（交通运输规划与管理专业论文）基于变权组合预测方法的区域物流园区用地规模研究.pdf

摘要 随着全球经济一体化和我国经济的快速发展，物流业作为国民经 济的支柱产业和新的经济增长点，正在日益发挥着重要作用。物流园 区作为物流运作不可缺少的功能环节，是物流业形成和发展的重要组 成部分。由于影响物流园区用地规模的因素很多，因此，如何确定其 规模，至今还没有形成一套行之有效的方法。本文结合物流园区相关 理论研究成果和实践发展经验，研究区域物流园区用地规模的合理预 测方法。 论文对国内外物流园区的研究现状和发展状况进行了综述，从系 统和宏观的角度阐述了物流园区的主要功能与布局特征，分析了物流 园区用地规模的影响因素、确定原则和程序，并对确定区域物流园区 用地规模的主要参数区域物流量进行了重点研究。主要探讨了变 权组合预测方法，提出了具有多项式形式变权函数的最优变权组合预 测方法，该方法非常适合近期预测，其预测误差明显低于其它方法， 但对远期预测效果非常差。为此提出了具有收敛性多项式形式变权函 数的最优变权组合预测模型，并给出了具体算法，该方法对近期预测 的效果也高于定权组合预测方法，比最优变权组合预测方法稍差，但 对于远期预测效果远远高于最优变权组合预测方法。通过对长沙市和 湖南省的区域货运量进行预测分析和比较，结果表明：具有收敛性多 项式形式变权函数的最优变权组合预测方法对近期和远期预测都有 比较好的预测效果，其模型是一种比较理想的预测模型。 最后，对参数法计算用地规模的公式进行了修正，并对各个参数 进行了详细讨论。采用将定量与定性相结合方法预测了长沙市和湖南 省2 0 1 5 年区域物流园区的用地总规模。预测结果对区域物流园区用 地规模的规划布局有一定的指导意义和应用价值，可为政府部门制定 区域物流发展相关政策提供参考依据。 关键词物流园区，用地规模，物流量，变权组合预测，实证分析 a b s t r a c t w i t hg l o b a le c o n o m i c i n t e g r a t i o na n dc h i n a sr a p i d e c o n o m i c d e v e l o p m e n t ，t h el o g i s t i c si n d u s t r yr e g a r d e da st h ep i l l a ri n d u s t r yo f n a t i o n a le c o n o m ya n dn e we c o n o m i cg r o w t hp o i n t ，i si n c r e a s i n g l y p l a y i n ga ni m p o r t a n tr o l e a sa ni n t e g r a lp a r to fl o g i s t i c so p e r a t i o n ， l o g i s t i c sp a r ki sa ne s s e n t i a ll i n ki nt h ef o r m a t i o na n dd e v e l o p m e n to f l o g i s t i c si n d u s t r y d u et om a n yf a c t o r sa f f e c t i n gt h es c a l eo fl o g i s t i c s p a r ks i t e ，t h e r ei sn oe f f e c t i v em e t h o dt od e t e r m i n et h es i z es c a l e i nt h i s p a p e r , c o m b i n i n gt h et h e o r yo fl o g i s t i c sp a r ka n d i t sp r a c t i c a le x p e r i e n c e ， t h el a n du s es c a l eo fr e g i o n a ll o g i s t i c sp a r kl a n di sp r e d i c t e di na n a p p r o p r i a t ew a y t h et h e s i ss u m m a r i z e st h ec u r r e n tr e s e a r c hs t a t u so fl o g i s t i c sp a r ka t h o m ea n da b r o a d f r o mt h es y s t e ma n dm a c r o s c o p i