y p i c a l me a s u r e s a n d a p p l i c a b l e c o n d i t i o n s f o r s h e z h e n i n t e g r a t e d t r a f f i c i m p r o v e m e n t s , a d v a n c e s a n e w c o n c e p t , t h a t i s t o p r o m o t e e c o n o m y d e v e l o p me n t a n d t o b u i l d a m o d e r n i z e d a n d g a r d e n i z e d t r a f f i c s p a c e . f i n a l l y , a n a s s e s s me n t i s ma d e o f t h e e n g i n e e r i n g 西南交通大学硕士研究生学位论文第 川 页 e f f e c t s , s o a s t o t e s t a n d v e r i f y t h e c o r r e c t n e s s a n d v a l i d i t y o f r e l e v a n t i n t e g r a t e d t r a f f i c i mp r o v e me n t s o p t i o n s . k e y w o r d s : c i t y c e n t r e a r e a s ; i n t e g r a t e d t r a f f i c i mp r o v e me n t s ; p o l i c y ; as s es s m e nt 西南交通大学硕士研究生学位论文第 1页 第 1 章 绪论 1 . 1 1 . 1 . 1 问题的提 出 大城市交通矛盾 日益突出 进入九十年代，伴随着我国社会经济水平的持续快速发展，在 城市人口与居民收入继续保持稳定增长的同时，我国各大城市开始 进入私人机动车高速增长期。居民出行总量及出行机动化程度的迅 速提高，造成交通需求总量的急剧膨胀，道路交通设施供给不足的 矛盾 日益突出。 城市交通与经济发展存在着一种互动关系。首先，城市社会经 济发展水平决定了城市交通需求量和交通需求模式，从而规定了城 市交通系统的结构和应达到的服务水平。反之，城市交通系统的实 际建设水平和服务水平又影响和制约着城市的社会经济发展。 如何适应社会经济的快速发展，实现建设现代化城市的战略 目 标;城市交通如何保持与社会经济协调发展、如何维护好城市的秩 序和活力;是我们所面临的重要课题。 1 . 1 . 2 综合治理中心城区交通是改善大城市交通的关键 中心城区是整个城市道路交通矛盾最突出的区域，对于大多数 城市而言，交通拥挤主要是发生在中心城区。中心城区的交通质量 低，制约整个城市的交通质量。从抓主要矛盾，解决主要问题的角 度来看，把中心城区交通治理好了，就解决了整个城市的大部分交 通 问题 。 中心城区交通问题的解决如同医生看病，要对症下药。一个人 得了心脏病，可以开刀，可以吃中药，也可以中西医结合。城市交 通问题也一样，只有通过系统研究，综合运用合理的规划、有序的 交通组织、科学的交通工程设计、必要的工程措施、有效的交通管 理和明确的交通政策等手段，进行规划、建设、实施、管理，才有 西南交通大学硕士研究生学位论文 第 2页 可能使旧城区的交通得到改善，保证经济和环境可持续发展的效 果 。 中心城区交通综合治理正是针对中心城区土地开发强度过高， 地块发展不均衡，交通问题突出，生态环境恶化等实际情况，依托 中心城区原有相关规划，加强各类规划之间的协调与衔接，通过工 程、政策、管理等多种手段，合理调整区内交通结构，协调各种交 通方式，改善道路交通设施，加强交通控制与需求管理，确定地区 交通发展战略。以保持城市的持续发展。形成交通、土地、环境三 者之间协调发展的 良好关系 。 1 . 2 其它城市的研究现状 如何对中心城区的交通进行综合治理，使现有的交通设施能够 最大限度的发挥作用，协调好城市发展、交通发展与环境保护的关 系、实现城市的可持续发展，是我们急待研究的问题。目前国内外 虽有一些研究和探索，但仍未形成成熟的理论成果。 近年来我国如深圳、上海、北京、南京、上海、成都等各大城 市，为了全面改善城市中心城区的交通环境质量。