（交通运输工程专业论文）货运站布局调整及运输服务中心配置方案研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 铁路是我国运输体系中的骨干力量。近年来，在其他运输方式发展迅速、 运输市场不断变化、货主质量诉求不断提高、铁路继续受到严格管制的环境 中，铁路货运市场占有率明显下降。尽管铁路货运的地位仍是不容忽视，特 别是在关系国计民生的重点物资的运输方面仍是社会的可靠后盾，但在激烈 的市场竞争中，铁路感受到了巨大的市场压力。为充分发挥铁路在实现国民 经济可持续发展中的应有作用，铁路必须尽快提高服务水平，增强市场竞争 力。 铁道部党组及时提出了实现中国铁路跨越式发展的宏伟战略。全面调整 运输生产力布局是实现中国铁路跨越式发展战略部署的一个重点内容，货运 站布局调整是运输生产力布局调整中的一个重要环节。 货运集中化是我国铁路货运提高竞争力的关键手段之一。它有助于降低 服务成本，提高运达速度，降低运输中的损耗；同时，它是实现货运服务质 量的统一、货运收费的合理规范的重要组织保证。通过集中化，铁路货运可 以实现适度的规模经营，获得规模经济效益。国内外的经验表明，货运集中 化是提高货运经营效率和效益的一种快捷、经济、有效的方式。因此，本文 的研究目标就是提出适用于我国铁路的货运集中化方案。 关键词：货运站布局；货运集中化；经济效果估算 a b s t r a c t r a i l w a yt r a n s p o r ti st h eb a c k b o n eo ft h et r a n s p o r ts y s t e mi no u rc o u n t r y i n r e c e n ty e a r s a so t h e rt r a n s p o r tw a y sh a v ed e v e l o p e dr a p i d l y , t r a n s p o r tm a r k e th a s c o n s t a n t l yc h a n g e d ，t h eq u a l i t yd e m a n d so ft h ec o n s i g n o r sh a v ec o n s t a n t l y i m p r o v e d ，a n dr a i l w a y sc o n t i n u et ob es t r i c t l yc o n t r o l l e d ，t h er a i lf r e i g h tm a r k e t o c c u p a n c yr a t i oh a sd e c f i n e dm a r k e d l y a l t h o u g ht h es t a t u so fr a i lf r e i g h tt r a n s p o r t s t i l lc a nn o tb ei g n o r e d ，e s p e c i a l l yt h a tt h et r a n s p o r t a t i o no ft h ei m p o r t a n tg o o d si s ar e l i a b l es o c i a lf o u n d a t i o n ，r a i l w a yf a c e st r e m e n d o u sp r e s s u r eo nt h em a r k e t a m o n gt h ef i e r c em a r k e tc o m p e t i t i o n i no r d e rt op l a yt h er a i l w a y s f u l lr o l ei nt h e s u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n to ft h en a t i o n a le c o n o m y , t h es e l w i c el e v e l sm u s tb e i m p r o v e da ss o o na sp o s s i b l et oi m p r o v et h e i rm a r k e tc o m p e t i t i v e n e s s n e p a r t yg r o u po ft h em i n i s t r yo fr a i l w a y sp u t sf o r w a r d st h eg r a n ds t r a t e g y o fr e l i z i n gt h el e a p i n gd e v e l o p m e n to fr a i l w a y si no u rc o u n t r y i ti sa l li m p o r t a n t c o n t e x tt or e l i z et h es t r a t e g yo ft h el e a p i n gd e v e l o p m e n to f r a i l w a y sb ya d j u s t i n g t h et r a n s