（交通运输规划与管理专业论文）国际干散货航运市场分析与经营对策研究.pdf

中文摘要 摘要 国际干散货运输市场是一个巨大规模的市场，它不仅每年大约有近3 0 亿吨的 海运货流，而且，该市场上投放的运力达2 7 5 亿载重吨。干散货运输市场是国际 航运市场的重要组成部分。 论文首先对干散货运输的基本形态与规律，干散货的全球货流走向，贸易量 进行了分析与论述； 其次，对干散货市场结构及其变化特点进行了分析，详细分析了干散货市场 需求，供给及其市场运价的波动现象及其经济动因； 再次，对干散货船队及船舶发展趋势进行了初步分析。 最后，探讨了实际中普遍采用的b f i 与b d i 运价指数对干散货市场的反映机 理，并利用时问序列模型对干散货市场的发展趋势进行了相关定量分析与预测， 同时对其结果做了适当补充与评述。 在前述分析的基础上，提出了干散货船舶的经营策略与建设，其中主要是航 运联营的策略；市场运价策略；竞争策略；船队结构调整策略；多元化经营策略；管理 创新策略等，力争为航运公司在国际航运市场经营中提供科学依据。 关键词：干散货运输；时间序列模型；b f i 指数 英文摘要 a n a l y s i so fi n t e r n a t i o n a ld r y b u l ks h i p p i n gm a r k e ta n ds t u d yo n t h em a n a g e r i a lc o u n t e r m e a s u r e s a b s t r a c t t h ei n t e r n a t i o n a lt r a n s p o r t a t i o nm a r k e to fd r y b u l kc a r g oi sat r e m e n d o u s l yh 1 增蓐 m a r k e t , w h i c hn o to n l yi n v o l v e st h ey e a r l yc a r g ov o l u m eo fn e a r l y3 0 0b i l l i o nt o n sb y m e a n so f o c e a ns h i p p i n g ，b u ta l s op o s s e s s e st h et r a n s p o r t a t i o nc a p a c i t yu pt o2 7 5 m i l l i o n d w t t h et r a n s p o r t a t i o no fd r y - b u l kc a r g oi so n eo ft h em o s ti m p o r t a n tf i e l d so ft h e i n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gm a r k e t t h i st h e s i sf i r s t l ya n a l y z e st h ef o r ma n dr e g u l a rp a t t e mo ft h et r a n s p o r t a t i o no f d r y - b u l kc a r g o ，a n dt h e ne x p l a i n st h ed i s t r i b u t i o no f t h ec a r g os o u r c c s s e c o n d l y ，a n a l y z e st h es t r u c t u r ea n dv a r i a t i o nc h a r a c t e r i s t i c so ft h i sm a r k e t , e s p e c i a l l yg i v i n gd e t a i l e da n a l y s i so nt h ed e m a n d ，s u p p l ya n dt h er e l a t e dm a r k e tp r i c e c h a n g e s t h i r d l y , a n a l y z e st h ef u t u r ed e v e l o p m e n to fb o t ht h ed r y - b u l kc a r g oc a r r i e rf l e e t s a n dt h ev e s s e l su s e df o rt h ep u r p o s e f o u r t h l y ，i nv i e wo ft h ea c t u a lp r i c ed e m o n s t r a t i o n a li n d e x - - b f ia n db d i ，an u l l m e a n ss t a t i o n a r ys e r i e si sr e a c h e dw h i c hm a t c h e da r m am o d e l t h eg r a s po ft h e w h o l et e n d e n c ya