都开展了中心城 区交通改善工程 ( 又称交通综合治理) ，以期用较短的时间，有计 划、有步骤、有重点地对城市交通存在的问题进行系统研究，综合 治理，使 “ 行车难、乘车难、停车难”的状况显著改善。 以广州市为例。1 9 9 6年，广州市政府在 广州市交通规划研究 和 广州市中心区交通改善实施方案( 世界银行贷款项目) 的基础 上，决心对广州市交通拥挤问题较大的部分地区进行交通改善规 划，包括沙河地区、天河地区、海珠地区、芳村地区等区域。编制 了 沙河地区交通改善规划和 天河地区交通改善近期实施方案 ， 不仅重点实施了对上述地区交通改善，而且尝试通过剖析道路网与 车辆、土地环境与交通运输、道路设施供给与建设等方面关系，促 进地区人 口、经济、环境、土地、交通互相之间的协调。采取了以 下几方面可操作性较强的长效措施 : 西南交通大学硕士研究生学位论文第 3页 - - 一超前规划意识 针对周围用地性质及局部路网结构无法调整的客观因素，积极 寻找交通拥挤矛盾最大的节点，集中工程措施修建完善的多功能立 交，既减少了过多的城市高架路对城市景观的影响及周围居民的噪 音污染，又在优化立交设计方案的基础上为城市增添新的景观。 - - 一交通设施配套建设 沙河地区所处位置原为城乡结合部，近年来随着城市化进程的 加快，不仅道路上的动态交通增长很快，整个地区的静态交通需求 也越来越强烈，为解决原先由于规划的停车场过少引起的矛盾，改 善方案通过对地区土地利用开发的现状与规划情况调查，重新规划 了停车场点的布置，并辅之以完善的交通组织方案，使现有的交通 设施充分发挥其最大作用。 - - 一大力发展公共交通 根据人口与土地的客观情况，在减少对城市环境影响的前提下 有效增加交通供给 ，其方 向是发展大运量 的公共交通 ，因此在 该地 区设置道路系统公交优先措施;另外为满足公交的运输与居民出行 方便的要求，将公交站点与站场的位置分布和行人步道系统、商业 网点以及交通运输枢纽结合起来，保证公交的运力，也使这些设施 发挥出最大的经济效益。 - - 一大型公共建筑的交通环境影响分析 天河地区是广州市发展中的新城市中心，近年来新建了许多大 型的标志性建筑群落，这些建筑所处地块的开发由于在新的城市规 划细则实施之前己完成，其产生和吸引的交通量对附近道路及其周 围环境产生了很大的影响。对天河地区火车东站、广州购书中心、 天河城广场、中信广场、赛马会以及珠江新城等建成和新规划待建 的大型公建纳入地区土地开发模型中，对其产生的交通影响进行系 统分析，确定改进措施，以便充分体现微观上地利用与交通相互协 调的持续发展原则。 - - 一建立主辅路体系的快速路系统 随着城市交通量的迅猛增加，如何减少对周围地区环境的影响 且能有效地增加交通供给是一个迫切需要解决的问题。天河地区改 善方案提供了修建黄浦大道及广园路作为城市快速路的实施建议， 一一通鑫到 查题 全鲤塑 堂位 it 文第4 页 将城市中心区内环路与外围联系的过境交通量通过快速路主路迅速 分离，减小地区内其他道路的负荷度。同时，结合远景规划全面完 善道路 网络系统 ，并在快速路两侧修建地区交通需要 的辅路系统 ， 保证城市周围地区交通的通畅与便利 。 - - 一改善道路景观与环境质量 实施方案中包括 了首先在上述快速路的主路与辅路之间修建较 宽的绿化分隔带，改善城市道路景观，采用主辅路体系避免了修建 高架路对环境的影响，且有利于树立城市道路样板。其次在对道路 断面重新规划的同时，注重加强道路绿化率，使分隔带真正起到分 隔交通和改善道路景观的双重效果。另外，在规划步行系统时，注 意结合建成区的街道与交通流特点，创造步行者与环境、建筑、道 路相互依存的景观空间，形成层次分明的交通分流系统。 - - 一交通工程优化设计与建设项 目排序 该措施实际上是为政府部门在可持续发展的目标之下制定的一 种调控手段，它是为了协调社会经济发展所造成的交通需求与受到 环境空间以及建设资金制约的交通供给之间的关系。它着眼于城市 用地布局与交通建设的总体目标，合理安排项 目建设和工程投资， 避免重复施工，以便更合理地利用有限的空间与环境资源。 - - 一交通需求管理 目前，我们解决城市交通拥挤的手段主要是加强交通基础设施 建设，提高路网的交通容量。然而，由于设施建设与交通需求的相 互作用，促使土地开发利用逐渐趋于极限，这势必牺牲了后代人的 发展权利，且只能暂时控制城市土地开发，多方面进行交通需求管 理。