p o r t a t i o n p r o d u c t i v i t ya r r a n g e m e n tc o m p r e h e n s i v e l ya n dt h ea d j u s t m e n t o ft h ef r e i g h ts t a t i o na r r a n g e m e n ti sa ni m p o r t a n ts t e po fi t i ti so n eo ft h ek e ym e a n st oi m p r o v et h ec o m p e t i t i v e n e s so ft h er a i l w a y f r e i g h tt r a n s p o r tt h r o u g ht h ec e n t r a l i z a t i o no ff r e i g h tt r a n s p o r t i th e l p sr e d u c e s e r v i c ec o s t s 。i m p r o v et h ed e l i v c r yo fs p e e d a n dl o w e rt r a n s p o r tl o s s a tt h es a m e t i m e ，i ti sa l li m p o r t a n to r g a n i z a t i o n a lg u a r a n t e et oa c h i e v er e u n i f i c a t i o no ft h e f r e i g h ts e r v i c e sq u a l i t ya n dm a k et h ef r e i g h tc h a r g e sr e a s o n a b l e t h r o u g ht h a t ，r a i l f r e i g h tt r a n s p o r tc a l lb ea c h i e v e dm o d e s ts c a l eo fo p e r a t i o n ，a n dg e t s c a l e e c o n o m i cb e n e f i t s d o m e s t i ca n di n t e r n a t i o n a l e x p e r i e n c e s h o w s t h a t d e c e n t r a l i z a t i o ni saf a s t e c o n o m i c a la n de f f e c t i v ew a yt oi r e p r o v et h ee f f i c i e n c y a n de f f e c t i v e n e s so ft h ef r e i g h to p e r a t i o n t h e r e f o r e ，t h eo b j e c t i v eo ft h i sp a p e ri s t op u tf o r w a r d st h er a i l w a yf r e i g h td e c e n t r a l i z a t i o np r o g r a m m et h a ti ss u i t a b l ei n o u rc o u n t r y k e l n m r d a ：f r e i g h ts t a t i o na r r a n g e m e n t ；f r e i g h tt r a n s p o r tc e n t r a l i z a t i o n ；e c o n o m i c e f f e c te s t i m a t i o n 西南交通大学囱南父逋大字 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学 校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查 阅和借阅。本人授权西南交通大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入 有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本 学位论文。 本学位论文属于 1 保密口，在5 年解密后适用本授权书； 2 不保密d ，适用本授权书。 l 咒 降 玖谗 签 睾 隘 撕 懈舢 者 p 作 够 一 彬 西南交通大学曲南父逋大字 学位论文创新性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下独立进行研究 工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不含任何其它个 人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集 体，均已在文中作了明确的说明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人 承担。 