（交通运输规划与管理专业论文）城市中心区停车设施规划及综合成本分析.pdf

摘要 停车设施作为城市中心区的重要基础设施，对于城市的建设与发展有着非常重要的 意义。随着我国经济的迅猛发展，城市中心区的停车设施建设已不能跟上社会经济发展 的步伐，产生了一系列问题。因此，相应的中心区停车设施的规划设计逐渐成为城市规 划和建设的一个重要课题。 本文在总结国内外各种相关理论和研究成果的基础上，研究分析了城市中心区停车 的特性，针对我国城市中心区停车设施规划和建设投资进行了有益的探索。文中较为系 统的总结了城市中心区停车设施规划和建设的方法和理论，从停车设施规划、停车场出 入口及停车场内的交通分析、停车场建设总成本投资分析等方面对停车设施的每一个环 节都进行了较为详尽的讨论，其中立体停车设施的建设总成本投资成本分析为本文的着 重点。 城市停车场的建设投资不能完全等同于一般房地产项目的开发建设，特别是公共停 车场的建设，应以满足城市交通总体效益为主要目标，经济效益和社会效益并重。文中 客观的分析了当前城市土地资源日趋紧缺的情况下，城市中心区停车场的建设可优先考 虑选用机械式立体停车库形式，它有利于节约大量城市用地、节能环保和美化城市环境， 给城市建设带来多重的社会效益。 关键词：城市中心区，停车设施，停车规划，交通分析，综合成本 a b s t r a c t p a c k i n gf a c i l i t i e s ，a so n e o ft h em o s ti m p o r t a n tf u n d a m e n t a lf a c i l i t i e s ，p l a yav i t a lr o l ei n c o n s t r u c t i o na n dd e v e l o p m e n ti nc i t i e s w i t ht h er a p i dd e v e l o p m e n to fe c o n o m yi no u rs o c i t y , t h ec o n s t r u c t i o no fp a c k i n gf a c i l i t i e si nc i t yh e a t l a n dh a sn o tb e e na b l et ok e e pu pw i t ht h e e c o n o m i cg r o w t h as e r i e so fp r o b l e mh a sp r o d u c e d s ot h ep r o g r a m m i n ga n dd e s i g n a t i o no f c o r r e s p o n d i n gp a c k i n gf a c i l i t i e s i nc i t yh e a t l a n da r eb e c o m i n gas i g n i f i c a n ts u b j e c ti nc i t y p l a n n i n g i nt h i sp a p e r , o nt h eb a s i so fs u m m a r i z a t i o no ft h er e l e v a n c et h e o r ya n dr e s e a r c hr e s u l t s a th o m ea n da b r o a d ，t h ep r o p e r t i e so fp a r k i n gi nc i t yh e a r t l a n dw e r ea n a l y z e da n dt h e p r o g r a m m i n ga n dc o n s t r u c t i o na n di n v e s t m e n to fp a c k i n gf a c i l i t i e si nc i t yh e a t l a n dw e r ea l s o d i s c u s s e d t h ea u t h o rs y s t e m a t i c a l l ys u m m e du pt h em e t h o da n dt h e o r yo ft h ep r o g r a m m i n g a n dc o n s t r u c t i o no f p a c k i n gf a c i l i t i e si nc i t yh e a t l a n d f r o mt h ef o l l o w i n ga s p e c t s ，s u c ha st h e p l a no fp a c k i n gf a c i l i t i e s ，t h ee n t r a n c ea n de x i td e s i g n a t i o no fp a r k i n gl o t ，t h ea n a l y s i so f i n n e rt r a f f i ci np a r k i n gl o t sa n dt h ec o m p o s i t i v ec