实施方案中综合运用了增加交通供给和减少交通需求等对策， 支持了城市的可持续发展。 西南交通大学硕士研究生学位论文第 5页 1 . 3 1 . 3. 1 论文研究的目标、主要内容 本文的研 究 目标 明确城市交通综合治理的涵义。系统分析诊断城市交通总体容 量的影响因素;以深圳的三年交通综合治理为实例提出具有代表性 的交通改善措施和交通政策;对交通改善的措施和方案进行评估 。 1 . 3 . 2 本文的主要内容 1 . 3 . 2 . 1中心城区交通综合治理的基本原则 1 . 3 . 2 . 2中心城区交通问题的诊断方法 1 . 3 . 2 . 3中心城区的交通改善典型措施研究 1 . 3 . 2 . 4城市的交通政策研究 1 . 3 . 2 . 5中心城区交通改善方案的评价 西南交通大学硕士研究生学位论文 第 6页 第2 章中心城区交通综合治理的基本原理 2 . 1 城市中心区的交通特性 城市中心区就是指建成区内社会经济和土地开发活动最密集的 那部分地域范围。城市中心区内部的高度密集性和它城市职能的中 心地位，使得它与城市中其它地区相比有着鲜明的特点。人口密度 最高，交通最拥挤，同时又是城市的交通枢纽集中的地区，服务于 占城市很大比例的人 口，城市中心区的交通质量在很大程度上反映 了整个城市的交通运行质量。 2 . 1 . 1 大城市中心区的用地结构特性 2 . 1 . 1 . 1 中心区事务和商业活动的高度密集性，土地利用强度高， 产生了大量的 “ 向心”交通。在市场经济条件下，中心区的零售商 业迅速增长，商业区范围扩大，商业建筑密集度加大，金融和商业 机构 向市中心集 中。 2 . 1 . 1 . 2 中心区产业结构的显著特点是由第二产业向第三产业转化， 吸引和发生了大量的因第三产业而引起的非工作出行。一些大城市 中心区的第三产业比重已占 7 0 %以上。 2 . 1 . 1 . 3 人口密度大，人均用地少，地价高，基础设施建设一次性 投 入 巨大 。 2 . 1 . 1 . 4 中心区用地布局大致己定，很多用地因为各种原因不能用 来进行道路设施建设，限制了基础设施的进一步发展。 2 . 1 . 2 大城市中心区的交通特性 2 . 1 . 2 . 1 出行吸引力较强，相对可达性高。中心区是社会经济活动 高度密集 的地方 ，既有较强 的吸 引力 ，又有很强的辐射 力，各种交 西南交通大学硕士研究生学位论文 第 7页 通服务 设施相对齐全 。 2 . 1 . 2 . 2 交通流量大，交通方式复杂。中心区拥有大量的工作岗位、 商业、娱乐场所、办公楼，这些公共设施的交通吸引力强，所以有 大量的人流，非机动车，机动车流，交通构成复杂，组织混乱。 2 . 1 . 2 . 3 城市中心区用地紧张，交通建设用地面积小。 2 . 1 . 2 . 4 昼夜交通量、人口反差大，中心区是第三产业集中的地区， 白天区内的人 口大部分都为服务对象，自由流动，居住在其中的人 口只占一小部分，易产生严重的 “ 潮汐”式交通。象英国伦敦的中 心区白天人口达 1 5 0万人，晚上则不足 4万人。 2 . 1 . 2 . 5 过境交通量大。城市中心区特定的地理位置和交通条件及 功能构成决定了经过中心区的交通量特别大，尤其是在上班，下班 高峰，或者节假日，中心区的多数路段和交叉口都处于高饱和状态。 2 . 1 . 2 . 6 对外地人吸引力强。凡是到大城市的外地人一般都会到城 市中心区去，或是去政府机关 ，金融银行系统 ，涉 内涉外公司办公， 或是去采购工厂的产品，或是购买生活用品，本市中最有名气的产 品，商品都会在中心区出现。 2 . 1 . 2 . 7 交通中转量大。中心区的公共交通网密度、站点密度、重 复系数都相对较高，是公共交通网和道路网的枢纽位置，在本地区 换乘的人数多。 2 . 1 . 2 . 8 停车需求大，停车位短缺。中心区吸引了大量的以中心区 为终点的出行，但因为中心区地价高，用地紧张，对停车场的投入 力度不足，因此，无论是自行车还是机动车占道停车、路边乱停的 现象都很严重，路外停车设施严重不足，影响到动态交通的运行。 2 . 1 . 2 . 9 内部行人流量大，过街行人多。大量的百货公司、商场、 文化娱了中心吸引了很多的 “ 游逛 ”性质的人流，他们随意在各种 公共建筑里流动，为了减少步行距离，穿越了中心区内的各种干道， 为干道上机动车辆和非机动 车辆的行驶都带来 了一定的困难 。 西南交通大学硕士研究生学位论文第 8页 2. 1 . 2. 