学位论文作者签名： 彰始 日期：乃晰- 3 月踟 西南交通大学硕士研究生学位论文盟更 第1 章我国铁路货运站布局的现状 1 1 我国铁路货运市场的发展变化 建国以来，铁路就在我国货运市场上占据主导地位，虽然近年来的市场 占有率显著下降，但是，铁路所完成的货运量绝对值一直在持续增长，同时， 关系国计民生的重点物资的运输仍然主要依靠铁路，铁路在货运市场中的地 位并没有出现同等幅度的下降。表1 - 1 从铁路货运量和货运周转量的绝对量 和市场份额及平均运输距离的变迁中说明我国铁路货运的发展历程。 在2 0 世纪7 0 年代中期之前，铁路在货运市场上的占有率达到了一种畸 形的高度，处于垄断地位 1 】。铁路在货运市场上的垄断地位得益于铁路的技 术经济比较优势和我国当时的计划经济体制，以及我国的社会条件、自然条 件和资源条件的制约。随着我国社会经济的不断发展，其他几种运输方式( 尤 其是公路) 发展迅速，在短途运输和鲜活、高附加值货物运输中占据了优势， 并逐步向中、长途领域渗透，铁路在货运市场的地位受到了极大的挑战。在 我国货运市场整体不断扩张的前提下，铁路货运绝对量的上升和占有率的下 降说明铁路货运在竞争中不断发展，但发展速度落后于竞争对手。从表卜1 的数据看，铁路货运的平均运距在逐渐上升，意味着铁路在短途货物运输中 的竞争力在下降，越来越多地转向中长途货运服务。这并不意味着铁路在短 途运输中毫无竞争力，更不表明铁路要完全退出短途货运市场，但意味着铁 路在短途运输中面临更大的竞争压力，处于劣势。实际上，不同运输方式市 场份额的变化既是各自固有的技术经济条件作用的结果，同时也是内部管理 的结果。前者是客观的，后者是主观的，是可以自主改进的。通过改进内部 管理，提高效率和质量，可以弥补技术上的一些固有不足。铁路完全可以在 巩固中长途货运市场的基础上，有选择地参与短途运输的竞争。 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 表1 - 1 我国国家铁路货运的历史发展 货运量 货运周转量平均运距 年度 万吨市场占有率( )亿吨公里市场占有率( ) ( 公里) 1 9 5 21 3 2 1 76 0 1 64 5 5 4 1 9 47 8 9 7 1 9 5 7 2 7 4 2 1 3 4 1 0 1 3 4 5 9 7 4 。5 0 5 0 2 1 7 1 9 0 8 7 6 9 l 4 9 71 9 6 23 4 5 9 8 4 0 4 3 4 8 3 5 82 6 9 6 3 95 5 8 1 9 6 5 3 9 9 9 7 7 8 3 1 9 7 06 6 5 5 2 4 4 2 5 3 4 9 1 3 5 7 6 5 0 5 2 5 1 9 7 58 6 7 4 6 4 2 8 1 4 2 4 6 1 4 5 8 1 7 4 8 9 1 9 8 01 0 8 5 8 4 2 0 0 0 5 7 0 7 3 2 5 6 4 0 5 2 6 1 9 8 51 2 7 5 1 6 1 7 2 7 8 1 1 1 6 6 2 1 9 6 3 6 1 9 9 01 4 6 2 0 9 1 5 2 3 1 0 6 0 1 2 5 8 6 8 7 2 5 1 9 9 51 5 9 3 4 6 1 3 0 7 1 2 8 3 6 0 1 5 3 9 6 8 0 6 1 9 9 61 6 1 6 7 8 1 2 5 8 1 2 9 2 1 8 5 5 1 8 1 7 9 9 1 9 9 71 6 1 8 8 0 1 2 8 95 6 4 1 1 3 0 4 6 4 18 0 6 1 9 9 81 5 3 2 0 8 1 2 3 3 1 2 2 6 1 5 2 5 3 7 8 8 0 0 1 2 5 7 7 8 9 5 3 5 9 8 0 21 9 9 91 5 6 8 8 1 1 2 3 9 2 0 0 01 6 5 4 9 8 1 2 3 6 1 3 3 3 6 0 6 4 9 1 0 8 0 6 1 4 2 4 9 8 5 3 3 8 7 9 82 0 0 1 1 7 8 5 9 2 1 2 9 8 2 0 0 21 8 6 8 9 4 1 2 9 0 1 5 0 7 8 1 7 5 2 3 8 8 0 7 年均增长率( )5 6 5 6 7 2 从表l - 2 中可以看出铁路在关系国计民生的重要物资的运输中所起的重 要作用。在可预见的将来，这类物资的运输还将主要依靠铁路。这也是铁路 货运的地位没有随着市场占有率的下降而相应下降的一个重要原因。 