o s to nt h ei n v e s t i m e n to ft h ep a k i n gl o t s ，e t c ， w e r ea l ld e t a i l e dd i s c u s s e d a m o n gt h e s ea s p e c t s ，t h ea n a l y s i so ft h ec o m p o s i t i v ec o s to nt h e i n v e s t m e n to f p a k i n gl o t sw a se m p h a s i z e d t h ec o m p o s i t i v ei n v e s t m e n tw a sn o tc o m p l e t e l ye q u a lt ot h er e a le s t a t ee x p l o i t a t i o n e s p e c i a l l yt h ec o n s t r u c t i o no ft h ec o m m o np a r k i n gl o t ，w h i c hs h o u db ec o r r e s p o n d e dw i t h t h et o t a lb e n e f i t s ，a n dp a ya t t e n t i o nt ot h ee c o n o m i cr e t u r n sa n ds o c i a lb e n e f i t s i nt h i sp a p e r , c o n s i d e r i n gt h es h o r t s u p p l i e dc o n d i t i o no fl a n ds o u r c e si nc i t y , t h ef o r mo fs t e r e o s c o p i c m a c h i n ep a r k i n gf a c i l i t i e sw a sp r i o rt ob es e l e c t e di nt h ec o n s t r u c t i o no fp a r k i n gl o t si nc i t y h e a t l a n d ，b e c a u s ei tc a ns a v el a r g ea m o u n to fc i t yu s i n gl a n d ，c o n s e r v ee n e r g ya n dp r o t e c t e n v i r o n m e n t ，a n dm a k et h eu r b a ns u r r o u n d i n gb e a u t i f u l ，a n db r i n gm o r es o c i a lb e n e f i t st ot h e c i t yc o n s t r u c t i o n k e y w o r d s ：c i t yh e a t l a n d ；p a r k i n gf a c i l i t i e s ；p a r k i n gp l a n n i n g ；t r a f f i ca n a l y s i s ； c o m p o s i t i v ec o s t 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究工 作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重 要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何 未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名： 论文知识产权权属声明 年r 月巾 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学 校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权 利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成 果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名： 瑚年，月硼日 导师 签 名：钏 伽驴年夕月? 日 长安大学硕士学位论文 1 1研究背景 第一章绪论 近年来，随着我国经济的持续发展，人民的生活水平的不断提高，我国城市小汽车 数量增加迅速，一些城市的小汽车拥有量增长率己达到2 0 以上。城市小汽车的迅猛增 长引发我国城市交通量的激增，对我国的城市道路交通提出了严峻的挑战。同时大城市 停车设施建设缓慢、停车设施管理严重滞后，这又加重了动态交通的压力。实践证明， 搞好城市停车设施的建设和管理、解决城市的车辆停放问题，是改善城市交通环境、提 高交通效率的途径之一。 私人小汽车数量在我国城市的持续增长己经成为一种现实，但小汽车的拥有量同发 达国家相比，还存在很大的差距。