（交通运输规划与管理专业论文）城市公建项目交通影响评价理论及应用研究.pdf

摘要 城市公建项目建设引发的大量新增交通需求导致了道路服务水平下降，带来 了很多交通问题。为了缓解项目投入使用后对交通环境带来的负面影响和交通压 力，必须分析和评价项目对其厨边路网交通负荷的影响，提出缓解对策。本文正 是在这一背景下，对城市公建项目交通影响评价理论及应用进行研究。 本文分析了城市公建项目交通影响评价的特点和理论框架，并探讨了基础理 论中两个要点问题；归纳总结了评价前期需调查的主要内容。在此基础上，建立 交通需求预测模型。其中，在预测背景交通时，依据南京市中心区道路交通平均 年增长量数据，回归出相应交通预测模型。预测项目交通时，针对公建项目不同 类型建立不同交通生成预测模型。分析项目配建停车需求的影响因素，建立修正 后的停车需求生成率模型和基于停车影响因素的预测模型预测项目配建停车泊 位数。 从项目对交通运行、交通安全和交通环境的影响入手，确定了1 6 个指标， 建立了城市公建项目交通影响评价体系。运用层次分析法，确定了各项评价指标 权重，并结合专家打分方式，取得评价综合得分，得出对应的评价结论。 对公建项目交通组织方案进行设计，定性和定量分析了方案设计中可能涉及 到的交通设施增加等费用以及费用承担问题。 以南京新世纪广场交通影响评价为例，对本文所研究的核心内容进行了论 证。 关键词：城市公建项目交通预测模型评价指标交通组织方案 r e s e a r c ho nt h et h e o r ya n da p p l i c a t i o no ft r a f f i c i m p a c ta n a l y s i sf o r t h eu r b a n p u b l i cco n s t r u c t i o n p r o j e c t a b s t r a c t t h el a r g ea m o u n to fn e wt r a f f i cd e m a n dg e n e r a t e db yt h eu r b a np u b l i c c o n s t r u c t i o np r o j e e tl e a d st ot h el e v e lo ft r a f f i cs e r v i c ed e g r a d ea n db r i n g sm a n y t r a f f i cp r o b l e m st h e r e b y t oa l l e v i a t et h en e g a t i v e t r a f f i ci m p a c ta n dp r e s s u r ea f t e r t h ep r o je c tp u ti n t ou s e ，e n g i n e e r sm u s ta n a l y z ea n de v a l u a t et h ei m p a c to nt h er o a d n e t w o r ka r o u n dt h ep r o j e c t ，a n dg i v em i t i g a t i o nm e a s u r e s u n d e rt h i sb a c k g r o u n d ， t h et h e s i sr e s e a r c h e st h et h e o r ya n da p p l i c a t i o no ft r a f f i ci m p a c ta n a l y s i sf o rt h e u r b a np u b l i cc o n s t r u c t i o np r o je c t t h i st h e s i sa n a l y s e dc h a r a c t e r i s t i c sa n dt h et h e o r e t i c a lf r a m e w o r ko ft r a f f i c i m p a c ta n a l y s i sf o rt h eu r b a np u b l i cc o n s t r u c t i o np r o je c t a n di td i s c u s s e dt w ok e y i s s u o si nt h eb a s i ct h e o r y t h i st h e s i ss u m m a r i z e dt h em a i nc o n t e n t si n v e s t i g a t e di n t h ep r e v i o u ss t a g eo fe v a l u a t i o n b a s e do nt h e s ec o n t e n t s ，i te s t a b l i s h e dt r a f f i c f o r e c a s t i n gm o d e l s f o rt h eb a c k g r o u n dt r a f f i c ，a c c o r d i n gt ot h er o a dt r a f f i cd a t af