cp e r s p e c t i v e ，t h ek e y f u n c t i o n so fl o g i s t i c s p a r k sa n dl a y o u t f e a t u r e sa r ef o r m u l a t e d ，t h e l o g i s t i c sp a r kl a n ds c a l ef a c t o r sa n de s t a b l i s h e dp r i n c i p l e sa n dp r o c e d u r e s a r ea n a l y z e d ，a n dt h em a i np a r a m e t e r so fr e g i o n a ll o g i s t i c sp a r kl a n ds i z e a r ea d d r e s s e d ，w h i c hi sn a m e da st h er e g i o n a ll o g i s t i c sq u a n t i t y f o c u s i n g o nt h ew e i g h tc h a n g e a b l ec o m b i n a t i o nf o r e c a s t i n gm e t h o d ，t h eo p t i m a l w e i g h tc h a n g e a b l e c o m b i n a t i o nf o r e c a s to fap o l y n o m i a lv a r i a b l e w e i g h t i n gf u n c t i o ni sp r o p o s e d ，w h i c hi ss u i t a b l ef o rs h o r t t e r mf o r e c a s t w i t hl o w e rf o r e c a s te r r o rt h a no t h e rm e t h o d sb u tn o tf o rt h el o n g t e r m f o r e c a s t t h u st h ea b o v ep r o p o s e di st r a n s f o r m e dt oap o l y n o m i a l c o n v e r g e n c ef o r ma n dt h ec o r r e s p o n d i n ga l g o r i t h mi sp u tf o r w a r d t h i s f o r e c a s t i n g m e t h o dh a sb e t t e r p e r f o r m a n c e t h a nt h ef i x e d w e i g h t c o m b i n a t i o nf o r e c a s t i n gm e t h o d ，w h i c hi ss l i g h t l yi n f e r i o rt ot h eo p t i m a l w e i g h tc h a n g e a b l ec o m b i n a t i o nf o r e c a s tb u tm u c hb e t t e ro nt h eo c c a s i o n o f l o n g - t e r mf o r e c a s t i n g t h r o u g hf o r e c a s t i n ga n a l y s i sa n dc o m p a r i s o no f r e g i o n a lf r e i g h tv o l u m ei nc h a n g s h ac i t ya n dh u n a np r o v i n c e ，t h er e s u l t s h o w st h a t ：w i t ht h e p o l y n o m i a lc o n v e r g e n c e f o r mo ft h ew e i g h t c h a n g e a b l ec o m b i n a t i o nf o r e c a s t i n gm e t h o df i t sf o rt h es h o r t t e r ma n d l o n g - t e r mf o r e c a s tw i t hc o n s i d e r a b l es a t i s f y