表卜2铁路一些重要物资的运输量及产运系数单位：万吨 木材 年度煤炭 石油粮食 棉花化肥盐 ( 万n 1 3 ) 1 9 5 79 8 6 6 3 9 71 9 0 71 7 9 07 6 1 3 43 6 3 1 9 6 21 7 4 3 0 9 1 82 0 6 71 7 1 04 5 2 3 55 1 4 1 9 6 51 8 6 2 21 4 9 72 9 7 62 1 6 31 0 36 7 07 l l 1 9 7 02 5 4 3 53 7 0 1 2 8 6 92 0 8 41 5 2 1 0 0 08 7 9 1 9 7 53 1 6 1 76 2 2 13 5 0 42 1 9 21 3 91 0 9 38 8 6 4 1 4 7 85 5 6 34 2 4 13 1 4 71 6 32 2 1 3 1 9 8 09 3 1 ( 6 6 9 )( 5 2 5 )( 7 9 1 )( 9 9 )( 6 0 2 )( 1 7 9 6 ) 5 1 8 5 6 5 8 1 14 7 1 44 5 0 31 5 02 3 1 3 1 9 8 59 5 2 ( 5 9 4 ) ( 4 6 5 ) ( 7 4 6 )( 1 1 9 )( 3 6 2 )( 1 7 3 3 ) 6 2 8 7 03 6 5 35 4 3 21 2 43 3 6 8 1 9 9 06 5 3 4 ( 4 7 2 )1 1 1 8 ( 5 8 2 )( 6 5 6 )( 1 2 2 )( 2 7 5 )( 1 7 6 2 ) 6 7 3 5 77 3 7 13 9 7 86 7 1 11 2 44 2 2 5 1 9 9 51 0 0 3 ( 5 2 1 )( 4 9 5 )( 5 9 8 )( 1 4 4 )( 2 6 5 )( 1 7 2 4 ) 7 2 0 5 87 3 0 73 9 4 66 0 2 31 2 14 1 3 6 1 9 9 61 1 5 6 ( 5 2 4 )( 4 6 1 ) ( 5 8 6 )( 1 2 3 )( 2 8 8 )( 1 5 5 5 ) 7 0 3 4 57 7 2 2 3 8 6 7 7 0 8 71 4 3 1 9 9 74 1 8 61 0 9 9 ( 5 1 9 )( 4 7 6 ) ( 6 0 4 )( 1 4 3 )( 3 1 1 ) 6 4 0 8 l 7 8 7 33 5 3 95 5 4 11 5 3 4 9 0 51 0 8 8 1 9 9 8 ( 8 3 1 )( 1 1 3 )( 3 4 8 )( 5 1 3 )( 4 8 9 ) 6 4 9 1 78 7 0 3 3 3 6 06 4 6 42 2 7 1 9 9 95 4 1 41 1 6 0 ( 6 2 ，1 )( 5 4 4 )( 8 8 7 )( 1 2 7 )( 5 9 3 ) 6 8 5 4 59 3 9 13 4 3 67 9 3 52 3 3 2 0 0 05 1 8 91 2 4 5 ( 6 8 5 )( 5 7 6 ) ( 1 0 1 8 ) ( 1 7 2 ) ( 5 2 7 ) 7 6 6 2 59 8 5 23 3 6 67 0 9 01 6 15 6 0 1 2 0 0 1 1 2 1 6 ( 6 9 o )( 5 9 7 ) ( 6 6 o )( 1 5 7 )( 3 0 3 ) ( 1 6 4 9 ) 8 1 8 5 21 0 2 9 9 3 1 4 98 2 8 22 4 35 9 4 2 2 0 0 2 1 2 5 6 ( 5 9 3 )( 6 1 7 )( 6 2 5 )( 1 8 1 )( 4 9 4 )( 1 5 6 7 ) 铁路市场占有率的损失可以分成两类：合理的即不可避免的部分和可以 避免的部分。当不同运输方式的技术和管理水平以不同的速度进步时，他们 之间的平衡肯定会被打破，市场必须重新划分。技术和管理水平是动态的， 运输方式的市场份额也是动态的。当铁路货运在某细分市场上失去技术经济 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 优势时，失去它是必然的，从宏观上讲，也有利于社会福利的增长。但有些 细分市场的丧失并不是因为铁路相对于竞争对手存在劣势，是由于铁路的运 输能力不足、运输服务价格及杂费太高、送达速度低、货损大、态度恶劣等 因素。在这种情况下，铁路有必要、有可能重新找回失去的市场，在获得企 业利益的同时，为社会可持续发展做出贡献。 同理可以把铁路货运市场分成两类，即可竞争市场及不可竞争市场。所 谓可竞争市场，就是目前与其他运输方式共同服务的市场，铁路不完全占有 该市场；不可竞争市场，是指完全被铁路所占领的市场。不可竞争市场的形 成可能是由于铁路的技术经济特性与所运货物的要求极为适应，也可能是由 于在当地没有其他可供替代的运输方式。 铁路市场占有率的变化需要区分这两类市场上占有率的变动情况，才能 选择最有利的突破口、采取最有效的措施提高铁路货运的竞争力和市场占有 率。 1 2 我国铁路货运站布局的现状和存在的问题 1 2 1 我国铁路货运站布局的现状 我国铁路统计部门没有对铁路车站的数量连续进行统计，但考虑到铁路 货运站是铁路车站的主体，几乎所有的车站都办理货运业务，不办理货运业 务的车站极为有限，本文将以全部铁路车站的分布变化代替铁路货运站分布 的变化。 根据我国1 9 6 5 年至2 0 0 2 年间的数据，全路车站平均站间距离呈现宽平 的u 型发展趋势( 见表1 - 3 ) ，铁路车站平均站间距离的下降和上升出现在两 头，而且变化比较缓慢：在中间的大部分时间里，车站分布较为密集，平均 站间距较小而稳定。这种变化趋势是铁路技术进步、社会经济及其他运输方 式发展等因素共同作用的结果。特别是在1 9 9 9 年以来车站分布密度持续减小 的过程中，市场因素起了最大的作用。在此期间，一些没有市场的铁路车站 被主动关闭，一些铁路车站的业务也进行了必要的调整。在与其他运输方式 的竞争中，铁路部门不断调整，通过缩减车站，减少了成本支出，提高了通 过能力，增强了自身竞争力。 