n ds h o r t - t e r mp r e c i s ep r e d i c t i o ng u a r a n t e et h ea n a l y z e dr e s u l to f i n t e r n a t i o n a ld r y - b u l ks h i p p i n gp r i c et ob eo f c e r t a i ng u i d a n c ei np r a c t i c e b a s e do nt h ea b o v e m e n t i o n e da n a l y s i s ，t h i st h e s i sh e n c ep u t sf o r w a r dav a r i e t yo f m a n a g e m e n ts t r a t e g i e sa n dd e v e l o p m e n tp r o p o s a l sf o r t h ed r y - b u l kc a r r i e rf l e e t s ， i n c l u d i n gt h es t r a t e g yf o rc o m b i n e dm a n a g e m e n t , t h es t r a t e g yo fm a r k e tp r i c e ，t h e c o m p e t i t i o ns t r a t e g y ，t h e f l e e ts t r u c t u r ea d j u s t m e n ts t r a t e g y ，a n dt h ed i v e r s i f i e d m a n a g e m e n ts t r a t e g y , e t c i t i sd e s i g n a t e dt o p r o v i d es c i e n t i f i c b a s i sf o rt h e m a n a g e m e n to f t h es h i p p i n ge n t e r p r i s e si nt h ei n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gm a r k e t k e yw o r d s ：d y - b u l ks h i p p i n gm a r k e t ；b a l t i cf r e i g h ti n d e x ；a r m am o d e l 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文 ：国匠王越筮航运直扬岔扭曼丝萱墅筮受窒：。除论文中 已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中 以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开 发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位 论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将 本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或 扫描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于：保密口 不保密口( 请在以上方框内打“4 ”) 论文作者签名： 日期： 国际干教货航运市场分析与经营对羡研究 第1 章绪论 1 1 选题的背景与意义 国际干散货运输市场是国际航运市场的重要组成部分。但国际干散货运输市 场的市场结构使其具有不同于其它航运市场的完全竞争市场特征。对于从事散货 运输的航运企业而一言，把握好运价波动规律对于公司科学合理的分配运力，从 事航运经营具有重要意义。 鉴于此，本文对于在价值规律作用下的国际干散货运输产品的价格进行了研 究，发现完全竞争的市场特征使得影响国际干散货运价水平的各种因素的影响作 用在该市场上得到了充分的体现，使市场的价格水平围绕价值中枢作宽幅的剧烈 波动。 通过对波罗的海运价指数的研究，揭示干散货运价的波动特点及变化规律， 从研究运价着手，向航运企业提供国际干散货市场运价的发展规律和发展方向。 用定量分析和定性分析方法揭示市场运价变化的规律。为航运企业进行市场预测、 运力布局等经营决策提供科学的依据。 1 2 国内外研究现状 作为国际航运市场的重要组成部分，国际干散货运输市场一直被国际航运企 业和国外相关的政府部门、专业院校等所关注和研究着。他们发表了大量的高水 平的论文。现代大型企业越来越注重对市场的预测，并依此调整经营策略。这些 研究成果对中国外贸企业及外贸运输业的健康发展提供了有效的依据。具体到国 际干散货运价方面的研究，国内许多专业院校、研究机构和外贸企业及运输企业 都从经济发展、市场供需、运价走势等不同角度进行研究，旨在为企业经营决提 供可靠的依据。