1 0 大 ，行 人 ， 交通服务水平低，交通环境差。中心区寸土寸金，交通量 自行车，机动车相互干扰，造成车辆行驶速度迟缓 叉口出车辆受阻严重。道路服务水平低下，缺乏和谐的行人、 车、机动车的交通运行环境。 交 自行 2 . 2 交通综合治理的目标和作用 2 . 2 . 1 交通综合治理的目标 中心城区交通综合治理是立足于城市交通规划与可持续发展战 略的切合点，着重解决中心城区土地开发强度过高、区域性交通拥 挤严重 、相关各类规划设计难 以统筹协调等系列问题 。其根本 目的 是:在降低交通拥挤、交通污染和能源消耗条件下，提高中心城区 乃至整个城市的交通能力，适应城市规划的滚动更新的要求，在发 展交通与建设资金紧缺的矛盾中，减少交通影响，保护城市环境， 提出地区交通战略规划与短期交通建设计划，逐步实施城市交通可 持续发展 。 2 . 2 . 2 交通规划与交通综合治理的关系 交通规划一般是从长远角度出发，对公共交通、干线路网、轨 道网、停车场等进行合理布局，统筹安排。但长远规划必须按社会 经济发展的阶段逐步落实到近期的计划中，并加以实施，规划方案 才有意义 ，才能起到指导城市交通发展的作用 。交通综合治理就是 对近期城市交通的进行改善。通过综合治理把各种长期规划综合在 一起，变成一个个方案设计，成为可操作的计划，并通过各职能部 门的密切配合分别在改造中实施，使规划、计划、实施形成了有机 整体。交通综合治理的实施不仅能使规划的正确性得到验证，而且 能使规划根据社会经济形势的变化及时作出调整。规划方案的不断 验证和调整保证了城市交通政策的正确方向，引导着城市交通发展 走 向更新更 高的阶段 。 w z a t * g 士 1 穷 生 学 位 论 文第9 页 2 . 2 . 3 交通综合治理的意义和作用 交通改善的目标是促进区域与城市的发展，从促进城市经济发 展方面研究这一问题更易对其进行把握。交通综合治理对经济发展 的促进作用在宏观方面主要体现在由于道路交通系统通行能力与服 务水平提高，交通联系的方便性 ( 可达性)增强，对整个城市经济 增长的促进作用是相 当显著 的。同时，交通基础设施要适度的超前 要保证才能城市经济可持续发展。必须强调在认真分析研究当地社 会经济发展前景与上地利用规划的基础上，保证交通的供给。此处 的供给并非仅仅增加道路数量，供给的增加既包括道路密度的提 高，也包括交通设施的完善和管理水平的提高，否则会陷入 “ 供给 更多需求”这一恶性循环之中，交通改善，也主要从这几个方面 着手。交通的改善必将增强区域或城市的发展潜力，地区经济繁荣 也必然是交通改善的结果。 2 . 3 交通综合治理的主要内容及方法 2 . 3 . 1 城市交通综合治理的主要内容 当前各城市在分析其 交通 问题 时 ，都 能罗列 出一大堆 问题 ，无 非都是车辆增长远超过道路增长，道路不够用，公交方式单一、数 量太少，交通设施落后等等，千篇一律;提出的治理方案无非都是 开新路、拓老路，修立交、建高架，开辟地铁轻轨等等，如出一辙; 往往需要难于承担的城市用地、大量拆迁和巨额投资;结果常常因 用地受限、资金难于筹措而拖延了交通治理的时机，不利于当地交 通状况的及时改善，有限的资金也无法用在 “ 刀刃”上。 事实上，产生交通问题的原因，各城市并非千篇一律，而是各 有各的特殊原因，有的是道路不够，有的是路网未成体系，有的是 道路设施设计有问题，有的是交通管理有问题，等等;在交通 治理时，如果不能辨明各 自原因，南辕北辙，或者眉毛胡子一把抓 ， 往往收不到实效。 交通综合治理就是从道路网系统、道路设施设计、交通管理、 交通政策等各个方面进行分析，找出问题的要害，有针对性的制定 一 一一一亘鱼塾型蛋哑土 塑家 生 学 位 论 文第1 0 页 整治方案。具体 内容为: ( 1 ) 系统化道路网络功能; ( 2 ) 改善道路交通设施状况， ( 3 ) 完善公交与行人网络， ( 4 ) 加强道路交通组织管理; ( 5 ) 实现交通需求控制; ( 6 ) 分析大型公建及运输枢纽的交通环境影响: (7) 优化交通工程设计方案; ( $ ) 更新项目建设安排计划，增强规划成果的可操作性，保证 交通规划对其它各项规划 的支持与协调 。 2. 3. 2 交通综合治理方案的编制流程 现状交通及开发强度调查; 历史相关规划及交通数据资料收集; 现状交通问题症结分析: 交通需求预测与交通发展战略的研究; 交通综合治理方案的编制; 方案的测试评估与优化; 建议实施项 目的排序 。 、.产、.