（交通运输规划与管理专业论文）厦门集装箱枢纽港建设研究.pdf

中文摘要 摘要 在世界经济一体化的进程中，由于中国成功实施了改革开放政策，使得中国经 济连续十多年保持8 的增长速度，集装箱货物生成量增长迅速，大大推动了集装 箱运输市场的发展：同时，集装箱运输也呈现出许多新的发展趋势( 如集装箱船 舶大型化) 。面对这些发展趋势及其引发的世界港口的深刻变化，厦门港将从实际 出发，发挥自身优势，把厦门港定位于建成全国沿海集装箱区域性枢纽港，加快 其发展步伐，迎接新的挑战，正是适应世界经济贸易发展和国际集装箱运输业发 展的要求；满足其在国际贸易港口之间的合作和竞争中争得一席之地的需要。 本文首先阐述了集装箱枢纽港的相关理论，得出了一个港口建设成为集装箱枢 纽港所必备的条件，并结合上述必备条件介绍了国内外一些先进的集装箱枢纽港 的案例。接着，在第3 章中先分析了厦门港的现状，并找到厦门港在建设集装箱 枢纽港中的一些不足之处；并结合厦门港集装箱发展的未来趋势，分析了厦门港 建设集装箱枢纽港的必要性和可行性。最后提出该港建设集装箱枢纽港提出的一 些发展策略。 关键词：厦门港；区域性枢纽港；集装箱港 英文摘要 t h es t u d yo nt h ec o n s t r u c t i o no fh u bp o r to fx i a m e n a b s t r a c t t h a n k st ot h es u c c e s so fc h i n a sr e f o r ma n do p e n i n gp o l i c y , t h ee c o n o m yo fo u r c o u n t r yi n c r e a s e dd r a m a t i c a l l yb y8 a n dt h ev o l u m eo fc o n t a i n e rc a r g o e sh a sr i s e nt o ah i g h e rl e v e l w h i c hi nt u r ng i v e sah u g em o m e n t u mt ot h ec o n t a i n e rs h i p p i n gm a l k e t h o w e v e r , n e wt r e n d s ( s u c h a st h ee i l l a r g e m e mo fc o n t a i n e rv e s s e l s s c a l e ) b e c o m em o r e a n dm o r ep r e v a l e n ti ns h i p p i n gs e c t o r , c o n f r o n t e dw j t l lt h ei n c r e d i b l ec h a n g e st ot h e p o r t sa l lo v e rt h ew o r l d ，x i a m e np o r ts e t su pi t ss t r a t e g i e s ：t om a k e t h e b e s to fi t sr e s o u r c e s t ob e c o m ear e g i o n a lh u bp o r to fc h i n aw i t hh u g es t e p sa n dc r e a t e aw i n - w i ns i t u a t i o nt h r o u g ht h ec o o p e r a t i o na n dc o m p e t i t i o nw i t ho t h e rp o r t sw h i c h w o u l da c c o m m o d a t et ot h ed e v e l o p m e n to f t h ew o r l dt r a d ea n dt h es h i p p i n gm a r k e t a tf i r s t t h ep a p e rd i s c u s s e st h em a i n s t r e a mt h e o r i e sr e l a t i v et ob u i l dah u bp o r ta n d t h en e c e s s a r yr e q u i r e m e n t st ob e c o m eah u bp o r tw h i c hi si l l u s t r a t e db ya d v a n c e dc a s e s a b r o a d a n di l lc h a p t e r3 t h ea n a l y s i so f x i a m e np o r t sc u r r e n tc o n d i t i o n si sg i v e nf r o m w h i c hw ec o u l de x p l o r et h ew e a k n e s so fx i a m e nt ob e c o m ear e g i o n a lh u