中远散货运输有限公司有专门的市场信息部门，搜集整理相关的 市场信息，及时汇总市场供需，对市场进行预测。目前市场存在的研究分析资料， 大多侧重于市场信息的搜集整理，在长期运价走势及统计分析方面缺乏技术模型 和分析。因此，本文着重利用数学模型从宏观上对国际千散货运价进行分析，找 出价格波动规律及原因，以便日后更准确、更全面地为企业进行市场预测提供可 靠分析依据。研究分析资料，大多侧重市场信息的搜集整理，在长期运价走势及 第1 章绪论 统计分析方面缺乏技术模型和分析。因此，本文着重利用数学模型从宏观上对国 际干散货运价进行分析，找出价格波动规律及原因，以便日后更准确、更全面地 为企业进行市场预测提供可靠分析依据。 1 3 本文研究的主要内容 本文采用波罗的海运价指数作为分析的对象，采用时间序列的方法对波罗的 海运价指数的随机性波动进行定量分析，建立转移函数模型( 时间序列和回归分析 组合模型) ，得出国际干散货运价波动的周期性、季节性等规律：即在价值规律的作 用下，国际干散货运价以六年为周期作循环波动；在国际干散货运输市场船舶供给 量和季节性因素的影响下，国际干散货运价以两年为周期作季节性波动。时间序 列模型非常精确地模拟了波罗的海运价指数，并能做出误差极小的短期预测，对 于干散货运价做到了从整体趋势的把握和短期精确的预测。 2 国际于散货航运市场分析与经营对策研究 第2 章干散货运输概述 2 1 干散货物和干散货运输市场 2 1 1 干散货物及其分类 关于干散货物的定义及范围似乎有不少争议。挪威的世界散货贸易和 德国的国际航运统计在对干散货迸行分类统计时所采用的标准就不尽相同。 本文认为干散货是指为达到降低单位成本的目标而采用海运方式进行运输、 在单位航程中运量巨大的干散货物。这一定义突出了两点：一是突出了干散货运输 目的在于降低单位运输成本：二是突出单位运量巨大。其中后者是前者实现的前提 条件，这是因为单位运量太小无法安排干散货运输，比如同样是从北美运往中国 的小麦，5 0 0 0 0 吨可以安排干散货运输，而5 0 0 吨却只能以捆包的方式安排杂货运 输。在这里，“单位运量巨大”的说法似乎显得过于笼统，而实际中最小的干散货 单位运量是由一个单一船舱容量决定的，可是随着船舶大型化趋势的不断发展， 不同船型的船舱大小也不一样，因此业界倾向于把分水岭定在1 0 0 0 吨。 根据其形式的不同，通常把干散货分为五大类，这五类大宗干散货分别指铁 矿石、煤炭、粮谷、铝土矿和磷矿石。其中铁矿石和煤炭是钢铁制造业的原材料。 众所周知，钢铁是工业和建筑业、汽车业、商船业、机器业以及大多数工业产品 的主要原料，而煤炭除了用于生产钢铁外，还是能源发电工业的主要原料。现代 工业社会的主食是面包和肉类：而面包烤制以及现代化养殖场的生产正是以大量 粮谷为其原料的。再看铝土矿，它是铝工业的原料，丽铝是重要性仅次于钢铁的 现代工业原料。最后，磷矿石是农作物生产所依赖的重要化肥原料 2 1 2 千散货世界贸易 由于数量特别巨大，五大类大宗干散货世界贸易是影响干散货航运市场发展 变化的决定性力量。在2 0 0 1 年，五大类干散货海运量达到1 3 亿吨，占当年世界 海运量的6 5 左右。1 9 9 2 年至2 0 0 1 年的五类大宗干散货世界海运贸易量的具体情 况见表2 1 。 第2 章干散货运输概述 表格2 - i 五大货种国际海运贸易一览表( 资料来源：c l a r k s o n ) 年份1 9 9 21 9 9 31 9 9 41 9 9 51 9 9 61 9 9 71 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 1 铁矿石 3 3 7 3 5 23 3 0 4 0 2 3 9 24 3 04 2 54 0 34 0 24 4 2 煤炭3 6 83 0 63 7 34 0 34 2 14 4 14 4 84 0 34 9 65 2 7 粮食2 8 42 8 32 0 73 1 62 1 92 2 9 2 3 82 4 82 0 12 6 6 铝土矿 4 8 5 l4 95 25 45 55 55 45 45 4 磷土矿3 02 72 93 03 13 2 3 13 l2 82 7 小计1 0 1 71 0 1 91 0 3 6“0 31 1 1 71 1 8 71 1 8 31 1 9 8 1 2 8 31 3 1 6 世界散货 贸易量 1 6 3 21 6 4 51 6 8 81 8 0 61 8 1 5 1 9 9 81 8 7 21 8 8 11 9 9 72 0 1 5 五大货种 6 2 4 6 1 96 1 16 1 o6 1 55 9 46 3 26 3 66 4 26 5 3 各占 从上述表可以看出，尽管七十年代以来世界贸易商品结构发生了很大的变化， 初级产品所占比重不断下降而工业制成品所占比重不断上升，但是五类大宗干散 货在绝对量上都呈现连年不断的上升势头。 铁矿石是五类大宗干散货中的第一大项，它的海运量在很大程度上是由钢铁 厂的布局和原料产地的距离所决定的。7 0 年代以前，钢铁厂家倾向于靠近原料产 地建厂。但7 0 年代以后，船舶大型化导致的规模经济的实现和现代海运技术的快 速发展使得铁矿石无需就近供应，特别是8 0 年代以后，缺乏原料而基建、汽车、 造船业相当发达的日本和欧洲成为世界重要的铁矿石进1 ：3 国。