我国小汽车保有量2 0 0 0 年为6 2 5 7 3 万辆左右，每千 人仅拥有5 1 辆，而全世界为平均每1 1 3 人一辆( 1 9 9 2 年) ，我国仍为世界上汽车保有量 最低的国家之一。尽管如此我国的城市己经面临了诸多机动车带来的问题：道路紧张、 交通堵塞、停车困难、噪音污染、尾气污染等一系列严峻的问题。 在国家“十五计划”纲要中，明确指出“鼓励汽车进入家庭”，把汽车工业作为国民经 济的支柱产业之一，这无疑将会加快小汽车进入家庭的速度，城市交通会遭受较大的冲 击，城市停车问题也将更加突出，如何面对小汽车的增长所带来的种种问题将更为迫切。 通过对我国未来小汽车的发展进行分析，可以得到一个较全面的认识，充分了解城市停 车问题产生的背景。 1 1 1 经济的发展刺激小汽车发展 我国的私人小汽车起步较晚，只是近几年来发展较快，随着我国居民生活水平的提 高，私人小汽车的需求量越来越大，根据北京、大连、南京、广州、成都、西安等1 4 个城市联合进行的“城市居民生活调查”的结果显示，2 0 0 0 年1 4 个城市居民家庭各种机 动车拥有率目前已高达7 8 ，1 4 个城市的私人小汽车购买率合计为7 。 经济学家依据发达国家小汽车普及与人均g d p 的关系并结合我国国情，对小汽车 发展规律迸一步量化研究表明：当人均g d p 达到8 0 0 1 0 0 0 美元时，我国就会进入家庭 小汽车的缓慢普及期，人均g d p 达到2 5 0 0 3 0 0 0 美元后，小汽车开始逐渐大量进入家 庭。随着我国加入w t o ，汽车价格将进一步放开，家庭用车的选择空间越来越大，将 很大程度地加快了小汽车进入家庭的步伐。 第一章绪论 西方发达国家统计资料表明，小汽车拥有量与人均国内生产总值有着密切的 关系。如表1 1 所示： 表1 1 发达国家小汽车拥有量与人均g d p 关系表 人均g d p小汽车保有量人均g d p小汽车保有量 ( 美元人)( 辆干人)( 美元人)( 辆千人) 2 0 0 52 0 0 02 0 7 5 5 0 05 l o5 0 0 07 0 3 2 0 8 0 01 0 2 58 0 0 01 8 0 - - 3 5 0 1 0 0 0 1 0 3 01 0 0 0 02 0 0 - 4 7 0 1 5 0 0l o 6 01 2 0 0 03 1 0 5 5 0 法国的经济学家恩格尔( e n g l e ) 曾提出这样一个规律：即家庭收入越少，饮食费 的支出在家庭收入中占的比重越大，随着家庭收入的增加，饮食费的支出在家庭收入中 所占比重逐渐减少。联合国规定恩格尔系数在5 9 以上者为绝对贫困：5 0 5 9 为勉强 度日；4 0 一5 0 为小康；2 9 一4 0 为富裕；2 0 以下为绝对富裕。从有关国家恩格尔 系数的分析可以看出，汽车工业发展的起步阶段大约在系数为5 0 左右的时期， 4 0 5 0 为缓慢增长期，2 0 一4 0 为高速增长期。我国城镇居民人均消费恩格尔系数变 化如图1 1 所示。 ；z ， 孵 m ” _ ”j ；： ， ， ? i o 2 z 厶逝盏 笔 图1 1 城镇居民恩格尔系数变化图 截止2 0 0 3 年底，我国城镇居民恩格尔系数平均降低到3 7 1 ，根据上图的恩格尔 系数变化值可以看出，我国汽车工业己经进入汽车发展的起步阶段，并向缓慢增长期过 渡【1 1 。在一些沿海经济比较发达的城市中，人们的生活水平较高，小汽车正在迅速的进 入家庭。从国际、国内和地区环境来看，长三角、珠三角及京津唐地区己进入家庭小汽 车快速发展阶段。 1 1 2国家汽车产业政策有利于小汽车发展 1 9 9 4 年7 月国务院颁布汽车工业产业政策，这个被海外媒体称为中国的“新汽 2 的蚰加加。 长安大学硕士学位论文 车产业政策”明确指出，要使汽车工业成为国民经济的支柱产业，重点发展家庭轿车， 培育私人购车市场，让小汽车走进千家万户。 2 0 0 0 年政府工作报告和“十五”计划纲要中明确指出“要鼓励轿车进入家庭”。鼓励汽 车消费，有利于振兴我国的汽车工业，有利于国民经济的繁荣。 汽车工业的发展将推动国家有关鼓励购买家用轿车政策的颁布和实施。而在这些政 策颁布以后，我国汽车企业以及国外汽车企业又都会在竞争过程中通过品种、性能、价 格上的更新和改善，提供给消费者更广阔的购车市场和更多的选择机会，以此推动我国 城市居民进行轿车消费。2 0 0 4 年6 月1 日颁布的新的汽车产业发展政策进一步提 出“培养以私人轿车为主体的汽车市场”，目的在于改善汽车消费环境，培育汽车消费市 场，推动中国轿车工业的可持续发展【2 1 。 1 1 3 城市机动车数量与停车位的关系 城市机动车数量大幅度增加，同时也使道路与交通的矛盾更加突出，各个城市大都 面临着车辆增长速度超过停车场的建设速度，停车位严重不足，停车供需严重不平衡。 最近几年我国城市机动车增长速度平均在1 5 以上，城市道路平均增长速度要落后 3 - 5 个百分点，但城市停车场建设速度缓慢，远远不能满足停车需求。国内主要城市 车辆及停车状况见表1 2 、表1 3 。 