i n ge f f e c t i v e n e s s f i n a l l y , t h ef o r m u l ai sm o d i f i e dw h i c hu s e sp a r a m e t e rm e t h o dt o c o m p u t et h el a n d ss i z e ，a n dt h ep a r a m e t e r sa r ed i s c u s s e di nd e t a i l t h e t o t a ll a n ds i z eo fr e g i o n a ll o g i s t i c sp a r k si nc h a n g s h a ，h u n a np r o v i n c ei n n 2 015i sa l s op r e d i c t e db yt h em e t h o do fi n t e g r a t i n gq u a n t i t ya n dq u a l i t y p r e d i c t i o nr e s u l t sh a v el o t so fs i g n i f i c a n c ea n dv a l u eo nt h ep r o g r a m m i n g a n dl a y o u to fl a n du s es c a l eo fl o g i s t i c sp a r k a n di ta l s oc a np r o v i d e r e f e r e n c e sf o rg o v e r n m e n tf o r m u l a t i n gp o l i c i e sw h i c ha r er e l e v a n tt o d e v e l o p m e n to fr e g i o n a ll o g i s t i c s k e yw o r d sl o g i s t i c sp a r k ，l a n du s es c a l e ，l o g i s t i c sq u a n t i t y ，w e i g h t c h a n g e a b l ec o m b i n a t i o nf o r e c a s t ，c a s ea n a l y s i s i i ! 硕士学位论文第一章绪论 1 1 研究背景和意义 第一章绪论 随着全球经济一体化和物流业的迅速发展，高效率的现代综合物流服务成为 实现全球化经营及地区国际商贸有效运作的必要条件。目前，我国的物流业尚处 于起步阶段，规划建设现代物流园区和积极培育第三方物流企业成为了我国当前 现代物流发展的两大主题【1 1 。现代物流园区作为支撑区域经济发展的重要表现形 式，具有产业集聚性、规模性、关联性和整合性的特征。 物流规划理论的研究在国际上是一个非常活跃的研究领域，但是在我国的发 展还相对滞后，基本处于研究的起步阶段，没有形成科学的方法体系，不能为区 域物流系统和物流园区规划提供足够的决策支持和理论依据，导致我国物流建设 过程中出现了诸多问题，比如重复建设、设施冗余、服务瓶颈等 2 - - 3 1 。针对我国 国情，合理对物流园区进行规划，建立良性循环的建设体制，是物流园区建设的 积极发展的前提。 目前全国已规划的物流园区多达数百个，虽然物流园区的规划和建设备受地 方政府的重视，但是由于物流园区的规划缺乏科学有效的方法，导致各种物流规 划中物流园区的规模难以确定，这也给城市总体规划中物流园区用地的规划带来 困难。 物流园区，也称物流团地，最早出现在同本东京m 。建设物流园区有利于 土地资源的集约化使用和有效支持产业经济的开发，以及第三方物流的发展和物 流市场的管理，也有利于实现物流公共信息的共享，缓解城市交通拥挤，减轻环 境压力。因此，物流园区的建设对城市经济发展和流通渠道建设等方面具有现实 意义，对区域经济的发展有积极的促进作用，具有明显的经济效益和社会效益。 自1 9 9 8 年1 2 月1 日，国内第一个物流基地深圳平湖物流基地开始建设 【l o 】，1 0 余年来，物流园区在全国各地快速发展。但由于物流园区建设缺乏全国 统一规划和管理，各地、各部门出现草率规划和盲目建设的倾向。不少物流园区 布局随意性大，多呈独立分布的零散状态，在大量土地被圈占、闲置的同时，还 存在着重复建设、恶性竞争严重问题，导致物流园区空间布局不合理，极大地降 低了土地的利用效率【1 1 1 2 1 。因此，科学有效地确定区域物流园区的用地规模是我 们亟待解决的问题。 