8 0 年代末期以来中 国也成为极其市要的进口国之一。目前铁矿石的流向主要是从澳大利亚、南美洲、 非洲流向远东和欧洲地区。 煤炭是仅次于铁矿石的第二大散货，因其与钢铁工业的紧密关联性，煤炭的 海运流向和发展趋势与铁矿石很类似，主要从澳大利亚、北美和南部非洲流向日 本、远东、欧洲和地中海地区。 铝土矿和磷矿石在五类大宗干散货中所占的比例相对较小，其中铝土矿的海 运贸易格局与铁矿石很相似，主要从澳大利亚、非洲、和牙买加流向欧洲和北美： 而磷矿石则有较大的不同，它们是生产复合化肥的主要原料，主要出口地在摩洛 哥、美国和红海：而进口地主要在东亚、西欧和美洲。 此外，干散货航运里还有一些小宗干散货。它们通常包括钢铁制品、林业制 品、水泥、化工品、化肥、糖、盐及其他。但由于小宗干散货与杂货在分类上有 4 国际干散货航运市场分析与经营对策研究 交叉，因而在统计处理上，凡是由干散货船承运时计为干散货，由其他船承运时 则计为杂货。 表2 22 0 0 2 2 0 0 5 年世界干散货海运量主要增长情况单位：百万吨 泌塑 铁矿石动力煤谷物总量增减( 誓) 2 0 0 2 钲4 8 24 0 02 7 l21 0 73 3 2 0 0 3 矩5 2 王4 4 l z 8 3 22 1 0 4 ，9 2 0 0 4 钯 5 8 04 6 12 6 s23 2 ls 0 2 0 0 5 年( 预瓣) 6 2 54 8 32 6 824 1 8 2 资料来源：中国航贸网 2 。1 3 干散货运输市场的构成及其基本形态 ( 一) 干散货运输市场及其构成 千散货运输市场是指干散货托运人和干散货承运人就干散货运输这一服务形 成的双方交易关系的总和。 由于多方面的原因，干散货运输几乎都是通过租船形式完成的。历史上从事 干散货运输的船公司多次组建像班轮公会那样的垄断组织的企图也都以失败而告 终。因此干散货租船体系是由拥有空船待租的承运人，拥有干散货待运的托运人 以及撮合租船业务的经纪人或代理人三方面构成的。此外，这一体系中也许还有 像波罗的海航运交易所( b a l t i ce x c h a n g e ) 这样具有供经纪人见面、交流、磋商以 及清算功能的机构，但现在通讯技术的发展及应用使这一点并非成为必要。 ( 二) 干散货运输市场基本形态 由于租船形式的不同，干散货运输市场可以划分为四个基本形态：航次租船、 期租船、包运合同和光船租船。它们的主要区别体现在船东参与营运程度，成本 费用分担以及租约中货物载明的程度等方面。 航次租船又称程租船( v o y a g ec h a r t e r ) ，是一种以航次为基础的基本租船形 式。船东用指定的船舶在指定的港口之间用一个或数个航次为承租人运载指定的 货物，并负担除货物装卸费以外的一切费用：承租人按货物的实际装运数量以及双 方商定的租船费率支付运费。 期租船( t i m ec h a r t e r ) 是一种以船舶和租期为基础的租船形式。船东在约定 第2 章干散货运输概述 的期限内，将指定的一艘船舶出租给承租人使用，并负责船舶的配员、保险、维 修、润物料供应、船员给养供应等相应的费用即船舶经营费用，由承租人自行调 度、安排所相的船舶，负担租期内船舶在各航次的运输中所发生的费用，即航次 费用( v o y a g ec o s t s ) ，包括燃料费、港口及运河费、货物装卸费等，并按船舶的 吨位、租期及双方商定的租金率向船东支付租金。期租船的租期有长有短，短则 几个月，长到一、二年，甚至十几年。在租期内，承运人可以用租得的船安排不 定期船运输、或班轮运输，还可以再租给第三方使用。 包运合同：根据包运合同( c o n t r a c to fa f f r e i g h t m e n t c o a ) 船东在约定的期 限内在指定的港口之间用数个航次为托运人运输一批总量已定的指定货物。船东 有权自由安排任何适当的船舶，至于航次数( 或航次周期) 一般不作约定。与航次 租船合同相同，船东负担除装卸以外的一切费用。托运人按实际装运货物的数量 及双方商定的费率支付运费，装卸费的负担方通过合同中的装卸条款规定。 光租船：光租船( b a r e b o a tc h a r t e r ) 也是一种以船舶和租期为基础的租船形 式，但与期租船有区别。在光租船业务中，船东在约定的期限内将指定的一艘空 船出租给承运人使用：承租人自行调度安排船舶，负担相应的航次费用，负责船舶 的配员、保险、维修、润物料供应，船员给养的供应，负担相应的船舶经营费用， 并按船舶的吨位、租期及双方商定的租金率向船东支付租金。在许多情况下，光 租船的船东是银行等金融机构。光租船的租期一般比期租船的租期要长。同期租 船相似，光租船的承租人可以用租得的船舶安排不定期船运输或班轮运输，也可 以再出租。 2 2 干散货运输船舶 2 2 1 干散货运输船舶及其特性 干散货船舶包括干散货专用船及兼用船。世界干散货运输主要是由专用船承运 的。目前，兼用船队因油轮市场日趋狭小，有7 0 以上从事干散货运输，并不能发 挥其多用途的作用。 