表1 2 国内主要城市及停车状况表 城市人口 面积( k i n 2 ) 机动车总数道路总长 ( 万人)( 辆)( k m ) 总泊位数 广州 3 2 53 3 52 0 9 1 1 91 8 8 65 8 1 7 0 北京5 4 33 6 06 2 4 9 7 52 9 7 94 3 2 1 0 上海 9 6 14 1 23 1 7 5 3 43 1 1 81 2 0 6 0 0 天津3 9 03 2 63 0 8 5 8 41 6 3 06 3 1 0 l 南京 1 9 72 4 37 6 0 0 01 7 0 11 3 4 8 0 成都 2 2 01 1 2 1 3 9 6 0 05 2 02 3 8 6 4 苏州 1 0 67 02 2 7 4 26 9 93 6 0 6 深圳 3 5 08 81 7 5 7 9 54 9 8 3 7 9 7 8 香港 3 5 01 2 04 4 7 0 0 01 8 6 34 5 7 9 0 5 表1 3 国内外部分城市公共停车场位与机动车拥有量的比例情况 美国( 芝 台湾香港上海北京广卅l杭州成都福州长沙南宁汕头 加哥等) 2 5 _ 1 6 7 3 2 6 5 7 5 3 4 o 6 4 5 3 9 5 2 1 0 4 3 9 3 3 3 第一章绪论 以上的数据说明：我国的城市交通正处于迅速的发展中，经济的发展和国家汽车产 业政策的支持，都将加快小汽车的增长。一方面小汽车数量增长迅速，另一方面停车场 建设缓慢，停车位明显不足，使得城市停车问题的解决显得尤为迫切【3 , 4 】。 1 1 4 我国城市中心区停车面临的问题 停车难是我国大、中城市普遍存在的问题，而作为城市核心地带的中心区，由于用 地和人口非常密集，停车难的现象尤为突出。严重的停车问题一方面造成了动静态的交 通相互干扰，导致道路通行能力的下降：另一方面，又对环境景观和交通安全造成了很 大的危害，最终阻碍了城市社会经济活动的正常进行，影响了中心区的发展活力。 我国自二十世纪九十年代以后，陆续在一些城市中心城区开展了停车设施的规划， 并针对停车问题进行专项研究，总结出了许多研究成果，但在停车设施规划、建设中仍 存在诸多问题，归纳起来主要有以下几个方面： 1 公共停车泊位建设、供应严重不足。我国城市很长一段时间内没有停车规划意识， 很多大中城市在二十世纪九十年代以后逐渐开始在土地开发的同时进行停车设施的建 设，然而在这以前停车供应的缺口由于用地紧张、资金短缺等各种原因一直无法弥补， 造成城区停车设施严重缺乏。据调查，国外城市的机动车数量与公共停车泊位之比大都 在7 ：1 左右，停车问题解决较好的香港，其比值约为3 6 ：l ：而国内诸多城市的机动车 数量与公共停车泊位比值普遍在1 0 ：1 以上，与国外、香港等地区相比，在公共停车泊 位建设、供应上有明显的差距。 表1 4国内一些城市公共停车泊位指标一览 、 城市 指标 香港上海南京武汉石家庄成都 机动车数量 公共停车泊位 3 6 ：l1 5 ：11 1 3 ：l3 0 11 2 ：l 1 0 ：l 2 缺乏科学停车设施规划方法。在城市停车设施建设的同时，一部分区域在规划了 停车场以后不但没有缓解动态交通，反而造成车辆的更加拥塞；另一部分区域在新建了 停车设施尤其是大型路外停车场以后，日停放率却极低，面临严重的亏损。从根本上看， 缺少科学的规划理论与方法作指导，是规划滞后和决策失误的根本原因。 3 对先进技术理念的应用不足，影响了已有资源的充分利用。停车诱导、机械式停 车设备等停车技术产品的应用还处于较低的水平。城市统一的停车信息平台还未建立， 导致部分停车场利用状况不佳。占地面积小的机械式立体车库在目前应用也很少，没有 在用地紧张的城市中心区发挥应有作用。 4 长安大学硕士学位论文 1 2国内外地区城市中心区停车经验及借鉴 1 2 1 国外城市中心区停车经验 在一些发达国家，由于机动化水平比较高，对停车问题的研究比较早，对停车问题 的认识己经比较深入。他们经历了从“建设”到“管理”再到“系统规划管理”的模式。从掌 握的资料来看，国外对城市停车问题的深入研究开始于2 0 世纪5 0 年代，至今为止，己 经形成了一系列的研究成果。 美国、英国、德国、日本、新加坡等国由于经济发展早，小汽车的停车问题很早就 成为各国的普遍问题。从发达国家停车规划和布局发展的历史和现状来看，基本都是从 被动的增加停车位来满足停车需求的增加，逐渐发展到以停车需求控制用地，以停车位 的供给来控制交通量，即从被动建设转变为主动引导。并且结合交通结构的调整，将合 理布局停车场和提高己有停车场的利用率相结合。 1 美国一从停车场建设转移到停车需求管理 美国是小汽车“自由型”发展的国家，随着汽车数量的与日俱增，政府对停车场的认 识也发生了变化。5 0 年代以前，主要通过转移路上停车和增建路外停车场和交通附属 设施来减少c b d 地区的交通拥挤，1 9 5 6 年美国针对停车特性与城市规模的关系进行了 研究，根据近7 0 个城市的调查结果总结出城市停车指南。5 0 年代到7 0 年代，主要 观点是提供路外停车场来增加城市中心的经济活力，1 9 6 5 年出版了城市中心停车 5 1 。 7 0 年代以后，政府认为停车场的作用由减少交通拥挤转移到调整出行行为上来。 对停车场的认识也由“越多越好”转变为“控制和管理停车场”。