o r a v e r a g ea n n u a lg r o w t h o ft h ec e n t r a la r e ai nn a n ji n g ，i tr e g r e s s e dt h er e l a t e d b a c k g r o u n dt r a f f i cf o r e c a s t i n gm o d e l t h ef o u r - s t e pm e t h o di su s e d m e a n w h i l e ，t h i s t h e s i se s t a b l i s h e dd i f f e r e n tt r i pp r o d u c t i o nm o d e l sf o rd i f f e r e n tt y p e so ft h ep r o j e c t i ta l s oa n a l y s e dt h ea f f e c t e df a c t o r so fp a r k i n gd e m a n df o rt h ep r o je c t ，a n d e s t a b l i s h e st h ea m e n d e dp a r k i n gg e n e r a t i o nr a t em o d e la n dt h ef o r e c a s t i n gm o d e l b a s e do na f f e c t e df a c t o r so fp a r k i n g f o rt h ei m p a c to ft h ep r o jc o tf r o mt h r e ep a r t sw h i c ha r et r a f f i co p e r a t i n g c o n d i t i o n s ，s a f e t ya n de n v i r o n m e n t ，t h et h e s i sc h o o s e ds i x t e e ne v a l u a t e di n d e x e st o e s t a b l i s ht h ee v a l u a t e ds y s t e mo fp r o j e c tt r a f f i ci m p a c t u s i n ga n a l y t i ch i e r a r c h y p r o c e s s ，i td e t e r m i n e dw e i g h t so fe a c hi n d e x ，a n dw i t ht h ee x p e r ts c o r i n gm e t h o d o b t a i n sac o m p r e h e n s i v ee v a l u a t e ds c o r et om a k ee v a l u a t e dr e s u l t s t h et h e s i sp r o p o s e dt h et r a f f i co r g a n i z a t i o np r o g r a mf o rt h eu r b a np u b l i c c o n s t r u c t i o np r o j e c t i tq u a l i t a t i v e l ya n dq u a n t i t a t i v e l ya n a l y s e dc o s t sf o rp r o g r a m s ， s u c ha st h ec o s to fi n c r e a s i n gt r a n s p o r tf a c i l i t i e s ，e t c a n di td i s c u s s e dt h ei s s u ew h o m a yb e a rt h ec o s t t h ep a p e ra d d r e s st h ec o r ec o n t e n to ft h i ss t u d yt ot h ec a s eo fn a n j i n gn e w v e n t u r ys q u a r e k e yw o r d ：u r b a np u b l i c c o n s t r u c t i o np r o j e c t ，t r a f f i cf o r e c a s t i n gm o d e l ， e v a l u a t e di n d e x ，t r a f f i co r g a n i z a t i o np r o g r a m i i 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下进行的研究工作 所取得的成果。尽我所知，除文中已经特别注明引用的内容和致谢的地方外，本 论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做 出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式注明并表示感谢。