物流园区规划建设热潮表明物流将成为我国新形势下经济增长点0 3 1 4 1 ，物 流园区的用地规模究竟应该是多少合适，其如何确定，它和经济发展究竟是什么 样的关系，是很多人关心的问题。物流园区用地规模和经济发展水平是相互关联 硕士学位论文第一章绪论 的，若物流园区规模太小，则不利于经济的可持续发展；反之，物流园区规模太 大，没有经济的支撑，也只会造成投资浪费和资源闲置。适度规模的物流园区对 经济的发展至关重要。但是，由于影响物流园区用地规模的因素很多1 5 6 1 ，如 何确定其规模，至今还没有形成一套行之有效的方法。鉴于此，本文结合物流园 区相关理论研究成果和实践发展经验，研究区域物流园区用地规模的合理预测方 法。 1 2 国内外研究现状 物流园区是现代物流发展到一定阶段的产物，是物流节点作业活动的空间聚 集体，是为实现规模化和多种服务而将多种物流设施设备和多家物流组织单位在 空间上进行集中布局并承担物流业务的载体场所。其构成基本要素包括物流作业 处理对象、物流设施设备及技术手段、物流相关信息和组织经营机构等。 1 2 1国外物流园区发展状况 物流园区最早出现的日本，取得了良好的收益，随后在欧洲一些国家比如德 国、荷兰等得到推广，近年来又扩展到亚洲的一些国家，也包括韩国和我国。美 国是现代物流的发源地，也是世界上现代物流最发达的国家之一，物流总开支占 g d p 的比重基本维持在1 0 左右【1 7 】。据统计，1 9 6 5 年以来，同本已经建成物流 园区2 4 个，德国2 0 个，韩国2 个。从园区模式来看，基本上有两种类型，即日 本模式和德国模式。 ( 1 ) 同本物流园区发展 1 ) 日本物流园区发展概况 物流园区最早以“物流团地( d i s t r i b u t i o np a r k ) 的形式出现在日本。日 本发展物流园区的主要目的是缓解城市交通压力。1 9 6 5 年，日本为了解决东京 与外围城市问各种产品大量进出城市而引起的物流商流混用、交通混杂拥堵、城 市功能r 趋低下的状况，由政府负责统一规划，将城市的流通功能从市中心分离 开来，在东京近郊的东南西北各自建设了4 个现代化物流园区，在其中建立了大 型仓库群和公路货物集散中心等物流基础设施和服务设施。并通过提供各种优惠 政策，吸引扶植大型物流企业，实现规模经济效益，由此改善了城市环境，并提 升了城市的综合竞争力l l8 】。日本物流园区赢利主要来自两个方面：一是地价的升 值，二是低廉的仓库租金。集资企业租用仓库的租金低于市场价格，并可按市场 价格给其他企业，政府对已确定的物流园区积极加快交通设施的配套建设，以促 进其他企业入驻园区，从而使园区投资者得到回报。 日本早在1 9 6 4 年就开始对物流产业发展进行政府规划与控制，在1 9 6 9 年形 2 硕士学位论文第一章绪论 成的日本全国范围物流体系宏观规划中，将日本的1 道l 都2 府4 3 县分成8 大 物流区域，进行区域物流和区域内物流的分类，在各区域建设和整顿物流设施， 形成物流园区和全区域的物流网络，再通过干线运输形成跨区域的物流系统，最 后形成全国范围的物流体系。1 9 9 6 年颁布综合物流施策大纲，并5 年修订一 次。日本现已建成2 4 个大规模的物流园区，平均占地约0 7 4 k m 2 。 2 ) 日本物流园区的规划 日本对土地利用率非常重视，物流园区的规划和建设既要考虑到物流园区作 为社会公共基础设施的属性，又要充分发挥市场经济运作的优势。日本政府将全 日本的大型物流基地建设的总体规划交给了通产省、运输省、农林水产省、建设 省和经济企划厅等5 省主务大臣，由其制定全日本共通的基本事项，决定建设流 通基地的城市。凡是需要规划建设大型物流基地的城市，均以本地区的城市规划 为原则，决定物流基地的建设地点、数量、规模及功能，并报中央主务大臣审批。 日本物流园区具体规划程序： 进行物流系统分类。日本将物流系统的布局分成区域内、区域间和国际 物流三个部分：区域内物流是物流系统的端点，与企业的供应物流、销售物流密 切关联。区域内物流网络体系布局的主要依据是企业、物流中心、物流园区间干 线道路、物流设施、城市的交通密度时段等综合因素，以及集成化理论。要求设 施集约化，活动效率化，提高物流信息和控制能力。区域间物流是物流体系的骨 干。区域问物流网络体系布局的主要依据是：铁路干线、高速公路、近海航运的 连接，物流园区设施建设相配套。物流园区设施是由物流中心、配送中心、公共 仓储、信息设施和金融服务等组成，实现设施集约化、标准化、规模化。国际物 流包括国际间交易、储存、海洋运输、铁路运输、航空运输、加工与通关等流程。 国际物流主要的布局依据是各类港口和依托各类港口而规划建设的物流园区。 根据分类进行宏观上的物流规划。