1 9 7 1 年出版的停车指导 原则总结了1 9 6 0 年以后1 1 1 个人口为一万到一百万以上的城市的停车研究结果，其 停车指标以城市人口为依据，特性指标有停车供应、设施使用、出行目的、停车集聚、 持续时间、步行距离及周转率等【6 1 。值得注意的是，到9 0 年代美国部分城市提出减少 c b d 地区的停车场，从而减少交通拥挤和空气污染，增加公交出行量。 建筑物配建停车位指标的确定作为停车规划理论的一项重要内容，普遍受到国外研 究者的重视。美国交通工程师协会( i t e ) 定期地更新停车产生率报告，在其1 9 8 7 年第二版中共收集了1 4 5 0 个各种类型用地样本的独立停车调查数据，包括6 4 种用地类 型，分析给出了每类用地停车需求的范围、回归公式和曲线，非常详尽和细致1 7 j 。 美国目前的停车场布局呈现的是随城市布局均匀而合理地分布，只要有大量吸引人 流的建筑的地方就有配建的停车场，在城市的中心地区一般以大型停车楼为主，而在城 5 第一章绪论 市边缘一般以地面停车场为主，而且停车场的容量和规模都略超过现状停车需求。 2 同本严格执行购车自备车位政策 同本于1 9 5 7 年颁布了停车场法，作为停车场设置、建设与管理的基本法令依据， 基本原则是大力推广与鼓励路外停车场的兴建。在1 9 6 2 年，日本制定了机动车停车 场所之确保法实施令和机动车停车场所之确保法施行令，目的是使私人和公司用 车不占用道路长时间停放，在路外落实自备停车位，提高路外停车场需求，促进民间投 资兴建路外停车场。在日本“购车自各车位”的观念己深入民心【8 1 。 通过这一政策，使r 本城市路外的停车场随处可见，并培养了人们合理的车辆使用 习惯，减少并逐步取消路边停车。在很大程度上，这一政策也抑制了小汽车的使用，成 为合理交通结构的调剂杠杆。同时，应用现代电子技术，通过动态停车诱导系统显示停 车场停车位信息和路径信息或通过通讯手段预约停车位，提高停车位利用率。 3 新加坡严格控制市中心的停车供给 新加坡将停车场的建设和需求管理、限制私人小汽车增长结合在一起。其指导思想 是：不将过多的市中心昂贵土地用作低利润( 机会成本极高) 的停车场。而停车场的提 供不能仅满足停车需求本身，而应视为整体交通管制计划中的一项措施。在市中心区不 宜建容量过大的停车场地，因为这势必导致更多的轿车进人原本拥挤的市中心区。 新加坡为了缓解城市中心地区的交通和停车压力，施行了区域许可证制度。1 9 7 5 年，新加坡政府推出了一个限制私人使用小汽车的方案。凡在早高峰( 7 ：0 0 1 0 ：1 5 ) 进 入c b d 的乘员少的车辆，均要交纳一定费用。在c b d 周围，车辆只能从各个有明显标 识的入口处进入该地区，而乘客少的私人汽车则需出示特别区域许可证。为得到许可证， 车主要交一笔费用( 每日2 5 美元或每月5 0 美元) 。乘坐4 人或以上的私人小汽车、货 车和公共汽车可免交这笔费用。通过价格杠杆的作用和停车场供应的区域差别，来控制 私人汽车的使用。新加坡的做法为其他一些面临严重交通拥塞的城市提供了一种有价值 的模式。 新加坡独具特色的多层停车楼( m u f t is t o r e yc a rp a r k ，简称为m s c p ) 被广泛采用。 新加坡的停车场布局是以居住区为块分布，多层停车楼一般选址在居住区用地的“边缘” 地段，用地紧凑、空间效益高，所以在用地紧张的城市建设中具有很强的综合效益。大 多的居住区停车场采用的都是m s c p 式停车库【3 ，9 1 。 4 英国保证中心地区交通为目标合理规划停车场 英国伦敦是欧洲大城市中交通问题最严重的城市之一，为了解决伦敦的交通问题， 6 长安大学硕士学位论文 伦敦市在最中心的约1 0 0 0 0 公顷的内伦敦停车地区( t h ei n n e r l o n d o n p a r k i n g a r e a ，简 称为i l p a ) 控制路旁停车，实施路上停车管制。从2 0 0 3 年5 月1 2 日起，6 ：0 0 - - 2 0 ：0 0 进入i l p a 地区的车辆将被征收通行费。同时，在居民集聚的地段为居住区设置了特别 停车区域，以极低的使用费提供给当地居民。为了控制停车场，限制在建筑物内设过多 专用停车场，新建办公楼的专用停车场设置了限度，办公楼与商店的配建停车场设置了 上限，并动员私有停车场的所有者将其停车场向公共开放【1 0 l 。i l p a 区内严格控制停车 场规模，以供给车位的数量来控制进入该地区的车辆。目前，伦敦的停车场布置十分清 晰，i l p a 边缘地区环绕着大量的大型停车场，而在i l p a 区域内则均匀分布着许多停车 场。 5 德国与城市交通结构调整相适应的停车场布局 德国在经历了爆炸式的停车需求增长后，许多的城市都采用了限制私人汽车交通， 保障公共交通和行人优先的策略，由此来调整城市的交通结构。而停车场的布局则紧密 结合调整需要，合理地进行规划。科恩市在城市中心采取了人车分离的措施，在中心区 的周边地区规划停车场，进入中心地区的车辆停放到这些停车场，然后步行进入中心地 区，实行边缘停车的策略。汉堡市通过建设高速铁路网，设置郊外停车换乘( p a r k i n ga n d r i d e ) 停车场，提高换乘的便利性，来限制市区内的停车。