主要从事煤炭、矿石、粮食等大宗干散货运输的散货船是仅次于油轮的船舶 种类，在我国也是规模最大的船舶种类，2 0 0 2 年世界共有1 0 0 0 0 载重吨以上散货 6 国际干散货航运市场分析与经营对策研究 船5 9 0 7 艘，2 7 7 0 6 亿载重吨。从船队结构上看，代表船型可分为五大类，即l 一 3 9 万吨和4 5 9 万吨灵便型、6 8 万吨巴拿马型、1 0 1 9 万吨好望角型和 2 0 万吨以上超大型散货船。 l 一3 9 万吨小灵便型船舶吃水控制在9 1 0 米之间，受某航区航道水 深限制，如劳伦斯水道，我国的长江口、珠江口等都是这种情况。 4 5 9 万吨大灵便型这种船型吃水一般在1 1 米左右，符合大部分较大 港口满载进出的需要。 6 8 万吨巴拿马型它是主要受巴拿马运河的限制，是由大西洋通过巴拿 马运河到太平洋的最佳船型，是世界船队中很有代表性的船舶，在煤炭、矿石、 粮食、化肥等干散货以及集装箱和石油运输中都得到广泛的应用。 1 0 一1 9 万吨好望角型它是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型， 代表船型吨位逐步由1 2 万载重吨发展到1 4 万载重吨和1 9 万载重吨，主要承担煤 炭和铁矿石的远距离运输。 2 0 万吨以上超大型散货船一仅用于煤炭和铁矿石的远距离运输，煤炭主要 为北美、澳大利亚、远东航线运输服务。铁矿石主要为南美、澳大利亚到日本、 远东、地中海和欧洲地区运输服务。 干散货运输船特性： 散装船按不同运输对象有各自的特点：运煤船的船型最接近于普通散货船， 船上有良好的通风设备，以防止煤发热自燃。散粮船的船容系数比普通散货船大， 且有加高的货舱口围壁和缩小的货舱口。由于矿砂的积载因素较小，对货舱的容 积的要求不大，但是荷载较集中。为了适当提高货物的重心，改善船舶性能，有 利于货物装卸，常将双层底抬高，且货舱口两侧设纵向水密隔壁，使货舱刨面呈 较小的狂斗型，船体结构强度亦较强。 7 第2 章干散货运输概述 表2 31 9 9 7 - - 2 0 0 3 年世界干散货船队发展情况统计表 船队数量 船驮运力变化帛 致攘 占世界船酞比规载篮吨由世界船队比例载重吨年变化率 年份 ( 艘) ( 尊)( - 7 - 啪“)( 螺) l 757 4 71 5 12 4 46 9 2 33 3 9 5 1 0 1 9 9 8 59 0 31 5 32 6 65 8 5 o3 4 。54 9 0 1 9 9 9 58 2 21 5 12 5 。4 4 4 03 3 8一1 加 2 枷57 6 3l 哇82 5 55 4 0 ，63 3 5o 2 l5 61 4 8猫20 4 4 b 驺8 2 2 0 0 259 0 71 5 12 7 70 8 6 73 4 65 2 0 0 369 7 7 22 8 95 1 0 03 7 12 8 0 1 9 9 7 - 2 0 0 3 年平均健 j 屯93 82 伽 ( ) 2 2 2 干散货船舶的发展趋势 散货船的主要发展趋势是：大型化发展趋势；船型结构继续调整：船龄结构进 一步降低，供给大于需求的趋势将继续。 1 船舶大型化的发展趋势 船舶大型化是由于规模经济效益推动的结果也是航运发展的主要特征。远洋 船舶专业化和规模经济效益是船舶吨位增长的重要原因。 散货船舶大型化主要特点是平均吨位的增长趋势：1 9 7 2 年时散货船平均载重 吨位为3 0 0 0 0 吨，1 9 5 2 年时已达到3 5 8 4 0 吨，1 9 5 7 年时达到4 0 9 1 8 吨，1 9 9 4 年散 货船平均载重吨已达到4 5 4 2 2 吨。2 0 0 1 年为5 11 6 5 吨，目前最大的散货船载重吨 位为3 6 5 万吨。 散货船舶大型化的另一特点是大吨位船舶比重的提高，2 0 世纪7 0 年代初好望 角型船占2 5 5 ，而9 0 年代则上升到5 6 3 0 k 。2 0 0 2 年达到5 8 3 。在散货船大型 化发展中，最大船舶的载重量并没有发生变化。 2 船型结构继续调整 在过去的3 0 年中，散货船船型结构不断发生变化，2 0 世纪7 0 年代初，船队 以小灵便型船为散货船队的主力，占散货船吨位的5 5 2 ，丽好望角型船仅占散货 8 国际干散货航运市场分析与经营对策研究 船队运力的4 4 ，大灵便型船和巴拿马型船各占1 9 3 、2 0 7 。 2 0 世纪9 0 年代初，船队结构中，好望角型船舶和巴拿马型船，就取代了小灵 便型船在运力中的地位，占总运力的5 0 8 ，到1 9 9 9 年，这两种船型分别达到3 0 7 和2 5 6 ，小灵便船型下降到2 2 6 。预计，这一结构将继续变化，好望角型船将 增长到9 5 0 0 万吨，占散货船队运力的3 4 6 ：巴拿马型船舶增长到8 5 0 0 万吨，占 散货船队运力的2 3 7 。小灵便型船将继续萎缩。 千散货海运量中，铁矿石占2 2 8 其中8 1 由好望角型船承运：煤炭占干散货 海运量的2 4 4 ，其中5 0 由好望角型船舶承运：粮谷占干散货海运量的1 1 5 ，巴 拿马型是承运粮谷的主要运力，占粮谷运输的4 5 。同时，巴拿马船型也是煤炭、 化肥、铝矾土和焦炭的主要运力。灵便型船队在粮谷运输中约承运4 0 以上。另外， 小批量的散货多选择灵便型船承运。 