如在流通业务市街地的整顿法律( 流 市法) 中，确定东京、大阪、名古屋、广岛等共计3 0 个城市为都市物流，并按 人口( 1 5 0 - - - 3 0 0 万人口) 、经济总量、运输总量、区域交通条件确定分布物流园 区的数量，如东京为5 个，大阪3 个，名古屋广岛等中等城市各1 个，全国共计 8 6 个。 在园区选址方面，规定以都市外围的高速道路网和铁路网的交叉口为中心的 1 0 公里半径范围内为选址地点，以确立其交通优势及其与都市内配送的衔接优 势。 3 ) 同本物流园区的发展模式 日本的物流园区采用的是“宏观上统筹调控，微观上自由放开”的发展模 式。由政府牵头确定市政规划、决定物流园区的选址、收购土地、将园区内的地 硕士学位论文 第一章绪论 块以生地价格出售给各物流行业协会，如物流协会、仓储协会、卡车运输协会等； 协会以股份制的形式在其内部会员中招募资金用以土地购买和基础设施建设；各 个协会的专业公司根据实际需求，在物流团地内统一规划建设物流设施，建成后 由专业公司负责管理；政府对已确定的物流团地积极加快交通设施的配套发展， 在促进物流企业发展的同时，促使物流园区的地价和房产的升值，使投资者得到 回报。这种发展模式一方面保护了协会中投资者的利益，另一方面又避免了协会 成员之间的过度竞争，使物流设施得到充分利用。 ( 2 ) 德国物流园区发展 1 ) 德国物流园区发展概况 德国在物流园区的建设方面一直处于世界领先地位，是欧洲物流发展最好的 国家之一。1 9 8 4 年开始建设第一个物流园区不莱梅货运中心；1 9 9 2 年从铁 路运输的考虑出发，由当时的联邦铁道部和过去东德的铁路局合作制定了全国的 总体规划，在全德境内建设2 8 个物流园区；1 9 9 5 年第二个总体规划出炉，在原 有基础上扩建为3 9 个物流园区，使整个德国形成一个物流网络，但该规划由于 德国铁路私有化，已满足不了市场需要而最后没有实现；直至2 0 0 2 年物流园区 的规划并入德国交通网络规划。德国发展物流园区的主要目的是提高货运经济性 和合理性，德国物流园区协会对2 0 0 2 年全国物流园区发展状况进行调查的结果 显示：全国现有3 3 个物流园区，其中2 8 个建成并投入使用，5 个处于规划和土 地开发阶段，每个物流园区的总面积平均在1 4 k m 2 左右。 2 ) 德国物流园区的规划 德国对物流园区的规划结构有相应的要求，如进行交通分析选点分析、总体 规划、当地物流企业分析、效益分析，最后对项目提出具体的建议。在物流园区 的选址方面主要考虑以下四个因素： 紧邻港口，靠近铁路编组站，周围有高速公路网，中心内至少有2 种以 上运输方式相联； 交通枢纽中心地带； 经济合理性； 符合环境保护与生态平衡的要求。 在进行效益分析时，以物流园区所在地区为研究对象，从社会角度而非个别 企业的角度出发，考虑整个地区的国民经济效益、交通状况及建成后的环境影响。 在具体园区规划前首先进行市场分析，按预测需求合理划分功能区块，例如 物流产业区和管理服务区等，分配功能区的规模，并引入相应的设备设施。 3 ) 德国物流园区的发展模式 德国一般采取联邦政府统筹规划，由州政府、市政府扶持建设，公司化经营 4 硕士学位论文第一章绪论 管理，入驻企业自主经营的发展模式【1 9 1 。其资金来源由各级政府直接出资为主， 信用贷款和企业投资为补充。州政府提供土地、投资建设公路、铁路、通讯等基 础设施，也会对公铁联运站等某些设备进行投资园区管理机构主要采取公益组织 管理和有限公司管理两种方式有限公司管理为主；私营企业参与仓库、加油站、 物流设备等的投资和运营。德国“货运村( f r e i g h tv i l l a g e ) 的赢利模式主要来自 两方面：一是出租收入。政府将货运中心的场地向运输企业或与运输有关的企业 出租，承租企业则依据自身的经营需要建设相应的库房、堆场、车间，配备相关 的机械设备和附属设施并交纳相关费用；二是服务费。政府通过提供良好的公共 设施和优良的服务并收取一定的服务费。 1 2 2国内物流园区发展状况 从1 9 9 8 年中国第一个物流园区盐田平湖物流基地建设开始至今，目前 我国已经建立了大大小小4 0 0 多个物流园区。总体呈现以下特点：发展速度多快、 规划建设数量多，但都集中于沿海经济相对发达地区；由于所依托的建设发展条 件和主体功能不同，物流园区呈现多种类型；政府在物流园区的规划、建设与运 营中发挥重要的主导作用。 根据2 0 0 8 年第二次全国物流园区( 基地) 调查报告【2 0 】结果显示，我国物流 园区总量规模比较大。其中，东部沿海经济区物流园区数量居八大经济区首位， 有9 7 个；然后依次是南部沿海经济区9 6 个；北部沿海经济区6 7 个；西南经济 区5 6 个；东北经济区4 8 个；黄河中游经济区4 7 个；长江中游经济区4 3 个以及 西北经济区2 1 个。