停车换乘停车场采用统一收 费价格，并在停车场附近建设了购物中心等服务设施【1 1 】。 1 2 2 国内城市中心区停车经验 1 香港特区 香港特区于1 9 9 0 年1 月颁布了香港交通政策白皮书，指出了寻找停车设施供应 平衡的必要性。对于停车场设施的建设与经营，香港鼓励民营化参与。对于私人兴建的 停车设施按物业进行管理；对于政府兴建的由私人公司承包，采用“商业原则”经营。政 府的多层停车库和路边停车收费咪表采取招标承包方式，政府从经营者变为对承包者的 监控，保留对收费价格、利润率调节的控制权。政府对经营方式不乱加干涉，也不给予 补贴，在利润税收政策上给予优惠。其民营化目标是：确保停车使用者所付停车费合理， 享受一定水平的服务，而且保证股东经营有利可图，使投资经营者利益得到适当保证， 提高了投资与经营的积极性。 2 台湾省 台湾在停车管理上拥有深刻的教训。目前有关停车管理的法令或政策有：1 9 9 1 年 7 第一章绪论 颁布的停车场法，其内容包括总则、路边停车场、路外停车场、经营与管理、奖励 与处罚以及附则等部分；1 9 9 3 年颁布的改善停车问题方案；1 9 9 9 年颁布的奖励民 间投资兴建停车场办法；1 9 8 6 年公布的台北市公有收费停车场管理办法；1 9 9 0 年 公布的台北市公用收费停车场基金收支保管及运用办法；以及1 9 9 0 年发布的台北 市建筑物增设室内公用停车空间鼓励要点。 台湾省于1 9 9 1 年颁布停车场法。台湾对停车问题的政策和原则为：建筑物必须 自行满足其带来的停车需求，不允许将停车问题变为社会成本；针对现有停车短缺，突 破供给瓶颈，缩小供需差别；以政府为先、民间为主进行停车场建设；“扩大供给为主， 抑制需求为辅”作为阶段性策略；路外停车为主，路边停车为辅，加强交通秩序管理； 成立“停车场作业基金”：购车者自备停车位与卖车者提供停车位相结合。 3 大陆地区 国内停车问题的研究始于2 0 世纪8 0 年代。武汉城建学院对风景区停车吸引量的调 查和社会停车场的合理容量规模进行过研究：武汉城建学院对城市停车场分类、规划布 局理论和停车场( 库) 标准进行了初步研究；同济大学进行了上海市停车调查，提出了 中心区占路停车现状分析及对策建议；北京的研究者较早地涉及了停车设施的性质问题 研究。 进入9 0 年代，伴随着我国许多大中城市停车状况的恶化，对停车问题研究的广度 和深度也开始逐渐加大。研究的重点集中在停车需求预测、建筑物停车设施配建指标、 社会停车场的规划、城市中心区的停车政策、停车管理模式等方面。在停车需求预测上， 同济大学的晏克非提出了基于土地利用的静态交通发生率模型和基于车辆出行的线性 相关模型，苏州的李峰提出了用地与交通影响分析模型，中国城市规划设计研究所提出 了出行吸引模型等【3 , 1 0 , 1 1 】。在社会停车场的规划方面，东南大学的陈峻提出了多目标规 划模型及求解算、法【1 2 】。结合“九五，科技攻关专题( 9 6 一a 15 0 3 0 2 ) “大城市停车场系统 规划技术”的研究，同济大学进行了建筑物配建停车场设置研究，南京交通规划所进行 了城市中心区停车设施供应与路网容量平衡关系的研究【1 3 j 。结合1 9 9 7 年建设部、公安 部联合开展的部分大城市停车场发展规划、政策及管理调研，北京工业大学的陈春妹和 彭利人进行了“全国部分大城市停车场发展规划”、政策及管理研究和大城市停车管理模 式研究1 4 , 1 5 】。吉林大学的宋传增在其硕士论文中对停车场的技术经济和规划实施措施进 行了分析研究，但是没有分路内和路外停车设施规划进行研列1 6 l 。 国内大城市也针对当地的停车问题进行了专项研究，其中比较有代表性的是由哈尔 长安大学硕士学位论文 滨：i ：业大学完成的“广州停车管理研究”，该研究对广州的停车现状、停车需求、停车规 划、停车诱导、停车政策和法规、停车管理模式进行了全面地分析。 1 3 论文研究的主要内容与思路 论文研究内容包括： 1 停车现状分析：对城市中心区的概念、构成、范围、类型进行详细的分析论述， 对中心区公共停车设施进行分类，对中心区公共停车设施供应状况、公共停车设施管理 状况和使用特征进行分析，探讨城市中心区停车问题产生根源。 2 规划选址与总平面设计：通过对城市中心区停车需求预测，从宏观角度对城市停 车设施总体规划，用地布局原则，选址，总平面分类设计进行了详细的论述与研讨。 3 停车库交通分析：对城市中心区进行交通分析，以及对城市动态交通的影响进行 分析，从微观角度进行停车场的规划设计。 4 投资综合成本比较分析：通过对不同类型停车场项目综合成本进行比较分析，从 经济效益和社会效益不同角度分析论证，为政府、社会、个人投资停车场项目提供参考 依据。 论文的结构框架如图1 2 所示： 图1 2 本文主要内容框架 9 第二章城市中心区停车现状分析 第二章城市中心区停车现状分析 2 1 对城市中心区的认识 2 1 1 城市中心区的概念 城市中心区作为城市结构中的一个特定的地域概念，目前国内外还没有明确的定 义。各类研究人员在讨论城市中心区时都侧重于自身的角度，导致城市中心区概念上的 多义性和模糊性。从城市整体功能演变过程看，城市中心区是一个综合的概念，是城市 结构的核心地区和城市功能的重要组成部分，是城市公共建筑和第三产业的集中地，为 城市及城市所在区域集中提供经济、政治、文化、社会等活动设施和服务空间，并在空 间特征上有别于城市其它地区。