bp o r t a n d t h e n , t h en e c e s s i t ya n df e a s i b i l i t yf o rx i a m e np o r tt ob ear e g i o n a lh u bp o r ta l ep u t f o r w a r d i nt h ee n d ，c o n s t r u c t i v ed e v e l o p m e n ts t r a t e g i e sa r ep o s e d k e yw o r d s ：x i a m e np o r t ；h u bp o r t ；c o n t a i n e rp o r t 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成博士，硕士学位论文：厦e 塞蕉箍抠纽鲞建遮受塞：。除论文中已经注 明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明 确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人 或集体己经公开发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名龇缉。，月吖日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在 年解密后适用本授权书。 本学位论文属于： 保密口 不保密囝( 请在以上方框内打“”) 论文储醚删状量艴名：栩翟莹 日期：。6 年t o 月卅e t 厦门集装箱枢纽港建设研究 第1 章绪论 1 1 研究背景和意义 港口不仅仅是运输网络中的中心环节。也是经济体系中的重要环节，随着经济 的发展，其功能从传统上的运输功能向工业生产、商业、服务等多功能的方向发 展，伴随着大量货流、资金流、信息流的汇集，港口越来越成为社会经济活动的 集聚地，其发展水平已成为衡量一个国家或地区社会经济发展水平的重要标志。 合理的港口布局、适度的港口建设和高效的港口营运是一个国家和地区加快发展、 加强对外交流的重要保证。特别是当前，“新经济”的出现和发展，对地区乃至国 家经济的发展都提出了更高的要求，港口发展在这一过程中也遇到了新的挑战； 与此同时，经济全球化的浪潮要求中国经济更多地参与国际经济合作。中国加入 w t o 后，港口作为我国对外贸易的枢纽，其地位和作用显得更加重要。 早在1 8 6 4 年，厦门港就被设为闽海关，开展对外贸易。1 8 4 2 年辟为“五口通 商”口岸之一。1 9 3 6 年为解放前的最鼎盛时期，港1 2 规模在中国沿海港口中位于 上海、天滓、青岛、广州之后。从二战开始，厦门港退出沿海主要港口的行列， 降为一般地方小港。7 0 年代中期，厦门港才再次崛起。1 9 8 1 年厦门被设为经济特 区，厦门港被推向对外开放的前沿，发展成为外向型多功能的特区港口，港口吞 吐量有所增长，厦门港口跻身于我国十大集装箱港口排名中，并且一直保持在稳 中有升的位置。 改革开放以来，随着南北两侧的长三角经济圈和珠三角经济圈强劲的发展势 头，福建省经济面临边缘化威胁。对此，福建省深化自身的区域定位，体现了发 挥对台优势、与两大三角洲分工协作意识，提出建设“对外开放、协调发展、全 面繁荣的海峡西岸经济区”。在此背景下，厦门港应发挥龙头作用、增创领先优势， 引导、带动区域经济的增长极或发展极，成为区域经济发展的“引擎”。为此，厦 门应借鉴国内外一批枢纽港的先进经验，整合有限资源，发挥优势，弥补劣势， 加快建设集装箱枢纽港的进程。本文即是在这样的背景下展开的研究。 本文针对厦门港发展现状，探讨厦门港建设集装箱区域性枢纽港问题。对厦门 集装箱区域性枢纽港的建设提出切实可行的意见和发展策略。 第1 章绪论 1 2 本文主要内容 ( i ) 本文首先阐述了集装箱枢纽港的相关理论，并得出了一个港口建设成为 集装箱枢纽港所必备的条件，并结合上述必备条件介绍了国内外一些先进的集装 箱枢纽港的案例。 ( 2 ) 第3 章中先分析了厦门港的现状，并找到厦门港在建设集装箱枢纽港中 的一些不足之处。 ( 3 ) 对厦门港的未来趋势和吞吐量做完定性定量分析之后，分析了厦门港建 设集装箱枢纽港的必要性和可行性。 ( 4 ) 对厦门港进行s w o t 分析，结合分析结果为该港建设集装箱枢纽港提出 一些发展策略。 ( 5 ) 最后，得出本文结论与未来研究的方向。 2 厦门集装箱枢纽港建设研究 第2 章枢纽港问题概述 2 1 枢纽港的定义和分类 集装箱枢纽港是相对于支线港而言，是指整个港口的集装箱运输是以跨洋干线 航线为主，港口的集装箱不需要到其他港口中转或仅有少量集装箱需要到其他港 口中转。 集装箱枢纽港是某一相当大地区的对外运输枢纽和信息中心，是某一地区参与 国际化再生产的生产资源调拨分配中心，是世界经济运行过程中的综合物资集散 分配枢纽。 2 1 1 定义 世界经济和技术的发展、市场竞争正在促使世界集装箱运输航线的日益集束 化和集装箱船舶的大型化，各洲的少量港口脱颖而出，逐步确立起国际集装箱枢 纽港的地位。其基本特征有： 1 全球性航线的主要挂靠港。