如图1 1 所示。 囝东部沿海经济区_ 南部沿海经济区口北部沿海经济区 口东北经济区- 黄河中游经济区图西南经济区 _ 长江中游经济区口西北经济区 图1 1 物流园区地理分布情况 ( 1 ) 物流园区建设状态 1 ) 全国范围的物流园区建设状态 5 硕士学位论文第一章绪论 调查收集到的物流园区总量为4 7 5 个，其中已经运营的物流园区1 2 2 个，占 2 5 7 ；在建的物流园区2 1 9 个，占4 6 1 ；规划中的物流园区1 3 4 个，占2 8 2 。 与第一次调查( 2 0 0 6 年) 相比较，收集到的物流园区的总量由2 0 0 6 年的2 0 7 个增加到4 7 5 个。其中，已运营的物流园区的数量由2 0 0 6 年的5 0 个增加到1 2 2 个，增加了1 4 4 , 在建的物流园区的数量由2 0 0 6 年的6 5 个增加到2 1 9 个，增 加了2 3 7 ；规划中的物流园区的数量由2 0 0 6 年的9 2 个增加到1 3 4 个，增加了 4 5 7 。如图1 2 、1 3 所示。 薯j 总量运营在建规划中 叵亟围 图1 22 0 0 6 - 2 0 0 8 年间物流园区建设状态数量图 4 6 i 运营在建规划中 叵亟圊 图1 32 0 0 6 - 2 0 0 8 年间物流园区建设状态占比图 与2 0 0 6 年相比，目i i i 运营、在建状态的物流园区比例有较大提高，而规划 中的物流园区比例有较大减少。表明最近两年，已完成规划的物流园区建设进程 正在迅速加快；而物流园区规划热开始降温，逐步趋向理性。 2 ) 经济区域的物流园区建设状态 在各经济区域中，不同建设状态的物流园区的分布情况如表1 1 所示。 表1 1 不同建设状态的物流园区在各经济区域中的分布 区域运营在建规划中 东部沿海经济区 3 24 l2 4 6 硕士学位论文第一章绪论 南部沿海经济区2 53 l4 0 北部沿海经济区2 22 91 6 东北经济区1 82 46 黄河中游经济区 72 51 5 西南经济区 33 61 7 、 长江中游经济区 。1 22 5 6 西北经济区381 0 合计 1 2 22 1 91 3 4 ( 2 ) 物流园区开发方式 1 ) 全国范围的物流园区开发方式 调查表明，政府规划、企业主导开发的物流园区最多，有2 8 9 个，占6 0 8 ； 政府规划、工业地产商主导开发的物流园区1 1 5 个，占2 4 2 ；企业自主开发的 物流园区7 1 个，占1 5 。如图1 4 所示。 国政府规划、企业主导开发 政府规划、工业地产商主导开发 口企业自主开发 图1 叫4 物流园区开发方式占比分析 2 ) 分经济区域物流园区开发方式 在各经济区域中，不同开发方式的物流园区分布情况如表1 2 所示。 表1 - 2 不同开发方式的物流园区在各经济区域中的分布 政府规划、工业地政府规划、企业主 区域企业自主开发 产商主导一导 东部沿海经济区 3 35 l1 3 南部沿海经济区 3 0 5 2 1 4 北部沿海经济区 1 93 9 9 东北经济区 1 l3 43 黄河中游经济区 52 81 4 两南经济区 l o4 06 7 硕士学位论文第一章绪论 长江中游经济区42 71 2 西北经济区31 8o 合计1 1 52 8 97 1 ( 3 ) 物流园区占地规模 本次调查将物流园区占地面积划分为6 个等级： 0 1 l 平方公里； 1 2 平方公里； 2 3 平方公里； 3 5 平方公里； 5 l o 平方公里； l o 平方公里以上。 1 ) 全国范围的物流园区占地规模 调查中有3 0 2 个物流园区有占地规模的数据。其中，占地面积在0 1 1 平方 公里之间的数量最多，有1 6 4 个，占5 4 3 ；物流园区占地面积在l 2 平方公里 之间的4 5 个，占1 5 ；物流园区占地面积在2 3 平方公里的2 0 个，占6 6 ； 物流园区占地面积在3 5 平方公里的2 0 个，占6 6 ；物流园区占地面积在5 l o 平方公里的3 4 个，占1 1 2 ；物流园区占地面积在1 0 平方公里以上的1 9 个， 占6 3 。如图1 5 所示。 2 ) 分经济区域物流园区占地规模 在各经济区域中，不同占地规模的物流园区的分布情况如表l 一3 所示。 问卷调查显示，5 2 的物流园区认为目前园区的土地面积适合园区发展； 4 8 认为目前园区的土地面积不适合园区发展。在不适合园区发展的原因中，主 要包括对业务需求估计不足以及后期土地储备不足等问题。 