本人完全意 识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者( 本人签名) ： 彳曳玳泗7 年占月j 7 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解南京林业大学有关保留、使用学位论文的规定，同 意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版( 中国科学技术 信息研究所；国家图书馆等) ，允许论文被查阅和借阅。本人授权南京林业大学 可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以汇编和综合 为学校的科技成果，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论 文全部或部分内容。 保密口，在年解密后适用本授权书。本学位论文属于不保密阢 ( 请在以上方框内打“ 井 ) 学位论文作者( 本人签名) ： 指导教师( 本人签名) ： 日 日 广、n ， 月月台6 芹阡 q ，咿 ，巾叩 有 廿应兔，r、循为 致谢 两年的研究生生活即将结束，这期间我在思想上和学业上都有了长足的进 步，对那些引导我、帮助我、激励我的人，我心中充满了感激。 首先要感谢我的导师马健霄副教授，论文从定题到写作定稿，都是在马老师 悉心指导下完成的。在攻读硕士研究生期间，我深深受益于马老师的关心、爱护 和谆谆教导。马老师渊博的知识、严谨的治学态度，精益求精的工作作风，对我 影响至深，令我受益终生；马老师严以律己、宽以待人、热情豁达的做事风格也 使我深受感染，此外他朴实无华、平易近人的人格魅力更是对我影响深远。从师 以来，感谢马老师在学习上对我的细致培养和孜孜教诲。值此学位论文完成之际， 谨向敬爱的恩师致以由衷的感谢和最诚挚的敬意。 感谢邬岚老师及所有教导过我、关心过我的老师，在研究生期间的学习和科 研中对我的支持和帮助。 感谢我的师姐、师弟、师妹以及李星星同学在我学习和生活中给予的帮助。 感谢我寝室的姐妹程庆、朱成竹、周成君、唐晋娟，及0 7 硕5 班全体研究 生同学。两年来，我们朝夕相处，共同进步，感谢你们给予我的所有关心和帮助。 感谢论文引用的参考文献的作者，是他们的研究对我在论文写作中给予了很 多参考才使得论文得以顺利完成。 最后，向一直支持我学业的亲人和朋友表示感谢。 倪丹 2 0 0 9 年6 月 1 1 研究背景 1 绪论 从2 0 年代中叶以来，随着城市化和机动化水平的不断提高，给世界各地的 城市交通带来了越来越大的压力。伴随着城市不断扩张和机动车快速增长带来的 道路交通量快速增长，交通问题日显突出。其中一个主要方面是交通结构的不合 理和交通设施配建的不足。一些城市由于建设项目与交通设施的不配套，形成交 通分布不均、局部拥挤导致城市功能失衡。同时，大量的建设项目未经全面论证， 特别是未经交通分析即进行建设，更是加剧了城市交通供给的不足，留下了日后 交通问题的出现。建设项目的实施所引起交通的波动，会影响一个或数个街区、 区域，从而波及一个城市的区域甚至全部。因此，充分论证项目建设所带来的交 通影响，应根据项目对局域交通影响的程度来判断其选址、类型、规模、开发强 度等方面的合理性，提出内部、外部交通设施的合理配套及交通组织等方面的具 体方案，进而得出结论性意见供政府规划、建设、交通管理等部门决策使用。交 通影响评价工作的主要目的就在于此。 城市交通问题的改善本质上有赖于土地利用与交通之间的协调，这种协调不 仅表现在宏观上，也表现在微观上。宏观上的协调可依赖城市土地利用总体规划 和城市综合交通规划的配合；而微观上的协调则必须对大型建设项目进行交通影 响评价【z j 。当新的土地开发( 或原有的土地使用性质发生变化) 及重大建筑项目完 成后，由此开发所产生的新增交通需求和诱增交通需求会引起该项目周围一定区 域内交通环境的变化。如何定量分析开发项目的交通影响，提出交通改善措施， 通过研究城市开发项目与交通需求增长之间的关系，分析工程项目对城市交通的 影响程度和影响范围，进而确定保持服务水平不下降的对策和修改方案，实施补 偿政策，以减小开发方案对交通负荷的影响，这项工作就是交通影响评价 ( t r a f f i ci m p a c ta n a l y s i s ，简称t i a ) 【3 1 。 交通影响评价制度和政策的导入，不但有重要的现实意义，而且对城市的发 展有深远的影响1 4 】。我国的城市交通设施是政府投资建设的。而近年来，开发商 在交通设施完备的地区进行开发，获得巨额开发利益，这些效益中很大一部分得 益于公共投资，这部分效益还原给社会是理所应当的。换个角度看，开发商的开 发使开发区的交通需求增加，这些新增的交通需求加重了区域甚至城市的交通负 荷，降低了交通设施服务水平。所以开发商应该负责解决新增的交通负荷，保证 交通服务水平不低于规定水平。 任何个国家或城市尚无力量拿出无限的资金进行城市交通设施建设。资金 投入不足是城市交通发展的最大障碍。通过征收交通影响费，也是筹集交通设施 建设资金的方法之一。 交通设施的建设和改良将促使该地区的土地开发利用，土地利用又产生新的 交通需求。