这是现代国际集装箱枢纽港形成的最重要特征， 是区别于传统意义的枢纽港的重要指标。 2 具有密集的支线运输网络。密集的支线运输网是其干线数量与航班密度得以 维持的主要支撑力量，是支持枢纽港作为集装箱集疏运中心地位的重要基石。 3 具有相当的集装箱中转量。这是由国际集装箱枢纽港作为干支线船舶的交汇 点所决定的。集装箱吞吐量中的中转比例在某种程度上反映了枢纽港支线运输开 展的广度与深度以及枢纽港对周边港口和内陆地区的辐射力。 港口在全球海运分工中的地位如何，与港口的硬件设施( 港口规模、航道水深) 、 软件环境( 经营管理等) 和港口所处环境( 地理位置、腹地经济) 有缀大的关系。 总之，一个现代化的集装箱枢纽港应该是地理位置优越、港口泊位条件好、经济 腹地广阔、能接纳大型集装箱船舶、大量干线和支线航线集聚、以中转贸易为主、 连接区域性集装箱运输的深水港。 2 1 2 分类 ( 一) 按照形成及发展模式的分类 在国际集装箱枢纽港形成和发展过程中，由于其在国际航线上的地位、腹地经 第2 章枢纽港问题概述 济的范围和水平、港口自身的条件及依托城市等诸多因素的影响，形成了不同的 发展模式和类型，主要有以下三种 2 1 ： ( 1 ) 中转型枢纽港 中转型集装箱枢纽港的发展主要是依赖其独特的区位条件，集散其周边的支线 港集装箱而发展起来的。世界中转型的集装箱枢纽港主要有两个，即目前集装箱 吞吐量超过2 0 0 0 万t e u 的香港和新加坡。这两个港口的中转箱量在整个港口国 际集装箱吞吐量中占有很大的比例，香港主要是中转中国大陆的集装箱，而新加 坡利用其独特的区位优势成为马来西亚、印度尼西亚、泰国和菲律宾等国的集装 箱中转港。 ( 2 ) 腹地引致型枢纽港 腹地引致型枢纽港主要是通过其区位优势、开放的港口政策、完善高效的内陆 网络而形成的，比较有代表性的如美国的长滩、德国的汉堡等。这类港口的发展 完全依赖强大的腹地经济和完整、高效的内陆运输网络体系，以维持较大规模的 集装箱吞吐量，使得大型干线集装箱班轮能在此靠泊，成为枢纽港。 ( 3 ) 复合型枢纽港 复合型的集装箱枢纽港，如世界第五大集装箱港口韩国的釜山，它具有中 转型和腹地引致型的一些共同特征。复合型集装箱枢纽港在发展初期主要依靠 港口自身的直接腹地形成规模，而成为该区域的集装箱干线港，在此基础上成 为其它支线港的中转港。 ( 二) 按照所处地理位置的分类 从地理位置上看，国际集装箱枢纽港主要有流域型枢纽港和海湾型枢纽港。 ( 1 ) 流域型枢纽港 流域性枢纽港处于内陆水系的入海口，有比较广阔的经济腹地。比较有代 表性的流域性枢纽港是荷兰的鹿特丹港，该港位于莱茵河口，其境内水网包括 莱茵、瓦尔、来克、马斯等河流以及与它相连的运河。经过长达一百多年的治 理，这些河流的河水目前全部经鹿特丹新水道入海，鹿特丹港的航道水深已达 2 3 6 米。 ( 2 ) 海湾型枢纽港处于自然形成的海湾，一般来说具有湾阔水深的地理优 4 厦门集装箱枢纽港建设研究 势。比较有代表性的海湾型枢纽港是日本的东京港，它处于日本的东京湾，海 湾条件良好。2 0 0 5 年东京港的集装箱吞吐量为3 5 9 万t e u ( - - - ) 按照功能的分类 随着船舶大型化的发展，在未来l o - 2 0 年间，全球集装箱港口将形成新的 网络系统，它将由超级枢纽港、区域性国际枢纽港和区域性喂给港三个层面构 成。 按照这个趋势及枢纽港的功能地位，国际集装箱枢纽港可分为超级国际集 装箱枢纽港和区域性国际集装箱枢纽港。 ( 1 ) 超级枢纽港 超级枢纽港是沿赤道环球航线分布的主导全球港口网络的国际集装箱枢纽 港。赤道环球航线将承载5 0 以上的世界贸易运输量，其运营的大型化船舶， 一般只停靠若干超级枢纽港( 比如5 8 个) ，这是整个世界航运体系的核心层。 ( 2 ) 区域性枢纽港 区域性国际枢纽港是全球港口新网络的支持层，其功能主要是集散本区域 的国际贸易货物，同时从南北方向支持位于赤道环球航线上的超级中心港。 2 1 3 枢纽港必备条件 ( 一) 天然的航运要冲，天然的深水良港 世界一些著名的国际集装箱枢纽港都有着极为优越的自然条件。其中香港是 世界三大天然深水良港之一，位于中国内地南端，为亚太地区航运要冲，是欧美 国家及日本、韩国等进入中国南部及其他地区的门户。香港不仅岛阔水深，而且 不冻不淤，有着良好的自然屏障；有“东方十字路口”之称的，世界最繁忙的港 口新加坡港，也是世界三大天然深水良港之一，它位居经济活跃的东南亚中心， 连接印度洋航线与太平洋航线的马六甲海峡要冲，是连接太平洋、印度洋、地中 海和大西洋的必经之地，有着极为重要的战略意义；再如，有“西欧门户”之称 的鹿特丹港，地处两大东西干线，大西洋航线和欧亚航线上的北海连接要道，首 当其冲成为航运干线要港。 ( - - ) 广阔的港口腹地及发达的区域经济 集装箱枢纽港都拥有广阔的经济腹地，集装箱货源充足。如鹿特丹港经济腹地不 第2 章枢纽港问题概述 仅包括鹿特丹和荷兰本国，还包括莱茵河一马斯河流域以及欧洲中西部等发达的 经济地区，集装箱生成量巨大；香港的陆上腹地包括香港自身及中国南方，而它 的发展很大程度上受益于中国内地尤其是华南地区快速发展的经济贸易及集装箱 生成量；而新加坡港口的发展主要得益于邻近东南亚国家迅速发展的经济，以及 由此带来的巨大的区内贸易和区外贸易。 ( - - ) 具有众多的干线和较高的航班密度 国际集装箱枢纽港是环球国际航线上千线班轮挂靠的干线港口，因此都具备 众多的干线航线和较高的航班密度，只有这样才能吸引更多的中转箱量，从而扩 大腹地范围，大幅度提高箱量。世界集装箱吞吐量排名前两名的香港、新加坡都 具备此条件。 ( 四) 完善的集疏运条件 香港、新加坡等集装箱枢纽港在交通位置上占据了绝对的优势。它们以周边 的国家和地区港口作为其集散的中心港，或者以发达的内陆集疏运系统做依托， 藉以发挥自身的优势，以转口贸易实现港口乃至城市、国家的发展。新加坡就以 其优良的集疏运能力，为东南亚各国的进出口货物及主要班轮公司的干线运输提 供服务，而成为东南亚第一集装箱枢纽港。再以鹿特丹港为例，它地处荷兰西南 沿海莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲上，是水陆空的交通枢 纽，在辐射半径为5 0 0 k m 范围内，发达的交通集疏运系统可将货物在2 4 小时之内 送到任何一点【3 】。 ( 五) 完善充足的集装箱运输设施和设备 集装箱枢纽港为了吸引干线船舶的挂靠，都对集装箱运输设施和设备投入了 巨资，以提高装卸效率，如香港就拥有世界第一流的码头和设备，集装箱的装卸 效率很高，一般集装箱船的起落货可在1 2 小时内完成，而最高记录为1 0 小时。 为了满足接卸大型集装箱船舶的要求，一些枢纽港订造了外伸距在5 3 m 以上的装 卸桥，如鹿特丹港订造的装卸桥外伸距达5 6 m 。一些港口还在地面运输和堆场调 配上作了改进，例如，鹿特丹港和新加坡港采用的自动化系统。 ( 六) 宽松自由的政策环境 香港自开埠以来，由于独特的历史原因和自然条件，一直采用自由港政策， 6 厦门集装箱枢纽港建设研究 进出口和转口货物免收进出口关税( 某些限制货种除外) ，其他税收和费用等政府税 率也大大优惠于相邻国家和地区；同时香港的海关和检验检疫部门的工作效率和 服务水平相当高，如检验检疫机关全天2 4 小时开放。这吸引了邻近地区和国家的 托运人和承运人将香港视为极佳的转运港，最终促成香港成为世界上最大的集装 箱枢纽港之一。目前新加坡拥有5 个自由贸易区，海关只在货物进出区时统联 网监管，而区内由货主任意操作。高雄港自1 9 9 6 年以来划出了若干码头为“境外 货运中心”，以便于来自不同国家和地区的船舶靠泊。 ( 七) 先进科学的管理方式 以香港和新加坡为代表的国际集装箱枢纽港在发展集装箱运输事业中，对采用 计算机为核心的先进科学的管理方式极为重视，纷纷投入大量资金进行港口信息 化建设，以服务于集装箱码头的生产和与码头用户之间的即时联系。新加坡港务 局建立了“海港网络”，并通过计算机网络系统把集装箱码头统一起来。通过预先 录入各类数据，大大提高了新加坡集装箱码头的作业效率和中转速度。新加坡还 通过计算机建立了集装箱编号自动识别系统和道口集装箱车辆自动识别系统，通 过后一系统，能使集装箱车辆在1 5 秒内通过道口。香港在采用以计算机为核一t s , 的 先进的管理方式上同样不遗余力。 2 2 国外枢纽港概况及分析 这里我们主要以新加坡港和鹿特丹港为例进行介绍。 l 新加坡港( s i n g a p o r e ) ： 新加坡港是世界最大的集装箱枢纽港之一。该港水域宽敞，最大水深达一1 5 米， 很少受风暴影响。2 0 0 5 年，集装箱吞吐量达到2 3 2 0 万t e u ，高居世界第一。 新加坡港的港口用地是无偿的，码头建设主要由政府投资，港口的营业收入除 了营业税外，全部用于港口的改造和再建设。因此集装箱码头的成本相对低廉， 在与周边港口的竞争中，港口收费具有较大削减的空间。预计到2 0 1 1 年，新加坡 港新增集装箱码头泊位总数将达到1 5 个，集装箱年吞吐能力将超过3 1 0 0 标准箱。 新加坡港以转口集装箱运输服务为主业，新加坡港不必像美国西海岸港口那 样，为集装箱内地铁路和卡车转运业务分心。新加坡驳船业十分发达，在运力紧 张时，可以通过驳船把一部分集装箱转运到相对比较轻松的其他码头。 第2 章枢纽港问题概述 新加坡贯彻开放性的航运政策，对在本地区申请设立船公司无任何限制，手续 非常简单。对于货物进出境，新加坡采取自由港政策。新加坡在沿南部海岸线设 立了许多物流集散园区，进行各项增值作业，利用其先进的物流信息系统，为整 个供应链提供即时信息交流服务，使新加坡成为全球一流的物流服务中心。 2 鹿特丹港( r o t t e r d a m ) ： 鹿特丹港位于荷兰西南沿海莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三 角洲上。自2 0 世纪6 0 年代以来，鹿特丹一直是世界货物吞吐量最大的港口，也 是欧洲最大的集装箱港。2 0 0 5 年，鹿特丹港集装箱吞吐量达9 3 0 万t e u ，排名世 界第七。航道自然水深达1 5 2 5 米，为发展海运深水码头提供了极佳的建港条件。 鹿特丹素有“欧洲门户”之美称。腹地经济发达为鹿特丹港提供了丰富的货源。 鹿特丹具有高度发达的集疏运系统，通过近海船舶可以将货物向英国、斯堪的那 为亚、俄国和地中海集散，通过莱茵美茵多瑙运河，内河集装箱船可驶 往德国、瑞士、奥地利、匈牙利、罗马尼亚。