护、，.、.了、.少、.少、，尹 ，工，飞41167 矛、了，、了.、了、2、了、了吸、 西南交通大学硕士研究生学位论文 第 i 1页 第3 章深圳市道路交通现状及存在问题 3 . 1 深圳市的交通特征 进入九十年代，伴随着社会经济的高速增长，深圳己步入机动 化时代 ，交通需求急剧膨胀 ，拥挤 区域迅速扩 大。 3 . 1 . 1 经济高速增长 自设立深圳经济特区以来，深圳市的经济取得了突飞猛进的超 常规发展，其中国内生产总值年均递增 2 3 . 9 4 %，工业总产值年均递 增 3 1 . 7 7 %，尤其在 9 2年以后的变化更为显著。可以认为，从 9 2年 开始深圳进入了真正意义上的高速增长阶段，导致了交通需求的高 速增 长。 3 . 1 . 2 人口的结构性变化引致居民出行需求高速增长 城市交通需求主要来源于居民日常出行的需求。由于深圳人口 可分为常住人口、暂住家庭户人 口和暂住集体户人口三类，其日均 出行率存在较大差异。故深圳居民出行总量不但受人口总量的影 响，也受人口结构的影响。特区各类人口日均出行率如表 3 - 1 所示。 表 3 - 1 现状特 区各类人 口日均出行率 ( 单位:次/ 人. 日) 常 l t ,人口 曹i ft 人口 掌 a 家庭户集体户暂住小计 2 . 3 1 62 . 1 9 3 1 . 3 5 0 1 . 6 5 41 . 9 1 7 在 1 9 9 1 - 1 9 9 7 年中深圳特区人口从 1 1 9 . 8 万人增加到 1 7 5 . 1 万人， 增长了 4 6 ，而出行总量则从 1 9 5万人次旧 增加到 3 3 6万人次旧 ， 增长了 7 2 %。这主要是暂住集体户人口比例下降的结果。随着城市 的发展和特区内劳力密集型企业的外迁，这种下降的趋势将更为明 显 ，出行需求的增长必将继续大大超过城市人 口增长。 西南交通大学硕士研究生学位论文 第4 章深圳中心城区交通治理方案 4 . 1 工程背景 经济的高速发展使深圳的道路交通矛盾日益突出，另一方面， 即将开工的深圳市地铁一期工程将在一段时间内给中心城区的交通 体系带来较大的负面影响。地铁工程是建设可持续发展的城市综合 交通体系关键举措，将对深圳市城市交通产生巨大的、积极的、深 远的影响。 根据国内外有关城市的经验和教训来看， 在 2 0 0 0 年至2 0 0 3 年地铁工程施工期间，无疑将是深圳市城市交通最困难的时期，如 不采取有力的保障措施，甚至可能造成中心城区局部的交通瘫患。 为此，市政府以战略性的眼光决定在特区内大范围实施全面的 交通综合治理工程 ，明确提 出利用三年左右的时间，以投资省见效 快的交通综合治理手段，使 “ 行车难、乘车难、停车难”的状况有 显著的改善 。同时 为地铁 建设创造 条件 。 4 . 2 设计原则 在总体方案中始终贯彻 “ 可持续发展”的基本原则，具体体现在: 4 . 2 . 1 解决路网的结构性缺陷，合理分布城市交通流 通过加速快速路、城市干道建设，从根本上解决路网的结构性 缺陷，提高路网的总体容量。 4 . 2 . 2 坚持公交优先发展的原则，优化居民出行方式结构 公交优先政策的具体措施之一是建立公交专用道系统，就是有 效地使用道路面积，通过给予道路使用效率高的用户以必要的优先 等方式，使有限的道路面积与交通设施发挥最大的效益。而深圳市 的城市布局与路网格局，对于设置公交专用道系统非常有利。首先， 一 一-一一 鱼逸左趣土 旦 窒 丝竺 竺 主一 一 一一一 m2 0 t5 城市布局呈东西 向狭长形 ，中心区高度发展 ，居住区布局分散 ，这 导致交通流的方向性较强，东西向主干道极易形成公交走廊。其次， 居 民出行方式仍 以公共交通 为主 。另外 ，大量 的三块板道路给道路 横断面重新布局、设置公交专用车道提供了条件。 深圳市公交专用道系统，应在属于公交走廊的主干道路上设置 公交专用道，形成较具规模的公交专用道网络。通过设置公交专用 车道，特别是在交叉口同时设置公交专用进口车道，可较大程度地 净化车流并凭借较高的服务水平和较低廉的费用吸引使用其它交通 工具的乘客，扭转公交车在运输 上与小汽 车竞争之劣势 ，不仅提 高 公交的运力 ，而且减缓交通量增长速度 。 此外 ，贯彻 公交优先政策 ，还应 以完善公 交路 网布局 、利用 科 技提高公交调度技术和管理水平，规范公交秩序等方式进一步改善 公交服务水平、提高公交整体效率。 4 . 2 . 3 改善道路交通，全面实施信号交叉口拓宽渠化 4 . 