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 表卜3 我国国家铁路车站密度 年度营业里程( 公里)车站数( 个)平均站间距( 公里) 1 9 6 53 6 4 0 5 83 6 1 6l o 0 7 1 9 7 54 5 9 9 2 04 8 0 19 5 8 1 9 7 64 6 2 6 1 8 4 8 1 59 6 1 1 9 7 74 7 3 8 2 34 9 6 2 9 。5 5 1 9 7 84 8 6 1 7 95 1 2 89 4 8 1 9 7 94 9 8 0 8 05 2 0 19 5 8 1 9 8 04 9 9 3 9 95 1 8 49 6 3 1 9 8 15 0 1 8 1 35 2 6 79 5 3 1 9 8 25 0 5 4 1 05 3 2 09 5 0 1 9 8 35 1 6 0 3 95 4 2 89 5 l 1 9 8 45 1 7 4 0 95 4 2 99 5 3 1 9 8 55 2 1 1 9 o5 4 5 69 5 5 1 9 8 65 2 4 8 7 45 5 4 79 4 6 1 9 8 75 2 6 1 0 8 5 5 5 4 9 4 7 1 9 8 85 2 7 6 7 45 5 4 99 5 1 1 9 8 95 3 1 8 6 55 5 8 39 5 3 1 9 9 0 5 3 3 7 7 75 6 2 09 5 0 1 9 9 15 3 4 1 4 85 6 2 89 4 9 1 9 9 25 3 5 6 5 2 5 6 8 79 4 2 1 9 9 3 5 3 8 0 2 35 6 7 39 4 8 1 9 9 45 3 9 9 1 95 6 8 79 4 9 1 9 9 55 4 6 1 6 35 7 3 i9 5 3 1 9 9 6 5 6 6 7 7 55 8 2 29 7 4 1 9 9 75 7 5 6 6 35 8 2 19 8 9 1 9 9 85 7 5 8 3 55 7 6 99 9 8 1 9 9 95 7 9 2 2 5 5 7 6 21 0 0 5 2 0 0 05 8 6 5 5 95 7 8 51 0 1 4 2 0 0 15 9 0 7 8 65 7 7 51 0 2 3 2 0 0 25 9 5 3 0 05 7 5 21 0 3 5 货运站的密集分布并不是对铁路货运市场需求的真实反映。不同货运站 在铁路运输中的作用和地位有显著差异。 根据铁道部计划司对2 0 0 1 年铁路货票的统计，全路2 0 0 1 年拥有各类货 运站4 4 6 9 个，全路营业里程5 9 0 7 8 6 公里，平均站间距离1 3 2 2 公里；日均 发到车数达到5 车及5 车以上的车站共2 6 0 0 个，占总数的5 8 ，而完成的货 物发到量却占9 8 3 6 ；日均发到量不足1 车的货运站9 2 7 个，占总数的2 1 ， 表1 - 4 各铁路局货运站个数及其完成的发到量占路局总发达量的比重 合计 1 车天1 2 车天2 - 3 车天3 - 4 车天4 - 5 车天5 车天 局名 个 个 个 个 个 个 数数数数数数 个数 呦镔 4 0 81 0 0 7 91 9 3 63 58 5 83 38 0 92 86 8 61 84 4 12 1 55 2 7 0 沈阳 6 8 21 0 01 3 51 9 7 97 71 1 z 94 76 8 93 34 8 43 34 8 43 5 75 2 3 5 北京 5 7 01 0 01 0 71 8 7 73 06 2 62 34 0 41 83 1 62 03 6 13 7 26 5 2 6 呼和1 0 71 0 0 3 8 3 5 5 11 0 9 3 5 3 2 8 032 踟32 8 05 04 6 7 3 济南 5 0 4l o o7 61 5 0 84 07 9 4 3 3 6 5 5 2 5 4 9 61 42 7 83 1 66 2 7 0 郑州 2 5 6 1 0 0 3 3 1 2 8 91 3 5 0 81 03 9 193 5 262 3 41 8 57 2 2 7 上海 4 5 11 0 d1 0 62 3 6 03 37 3 22 04 4 31 43 1 01 53 3 32 6 35 8 3 1 南昌 1 4 7 1 0 02 31 5 6 51 28 1 6 8 5 4 4 9 6 1 2 53 4 09 06 1 2 2 广州 3 2 21 0 05 81 8 0 12 16 5 21 85 5 91 54 6 672 1 72 0 36 3 0 4 柳州 1 9 51 4 12 1 0 31 36 6 71 89 2 31 57 6 9 8 4 1 01 0 05 1 2 8 成都 4 l l1 0 01 1 72 8 4 71 63 朗1 94 6 21 53 6 51 33 1 62 3 15 6 2 0 兰州 1 7 31 0 03 31 9 0 81 l6 3 61 37 5 1l l6 3 642 3 11 0 15 8 3 8 乌鲁 9 51 0 0 3 33 4 7 4 8 8 4 2 3 3 1 6 1 1 0 6 4 4 2 l 4 6 4 8 4 2 昆明 1 4 8l o o4 83 2 4 31 17 4 374 7 353 3 864 0 57 14 7 9 7 合计4 4 6 91 9 2 72 0 7 43 3 07 3 82 5 55 7 12 0 14 卯1 5 63 4 9 2 6 0 05 8 1 8 各铁路局所处社会经济环境和地理环境的不同，相互之间在货运站布局 方面也存在一些差异；同样，不同的铁路线路沿线上的货运站布局也各有特 点。 