3 散货船龄将继续缩短 严格的安全规章制度及工s m 规则的实行，成为迫使老旧船退役的一个重要因 素，从而使得散货船队的船龄变小。 老旧船的安全问题己经引起全世界的高度重视，a c a ( 国际船级社协会) 己经表 明，散货船安全问题是重中之重，推出了一些新的要求和措施，这些措施中包括 加强n o 1 2 货舱之闻的槽型隔舱壁、n o 1 货舱的双层底，以及有关保护货舱舱盖 的措施。1 9 9 8 年7 月1 日至1 0 月1 日，全球各港口国检查以工s m 规则为重点实 施检查。凡不符合工s m 规则的船舶将被认为违反国际海上人命安全公约 ( s o l a s 7 4 公约) ，船舶将被滞留并强制在离港前消除缺陷，港口国对船舶检查的记 录都在有关的网站、报告上公布。被滞留的船舶在s c 机构中将留下“黑点”，若 多艘船舶被滞留，所在的船公司将被列入“黑名单”并导致该公司拥有和管理的 全部船舶被港口国当局全面跟踪检查，由此可能带来极大的麻烦，严重影响船旗 国的声誉和船公司的市场竞争力，造成船公司经济上的重大损失。这些措施的推 行：加上老旧船营运上受到的限制越来越多，将会加速老旧船的拆解。国际航运战 略研究所( 幅i ) 认为，从2 0 0 3 年到2 0 0 5 年间拆船将形成高潮，每年可望拆解1 8 0 0 万总吨船舶，其中四分之三将是干散货船。 截止到2 0 0 2 年1 月，世界干散货船队总艘数5 4 7 5 艘，平均船龄为1 2 2 7 年， 9 第2 章干散货运输概述 其中：1 0 年以下船龄船舶2 0 5 6 艘，比例为3 8 ：1 0 1 4 年船舶4 6 2 艘，比例为8 ：1 5 年一1 9 年船舶艘数1 3 5 4 艘，比例为2 5 ，2 0 年以上的船舶1 6 0 3 艘，比例为2 9 ， 其中小灵便型船达1 2 9 0 艘，比例为8 0 ，说明在国际干散货船队中，老旧船绝大 多数是小型船。 表2 4 各类船舶的船龄结构 船舶船龄比重 船型 1 0 年以下1 0 - 1 4 焦1 5 一1 9 年 2 0 年以上 小灵便型 2 252 64 6 大灵便型 5 31 12 51 l 巴拿马型 5 51 22 0 1 4 好望角型5 31 21 81 0 资料来源：c l a r k s o nk e s e a r c hs t u d i e s2 0 0 4 2 4 运力供给大于需求的趋势将持续 在过去的3 0 年中船队发展缓慢。2 0 世纪7 0 年代船队每年平均增长9 6 0 万载 重吨8 0 年代年平均增长6 1 0 万载重吨；9 0 年代年平均增长5 2 0 万载重吨。这也反 映了散货贸易发展需求增长缓慢对运力增长的影响。但是，仍需要新增长运力来 取代应退役的老旧船，1 9 9 5 到1 9 9 9 年平均每年减少运力7 6 0 万载重吨。据航运市 场专家估计，2 0 0 0 到2 0 0 7 年之间将有6 8 0 0 万载重吨的散货船被淘汰，平均每年 减少8 6 0 万吨运力。为补充运力，每年需新增运力8 2 0 万载重吨，为适应市场增 长的需求，每年需新增运力3 6 0 万载重吨，因此，每年散货船新增运力达1 1 8 0 万 载重吨。 但是，据造船市场提供的信息：2 0 0 1 年交付的新增运力为3 4 7 艘2 2 0 0 万载重 吨，2 0 0 2 年为1 7 0 艘1 2 0 0 万载重吨，2 0 0 3 年3 0 艘2 5 0 万载重吨。淘汰运力情况：1 9 9 9 年淘汰9 1 0 万载重吨，2 0 0 0 跌到每年少于5 0 0 万载重吨，低于平均水平4 0 。 综合上述情况，未来两三年中散货运输发展前景并不乐观。需求不可能快速 增长，然而将有近3 6 5 0 万吨的新船投入市场营运。这样供给持续大于需求的形势 必将导致运费下降，同时刺激拆船业发展。 1 0 国际干散货航运市场分析与经营对策研究 第3 章国际干散货航运市场供求分析 3 1 市场特点及演进规律 3 1 1 国际干散货航运市场的周期性特点 国际干散货航运市场的发展具有明显的周期性特点，与世界经济兴衰紧密相 关。自1 9 8 0 年以来，国际干散货航运市场先后经历了4 次大规模的萧条期： 第二次萧条发生在1 9 8 2 年到1 9 8 7 年，其低迷状态维持了5 年之久，被称为 航运市场的“大峡谷”，起因是全球性经济萎缩和石油危机，需求疲软导致许多大 船东不堪重负，纷纷倒闭或“转产”其间巴拿马型船一年期期租的日租金水平最 低为4 1 0 0 美元，最高5 8 0 0 美元，相差1 7 0 0 美元，跌幅达2 6 。3 万吨级船的租 金远低于1 9 7 8 年水平，5 ，5 万吨级和1 2 万吨级船的租金接近1 9 7 8 年水平： 第二、三次萧条分别发生在1 9 9 0 年和1 9 9 2 年到1 9 9 4 年。两次低迷期市场的 共同特点是：运价波动相对温和，周期较短，且萧条覆盖面为区域性，而非全球性， 因而市场的萧条没有第次那么严重。 第四次萧条就是1 9 9 7 年到1 9 9 9 年。与前几次相比，这次萧条期的市场波动 最为剧烈。b f i 指数从历史最高2 3 5 2 点骤降至1 2 年来的最低点7 7 6 点，波峰至波 谷间跌幅达6 7 。