2 . 4 坚持交通与环境同步改善，创造以人为本的交通空 间 城市交通的建设与改善应 以人为本，以城市功能需要为前提， 兼顾经济发展与环境改善。 原非机动车道改造为公交专用道，在人行道靠近树池一侧新开 辟沥青铺设的自行车专用道，通过交通标志、标线等强化交通管理， 为自行车交通提供安全的条件。在路口做成斜坡道，远期自行车道 可作为残疾人士轮椅车车道 。 设在人行道 的电缆沟盖板 外露 ，由于使用 长久而损坏严重 ，路 面凹凸不平，行走极不舒适。采取降低盖板、顶面加铺人行道板的 方式 ，即改善人行道 的步行条件 ，也美化 了道路景观。部分人 行道 较窄的路段，向外加宽人行道铺装。 道路拓宽后 ，为路段上的行人过街安全考虑，在适当的位置规 划建设人行天桥或地道。将原分隔带上的树木迁移到道路两侧，利 用道路两侧 的空地建一些街边绿化公园，供行人休憩 ，建设亲切怡 人的交通环境 。 西南交通大学硕士研究生学位论文第 2 1页 4 . 3 总体方案 4 . 3 . 1 改善区域 作为深圳市的中心城区，罗湖上步组团是深圳市交通最拥挤的 区域，其常住人口由 1 9 9 1年的 2 7万人增长到 1 9 9 7年的 4 0万人， 由于同期道路供应量增长幅度不能适应交通需求的剧增，致使交通 拥挤程度呈逐年扩大的趋势。铁路沿线东西向道路的高峰小时平均 饱和度由 1 9 9 1年的 7 0 %提高到 1 9 9 7年的 8 2 . 5 %，道路交通运行状 况不断恶化。自 1 9 9 7年 1 0月实施的交通综治工程，主要针对这一 区域 。 4 . 3 . 2 方案要点 4 . 3 . 2 . 1 加快城市道路交通设施建设，解决路网结构性缺陷。 4 . 3 . 2 . 2 合理使用道路面积，全面对罗湖上步组团内城市干道系统 进行交通改善。 4 . 3 . 2 . 3 将微循环整治纳入到完善特区内路网结构的轨道中。 4 . 3 . 2 . 4 加强公共交通近期改善措施，改善公交管理。 4 . 3 . 2 . 5 整顿交通秩序，改善道路交通管理。 4 . 3 . 3 方案内容及实施情况 深圳市交通综合治理工程被市委市政府列为九八、九九为民办 实事的第一大事，共分为两大块。 第一块:城市道路交通设施建设，主要是 “ 三横二纵”拓宽工 程 ，华强立交 、东环快速路东段及行人过街天桥等工程。 第二块:采取短平快措施，有效全面地改善城市交通。工作包 括五个方面:1 )城市干道交通系统改善，增加主次干道车道数、 建立公交专用道系统;2 )打通小区道路、整治微循环，建设发达 的城市支路网系统;3 )清理整治停车场;4 )改善公交管理;5 ) 改善道路交通管理。 三年来共建设快速路近 3 0公里，建设和改造主、次干道 6 0多 公里，支路约 3 0公里，建设公交专用道 1 0 0多公里 ( 单向) ，改造 干道交叉口 4 0多个，总投资达 6 5亿元。为建设一个适应城市社会 一-酉 南 交 通 大 学 硕 士 研究 生 学 位 论 文第2 2 页 经济与交通发展的现代化的都市路网体系打好了基础。其中新建快 速路与次干道 ( 三横二纵)工程对路网容量的提高是显而易见的， 而城市干道系统改造工程以较小的投入，取得较大的成效，使区域 路 网容量大幅提 高，迅速缓解 了交通供 需矛盾 ，探索 出一条解 决城 市中心建成区交通 问题的新路子。 列入城市干道系统改造工程范围的主干道均是组团内城市交通 的主动脉，改造工程不允许同时实施，必须根据交通状况的特点分 批分步、有计划的实施。从总体上主干道交通改善工程分四期，具 体见图 4 - 1 及表 4 - 1 . 表 4 - 1罗湖上步组团城市主干道交通系统改善工程简介表 序 号 道路名称 道路长度 信号交叉口个数 起 止范围表 实 施 时 间 期 不 程 1 笋 岗路3 . 7公里/ 5 个华强立交至雅园立交 1 9 9 7年 1 2月 至 1 9 9 8年 3月 2 文 锦 路 i s公里/ 3个沿河路至雅园立交 3 上步路3 . 2公里/ 6个泥岗立交至滨河路 期 二 程 4 红岭路3 . 5公里/ 6个红岭立交至滨河路 1 9 9 8年 4月 至 1 9 9 8年 8月 5 红荔西路3 . 4公里/ 5个新洲路至华富路 6皇 岗路 2 . 5公里/ 2个皇岗立交至北环立交 7 华 富路1 . 4公里/ 2个 深南路至华强立交 期 1 二 程 8东 门路 1 . 8公里/ 2个深南路至爱国路 1 9 9 8年 1 0月 至 1 9 9 9年 1月 9爱国路 1 . 