同时，还有极为通畅发达的公路、 铁路集疏运系统。据统计，目前美国向欧洲出口货物的4 3 ，日本向欧洲出口货 物的3 4 都经过鹿特丹中转。 鹿特丹港在船舶、码头、车辆、转运站等运输环节实现了信息网络化，形成了 高效、畅通的运输链，大大缩短了集装箱在港、在途时间。港口集装箱装卸作业 实现自动化，如e c t 三角洲集装箱一期、三期自动化码头，在集装箱装卸转运等 全过程中，通过码头的信息中心调度，实现了作业自动化。 2 3 国内枢纽港概况及分析 这里我们主要以香港港和上海港为例进行介绍。 1 香港港( h o n gk o n g ) ： 香港是现今世界上最自由和最具活力的经济中心之一，是亚太地区商业中心、 国际金融中心、国际航空枢纽和世界最大的集装箱港之一。在过去1 3 年间连续1 2 年荣获世界集装箱港口吞吐量排行榜第一宝座。2 0 0 5 年，该港的集装箱吞吐量达 2 2 4 2 万t e u 。 香港的地理位置优越，与新加坡、日本、韩国几乎等距，又是中国大陆特别是 华南和珠江三角洲地区的天然门户。香港港不淤不冻，屏蔽良好，水深普遍在1 0 3 厦门集装箱枢纽港建设研究 米以上，港域总面积4 9 0 0 平方公里。平均每周有8 0 家远洋班轮公司的4 5 0 艘集 装箱船舶抵靠码头，其航线直接连接全球各地5 0 0 多家国际集装箱港口。 香港集装箱码头生产效率举世瞩目，其集装箱码头每台吊机的平均速度是每小 时4 0 吊。香港正是通过如此高的生产效率可以为运力6 0 0 0 t e u 、日均租金2 0 万 美元的集装箱船舶每分钟平均节约1 3 9 美元。作为世界上不多见的天然深水良港 的香港，其最大优势当然是背靠中国内地经济相当发达的珠江三角洲a n t 贸易区。 由于物流基础设施发达和不断完善，香港可以为中国内地和来自世界各国的托运 人提供一年3 6 5 天轮轴转清关服务。 2 上海港 上海港属于中国最大城市上海市，位于中国最大河流长江的入海口和中国南北 航线中点，大平洋西海岸中心。目前正在建设中的洋山深水港距离国际航线仅6 8 公里，是远东北美、远东欧洲和环太平洋3 大国际贸易航线的交汇地。可见上海 港不仅有特大城市为依托，而且是国际航运、中国沿海航运和长江内河航运的交 通枢纽，水路交通十分便利。 上海港面临东海，舟山群岛位于长江入海口处，呈东北西南方向横列，为上 海港出入海的门户。集装箱港区主要布局在长江入海口南岸和舟山群岛中的崎岖 群岛的大、小洋山岛上。总体规划布局的洋山深水港区可形成面积约1 8 平方公里， 深水岸线约2 0 公里，可布置水深达1 5 米以上大型集装箱泊位5 0 多个，年吞吐能 力2 5 0 0 万t e u 以上。海水淡水互相交融。陆、岛相互交织，港域十分开阔，为 建设发展国际集装箱枢纽港创造了良好的自然环境。 2 0 0 5 年，上海港集装箱吞吐量达到1 8 0 8 4 万t e u ，居世界第三位。上海港已 经成为国际性的集装箱枢纽港。 9 第3 章厦门港集装箱发展现状 第3 章厦门港集装箱发展现状 3 1 集装箱发展概况 3 1 。1 自然条件 厦门港具备罕见的港口条件，港阔水深，不冻、少雾、少淤，又是良好的 避风港。厦门港海岸线全长1 5 4 公里，其中规划可用于建港岸线1 5 7 4 公里， 深水岸线1 2 3 5 公里。外航道水深达负1 2 米到负2 5 米，内航道水深在负l o 米以上。其中海沧港区是我国为数不多的深水港区，集装箱码头泊位水深在负 1 0 6 到负1 4 0 米，可适应国际船舶朝大型化、专业化发展的需要，具有很大 的发展潜力。目前，厦门港共有生产性泊位7 4 个，其中万吨级以上深水泊位 2 6 个，集装箱泊位1 5 个。 3 1 2 地理位置 厦门港位于中国五个经济特区之一的厦门经济特区内，九龙江的出海口， 厦门湾的北岸，东临台湾海峡，是福建省的外贸港，为国家一类开放港口，位 于长江三角洲经济圈与珠江三角洲经济圈之间。厦门港与上海距离是5 6 1 海里， 与福州距离2 0 1 海里，与广州距离3 8 9 海里，与香港距离2 8 7 海里，与高雄距 离1 6 5 海里，与基隆和台中分别是2 2 2 海里及1 3 0 海里。厦门港位于远东至地 中海、欧洲、北美的经由台湾海峡的两大国际航线上，是中国东南沿海对外经 济交往的重要门户，在与世界各国经济往来中处于战略性的位置。 3 1 3 港区分布 至2 0 0 4 年底，厦门港市域内共有7 4 个生产性泊位，其中深水泊位2 3 个、 中级泊位2 7 个，综合通过能力3 9 4 1 万吨、1 5 2 万人次、3 2 万车次；其中专业 化集装箱泊位1 2 个、通过能力2 8 0 万t e u 。2 0 0 4 年厦门市域内各港区完成货 物吞吐量4 2 6 1 万吨，其中外贸货物2 8 4 7 万吨、集装箱2 8 7 万吨。 c 一) 厦门市域内各港区 1 东渡港区 位于厦门岛西北部，已有3 0 个生产性泊位( 其中深水泊位1 5 个、中级泊 1 0 厦门集装箱枢纽港建设研究 位1 5 个) 、综合通过能力2 1 9 5 万吨、1 0 0 万人次、3 2 万车次，其中集装箱通过 能力2 0 0 万t e u 。