这次下漏的背景是全球经济增长的降温，包括发展中国家经济的 软着陆，但直接原因是东南亚金融危机波及全球，发达国家钢产量的下降，粮食 进口国丰收，粮谷贸易量减少，煤炭运输运距缩短和新船交付量过大所引起的供 需失衡等，使得海运需求于1 9 9 8 年出现了十五年来首次负增长。 但在这期间也有几次繁荣期： 1 9 8 0 年时第一次波峰，运费比1 9 7 8 年飘升几倍。1 9 8 9 年出现第2 次波峰， 1 z 万吨船船舶的日租金年平均值高达1 7 1 0 0 美元，5 5 万吨级船平均日租金也超 过1 9 8 0 年的水平。1 9 9 5 年是第3 次波峰，3 种船型日租金的最高值都刨下了历年 来的最高记录。但这一好景未能延续到年底，到7 月，日租金又下跌到6 9 0 0 、9 0 0 0 和1 1 0 0 0 美元的低水平，回到1 9 9 2 年的低谷。产生兴衰循环的直接原因是供需关 系的平衡变化。即期市场和期货市场的主次地位取决于需求的增长是暂时的还是 第3 章国际干散货航运市场供求分析 长期的，当需求增长趋势是长期的，且比较明朗，则货主和船东会把注意力放在 期货市场上，同时，影响n - - 手船市场，二手船价格上涨到一定程度，船东便将 资金投向比购买二手船更赚钱的新造船市场中，停航的船舶也重新参加营运，拆 船市场呈现萧条，运力迅速增长，出现供过于求的现象，此时即期市场行情下滑， 波及期租市场，继而向二手船、造船、拆船市场扩散，闲置船舶逐渐增多，市场 进入衰退期，且衰退期比兴旺期长的多。 不难看出，航运业兴衰循环的规律就是：“高潮一高价一运力增加一供过于求 运价下跌低谷一运力减少供不应求一运价回升一高潮”。供需关系的平衡被 打破，必然产生市场行情的变化。 3 1 2 国际千散货航运市场的派生特点 由于国际干散货航运市场是国际贸易的派生市场，因此干散货航运市场长期 走势大略上符合贸易市场的规律，若全球整体经济正处于繁荣期，则航运市场海 运量将大幅增加，因而带动船舶需求量增加，即海运市场行情上扬：反之市场行倩 下挫。世界经济每增长一个百分点，海运量大约可增加1 5 个百分点，干散货约 增加2 5 个百分点，因为全球集装箱化己达到6 0 ，因而干散货船承运的实际增加 只有1 个百分点，而在发展中国家，集装箱化为4 0 ，因此，这些地区经济每增长 1 个百分点，干散货市场将增加1 5 个百分点的货量。但也正是由于这种派生性的 缘故，国际贸易市场的变化表现在国际干散货航运市场上有一个滞期性，一般大 约一年时间左右。同时国际干散货市场对天气、港口状况及政治因素也有高度敏 感性，因此，国际干散货市场行情涨跌往往很难准确预测。 干散货运输市场是一个近似于完全竞争的市场。判断十散货运输市场的类型， 主要看这一市场中企业的彼此关系和影响程度，当然也可以参照这一市场是否符 合某一特定市场类型的基本条件。 在现实经济生活中，严格地符合完全竞争市场的四个条件的市场或行业是没 有的。完全竞争只是种帮助人们了解经济活动和资源配置原理的理想经济模型。 从上诉干散货运输市场的特点可以看出这一市场是自由竞争的市场，但不等于说 它是完全竞争的市场，比如运输服务质量优劣引起的产品差异性、人为外部因素 ( 如政策因素) 的存在和加强都使市场自发性地受到一定程度的影响。从这个意义 国际干散货航运市场分析与经营对策研究 上说，干散货航运市场仅近似于完全竞争市场，为便于分析，本文将之作为完全 竞争市场处理。这样在这个市场上，航运企业的目标是利润最大化，价格机制得 以发挥作用并成为促进供给与需求相互调节达到均衡的力量。 3 2 干散货航运市场的需求分析 一干散货运输市场需求含义和特征 干散货航运市场需求是指在一定的时期内，一定运价水平下，世界干散货货 主或托运人对海上运输服务的需求总量。 不同于其他一般商品，干散货运输需求具有以下特征： 1 于散货运输需求的派生性 国际航运市场的需求是由国际贸易派习出来的。它的源泉在于世界经济的发 展变化。因此，世界经济的发展所引起的干散货国际贸易在数量、运距、价值和 商品结构上的变化都对于干散货航运需求产生深刻影响： 2 干散货运输市场需求的潜在性 一方面世界经济的兴衰反映在国际贸易上，有一定的潜伏性，而另一方面国际 贸易有相当部分是未来时间的贸易，它对航运需求存在着滞后性： 3 于散货运输市场需求的不平衡性 国与国之间的资源察赋，经济发展水平，经济结构以及国际贸易发展水平的 不同产生了干散货航运需求的不平衡性。这种不平衡性一方面推动了航运市场的 发展，另一方面对航运发展的规模、船队构成以及航运参数等提出了不同的比例 要求： 4 干散货运输市场需求的同一性 体现在干散货航运需求没有改变干散货的实物形态，却同一地实现了干散货 这一运输对象的位移。 二影响干散货运输需求的因素 分析干散货运输需求的特征有助于我们对这一需求形成一个总括性的理解。 但具体地说，应该更加关心影响干散货运输需求的关键因素，从而有利于构造合 适的需求函数。这些因素主要有： 第3 章国际干散货航运市场供求分析 1 、世界经济的发展状况 世界经济是影响干散货航运需求的重要因素。当世界经济高速增长时，国际 贸易也相应呈现增长的趋势，随之对航运巨大需求：反之，当世界经济转入衰退， 导致国际贸易萎缩，货源不足使于散货航运量下降，航运市场出现低迷不振。