9公里/ 2个文锦路至东环快速路 1 0 怡景路0 . 7公里/ 1 个 爱国路至罗芳立交 四 期 工 程 1 1 深南路6 . 5公里/ 1 0个皇岗立交至新秀立交 1 9 9 8 年 1 1 月至1 9 9 9 年9月 合计3 1公里/ 4 4个 第 一期 也 即 “ 一横 两纵 ”试 点工程 。“ 东西向一条重要的东西向交通性主干道， 一横”是笋岗路，是特区 它的交通流量占罗湖上步 西南交通大学硕士研究生学位论文 第 组团东西方向的 2 0 %, 1 9 9 7年改造前其平均车速仅为 1 5公里/ 小时 左右。“ 两纵”是上步路 路 两侧分布的党政机关、 、文锦中路两条重要的南北向主干道，上步 社会团体等办公机构较多，1 9 9 7 其平均车速仅为 1 0公里/ / i 、 时 ( 由北向南)和 1 4公里/ 小 年 改造 前 时 (由南 向北) 。试点工程的竣工后立即取得了优异的效益，行程速度、停 车延误、路口排队长度等指标均有大幅改善，全线基本再未出现塞 车，并在一定程度上缓解了深南路的交通压力。 第二期工程包括华强北立交周围的四条主干道:东西向的红荔 西路、南北向的皇岗路、华富路、红岭路， 交通改善工程安排在 1 9 9 8 年 6月份完工，旨在通过周围主干道交通的改善缓解华强北立交全 面施工给此区域造成的新的交通压力，提高罗湖上步组团与福田、 南山之间东西向通行能力。从实施效果来看，不仅达到了此 目标， 分担了笋岗西路、华强路因施工溢出的交通量，而且各项评价指标 还有明显改善。例如红岭路改造后，不仅分担了南北向绕行交通流 量，而且平均行程速度由 1 3 . 5公里/ / i 、 时提高到 1 8 . 5公里/ / j 、 时，平 均延误减少了2 0 %. 第三期工程包括爱国路、东门路、怡景路、文锦南路、笋岗路 西路的交通改善工程，旨在形成特区内又一条高容量的贯通东西向 交通和公交走廊:笋 岗西路一 笋 岗路一 东 门北路一 爱国路和怡景路 ，并 且尽可能暂时分担东环快速路， “ 三横两纵”次干道建设工程施工引 发的交通流量转移 。 第四期工程即为深南路交通改善工程。深南路不仅仅是东西向 交通干道，它更是最主要的一条公交走廊，最多一段有 1 2条大巴 线路经过，高峰时间公交车断面流量达 2 2 0辆/ 小时以上，分担了沿 线市民出行 4 0 %的流量。深南路沿线金融、商业、行政办公等性质 的建筑密集，两侧城市景观也有特点，行人流量相当大，可以称为 深圳市的 “ 中央大街” 。深南路的改造，除了建立公交专用道系统、 提高公交服务水平以外更注重了改善步行交通环境、美化城市景 观、促进经济发展等 因素 。 西南交通大学硕士研究生学位论文第 2 4页 第5 章完善路网体系，提高路网密度 交通治理典型方法之一 5 . 1 5. 1 . 1 现状道路系统评价 路网密度仅及美国 a a s h 丁 0推荐标准的一半 深圳特区经过近二十年的高速发展，基本形成了特区内完整的 道路骨架。至 1 9 9 7年底，深圳特区建成区面积约 1 2 4 k m2 ，特区内 城市道路总长为 7 8 9 . 4公里，其中快速路 3 5 . 6公里，主干道 1 7 5 . 1 公里，次干道 9 0 . 5公里，支路 4 8 8 . 2公里。( 见图 5 - 1 ) 由此计算的特区内建成区道路网密度为 6 . 3 6 k m / k m2 ，其中快速 路密度为 0 . 2 9 k m/ k m2 ，主干道密度为 1 . 4 1 k m/ k m2 ，次干道密度为 0 . 7 3 k m / k m 2 ，支路网密度为 3 . 9 3 k m / k m 2 。尚未达到 深圳市城市 规划标准与准则中制定的建成区道路网密度的低限标准 ( 7 - 9公 里/ 平方公里) 。与美国 a a s h t o ( a me r i c a n a s s o c i a t i o n o f s t a t e h i g h w a y a n d t r a n s p o r t a t i o n o f f i c i a l s )推荐的， 城市干道网密度一般 为 2 . 55 . 0 k m/ k m2 ，总路网密度一般为 1 01 5 k m/ k m2 ， 这一标准相 比，缺少约一半。 至 1 9 9 7年底特区道路总面积为 1 6 1 2万平方米， 其中车行道 1 2 8 7 万平方米，人行道 3 2 5万平方米。