交通影响评价工作就是研究和论证区域或项目的交通供给与需求之间 的矛盾，根据可供分配的交通资源来约束交通需求，或为满足交通需求而改善交 通供给，增加交通资源。因此，通过建立交通影响评价制度，将有助于城市均衡 发展，保证交通需求处于受控状态，保持交通供需趋于平衡，最终建立起能够保 证城市可持续发展的交通环境。 1 2 国内外交通影响评价研究现状 1 2 1 国外交通影响评价研究现状 交通影响评价的工作最早始于美国，而后在英国、加拿大、澳大利亚、日本 和西欧等国均得到普及开展。国外进行交通影响评价一般沿用传统的四阶段交通 规划方法，对交通影响评价的研究主要集中在交通产生、阈值、交通分布、分配、 影响区域的界定及其它有关问题上。研究更多的是结合实际应用，在理论上同传 统的交通规划并没有本质的不同。 ( 1 ) 美国的研究状况 1 9 2 0 年以前，美国以地方政府为主体进行基础设施建设，并未认识到对土 地开发进行管理是一个重要问题。当时，许多开发商在基础设施尚不完善的区域 ( 如市郊) 对土地进行开发，投资形成规模后，基础设施随之得到改善。 后来随着基础设施建设压力的增大，2 0 世纪二十年代美国商务部颁布了城 市规划和区划的标准法案( t h es t a n d a r dc i t yp l a n n i n ga n dz o n i n ge n a b l i n g a c t s ) ，该法案限制了开发的地点和类型，对基础设施建设不充分的地方，不允 许开发。 2 0 世纪四十年代，对城市周围地区的开发，地方政府只负责主要基础设施 的建设，其余配套设施由开发者承担建设，但没有相应的约束指标，这种做法客 观上导致了无秩序的开发。 2 0 世纪七十年代以后，由于这种高速而无秩序的开发，加之政府预算对交 通基础设施投资的削减，造成交通设施不足，路网服务水平下降，道路拥挤。美 国政府开始研究从供需两方面寻求影响交通行为的策略，地方政府也意识到在高 速发展地区研究开发项目对周围交通条件造成影响的必要性，并开始探讨通过开 发者负担来保证基础设施建设的资金来源，交通影响评价作为规划实施手段日益 受到重视。 2 0 世纪八十年代中期以后，美国对交通影响评价的理论体系、基本内容、 分析方法与步骤、交通影响费的确定标准等进行了广泛而系统的研究。 2 0 世纪九十年代初，美国联邦政府为了协调土地利用与交通问题的关系， 先后提出了c l e a ra i ra c t ) ) 和i n t e rm o d a ls u r f a c et r a n s p o r t a t i o ne f f i c i e n c ya c t ) ) 等一系列法案，这促进了政府、交通工程师和开发商间的合作【5 j 。许多州都依据 本州情况建立了各自的交通影响评价方法与标准，对新建开发项目实施交通影响 评价，同时制定了征收交通影响费的政策。美国的交通影响评价，一般由地方政 2 府首先设定作为政策对象的开发工程项目条件，当进行符合该条件的开发时，开 发者必须向咨询公司招标，由咨询公司进行交通影响评价，然后向地方政府提出 交通影响评价报告书。但是其步骤和方法从一开始就没有标准，各地方政府要求 不一，即便在同一地方政府辖区内，交通影响评价的步骤和方法也有很大差异1 6 】。 1 9 8 8 年由i t e 的技术委员会推荐的交通影响评价主要内容包括：拟开发基 地的土地使用状况和区域用地现状分析；现状的和未来的交通系统分析；预测拟 开发基地外的交通量，包括综合交通规划或相关数据、年交通量增长率、在规划 和建设阶段已知的地点特性的发展变化等方面的分析；预测开发基地产生的交通 量，包括确定分析的高峰时段、确定出行生成单位和生成率、估计由于地点开发 产生的交通量、出行的分布划分和分配等；以服务水平分析为主的交通分析，包 括确定开发地点内外的交通量、v c 评估、确定通行能力不足的地点、确定相应 的安全限制条件等；针对道路和出人口的改进，包括外部道路系统的改进、内部 道路系统的改进以及对运行特征和改进费用的评估等【7 】。 美国开展交通影响分析的流程如图1 1 所示1 3 i 。 图1 - 1 美国交通影响评价流程 ( 2 ) 英国 英国是在19 9 4 年经过系统的研究之后，由交通运输协会( i h t ) 公布了全 国统一的交通影响评价指南。其交通影响评价过程与美国基本上相似，而英国进 行交通影响评价一般采用网络分析软件，在交通预测与分析方面体现了自己的特 色。其核心内容包括交通生成、交通分布和交通评估等部分，这需要有大量交通 基础数据和模型的支持。 其分析的一般流程如图1 2 所示1 9 1 。 目前的车辆和行人 交通量 苎竺彗划开h 妻娄无开发项目的路网卜- f ；蕊 发项目i1 分析ii = ：= = ： 未来有开发项目的路同 分析 图1 2 英国交通影响评价一般流程 ( 3 ) 日本 日本于1 9 9 9 年8 月颁布了大规模开发地区关联交通规划手册草案，制 定了从需求预测到规划、评价的完整程序。2 0 0 0 年6 月，颁布实施了大规模 零售店铺立地法，规定对面积超过10 0 0 0 m 2 的店铺进行停车、交通、废物处理、 噪声、与周边环境的协调、消防、照明等的影响分析，并以召开说明会的形式征 求周边居民的意见，从法律的角度确定了交通影响评价的地位f 1 0 1 。 