在 分析这一影响机制时，不能认为世界经济对干散货航运需求的影响是直接抑或是 简单的，还应看到，世界范围内的商业周期、后工业时一代世界贸易商品结构的 变化，以及一些经济领域的突发事件都对干散货航运需求产生不同程度的影响作 用。但是必须指出，从长期看，世界经济一体化的发展和旨在实现全球贸易自由 化的多边贸易体制的构建必然会推动干散货航运市场不断向前发展。 1 0 8 6 4 2 0 5 0 0 4 0 0 3 0 0 丘i 西 2 0 0 i 墼堑塑墨量l 1 0 0 0 0 0 图3 1 世界散货贸易量与g d p 变化示意图 2 、平均运距 干散货运输需求在很大程度上取决于货物海运的运距，这是因为同样吨位的干 散货所运的运距越长，产生的运输需求就越大。平均运距的变化完全改变干散货 运输市场的供需平衡，从而使运费费率出现上下波动。资料表明，1 9 7 0 到2 0 0 0 的 三十年间，世界干散货的平均运距基本上呈平稳上升态势，从1 9 7 0 年的4 6 8 0 海 里吨增长到2 0 0 0 年的5 7 5 0 海里吨，这说明了世界干散货在更广的范围内开展。 3 、政治事件 政治事件一般指国与国之问的关系恶化、地区性战争、一国国内革命或政变 以及外国资本的国有化等。政治事件对干散货航运市场的影响是显而易见的，它 们往往给干散货航运需求带来突发性的、难以预料的突变。两次世界大战是最有 说服力的例证。除此之外，1 9 4 5 年之后，像朝鲜战争、苏伊士运河的国有化及其 1 4 国际干散货航运市场分析与经营对策研究 关闭、伊朗革命、两伊战争等政治事件都对世界航运市场( 包括干散货和油运市场) 产生过重大多影响。这些影响一般也都是通过影响货物贸易再间接影响到货运需 求的。但是由于政治事件的突发性，所以即使是高明的市场分析都难以对其影响 作出预测。尽管如此我们又不能忽视政治事件对市场需求的重要影响作用。 4 、科学技术的发展 科技因素是影响+ 散货航运市场的长远性环境因素。特别是第三次科学技术革 命，促使世界经济和国际贸易进入前所未有的大发展时期，迅速改变世界经济结 构，使商品交换的范围推进到了全球的规模，为海上贸易与规模发展创造了条件。 尤其是第三次科技革命的成果，大大加快了船舶的改造更新和大型化，装卸设备 的高效自动化以及大宗货物的散装化，使规模经济成为现实，为世界经济和国际 贸易的需求提供了前所未有的运输能力。 三干散货运输需求与租船费率的关系 在上述世界干散货运输需求影响因素的分析中，并没有把租船费率的影响作 用考虑在内，但分析某种商品或劳务的需求不能部分分析这一需求对价格变化的 反应。很特殊的是，资料表明，至少在短期内，干散货运输需求对租船费率水平 的变化几乎没有或者仅有很少的变化反应，即干散货运输需求的价格弹性相当不 足，因此可以引出干散货运输需求是一条相当陡峭的曲线：如图所示，较大幅度的 费率变化( 从f r l 到f r 2 ) 并没有引起大的需求量变化( 从d l 到d 2 ) 租船费率 f i 盯l f r t 2 航运需求量d d 1 d 2 干散货运输需求缺乏弹性至少有三个原因：一是干散货运输需求替代效应小：一是 规模经济在干散货航运中的实现，使得单位重量的货物承担的运费比重越来越小， 第3 章国际干散货航运市场供求分析 运费在货物价值中的比重也越来越小；三是干散货运输需求是世界贸易尤其是干 散货贸易的派生需求，与干散货贸易发展对 几散货运输形成的需求相比，租船费 率的影响作用微不足道。 3 3 干散货航运市场的供给分析 一干散货运输市场供给的含义和特征 干散货运输市场是指在一定时期内，拥有干散货船舶吨位的全体船舶所有者 ( 承运人) ，在各种运价条件下能够而且愿意提出的船舶吨位量。因此，出租愿望 和实有运力是构成干散货航运供给的两个条件。 作为一种特殊的服务产品，千散货运输供给具备如下主要特征： 一是非储存性。也就是说，干散货运输供给的生产与消费是同时进行的，运 输产品不能脱离生产过程而独立存在。这一特性决定运输储备无法采取产品的形 式，而只能通过运力的增长或减少来适应干散货航运需求的变化。但是运力的调 节需要较长周期，这又决定了运力调节既可能适应干散货航运需求增长的机遇又 可能导致航运市场供求不平衡，尤其是供大于求而产生的风险。 二是非平衡性。干散货运输供给的非平衡性表现在三个方面：首先是供给与 需求的不平衡。这可以表现为运力供给不足，也可以表现为运力供给过多，而以 后者为最常见，这已被七十年代以来比较低迷的干散货航运市场实际所证明。其 次，干散货航运供给不平衡反映在营运期中有旺季与淡季的不平衡。从而使供给 出现高峰与低谷的悬殊，并存在运力的不足与浪费的交替现象。第三，干散货运 输供给在不同地区、不同航线甚至同一航线的往返航程之间的分布也是不平衡的。 这些不平衡性都可能使干散货航运企业面临空载损失或是运力浪费的风险。由此 可见，干散货运输供给的不平衡性是相对于平衡性而言的。因此它是绝对的，长 期的。这一规律说明保持船队的适当规模与结构是合理利用运力、减少浪费的基 础。 三是供给在时空上的差异性。这是指干散货运输供给相对于其需求而言，存 在时间与空间上的差异性，而供给的提供和需求的满足是在干散货船舶的位移过 程中同时实现的。这一要求便与上述的供给时空差异性产生矛