从统计资料看，日均发到量不足1 车的货运站在各铁路局货运站总数中 占1 2 9 3 5 5 ，所完成的发到量占各局全部发到量的比例小于o 4 。在全部 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 1 4 个铁路局中，日均发到量不足l 车的货运站比例小于2 0 的有哈尔滨、沈 阳、北京、济南、郑州、南昌、广州、兰州8 个，超过3 0 的有呼和浩特、 乌鲁木齐、昆明3 个，位于2 0 - 3 0 之间的有上海、柳州、成都3 个。总体上 看，日均发送量不足1 车的小货运站在小铁路局的比例较高，在位于西部地 区的铁路局出现的概率高。但从各铁路局的平均站间距离看，似乎没有规律， 见表1 5 。 表1 - 52 0 0 1 年各铁路局货运站分布密度 ， 铁路局营业里程货运站平均站间距离 1 车日车站比例 呼和浩特 1 6 2 7 51 0 71 5 23 5 5 乌鲁木齐3 0 0 9 6 9 53 1 73 4 7 昆明 2 0 1 5 2 1 4 81 3 6 3 2 4 成都 4 0 7 6 34 1 l9 92 8 8 上海 4 1 2 8 44 5 19 22 3 5 柳州 2 3 8 4 81 9 51 2 22 1 0 沈阳 8 7 9 2 26 8 21 2 91 9 8 哈尔滨6 7 3 5 24 0 8 1 6 5 1 9 4 兰州 3 8 4 8 71 7 32 2 21 9 1 北京7 4 4 1 2 5 7 01 3 11 8 8 广州 3 0 5 0 73 2 29 51 8 0 南昌 2 4 8 6 11 4 71 6 91 5 6 济南 2 8 5 0 62 5 61 1 11 5 1 郑州 6 6 3 2 15 0 41 3 21 2 9 为了便于观察，我们将1 4 个铁路局重新排列，按照( 1 车日车站比例从 大到小的顺序在图中标出各铁路局的数据组合。图l l 中的小型货运站比例 曲线是持续下降的，而平均站间距离曲线的总体趋势与之相同，但同时起伏 不定。这说明货运站分布的密集程度与小型货运站存在比例之间有一些关系， 但没有必然的联系，各铁路局之间的货运站分布密度不必相同。铁路局所处 地区的社会经济及地理环境是( 1 车，日车站比例的关键影响因素。如果货运 集中化过程中仅考虑货运站的业务规模，以货运站的经济收益为唯一标准决 定货运站的改革方向，那必将造成在货运站在地理分布上的极度不平衡：经 济不发达地区的货运站下降幅度远大于经济发达地区的货运站下降幅度。 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 图1 - 12 0 0 1 年铁路局货运站分布密度与小型货运站比例关系 与上述情况相反的是，铁路局之间日均装卸车5 车的货运站的比例及其 完成的运输量比例差别要小的多，至少完成了9 7 以上的发到量。这种结果 具有一定的合理度，因为这说明铁路货运作业集中于一些大站( 大站所在的 经济区) 之间。铁路适合于大宗货物的运输，在规模经营的情况下能够获得 更大的效果，铁路货运集中化就是要进一步强化货运集中度，向规模要效益， 向规模要质量。 1 2 2 我国铁路货运站布局中存在的问题 当前，我国铁路货运站布局主要存在如下一些问题： 1 当前的货运站布局不利于提高运输效率 。 我国铁路货运站场的设置不够合理【3 】。现行的货运站大都是在计划经济条 件下设置的，当时考虑的重点是完成生产任务，以及满足工农业生产和人民 生活、生产的需要。那时公路还不发达，铁路运输企业的生产中没有充分地 考虑自身的经济利益，造成了货运站密度很大。这种布局虽然给货主带来了 方便，但是给国家和铁路运输企业造成了很大的损失，主要表现在： ( 1 ) 浪费了铁路运输能力； ( 2 ) 货运设备过于分散，货运设备投资需求增大，设备利用率低，增加 了运输成本； 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 ( 3 ) 不利于铁路运输的信息化和新技术、新设备的使用，阻碍了铁路货 运的技术创新； ( 4 ) 不利于货运人员业务素质的提高； ( 5 ) 导致货运站之间的内耗，管理不规范，破坏了市场竞争秩序，损害 了铁路货运的形象，降低了经济效益； ( 6 ) 铁路运输安全受到了威胁。 2 当前的货运站布局和货运站功能影响了铁路货运的经济效益 当前，铁路货运收入是通过各个货运站实现的，同时，各货运站还为不 同单位收取多种杂费。很多可能经由铁路运输的货物都属于价格敏感型的， 因此，货运价格是影响铁路货运市场占有率的一个重要问题。对货主而言， 货运价格并不是铁路的公布运价，它包括运价、各种杂费、短途搬运费、装 卸费、货损费用等。由于货运站布局上的弊端，以及铁路货运站利益多元化 的功能设置，使得铁路运价政策难以正确地得到贯彻，大量存在的货运站也 使对货运站的监督成本很高。