1 2 2 国内交通影响评价研究现状 我国在2 0 世纪7 0 年代以后才开始进行真正意义上的交通工程研究。国内最 早的交通影响评价研究是l9 9 1 年对上海市静安区的交通影响评价研究，沿用美 国的交通影响评价方法对静安区作为副中心的未来开发的交通影响进行简单的 分析。而后国内的一些大中城市，如北京、上海、南京、哈尔滨、昆明、石家庄 等都先后制定了交通影响评价工作标准j 。在进行交通影响评价的过程中，由 于理解深度和研究角度不同，出现了很多方法，但就目前来看，这些方法缺乏普 遍适用性。目前国内进行t i a 大多采用传统的四阶段法，其研究过程大多沿用 美国t i a 研究过程，具体步骤如图1 3 所示1 1 2 i 。对于t i a 阈值及影响范围大多 采用主观界定的方法。 4 图1 3 国内交通影响评价一般流程图 近年来随着国家公安部、建设部“畅通工程 的实施，各地方对建设项目的 交通影响评价开始重视，并在积极制定科学化规范化的交通影响评价政策和法 规。部分城市的城建部门和规划部门出台了针对自己地区试行的交通影响评价编 制办法及其相关规定i i3 1 。这些规定要求土地开发项目的交通影响评价必须与其 它报批材料一并报市相关主管部门审批，并规定了需要进行交通影响评价的具体 条件( 即阈值) 。 ( 1 ) 北京市的有关规定和要求 北京市规划部门制订了自己的交通影响评价准则和要求，并且提出了在北京 市进行交通影响评价的适用范围【1 4 】： i 项目区域内部交通设施( 如内部道路、停车设施等) 是否能够满足交通的 需求； i i 连接外部的出入口通行能力是否能够满足高峰小时进出车辆的需求，交通 组织是否合理； 项目生成吸引的交通量在项目周边的道路上所占的比例是否合理，外部 路网是否能够承担这样的负荷。 对上述要素，如果i 不能被满足，要求开发商削减建设规模或增加内部交通 设施；如果n 不能被满足，则应调整出入口或要求开发商采取工程措施提高出入 口的通行能力并合理组织出入交通；如果不能被满足，项目生成吸引的交通 量在周边道路上所占的比例超过一定的量值( 主干路为3 0 ，次干路为4 0 ， 支路为7 0 ) ，且外部路网超负荷运行时，应由开发商承担改善项目周边道路的 义务或削减建设规模，而在项目产生的交通量占比例不大的情况下，对于外部交 通的高负荷则应由政府部门加以解决。 对于交通影响评价的适用范围，在规划市区内应对不同地区、不同规模的项 目分别对待，建议如下： 5 i 内环路以内，超过1 万平方米的大型公建项目，应当进行交通影响评价； i i 内环路以外至三环路之间，沿主要干道方向两侧2 0 0 米范围内，超过l 万平方米的大型公建项目，应当进行交通影响评价；其它超过5 万平方米的大型 公建项目，应当进行交通影响评价； i i i 三环路以外，沿主要干道方向两侧2 0 0 米范围内，超过5 万平方米的大 型公建项目，应当进行交通影响评价；其它超过1 0 万平方米的大型公建项目， 应当进行交通影响评价； 建筑面积超过1 0 万平方米的普通居住区或超过5 万平方米的高档住宅 及公寓，应当进行交通影响评价。 交通影响评价的侧重点应放在制定切合实际的改善措施以使建设项目对外 部交通所产生的影响尽可能地减小和明确界定开发商对此影响所应承担的市政 设施建设义务两个方面。主要研究内容包括如下六个方面【1 4 1 ： 项目研究范围：不能局限于拟建项目本身，应根据项目对周围地区交通影 响的程度，将周边地区乃至更大范围作为一个整体来考察土地使用与交通的关 系，以及交通供需是否平衡。需要在立项阶段进行初步交通影响分析的项目和交 通影响较大的项目，研究范围应适当扩大。 建设项目背景与现状交通分析：介绍拟建项目的背景情况，周围的土地利 用现状与交通系统，以及研究区域未来的土地利用与交通规划。 建设项目交通量预测：采用系统分析方法，定量分析各种土地使用及开发 强度与交通量生成或吸引的关系，预测目标年建设项目产生的交通量，以及这些 交通量与城市路网负荷的叠加效应。 交通影响评价：对项目交通影响研究区域内各类交通设施的供应与需求进 行分析，分析交通需求与路网容纳能力是否匹配。评价项目对周围交通环境的影 响程度，包括项目产生的交通对相关交通系统设施如道路、公交、行人、停车等 的影响，并对既有交通规划方案进行评价和检验。 交通设施改进和相关措施：依据评价结果，提出减小项目对周围道路交通 影响的改进方案和措施，处理好建设项目内部交通与外部交通的衔接，提出相应 的交通管理措施，并对改进的措施和方案进行评估。 结论和建议：提出对项目建设规模的建议，以及可接受的交通设施改进措 施建议。重点说明项目规模是否合适，改进措施是否有效，及评价项目布局等。 ( 2 ) 香港特别行政区的有关规定 香港的运输部也提出了交通影响评价的准则和要求，并且规定如下几种开发 项目类型或交通设施建设需要进行交通影响评价【”l ：新开发、二次开发项目和 土地出售项目，用于居住、办公、零售、工业和其它商业或社区用途；由土地开 发商进行的综合开发项目；停车、泊船、货物存贮以及其他特殊用途的短期租用 的场地；由房屋所有者和社会进行的房屋开发；多层小汽车和货车停车场；主要 交通场站和换乘点；小区规划调整。 总之，当高峰小时产生的交通量超过1 0 0 标准车( 单向) ，或使相邻路段或 6 交叉口的交通饱和时，就需要进行交通影响评价。