2 0 0 4 年东渡港区完成货物吞吐量3 1 0 1 万吨，其中外贸货物 2 1 2 5 万吨、集装箱2 1 2 万t e u ，分别占厦门港的5 5 9 、6 8 2 、7 0 9 ，是 且前厦门港最主要的商贸港区。东渡港区1 1 4 # 泊位已形成规模，其中1 群为 内贸集装箱泊位、6 1 4 # 为外贸集装箱泊位，2 撑为散粮泊位并配有仓容1 5 万 吨的国家粮食储备库，1 9 # 为煤矿接卸泊位，其它泊位以件杂货运输为主：1 5 # 、 1 6 # 、1 8 # 、2 0 # 泊位在建，将以集装箱和多用途泊位为主。 2 海沧、嵩屿港区 海沧、嵩屿港区位于九龙江河口湾北岸、海沧台商投资区南部和东南部， 现有8 个生产性泊位( 其中6 个深水泊位) 、综合通过能力1 5 2 7 万吨，其中集装 箱通过能力8 0 万t e u ；2 0 0 3 年完成货物吞吐量8 0 8 6 万吨，其中外贸货物 5 5 5 3 万吨、集装箱5 7 9 万t e u 。嵩屿港区是主要能源进口港区，有博坦油码 头和嵩屿电厂码头，综合通过能力7 9 0 万吨，2 0 0 4 年完成吞吐量2 0 1 万吨；海 沧港区是目前厦门港靠泊集装箱干线班轮的主要港区之一，有斜、3 拌专业化集 装箱泊位和1 0 # 液体化工品泊位，综合通过能力7 3 7 万吨，其中集装箱通过能 力8 0 万t e u ，2 0 0 4 年完成货物吞吐量8 4 8 万吨，其中集装箱7 5 万t e u 。 3 客运港区 客运港区位于厦门岛西南岸、毗邻市中心，主要有和平码头、旅游观光码 头、轮总客运码头等。和平码头有3 个泊位( 其中2 个深水泊位) ，综合通过能 力3 5 万吨、5 2 万人次，主要经营厦门金门、厦门香港等航线：旅游观光 码头、客运码头主要经营鼓浪屿、环岛游、龙海等航线。 4 其它码头 高崎、杏林、刘五店等地有3 3 个生产性泊位，其中9 个中级泊位、2 4 个小 轮泊位，综合通过能力1 8 4 万吨，主要承担沿海及对台小批量运输任务，2 0 0 4 年完成货物吞吐量1 1 2 万吨。 ( 二) 漳州市域内港区 至2 0 0 4 年底厦门湾内漳州市域各港区共有3 0 个生产性泊位( 其中4 个深水 泊位、7 个中级泊位) 、综合通过能力8 2 7 万吨、2 1 4 万人次、2 4 万车次，其中 第3 章厦门港集装箱发展现状 集装箱通过能力2 7 万t e u ：2 0 0 4 年完成货物吞吐量1 2 9 1 万吨，其中外贸货 物1 9 9 万吨、集装箱1 2 万。 1 招银港区、后石港区 招银港区有7 个生产性泊位( 其中3 个深水泊位) 、通过能力3 2 7 万吨、1 4 0 万人次、2 4 万车次，其中集装箱通过能力2 7 万t e u 。2 0 0 4 年完成货物吞吐量 4 5 5 万吨，其中外贸货物1 9 8 万吨、集装箱1 2 万t e u 。 后石港区位于厦门湾湾口浯安水道西侧后石工业开发区，有后石华阳电厂 1 0 万吨级煤码头和5 0 0 0 吨级综合码头共2 个泊位、综合通过能力4 1 5 万吨， 2 0 0 4 年完成货物吞吐量7 7 6 万吨。 2 石码港区 石码港区主要位于九龙江下游的西溪、南溪和南港两岸，有普贤、海澄、 一比疆、角美等作业区，有2 1 个1 0 0 0 吨级以下小泊位、综合通过能力8 5 万 吨、7 4 万人次，2 0 0 4 年完成货物吞吐量6 0 万吨。 厦门港现有码头状况见表3 1 。 表3 1 厦门港码头泊位基本状况( 2 0 0 4 年末) t a b 3 1t h eb a s i cc o n d i t i o no f x i a m e np o r t sb e r t h s ( a t t h ee n do f 2 0 0 4 ) 其中：码头 泊位数通过能力完成吞吐量 万吨级长度 ( 个)( 个)( k m ) ( 万吨) ( 万t e u ) ( 万吨) ( 万t e u ) 全港合计t 0 42 41 0 84 7 6 83 0 7 5 5 5 22 9 9 东渡港区3 01 54 02 1 9 52 0 0 3 1 0 l2 1 2 海沧，嵩屿港区 861 91 5 2 78 01 0 4 9 7 5 和平港区 320 33 5 招银港区731 13 2 72 74 5 5 1 2 后石港区 2l0 54 1 57 7 6 石码港区 2 i1 08 56 0 其他码头 3 31 91 8 41 1 2 厦门集装箱枢纽港建设研究 3 1 4 周边港口概况 ( 1 ) 泉州港 泉州港位于福建省东南部，与台湾省仅一水之隔，1 9 9 7 年，港口吞吐量首次 突破i 0 0 0 万吨大关，进入全国沿海大型港口行列。泉州港吞吐量呈现强劲增长势 头，1 9 9 0 年至2 0 0 4 年，港口的吞吐量年均增长2 7 9 ，目前已位居全国沿海港 口第1 8 位；集装箱完成量排名第1 2 位，并且成为全国内贸集装箱运输的六大港 口之一。2 0 0 5 年的吞吐量已逼近4 0 0 0 万吨。 泉州港现辖有4 个港区1 6 个作业区，即：嵋洲湾南岸港区( 沙格、鲤鱼尾作 业区) ；泉州湾港区( 崇武、后诸、内港、石湖、祥芝作业区) ；深沪湾港区( 梅林、 深沪作业区) ：围头湾港区( 围头、石井、东石、安海、水头作业区) ，以及正规划 建设中的泥洲湾南岸港区斗尾作业区和泉州湾港区秀涂作业区。