皇净1 2 6 3 0 - 图1 - 5不同占地面积的物流园区分布 受 硕士学位论文第一章绪论 表1 3 不同占地面积的物流园区在各经济区域的分布 区域0 1 1 平方1 2 平方2 3 平方3 - 5 平方弘1 0 平方1 0 平方公里 公里公里公里公里公里以上 东部沿海经济区 4 31 03266 南部沿海经济区 3 175683 北部沿海经济区 1 78345l 东北经济区 1 472325 黄河中游经济区 1 8 2223o 西南经济区1 8522 4 3 长江中游经济区 1 853131 西北经济区 51oo3o 合计 1 6 44 52 02 03 41 9 1 2 3物流园区用地规模确定的意义 城市物流园区的规模对城市物流业的发展具有重大影响1 2 1 翊j 。首先，物流 园区是物流企业和物流活动集中的场所，要追求一定的集聚效益，因此物流园区 的规模一般不能太小。如果一个城市物流园区的规模太小，就很难承担起为整个 城市物流业服务的职能，进而会阻碍城市物流业的发展。反之，如果物流园区规 模太大，物流基础设施数量过大，不仅会导致物流园区空置率很高，投资成本难 以收回，物流园区难以维持经营，也会使不同物流园区之间产生恶性竞争，最后 对城市物流业发展起到许多负面作用。物流园区规模过大还会导致其服务半径过 大，出现不经济配送的现象，且过多的物流企业集聚，也会导致产业过度竞争， 引发环境、卫生、供给等问题。因此物流园区的规模应控制在一定范围之内，根 据不同等级物流园区的具体情况而有所不同。适度的物流园区规模对城市物流业 发展是最有利的。 根据国内外的经验，区域性中心城市物流园区数量以3 5 个为宜，单个物流 园区规模在5 0 2 左右，最小不宜小于2 0 h m 2 ，最大不宜超过l k m 2 ；区域内的 重要城市物流园数量以2 4 个为宜，单个物流园区规模宜控制在2 0 h m 2 5 0 l l l 】f ；区域内的一般城市物流园区数量以l 3 个为宜，单个物流园区规模宜控制 在1 0 h m 2 3 0 h m 2 。 1 2 4物流园区用地规模研究现状 近年来物流园区的规划设计引起了学者们的广泛关注，特别是物流园区的用 9 硕士学位论文第一章绪论 地规模的确定。目前国际上还没有一套较为成熟的物流园区用地规模规划方法 【2 帕5 1 ，一般认为物流园区规模是由其所处的位置，所服务的空间范围，所服务 市场的产品类型，需求量大小以及物流园区的规模经济等因素综合决定的【2 6 1 。 国内学者关于物流园区用地规模的确定主要采取分两步走的方法：首先，根 据物流量的各种影响因素，包括g d p 、进出口总额等，结合适当的数学模型， 预测出物流总量，然后，根据用地规模与物流量之间的关系，以及第三方物流的 发展水平，得出物流园区总规模；其次，各个具体规划的物流园区的规模确定采 用在总规模基础上分摊的方式，分摊的比例主要是根据城市各个方向的物流量的 比例，并参照国外物流园区建设规模的经验，采用一定的折减比例来确定。 关于物流统计指标，赵艳，张文杰指出，利用现有的相关统计数据不能真实 反映物流全貌。由于中国目前统计制度和统计方法很不完善，通常情况下选取货 运量来表征物流量作为一种过渡的办法【2 7 l 。 在用模型算法定量计算物流园区规模方面，主要有： ( 1 ) 姚志刚、刘志凯、张三省( 2 0 0 3 ) 主要从物流园区设旌配置，对于单 个物流园区按照不同的功能区分别计算需求面积，最后统计得到整个物流园区规 模大d , t 2 8 1 。 ( 2 ) 程世东、荣建、刘小明( 2 0 0 4 ) 在城市物流园区及规划一文中提 出了利用时空消耗法求解物流园区的规模，给出了物流园区用地规模确定的经验 公式【2 9 1 。 ( 3 ) 对于宏观角度的物流园区规模，李玉民、李旭宏、毛海军、陶经辉( 2 0 0 4 ) 提出了一套确定区域物流园区建设总规模与各个物流园区的建设规模的方法，主 要考虑未来第三方物流的需求以及进入物流园区的比例，给出了计算公式及各经 验值、参数的测算方法1 3 0 j 。 ( 4 ) 赵锋、史欣向( 2 0 0 8 ) 在现代物流园区的合理规模问题研究一文 中，从方法论层面出发，系统地介绍了现代物流园区合理规模确定的框架，利用 多元回归模型进行某地区未来物流量的预测，对物流园区规模提出了内部和外部 系统性以及适度超前的修正原贝, l j 3 1 j 。 ( 5 ) 何国华( 2 0 0 8 ) 在城市总体规划物流园的用地问题中采用参数法 和类比法确定城市物流园区的用地规模【3 2 l 。 ( 6 ) 基于模糊语言多属性群决策确定物流园区规模。结合模糊集理论和多 属性群决策理论，运用综合评分值得到各物流园区的具体分摊规模【3 3 1 。 ( 7 ) 基于多指标群决策的确定物流园区规模。采用多因素的专家群决策方 法，综合考虑多种因素，加权综合评分值确定各种规模的分摊比例畔l 。 