在相邻或开发时序上重叠的项 目，应纳入同一区域进行评价。在情况复杂时，应先做初步评价，提交政府有关 部门审议再做详细的交通影响评价。评价结论将作为决定“项目 能否立项的依 据，以及详细设计和运作的要求。交通影响评价应由有资质的交通咨询顾问( 由 开发商或政府部门即“申请方 聘请) 遵照准则和要求进行。该准则和要求，应 在开始之前，争得当地的交通主管部门的交通工程师的同意【l6 1 。 香港的交通影响评价在项目规划和设计阶段就必须同时做。评价区域指包含 “项目交通”会对其产生显著影响的区域，应包括与拟建项目直接相邻接的所有 道路和交叉1 2 1 ，以及项目进出交通直接相交的干道和交叉1 2 1i l 。另外，项目所 必需的改善工程的设计和建设费用应全部由申请方承担。 ( 3 ) 南京市的有关规定 2 0 0 0 年2 月，南京市规划局和公安交通管理局出台了关于“大型建设项 目交通影响分析 规划管理程序的有关规定，概括提出了需要进行交通影响评 价的建设项目和进行交通影响评价的规划管理程序，规定如下i l s j ： i 在南京市市区范围内交通敏感地段规划选址、建筑审批的大型公建项目， 应遵循本规定的工作程序。 i i 本规定所指交通敏感地段是指：城墙以内的老城区，特别是中心区；城 市快速路及主干道路两侧；干道交叉口周围；城市出入口道路、交通繁忙地区等。 本规定所指的大型建设项目是指：火车站、长途汽车客运站、客运码头、 加油站、出租车服务中心、大型公共交通停车场等交通建筑设施；商业步行街； 单体建筑满足商业设施建筑面积大于2 万平方米，办公设施建筑面积大于2 5 万 平方米，省、市级医院、展览馆、图书馆、博物馆、影剧院、体育场等文化建筑 设施，以及综合建筑设施面积大于2 万平方米这些条件的建设项目。 规划局根据建设单位提出的大型建设项目报建申请，在规划选址或规划 设计要点中提出交通影响分析要求。建设单位应当委托具备交通规划设计和咨询 资格的单位编制符合南京市大型建设项目交通影响分析编制办法要求的大 型建设项目交通影响分析报告书。 v 建设单位持报告书及其它规划建设申报材料，向规划局报建再次提 出申请，并同时在规划管理局备案。 规划局会同交通管理局对建设单位递交的报告书及相关材料进行审 查，并在规定的时间内提出规划建设审批意见。 1 2 3 对比分析 在前两节论述的基础上，主要从t i a 研究阈值的确定、t i a 研究内容和步骤 以及t i a 研究方法等多个方面对国内外研究状况进行纵向分析和比较。 ( 1 ) t i a 的阈值 美国的阈值确定，各州有自己的确定依据，除了开发规模外，还有高峰小时 7 交通量、日交通量等。日本和我国的大部分城市都是以建筑面积为依据来判断的。 关于阈值的规定，无论国内还是国外都是一个正在完善的子课题。以建筑规模为 依据，在实践中简便易行，但是一个项目是否会造成周围路网的服务水平下降， 还与其所在位置、周围交通量情况有关。例如，北京市二环附近建个2 万平米的 建筑和六环外的2 万平米的建筑所产生的影响是有很大不同的，六环外的建筑要 不要进行t i a 工作，还要考虑到其他各方面的因素。 ( 2 ) t i a 的研究内容和步骤 总的来看，各国的研究内容差别不是很大。但是在影响指标评价上会略有不 同。这主要看各国或各城市对于环境、汽车工业等的态度。像香港就限制私家车， 所以在进行相应的改善措施时，就考虑了对于私家车的措施。另外，交通影响费 在国外交通影响评价的内容中占据重要分量，但我国的交通影响评价由于缺乏统 一的编制规范，造成编制型式五花八门，深浅不一，甚至被忽略。 ( 3 ) t i a 的研究方法 从比较来看，国内外在进行t i a 研究时采用的主要方法还是四阶段法，但 具体在每个阶段采取的研究方法有所不同。具体在哪个步骤采用什么方法，要根 据自己国家或城市的实际交通情况来决定，因而缺乏通用性。 ( 4 ) t i a 的施行 美国、英国和日本等国家交通影响评价都是立法强制要求施行的，而中国由 于各方面的因素，现在还没有完整系统的法律规范，只是一些城市根据自己的经 济和交通发展水平制定了相应的规定或导则。 除此之外，通过分析可以看出国外交通影响评价方法中公式系数的标定和公 式形式的验证与修正，都是在大量实测数据的基础上进行的，比如在项目交通需 求预测中所采用的出行生成率是参照i t e 出行生成率报告，但这些数据是全国范 围内的平均出行率，不能反映各别研究区域的出行生成特性，因而公式的应用范 围受经验数据覆盖范围限制。而对于国内交通影响评价来说，实测数据的缺乏则 影响了出行生成率的精确度，进而影响到项目交通需求预测的准确性。由此可见， 如何正确获得、运用现有数据，降低预测误差是国内外进行交通影响评价都必须 重视的问题。 另外，国内外在研究过程中还存在着一些共性的问题。例如，在进行项目内 部交通组织的时候，没有考虑应急通道的建设。安全问题，至关重要，尤其是对 于大型居住项目而言，应该考虑突发事件的发生，预留一定的消防、救护通道。 虽然在t r a f f i ci m p a c ta n a l y s i sp r e p a r a t i o ng u i d e ( r i v e r s i d ec o u n t y t r a n s p o r t a t i o nd e p a r t m e n t ) 中提到了内部交通组织的特殊用途( s p e c i a lu s e s ) ： t r u c ki n t e n s i v eu s e s 和s p e c i a le v e n tu s e s i 心j 。