道路的平均宽度为 2 0 . 4米，其中 车行道平均宽 1 6 . 3米，人行道平均宽 4 . 1米。根据 深圳市规划标 准与准则 ，特区城市道路用地面积应占建设用地的 1 5 - 2 0 %，现状 建成 区道路 面积 率为 1 3 %，也没达 到标准 的下限。 5 . 1 . 2 快速路网尚未建成，难以快速疏散组团间交通 现状特区己建成的快速路网密度仅有 0 . 2 9 k m / k m2 , 效的快速 网络 。在建和 9 8年计划开工的项 目完成之后 尚未形成有 ，基 本上 可 在特区外围形成快速环路，对快速疏散组团间交通具有重要作用。 一一一一一一遭鱼鱼到遂硕 士 研 究 生 学 位 论 文第2 5 页 随着过境交通和特区内外交通压力的进一步增大，还需要建设过境 交通和进出特区交通的快速通道。 现状进 出特 区交通 总量 已达 2 3 . 8万车次/ 日，今后还将继续增 长。目前尚未形成特区内外快速疏运体系，布吉和南头联检站已成 为特 区内外交通的 “ 瓶颈 ” 。 5 . 1 . 3 东西向交通压力巨大，贯穿特区的东西向干道不足 特区带状城市布局使得东西向交通压力巨大，需要布设较密的 东西向干道才能满足特区内外以及组团间的交通需求。尽管现状特 区的主干道密度为 1 . 4 1 k m/ k m2 ，己不算低，但在布局上明显缺少 贯穿东西 向的道路 。 目前罗湖区与福 田区之间的高峰时间断面交通 量约为双向 2 . 6万辆/ 小时， 联系干道共有五条( 其中一条为快速路) 交通仍比较拥挤。而预测 2 0 1 0年福田与南山之间的高峰时间断面 交通量将超过双向 3 . 0万辆/ ill 、 时，所以南山组团与福田间的东西向 通道必须有两条快速路加三条以上主干道，但 目前只有一条快速路 和一条主干道 ( 北环路和深南大道)。因此，需要在整个特区内增 加东西向干道，特别是必须尽快完善快速路系统，以快速疏散东西 向交通 。 5 . 1 . 4 次干道不足，导致干道与支路功能混乱 大城市干道网密度以 2 . 5 - 5 . 0 k m/ k m2为宜，干道平均间距为 4 0 08 0 0 m。特区内现状干道网密度为 2 . 4 3 k m / k m 2 ，仅仅接近国内 外标准的下限，主、次干道比例为 1 : 0 . 5 ，相当于干道平均间距 8 2 0 米，次干道严重不足。例如，在罗湖上步组团，泥岗路、笋岗路、 红荔路、深南路以及滨河路五条干道间平均间距约 1公里，但相邻 两条路之间都缺乏次干道。南北向干道也是如此。 次干道缺乏导致干道与支路功能混乱、集散困难，是罗湖上步 组团交通拥挤的主要原因之一。需要在主干道间增加主次干道。由 于主干道间缺乏次干道，支路直接与主干道集散，甚至建筑物也直 接向主干道开口，造成主干道功能混杂，交通集中，影响主干道的 畅通 。 西南交通大学硕士研究生学位论文 第 5. 1. 5 中心城区路网密度过低，特别是支路严重缺乏 至 1 9 9 7年底 ，深圳特 区内建成区路网密度 为 6 . 3 6 k m / k m2 ，而 罗湖中心城区的路网密度为 6 . 7 4 k m/ k m2 ，与外围城区路网密度无 大区别，使得中心城区路网与开发强度不匹配。中心城区路网密度 不高的主要原因在于支路网密度太低。现状特区支路网密度约 3 . 9 k m / k m 2 ，只有干道网的 1 . 6倍。特区支路数量本来不足，其中相当 一部分还被不合理占用，根据统计，现状特区内 7 8 9 . 4公里的道路 中有 4 7 0 . 4公里未纳入市政管理 ，约 占道路总量的 6 0 %。未纳入市 政管理的道路一般为低等级道路，路况较差且大多被设卡封闭占 用，严重影响了这些道路的使用功能。支路不足以及被不合理占用 使得干道被迫承担过多的支路出入和集散功能，从而导致路网功能 混乱，干道压力增大，小区内部交通不畅，交通效率下降。支路不 足、路网密度的低下与中心城区的开发强度极不匹配。因此，必须 提高中心城区支路网密度，加强路网通达性。 5 . 2 道路网系统综合治理的原则和 目标 作为一个人口密度大、土地集约化程度高、机动车交通发展迅 速的城市，深圳必须建设较高密度的道路网络，使之达到国际上同 等规模城市通常采用的合理密度标准;同时，还要构造合理的路网 功能结构，使之符合城市结构和交通需求形态的要求，提高路网系 统的整体效率。 因此，道路网系统交通综合治理的主要原则就是提高路网密度， 改善路网