经过几年来的不 断建设，现己建成投产码头3 2 座、泊位5 4 个，其中万吨级以上泊位1 0 个，年设 计吞吐能力1 9 2 1 万吨，包括集装箱1 6 万t e u ，初步形成了以泉州湾为中心港区、 大中小码头泊位优势互补、配套设施比较完善、功能比较齐全的港口体系。 泉州提出来的港口建设总体奋斗且标是：2 0 1 0 年实现亿吨大港和集装箱完成 2 0 0 万标箱。 ( 2 ) 福州港 福州港位于中国东南部，台湾海峡西岸，分为河口港和海港。河口港在闽江 下游河口段，全长6 7 2 公里；海港分布在闽江入海口南北翼的福清湾、罗源湾等 深水港湾。 港1 3 交通便利。港内马尾港区、魁歧作业区铁路专用线与福马铁路衔接，通 往全国各干线。公路经福州与1 0 4 ，3 2 4 ，3 1 6 国道及全省公路网连接。福州港拥 有码头岸线9 4 4 3 6 米，1 0 0 0 吨级以上的泊位6 7 个，万吨级以上的深水泊位1 9 个， 最大靠泊能力为3 万吨级。库场总面积1 0 7 8 3 1 4 万平方米，铁路专用线3 1 6 8 米。 全港设计货物吞吐量2 2 7 5 万吨，集装箱3 2 万标箱，旅客进出量7 2 万人次。2 0 0 5 年福州港货物吞吐达7 4 0 0 万吨，居全国第十二位。 ( 3 ) 高雄港 我国台湾省高雄港，位于台湾岛西南沿海的高雄市，濒临南海，隔台湾海峡 第3 章厦门港集装箱发展现状 与大陆福建省相望。扼台湾海峡与巴士海峡航运要道。为我国南北航线和环太平 洋航运要冲。航运地理位置十分重要。 高雄港区陆域面积达1 4 0 0 多公顷。全港现有营运码头1 0 0 多座，其中万吨级 以上深水码头3 0 多座，码头界线长达2 2 多公里，码头前沿水深1 0 5 1 6 0 米， 可供近百艘万吨级船舶同时靠泊作业，其中集装箱码头1 5 座，码头前沿水深 1 0 5 - 1 4 5 米。全港拥有货运仓库9 6 座；容量达5 7 6 万吨；货物堆场2 0 多处， 容量达5 7 6 万吨。集装箱堆场3 处，供集装箱堆存转运。港区码头拥有装卸搬运 机械1 0 0 0 多台，其中集装箱装卸桥及装卸搬运机械1 7 0 多台。码头装卸作业实现 了现代化管理。 高雄港内陆集疏运交通便利，有高等级公路和环岛铁路通达港区，使高雄港 成为太平洋西部重要的航运中心和台湾省最大的水陆交通枢纽。 高雄港主要进出口货物有集装箱、石油、液化气、煤炭、矿石、化工产品、 钢材、废钢铁、机械设备、食糖、加工食品、农副土特产品和文化用品等。承担 台湾进出口货物的一半以上，为台湾最大的对外开放门户和货物集散中心以及台 湾省第一大国际贸易港，为吞吐量超亿吨的世界大港之一。为适应对外的需要， 高雄港正在加快港口的开发和建设。主要包括第四号集装箱码头7 个集装箱泊位， 其中有3 个集装箱泊位已投入使用；第五座码头包括建设水深1 4 米泊位4 个和水 深1 6 米泊位3 个。远期规划开发的第六号码头包括建设水深1 6 米的泊位4 个， 码头界线长1 6 0 0 米以及总面积为1 2 0 公顷的港区。同时，在外港区建设的2 3 万 吨级的煤炭和矿石深水泊位也己投入使用。 2 0 0 5 年高雄港集装箱吞吐量只达9 4 7 万标准箱，比2 0 0 4 年减少了2 4 万个， 历年来首次负增长2 5 ；境外航运中心的标准箱也减少了1 万个。 ( 4 ) 基隆港 我国台湾省基隆港，位于台湾岛北部台北盆地北端的鸡笼湾内。该港依托台 北市，隔台湾海峡与福建省相望，东面和东北面隔太平洋西部海区与日本及其琉 球群岛相峙，使其成为东海、台湾海峡、太平洋西部海区航运要道，为我国南北 航线和太平洋航线及环太平洋航运要冲。航运地理位置，相当重要。 基隆港，分为商港、军港和渔港三部分。港口水域面积2 5 0 万平方米，最大 1 4 厦门集装箱枢纽港建设研究 水深1 5 米。进出港航道宽为30 0 3 6 0 米，航道水深l o 5 1 3 ，5 米，可允许1 0 万 吨级船舶进出港。港区水域设有系泊浮筒4 组，锚泊地2 个，可同时系泊3 0 0 0 吨 级至3 0 0 0 0 吨级的船舶和舰船8 0 多艘。该港拥有港作拖轮约2 0 艘、驳船3 0 多艘， 港lit 作船4 0 多艘。全港拥有陆域面积为7 5 0 多万平方米，现有码头6 0 多座( 万 吨级以上码头2 0 多座) ，营运码头4 0 多座，其中包括集装箱码头1 3 座，非营运 码头1 7 座。全港码头岸线长达1 0 多公里。全港拥有货运仓库3 9 座，货棚4 座， 货物堆场2 4 个，其中集装箱堆场2 个并配有集装箱起重机6 0 多台，集装箱装卸 桥及搬运机械2 7 0 多台。基隆港设施设备先进，设施设备规模较大，从而使基隆 港成为世界著名的国际贸易港口。 基隆港2 0 0 5 年货柜吞吐量为2 0 9 万箱，较前年的2 0 7 万箱，增加2 2 3 0 0 箱， 微升1 0 8 ，在台湾三大外贸港中，是唯一有增长的港口。 3 1 5 厦门港的管理 厦门港是第一个在管理体制上“吃螃蟹”的人。