它可能包括城市的主要零售中心、商务中心、服务中心、 文化中心、行政中心、信息中心等，集中体现城市的社会经济发展水平和发展形态，承 担经济运作和管理功能。 2 1 2 城市中心区的构成 城市中心区是城市发展进程中最具活力的地区，城市的大部分高级服务职能设施都 集中在中心区内。城市中心区在服务职能上主要包括以下几方面： ( 1 ) 商务职能( 城市中心区的基本功能) ； ( 2 ) 信息服务职能； ( 3 ) 生活服务职能； ( 4 ) 社会服务职能； ( 5 ) 专业市场； ( 6 ) 行政管理职能； ( 7 ) 居住职能。 2 1 3 城市中心区范围的界定 理论上城市中心区职能设施在地域上的覆盖范围即为中心区的用地范围，由于中心 区职能设施的变异和动态发展，往往难以准确的划定中心区与非中心区的界限。由此， 人们曾探讨用不同的方式来进行城市中心区的范围界定。较为常用的方法包括：以功能 分布为基础的分析方法，有居住人口分析法和就业模式分析法等；以交通流量为基础的 分析方法，有车流量、步行人流量分析法和车、人流量相对指数分析法；以地价、租金 为基础的分析方法，有墨菲指数法、单位街面地价法和地价相对指数法。 1 0 k 安大学硕士学位论文 在本次中心区停车研究中，为了研究的方便，可以城市的些天然界限和主要干道 为界限，大致确定城市中心区的范围。 2 14 城市中心区的类型 在理想的状态下，城市中心区接近城市的几何中心亦即地理重心，这样，城市建成 区内所有点到中心区的直线距离之和将趋于最小，从而能够最大程度的满足城市所有居 民对中心区的均衡性和便捷性的要求。因此，城市建成区的形态对中心区的形成有着重 要的影响。 但是，城市形态有多种类型许多情况下中心区不可能接近城市的几何重心，而是 随着城市形态类型的不同产生出多种情况。具体说来，可分为以下几种”i ： 1 ，单一中心型 这是最常见的情况。团状型城市的建成区表现为集中成块的形态星型城市的建成 区表现为在各个方向上以近似规模延伸的形态，这两种类型的城市多形成单一的、分布 在城市适中位置的中心犀( 幽21 ) 。 搂掣： 豕恻 嗍状肇城，k艟哪城l “ 姆耱瓣 乍盛匍特l t堪萨斯城( ”赫宜缡渡村斯 图21 团状型城市和星型城市中心区的区位特征单一中心 2 单一偏心型 由于自然地理条件或其它因素的制约，使得城市向某些方向的发展缓慢甚至停滞， 从而产生在各个方向上不均衡延伸的形态，典型的情况是扇型城市或指型城市。在这两 种形态的城市中，道路交通的分布通常也不是均衡的，而是呈放射状从腹地向外延伸， 在放射状道路的交汇地段交通最便捷、交通流量晶大，因而道路的交通因素就成为决定 第= 章城市中心区停车现状分析 中心区位置的主导因素( 图2 2 ) 。 撞型 1 嗣 豳妇 嗣， _ 蛙f h 饯特许f i 插攫城t f 见钊太兰d 】 图2 2 扇型城市和指型城市中心区的区位特征单一偏心 3 多中心型 由于城市形态的特殊性，单一的商业中心难以兼顾所有居民的消费需求，这是城市 就会出现多个中心。对于与带型城市、组团型城市、规模较大的团状型城市，都有形成 多个中心的可能( 图2 3 ) 。 橙掣 谐掣城女l 螋艟i l 长安大学硕士学位论文 济蟓1 f i i晴自；渍f h 图2 j 带型城市( 洛阳市) 中心区的区位特征和 组团型城市r 哈尔滨市1 中心区的区位特征多中心 2 2 中心区内公共停车设施分类 不同类型的停车场其服务对象、场地位置、停车方式、建筑类型和管理方式不尽 相同。为明确各类停车场的使用功能，便于统筹规划、建设和管理，有必要对城市停车 场进行合理分类。 2 21 按服务对象分类 ( 1 ) 社会停车场：也称为共用停车场，是为从事各种活动的出行者提供泊车服务的停 车场所，大多分布在城市商业区、城市出入口干道过境车辆停车需求集中的区段雌及公 共交通换乘枢纽。 ( 2 ) 配建停车场：是指大型公用设施或建筑配套建设的停车场，主要为与该设施业务 活动相关的出行者提供泊车服务。 ( 3 ) 专用停车场：是指专业运输部门或企事业单位所属的停车场所，仅供有关单位内 部自有车停放。 2 22 按场地位置分类 可分为路上停车场、路边停车场和路外停车场”】。 ( 1 ) 路上停车场：是指在一段域市道路的两倒或一侧，划出若干段带状路面供车辆停 泊的场所。路上停车对动态交通的干扰大，必须保留足够的道路宽度供车辆通行。 第一章城市中心区停牟现状分析 ( 2 ) 路边停车场：足指在一些城市道路的两边或边的路缘外倒所布置的一些带状停 车场。路边停车场虽然对车辆行驶干扰较小，但对行人变通不利。 ( 3 ) 路外停车场：是指位于城市道路系统以外，由专用通道与城市道路系统相联系的 各种停车场所。 2 23 按建筑类型分类 停车场按其建造型式主要可以分为地面停车场、地下停车库、地上立体式停车楼等 三种类型。 ( i ) 地血停车场：又称平面停车场，只有布局灵活、停车方便、成本低廉等特点，是 最为常见的停车场犁式。 ( 2 ) 地下停车库：指建立于地下的具有一层或多层的停车场，它缓解了城市用地紧张 的矛盾，提高了土地使用价值，但由于需要| ；f 加的照明、空调、排水等系统维护费用， 成本较高。 ( 3 ) 地上立体式停车楼又分为地t 立体坡道式停车库和地上立体机械式停车库。 立体坡道式停车库一般在拥有闲置土地的情况r 建造多分布十城市中心区外围， 主要弊端是管理不便，上地空间小能充分的利用，特别是在市区中用地紧张，停车需 求大的地段综合经济效益低。 图2 4 地上立体坡道式停车库 图片来源：中国停车阿 地上立体机械式停车楼可以建造在城市中心区域或是不规则的用地上，采用电梯或 升降机械自动将所需停放车辆作上下和水平移动进行车辆的存取。 长安人学硕士学位论文 224 按停车方式分类 按停车的方式分为自行j 停4 ：场和机械式停车场。 ( i ) 自行式停车场：指通过驾驶员驾车直接将汽车驶入或驶出停车泊位束实现存取停 放车辆的停车设施。主要包拈路边停车场、地面停车场及坡道式地下停车库、坡道式多 层停车楼等型式。 ( 2 ) 机械式停车场：根据此类停车场的运行特点又可分为全自动和半自动两种。全 自动机械式停车场( 如图25 ) 是指完全利用机械设备将车辆运送并停放到指定泊位或 从指定泊位取出的停车设施，主要由机械停车设备和运送器组成。根据机械停车设备类 型的不同卡要包括升降横移式、垂直循环式、巷道堆垛式、垂直升降式和简易升降式 等多种型式。、仁自动机械式停车场是指停车场内安装有机械停车设备，并通过驾驶员自 行驶入和驶出停放车辆的停车设施，是介于1 9 行式停车场与全自动机械式停车场之间的 一种类型。 圈2 5 全自动机械式停车库 图片来源：中田停车网 2 25 按管理方式分类 可分为免费停车场、限时停车场、限时免费停车场、收费停车场和指定停车场五种。 ( 1 ) 免费停车场：多见于地面停车场，如住宅区或商业区的路上或路边停车场大型 公用设施和邮局、商店、饭店寅馆的办公大楼等的配建停车场。在商业区，泊车者的出 行l i 的一般多为购物故停牟时侧较短，车位的周转率不会过低但由于免费停车。使一 l5 第二章城市中心区停车现状分析 部分泊车者的时 日j 观念淡化，有可能不必要地延长泊车时间，降低了车位的周转率。 ( 2 ) 限时停车场：限制车辆的停泊时间，并辅以适当的处罚措施，这种方法能有效地 提高停车场的车位周转率。限时停车场设置限时装置，泊车者可自行后用，交通警察或 执勤人员负责检查。 ( 3 ) 限时免费停车场：是在限时泊车的基础上辅以收费的管理措施。不超过限定时间 的泊车者，享有免费的优惠；超过限定时间者如需继续停车，则将支付一定的停车费。 这类停车场不仅能保持较高的利用率，也能保持较高的车位周转率。 ( 4 ) 收费停车场：无论停泊时间长短，均收取停车费。一般有两种收费方式，即计时 收费和不计时收费。前者每车位的收费标准随泊车时间长短而变化；后者不论泊车时间， 每车收费标准相同。 ( 5 ) 指定停车场或称指定停车位，是制指通过标志或地面标示指明某种人戴某种性质 车辆停放的停车场所，这种停车管理方式在国外较流行。一般分为两种：一种是指明临 时性停车，如接送客人的出租车临时停车位，装卸货物、传递邮件的临时停车位等。另 一种是为照顾残疾人、老年人及医护人员等停车而设置的，这实质上是一种优先停车的 政策。 2 3中心区公共停车状况分析 2 3 1中心区公共停车设施供应状况 中心区作为城市的核心区域，商业、服务业等公共用地的比例远远高于城市其它区 域，城市的主要商业活动、商务活动、公共活动都相对集中于此。因此，中心区内往往 汇集了大量的人、车流，是城市内动、静态交通问题最为突出的区域，在静态交通方面 存在着公共停车泊位供应不足、分布不均匀、布局不合理、停车设施使用效率不高、路 边随意停车现象严重、建筑物未按规定配建停车设施等一系列的问题。 1 公共停车设施供需矛盾突出 国内许多城市在发展、建设过程中，对公共停车用地的地位、作用认识不足，停车 用地建设严重滞后，中心区内规划用来建设公共停车设施的城市用地极少，原有的一些 停车设施用地甚至也被挪作它用。 对公共停车设施的建设、供应状况的分析，本文采用了以下两个反映指标：城市人 口，建设用地指标和机动车拥有量公共停车泊位指标。 在城市人口、建设用地指标方面城市道路交通规划设计规范中规定：城市公共 1 6 长安大学硕士学位论文 停车设施应按o 8 一1 o m 2 人的标准进行规划( 其中机动车停车设施用地应占8 0 9 0 ) ； 在分伟上，市中心和分区中心地区应占城市全部停车位的5 0 - - 7 0 。根据石家庄市、天 津市停车规划研究的成果，中心区停车供应量应约为城市停车总供应量的2 0 - - 3 0 ，而 这些城市中心区的现状公共停车供应状况却远未达到如上标准，详见表2 1 ： 表2 1 天津、石家庄市中心区的现状公共停车供应状况 1 9 , 2 0 l 、城市 天津市石家庄市 指标 中心区理想供应值1 6 1 8 万个0 8 万个 公共停车位 现状供应值0 9 万个0 3 7 万个 中心区停车位 理想供应值2 0 一3 0 城市总停车位 现状供应值 1 5 2 0 在机动车拥有量公共停车泊位指标方面据国外城市停车研究成果，城市机动车拥 有量公共停车泊位在7 ：1 左右是比较合适的，相比而言，国内城市的公共停车建设供应 不足，距离7 ：1 的水平还有很大的距离。 2 公共建筑物配建停车设施严重不足 通过调查发现，我国