但在实践中这方面考虑得很少。 因此，笔者拟对城市公建项目交通影响评价理论进行系统研究。 8 1 3 研究主要内容 本论文共分八章，其主要内容如下： 第一章绪论。 在分析国内外交通影响评价研究现状的基础上简明扼要的综述论文主要研 究内容与框架。 第二章城市公建项目交通影响评价基础理论。 根据城市公建项目定义，分析公共建筑各种类型的特性和交通流特征，并进 行归类总结。从地价、区位条件、交通条件和出行特征四方面出发分析公建项目 用地特点。结合土地利用与交通相互耦合理论，总结本文所研究的城市公建项目 交通影响评价的理论框架，并针对其中的基础理论，重点讨论如何确定交通影响 评价研究范围、阈值和影响范围。 第三章城市公建项目交通影响范围内的交通现状分析。 归纳公建项目交通影响评价前期所要调查分析的内容，包括项目调查分析和 影响范围内交通现状调查分析。调查分析公建项目时，侧重分析公建项目特性和 布局、土地利用、经济和人口以及交通政策导向这几个方面内容。同时，从道路 与交通现状、公共交通运行现状、停车设施及行人设施四个方面展开影响范围内 交通现状调查分析。 第四章城市公建项目交通需求预测a 主要探讨背景交通、项目交通和停车配建指标的预测。预测背景交通时，首 先从常用方法入手，分析各方法预测模型优缺点及适用范围，然后依据南京市中 心区道路交通平均年增长量数据，回归相应背景交通预测模型，并讨论该预测的 适用范围。预测项目交通量时，采用“四阶段法，分别从模型角度定量分析每 个阶段使用的预测方法。预测项目配建停车泊位数时，主要对停车需求生成率模 型和基于停车影响因素的预测模型进行研究修正。 第五章构建城市公建项目交通影响评价体系。 从城市公建项目对交通运行状况、交通安全和交通环境三个方面的影响入 手，选取16 个指标，建立城市公建项目交通影响评价体系。运用层次分析法， 确定各项评价指标权重，并结合专家打分方式，取得城市公建项目交通影响评价 综合得分，得出评价结论。 第六章公建项目交通组织方案设计。 公建项目交通组织方案设计包括内部交通组织、外部交通组织优化设计、项 目出入口交通组织设计、停车用地布局设计、施工期间交通组织设计、临时性交 通组织设计以及方案实施费用研究。首先，从系统优化和组织布局角度考虑内部、 外部、项目出入口以及项目停车设施四种常规交通组织设计。其次，考虑公建项 目施工期间和场馆与园林类建设项目举办大型活动期间两种特殊时期的交通组 织设计。最后，对方案设计可能涉及到的增加交通设施、改造周边主要道路、交 通设计等费用进行定性和定量研究，初步分析费用的承担问题，由此引申到交通 9 影响费的收取和计算方法。 第七章实例分析。 通过实例分析，对本文所研究的核心内容进行论证，进一步明确理论研究的 实践性。 第八章总结和展望。 阐述论文研究的主要成果，指出论文需进一步改进和有待研究的内容。 1 4 研究技术路线 1 5 本章小结 图1 - 4 技术路线图 本章从产生背景及定义出发，简单介绍了交通影响评价。以美国、英国和日 本为例叙述了国外交通影响评价的研究现状。以北京、香港和南京为例叙述了国 内交通影响评价的研究现状。由此从交通影响评价阈值的确定、研究内容和步骤 以及研究方法等多个方面对国内外研究状况进行比较分析。在前人研究的基础上 笔者确立了本文的主要研究内容和技术路线。 1 0 2 城市公建项目交通影响评价基础理论 2 1 城市公建项目交通影响评价的特点 2 1 1 城市公建项目的范畴界定 城市公建项目范畴界定是判断项目交通影响范围，选择项目交通出行参数， 确定项目交通交通方式划分，选择交通影响评价的判别标准的基础。由此可知， 对任一城市公建项目而言，分析项目类型是进行交通影响评价的起点。由此，本 文在对城市公建项目交通影响评价的基本理论进行分析之前，首先从明确城市公 建项目的定义以及本文研究的城市公建项目的范畴入手。 由大型公共建筑的定义可知，公共建筑一般指办公建筑、商业建筑、旅游建 筑、科教文卫建筑、通信建筑以及交通运输用房【2 0 1 。根据各自的涵盖范围，得 到下表2 1 ： 表2 - 1 城市公建项目分类 建筑类型涵盖范围 办公建筑写字楼、行政办公等 商业建筑商场、购物中心、金融建筑、娱乐场所等 旅游建筑旅游景点及其附属建筑等 科教文卫建筑学校、博物馆、医院、图书馆等 通讯建筑邮电、通讯、广播用房 交通运输用房机畅、车站等及其附属设施的建设用地 分析上表，总结并归类分析各类城市公建项目特性及产生交通流的特性，本 文将城市公建项目分为七类，分别是商业类、办公类、服务类、场馆与园林类、 医疗类、学校类以及交通类建设项目。 ( 1 ) 商业类建设项目主要指综合型商业、专营店和市场三类，包括百货商 场、超市、专卖店等项目。商业项目的开发密度较大，土地利用强度较高，且集 聚形态常趋于高层化。从交通特性方面看。该类项目以购物为主要出行目的，一 般通达性高，具有良好的交通条件，且往往生成较高的交通出行总量，在城市非 交通性项目中，单位用地面积上车流、人流吸引量最高。尤其对集结在城市繁华 地带的商业购物广场、商场来说【z ，交通流主要集中在节假日、周末等购物高 峰时段，呈现明显的交通流吸引和发生高峰。 ( 2 ) 办公类建设项目主要指行政办公和商业写字楼。对这类以通勤出行为 主的项目来说，早晚上下班时间是交通流的高峰时段，会集中吸引和产生交通流； 中午可能出现小高峰时段。 ( 3 ) 服务类建设项目通常指娱乐、餐饮、旅馆三大类，包括宾馆酒店、娱 乐中心、饭店等。这类项目吸引的交通流主要以休闲娱乐为主，全年吸引的交通 量较均衡，但晚上和节假日会呈现明显交通流高峰。 ( 4 ) 场馆与园林类建设项目主要包括影剧院、体育场馆、文化场馆、会展 场馆、园林广场。该类项目产生的交通流具有明显潮汐性，生成的交通量大，影 响范围广，且影响持续的时间短。同时，项目引发的交通量在路网空间分布上以 及路网道路方向上不均衡。 例如，场馆类项目具有明显的集散性，代表为影剧院、体育场馆等。这类项 目能吸引和产生很大的交通量，影响范围广，在路网上空间分布不均衡，而且它 所生成的交通量是在短时间内聚集和发散，所以产生的影响具有瞬时性。体育场 馆中比赛性体育场馆，比如体育馆、足球场等项目，并不经常性吸引或产生交通 量，只在举行大型体育活动或文娱活动时，才集中产生和吸引交通。比赛前，在 一段较长的时间内观众向场馆汇集，比赛结束后，人流和车流集中散场，比赛前 后都具有明显的集中性，因此对周边交通影响主要集中在疏散、消防方面，以及 临时的组织交通管理。 园林广场类项目中城市公园、游乐场、旅游景区等，主要吸引以旅游为目的 的交通流，有明显的时间特性。对该类项目而言，大部分时间里人流量比较小， 高峰期只在几个特别时间点上出现，相当集中，出现后很快消散。即该类项目具 有随时间突变的特性。 ( 5 ) 医疗类建设项目主要指各类医院，包括社区医院和疗养院。该类项目 全年吸引交通流均衡，通常情况下无明显交通流高峰时期，但近年来凸现小长假 期间和期末会出现小高峰。 ( 6 ) 学校类建设项目指的是幼儿园、小学、中学、高等院校、中专及成教 学校等。对这类项目来说，交通流的高峰时段与学校类型和学校作息时间有关。 如对于小学、中学来说，交通流一般集中在早、中、晚放学时间段内，且以早晚 高峰为主，交通工具多数为非机动车，近年来由于私家车剧增，机动车也开始占 用一定比例；对高等院校来说，学校工作人员和外来办公人员占小汽车使用的很 大部分( 存在周边居住人员在校内停放小汽车现象) 。学生则绝大部分使用非机 动车。 与其他类型项目相比，由于学校作息时间，学校类建设项目存在一种特殊情 况，即节假日和寒暑假期间交通量明显少于平时正常情况下的交通量。 ( 7 ) 交通类建设项目主要指客运场站和货运场站，包括火车站、汽车客运 站、地铁站、码头、飞机场等。该类项目是大量车流、人流的集散场所，具有很 强的集聚效应，其站前广场进出口附近的车辆和人流相对密集。同时，该类项目 能全年持续产生和吸引大量交通流，对周边路网甚至整个城市的交通都产生很大 的影响。 综上所述，根据城市公建项目类型及交通流特征，将城市公建项目类型归纳 总结成表2 - 2 。需注意的是，本论文中城市公建项目不仅指该表包括的建设项目， 还包括该表中两种或两种以上类型的混合建设项目。 1 2 表2 - 2 城市公建项目分类 项目类型涵盖范围交通特性 以购物为主要出行目的， 综合型商业商场、购物中心、超市等 通达性高，具有良好的交通条 件，在城市非交通性项目中， 专营店专卖店等单位用地面积上车流、人流吸 商业 引量最高交通流主要集中在 节假日、周末等购物高峰时段， 市场 批发零售市场等 呈现明显的交通流吸引和发生 高峰。 以通勤出行为主要目的， 行政办公 党政机关的办公楼等 早晚上下班时间是交通流高峰 办公 时段，集中吸引和产生交通： 商业写字楼集聚各类公司办公场所等 中午可能出现小高峰时段。 娱乐 娱乐中心、俱乐部等全年吸引的交通流较均 服务 餐饮 餐馆、饭店等衡，但晚上和节假日呈现明显 旅馆酒店、旅馆、宾馆等 交通流高峰。 影剧院电影院等 产生的交通流具有明显潮 体育场馆体育场、健身中心等 汐性，生成的交通量大，影响 场馆与 范围广，且影响持续的时间短 文化场馆图书馆、博物馆等 园林 项目弓l 发的交通量在路网空间 会展场馆展览馆等 分布上以及路网道路方向上不 园林与广场旅游景区、游乐园、城市公园等 均衡。 医院各级综合医院、专科医院、诊所等 全年吸引交通流均衡，通 医疗 常情况下无明显交通流高峰时 期，但近年来凸现小长假期间 疗养院 疗养院、养老院等 和期末会出现小高峰。 初等院校 交通流的高峰时段与学校 幼儿园、小学、初中、高中 及中学类型和学校作息时间有关节 学校 高等院校各类大学假日和寒暑假期间交通量明显 中专及成教中专、职高、特殊学校及各类成人与业 少于平时正常情况下的交通 学校余学校 量。 火车站，汽车客运站、地铁站，飞机场能全年持续产生和吸引大 客运场站 等 量交通流，对周边路网甚至整 交通 个城市的交通都产生很大的影 货运场站货运码头、货运站等 响。 1 3 2 1 2 城市公建项目用地特点分析 城市建设项目主要有三种用地类型，即居住用地、公共建筑用地和工业用地， 这也是与我们的日常生活联系最为紧密的几种用地类型。根据这三种用地类型的 不同性质，从以下几方面对它们尤其是城市公建项目用地的特点进行分析： ( 1 ) 地价 地价又称土地价格，是使用土地的报酬。地价高低取决于土地能提供