1 9 9 8 年6 月1 8 日，受经济发 展浪潮的影响，厦门市委、市政府对厦门港发展采取了政企分开：原厦门港务局 一分为二，改组的厦门市港务管理局，代表市政府管理全市港口行业，履行港口 行政管理职能；组建的厦门港务集团有限公司，与港口其他合资、独资、私营的 企业一起，从事港口货物装卸及相关产业的经营。这样一来，使港务管理机构实 现政府职能转变，大大强化了政府对港口的宏观调控能力，有利于按照“精简、 统一、效能”的原则建立符合社会经济发展需要，职能配置合理、机构人员精简、 运转协调、灵活高效的港口行政管理体制，为港口营造了一个开放有序、公平竞 争的社会经济环境。进而吸引更多的船公司来厦开拓业务，拓展厦门港集装箱业 务发展空间，对厦门外向型经济发展起到了良好的促进作用。 1 政企分开为厦门港加快法制建设创造了条件。厦门市港务管理局根据厦门 市的地方立法权，制定起草的厦门市港口管理条例，成为厦门地方港口管理法 规，使港口行政管理有了基本法律依据。这项法规通过调整行政管理关系，明确 了港口行政主管部门的管理范围，管理对象，界定了其权利与义务。 2 加大了港口建设管理力度，完成了厦门港总体布局规划的报批工作， 进一步完善了港口分区规划和港口的专向规划，从宏观上为港口发展提供了科学 第3 章厦门港集装箱发展现状 的技术依据。政企分开，理顺了港务管理局与市政府其他机关管理部门的工作关 系，将港口规划、建设管理变为政府行为，为港口的进一步发展奠定了坚实的基 础。 3 探索建立与市场经济相适应的港口建设投融资体系。重点解决了厦门港航 道及其他港口公共设施建设资金的筹措问题，推进了港口功用性基础建设。通过 兴建1 0 万吨级航道一期工程，疏浚增深海沧、东渡、厦鼓等重要进出港航道，扩 大深水锚地范围，构筑港口信息平台，改造疏港道路等，大大提高了港口硬件水 平，形成了对国际航商的巨大吸引力。 4 强化了港口行政管理职能。在日常管理中，实行进港船舶统一网上调度手 段，加强港口水域通航秩序的整治，提高了港口生产效率的同时，实现了港口行 政服务的公平、公正和公开。根据厦门市委、市政府的指示，两次调减港口收费 项目，每年为企业减轻负担近2 亿元。 5 组建完善的所属事业机构，让引航服务、规费征收管理、港口卫生防疫、 港口工程质量监督成为港务管理工作的延伸。使大型港口企业摆脱了治安、消防、 卫生防疫等社会职能的束缚，更有利于建立以资产为纽带的现代企业制度，使港 口企业竞争能力大大增强。 3 2 厦门港成为枢纽港所存问题 1 交通环境差，陆域腹地明显不足 福建省三面环山，一面面海，8 0 的面积为山地，交通不便。近几年，福建省 不断加大改善交通的力度，2 0 0 4 年底，福建省的高速公路通车里程突破了一千公 里；但与周边省市经济往来仍受交通环境的影响。并且腹地的大小也因此而受到 影响。2 0 0 5 年，厦门市国内生产总值完成了1 0 3 0 亿元，福建省国内生产总值 6 5 6 0 0 7 亿元，同国内沿海港口省市相比远远落后；吸引进驻的金融业、保险业、 船代、货代、咨询评估、工商、法律、信息等服务业行业少。同国际、国内集装 箱枢纽港相比，该省的规模和功能都不能满足厦门港建成区域性枢纽港的需求。 2 航线数量，航班密度和集装箱吞吐量相对较小 目前，厦门港有9 0 多条班轮航线，覆盖北美、欧洲、地中海、中东及日本、 韩国、东南亚、香港、台湾等地。在厦门港开设航线的公司不仅有马士基、长荣、 1 6 厦门集装箱枢纽港建设研究 达非、铁行渣华、东方海外、a p l 等大型跨国航运巨头，也有中远、中海、中外 运等大型国有班轮公司以及马来西亚德利航运公司、福建省外贸中心、福建省轮 船总公司、烟台海运、以色列航运有限公司、南美智利航运有限公司等中小型航 运企业。集装箱吞吐量方面，厦门港也有了很大的发展：从2 0 0 0 年的1 0 8 5 万t e u 增长到2 0 0 5 年的3 3 4 万t e u ，平均增长速率在2 5 左右。 可以说厦门港在航线数量、航班密度和集装箱吞吐量上有了长足的进步，但与 香港和上海等枢纽港相比还是有很大的差距。 3 在船公司的航线安排上，厦门处于不利地位 虽然厦门地区的经济发展速度较快，但腹地和经济发展总量有限，加上中转业 务所占的比例较小，未来的业务发展受到一定程度的限制。 厦门港位于长江三角洲与珠江三角洲两大经济发达区域的腹地辐射范围的交 界，随着两大经济区对腹地辐射作用的加强，面临被边缘化的趋势，在船公司的 航线规划中，一直处于“加挂”的地位，在运输旺季分配舱位不足时，被临时取 消直航挂靠的情况时有发生，本地船公司办事处不愿或不敢多接中转货。 船公司在航线规划中没有把厦门港当作枢纽港，目前没有大型船公司在航线规 划中将厦门定位为区域性航运中心进行经营，在航线挂靠的安排和舱位的分配上， 厦门不处于主导地位。 4 港口管理方面存在的问题 厦门港虽然1 9 9 8 年在管理体制上就实行了政企分开，分开后促进了厦门港集 装箱吞吐量快速发展；但是同我国沿海港口如深圳相比，管理上存在着一定问题。 港口管理职能部门较多，除市港务局外还有市交通委、海管办、海关、海事局、 水产局、航道分局、水上公安分局等管理部门都具有一定范围的港口管理职能， 且有些职能交叉重叠，导致有时出现某些事项几个部门抢着管，某些事项谁都不 管的现象。整个海上执法力量分散，又没有一个可以