同时，铁路货运的杂费多，各级铁路单位都会 有自己的收费项目，这极大地弱化了铁路低运价的优势，损害了铁路货运的 形象，降低了铁路货运的竞争力。这都最终影响了全路的货运收入，降低了 铁路货运的经济效益。 3 当前的货运站布局不利于全面了解市场、适应市场和引导市场；铁路 货运站的管理模式影响了全路货运效益 作为理性的市场主体，铁路货运服务的供需双方应当通过某种方式进行 必要的信息交流，供给方就服务品种、价费、服务质量等提供充分的信息， 需求方提出需要的服务种类、质量及能接受的费用【4 】。供需双方经过一段时间 的“博弈达到平衡，使双方都能在当时条件下实现利益最大化。这样做的 前提是供需双方能够进行充分的信息交流，但是目前信息交流方式对双方都 不方便。方面，由于铁路货运站密度大，货主所在地区的一定范围内很可 能存在一个以上的货运站可供选择【5 】，各货运站所能提供的服务并不完全相 同，货主需要在各个不同的货运站进行咨询；另一方面，一定地理范围内的 货运站之间存在内部竞争，当货运站之间的内部竞争增强到以无视铁路货运 法规为手段时，可能会在短期内给货主带来一定的利益；但在长期上，由于 内部恶性竞争导致的服务不规范、为降低收费水平而降低成本进而降低服务 质量，最终都将会给货主带来损失，同时损害铁路部门的竞争力。为了吸引 西南交通大学硕士研究生掌位论文第l o 页 到足够的货源，某些货运站可能会采取一些政策以外的措施，使铁路货运主 管部门很难完整地了解供需双方交流的真实情况，难以正确估算货运需求的 数量和质量要求、合理安排运输计划、科学制定铁路发展规划。这些问题的 产生，除了货运站布局上的原因外，铁路货运站管理模式不适应形势发展的 需要也是一个重要因素。特别要指出的是，货运站上货运人员的管理并不直 接归口到货运部门，而是由车站管理，必然要造成货运人员以局部利益为重， 为局部利益忽视全局利益的现象。因此，货运集中化不单是需要调整货运站 的布局，同时也要相应地改革货运站的管理模式，才能从根本上保证货运集 中化达到预期目标。 1 3 论文的研究目标及研究思路 1 3 1 采用方法 1 从定性分析和定量分析两个方面来进行研究 2 通过定性和定量分析，论证方案的可行性 3 定性分析分为铁路货运集中化的货运需求分析、货运供给分析和社会 福利效应分析。定量分析包括有关费用支出增加的项目和有关费用支出节省 项目分析。 1 3 2 研究思路 1 分析我国货运站布局现状及问题 2 通过国内、国际相关的探索与经验，看布局调整的必要性 3 确立我国铁路货运站布局调整的基本原则 4 根据原则制定货运站布局调整方案； 5 制定货运站布局调整过程中、实施后可能情况的的应对措施。 1 3 3 论文的研究目标 1 重点论述了我国铁路货运集中化的意义、实施的条件以及改革所需要 达到的目标，还定性分析了货运集中化对货运市场份额影响； 2 重点分析了我国铁路货运站布局调整方案。从布局调整的原则入手， 介绍了调整的方案以及调整后所必须采取的应对措施； 西南交通大学硕士研究生学位论文箜! ! 亟 3 从定性和定量两个大方面分析了铁路货运站调整的经济效果估算； 4 提出了货运服务中心的设置原则，在现行货运工作流程与服务中心不 适应的基础上提出了铁路货运服务中心设置的具体方案，以及相应的配套改 革。 5 以北京铁路局为例，介绍了其货运站布局调整整合方案，分析了调整 方案实施效果，并且提出了针对铁路货运站布局调整应采取的措施。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 2 页 第2 章国外铁路货运集中化 2 1 国外铁路货运集中化概况 货运集中化在发达国家开始的很早，其发展历程经过了两个阶段：关停 货运站为主的第一阶段和建立货运服务中心为主的第二阶段。2 0 世纪8 0 年代 以前是以货运站布局调整为主，9 0 年代以后开始建立现代意义上的铁路货运 服务中心。 二次世界大战之前，美国首先开始实行铁路货运业务的集中办理，到2 0 世纪7 0 年代，美国在2 9 条线路上己封闭了8 6 5 0 个车站。 西欧国家从2 0 世纪5 0 年代起，也都实行了货运集中化的工作。法国铁 路把实行货运站合并，建立集中货运站作为铁路发展的基本战略之一。到1 9 8 0 年，将4 5 4 9 个客货运共用站减少到2 9 3 0 个，减少了3 5 6 。原联邦德国将 6 0 0 0 多个零担办理站减至4 0 0 多个，整车办理站关闭了日均运量小于2 车的 3 6 0 0 多个车站，约占原车站数的5 0 。 日本国营铁路在1 9 5 5 年至1 9 8 0 年期间，将原有的3 5 1 5 个车站减少到1 0 0 0 个左右，平均站间距离由7 公里增加到2 0 公里。在1 9 8 7 年日本铁路实行私 有化改革后，日本铁路货运由一家铁路货运公司负责，该公司租用日本各铁 路客运公司的9 5 6 3 公里线路的使用权，只拥有货运站3 1 9 个，平均站问距离 超过了3 0 公里。 前苏联从2 0 世纪6 0 年代初开始货运集中化工作。当时，全路共有8 1 4 2 个车站和大约1 5 万条专用线办理货运作业，其中有2 0 0 0 个车站和5 0 0 0 条专 用线每昼夜只有1 2 车的作业量。1 9 6 1 1 9 7 5 年间共封闭了近2 5 0 0 个业务量 很小的车站和部分专用线，并着手建设一批基点站。到7 0 年代末又有大约3 0 0 个车站全部或部分停办货运业务。全路平均站间距离为1 9 公里。8 0 年代末， 又进一步封闭了每昼夜作业量不足5 车的车站约1 0 0 0 个，把全路的货运业务 集中在2 6 0 0 2 8 0 0 个基点站上办理。对一些重点的基点站进行了设备强化， 提高了机械化作业水平。 综上所述，铁路实行货运集中化，是世界工业发达国家普遍实施的一项 实现铁路运输现代化的重大措施。它是发挥铁路运输的技术优势，提高铁路 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 3 页 运输效率，扩大运输能力，提高货运服务质量的有效措施。 2 2 国外铁路货运集中化实施的条件和效果 各国铁路货运集中化发生的条件类似，都是在市场竞争的压力下实现的。 随着经济的不断发展，各种运输方式也在以不同的速度发展，社会对运输方 式的偏好也逐渐发生变化，特别是公路的灵活、民航的快速越来越吸引货主 的注意力。铁路在自身技术特点的限制下，必然要失去对灵活性或速度要求 很高的货运细分市场。各国的具体条件不同，下面简要总结几个主要国家实 行铁路货运集中化时的相关数据，以便从中寻找一些普遍性的规律。 各国铁路货运站布局调整时的基本状况总结在如下的表2 1 至表2 5 中。 表2 - 1 美国铁路货运站布局调整时的基本状况 人均g d p 铁路货运市场公路货运市货运密度( 万吨 换算密度( 万 年度( 美元， 占有率场占有率公里公里) 换算吨公里 当年价格)公里) 1 9 5 01 8 8 15 7 4 41 5 8 02 7 42 8 8 1 9 5 52 3 6 95 0 4 31 7 2 02 6 02 7 3 1 9 6 02 8 1 74 4 7 32 1 4 62 4 12 5 l 1 9 6 24 4 3 82 2 3 02 5 l2 6 0 1 9 6 53 5 6 24 3 6 72 1 7 63 0 33 1 1 1 9 7 04 7 8 93 9 8 32 1 2 83 3 53 4 0 1 9 7 57 0 8 93 6 1 02 3 3 0 表2 2 日本铁路货运站布局调整时的基本状况 人均g d p 铁路货运市场公路货运市货运密度( 万吨 换算密度( 万 年度( 日元， 占有率场占有率公里公里) 换算吨公里 当年价格)公里) 1 9 5 04 7 4 4 05 2 48 3 1 9 5 59 6 2 8 65 0 81 1 2 1 9 6 01 6 5 9 6 24 0 31 5 1 1 9 6 53 3 3 2 4 9 3 0 82 6 0 1 9 6 6 3 7 2 8 1 42 6 63 1 0 1 9 6 7 4 3 5 9 1 62 4 43 3 2 1 9 6 85 1 0 7 1 22 2 23 7 5 1 9 6 95 8 7 0 5 21 9 5 3 8 3 1 9 7 07 0 7 1 4 41 8 1 3 8 8 1 9 7 51 3 2 5 0 6 7 1 3 13 6 0 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 4 页 表2 - 3 法国铁路货运站布局调整时的基本状况 人均g d p 铁路货运市场公路货运市货运密度( 万吨 换算密度( 万 年度 ( 法郎、当年 占有率场占有率 公里公里) 换算吨公里 价格)公里) 1 9 5 02 4 1 3 1 9 5 53 9 5 86 1 12 6 6 1 9 6 06 5 9 85 7 33 0 9 1 9 6 51 0 0 2 94 9 23 5 5 1 9 6 61 0 8 1 64 6 73 8 2 1 9 6 7 1 1 5 8 0 4 6 53 7 8 1 9 6 81 2 6 0 9 4 3 o3 6 7 1 9 6 91 4 3 6 4 3 9 43 8 7 1 9 7 01 5 9 0 33 9 43 6 9 表2 - 4 原联邦德国铁路货运站布局调整时的基本状况 人均g d p 铁路货运市公路货运市货运密度( 万吨 换算密度( 万 年度( 马克，当年 场占有率场占有率公里公里) 换算吨公里 价格)公里) 1 9 6 05 6 8 64 2 12 9 4 1 9 6 58 1 2 83 7 53 4 0 1 9 6 68 5 6 03 6 o3 4 3 1 9 6 78 5 9 83 4 63 5 3 1 9 6 89 3 1 6 3 4 83 4 9 1 9 6 91 0 3 1 73 6 63 4 8 1 9 7 01 1 5 6 03 8 03 4 1 1 9 7 51 7 4 6 42 9 34 4 2 表2 - 5 前苏联铁路货运站布局调整时的基本状况 人均国民收换算密度( 万 年度 入( 卢布，当 铁路货运市公路货运市货运密度( 万吨 年价格) 场占有率场占有率公里公里) 换算吨公里 公里) 1 9 5 08 4 42 8 1 9 5 58 3 43 6 1 9 6 06 8 37 9 85 2 1 9 6 58 4 37 0 65 2 1 9 6 68 9 36 9 25 3 1 9 6 79 6 0