但由于物流园区规划是项系统工程，因此尚需要全面来考虑。 l o 硕士学位论文 第一章绪论 1 2 5国内外研究现状小结 国外发达国家物流发展的重点己放在了形成以信息技术为核心的物流系统， 而目前国内物流园区规划建设规模与布局相关理论研究还处于探索阶段，显现出 不成熟、不系统等特点，缺乏一套切实可行的理论模式。从研究的现状来看，以 针对于单个物流园区的微观研究为主，宏观角度的规模研究不够充分，而且主要 集中于作业量规模，对于用地规模的研究较为薄弱。 1 3 研究目标、内容、方法及技术路线 ( 1 ) 研究目标 本文从物流园区规划和建设中存在的问题出发，以基于变权组合预钡4 方法的 区域物流园区用地规模研究为课题，从宏观的角度分析和预测区域物流园区的用 地总规模，研究其用地规模的合理预测方法。 ( 2 ) 研究内容 首先说明选题的背景、目的与意义，对国内外物流园区发展研究现状做评析。 研究的主要内容包括以下几个方面： 1 ) 介绍物流节点涵义、功能和种类，辨析物流园区、物流中心和配送中心 的差异，从物流园区的功能布局特征和用地规模影响因素分析，阐述物流园区用 地规模确定的原则和程序。 2 ) 以多元线性回归预测、二次指数平滑法预测、灰色g m ( 1 ，1 ) 预测和指数 曲线外推法预测为基础进行组合预测，提出具有收敛性多项式形式变权函数的最 优变权组合预测模型，为实证研究提供理论依据和基础。 3 ) 对时空消耗法、按功能区分类计算法、参数法计算物流园区用地规模的 方法进行比较分析。在参数法公式的基础上进行修正，根据区域物流用地总体规 划和用地规模确定中的适度超前原则，将定量预测方法与定性预测方法相结合来 预测区域物流园区建设总规模，并分析修正的参数法计算公式中各个参数的确定 过程。 4 ) 以长沙市和湖南省物流园区发展规模为实例研究，预测2 0 1 5 年的区域货 运量和区域物流园区用地总规模。 ( 3 ) 研究方法 本文拟采用下述研究方法： 1 ) 实地调研、理论研究与专家咨询相结合。 2 ) 定量分析与定性分析相结合。 ( 4 ) 研究的技术路线 硕士学位论文第一章绪论 研究的技术路线图如图1 - 6 所示： 查阅国内外相关文献资料， 实地调研，收集相关统计数据 j 明确物流同区用地规模研究的目的 与意义，确定研究方法 王 i 物流同区功能布局特征，用地规模影 响因素分析及其确定原则和程序 上 区域物流量的预测方法 上 区域物流同区用地规模的确定 上 实证分析 土 结论与展望 图1 6 技术路线图 1 2 硕士学位论文第二章物流冈区功能布局特征与用地规模影响因素分析 第二章物流园区功能布局特征与用地规模影响因素分析 从物流系统角度讲，物流园区具有货物集散中心、物流信息中心和物流控制 中- l , - - 大效用功能 3 s - 3 6 1 ；从协调城市经济发展角度讲，物流园区作为联系产供 销的纽带，在促进生产和地方经济发展中具有重要作用。物流园区的布局对于城 市经济建设、城市空间布局结构、用地规模确定等有着重要的影响。 2 1 物流节点概述 2 1 1物流节点涵义 物流节点，是物流网络中连接物流线路的结节之处。物流节点又称物流结点， 在有些场合也称物流据点。物流网络中，物流节点起到连接各种线路、各条线路 的中心点的作用，所以泛称为物流中心。 物流节点是物流线路的连接处，也是物流线路的起点和终点。具体来讲，它 是物流网络系统中从事物资的仓储、装卸、包装、流通加工和信息活动的场所， 包括仓库、车站、码头、港口、配送中心、货运站、包装公司、加工中心等。 2 1 2物流节点功能 物流节点一般而言具有下面几个方面的功能： ( 1 ) 衔接功能 物流节点将各条物流线路联络成一个物流系统，使各条线路通过节点变得更 加贯通而不是彼此孤立，这种作用称之为衔接作用。在物流未系统化以前，不同 线路的衔接有很大困难，例如轮船的大运量输送线和短途汽车的小运量输送线， 两者的输送形态、输送装备都不相同，再加上运量的巨大差异，所以往往只能在 两者之间有长时间的中断后再逐渐实现转换。这是一种被动的衔接，其结果是使 两者不能贯通，不能将中断转化为畅通。 物流节点的衔接作用可以通过多种方法实现，主要有：通过转换运输方式， 衔接不同的运输手段，各种运输工具的运输能力差别很大，需要不同规模和类型 的物流节点与之有机结合，来形成高效的物流网络系统；通过加工，衔接干线 物流及配送物流等不同目的的物流；通过储存，衔接供应物流和需求物流等不 同时间的物流；通过集装箱、托盘等集装处理，衔接整个“门到门 运输，使 之成为一体。 ( 2 ) 信息功能 1 3 硕士学位论文第二章物流园区功能布局特征与用地规模影响冈素分析 物流节点是整个物流系统或与物流节点相连接的物流信息传递、收集、处理、 发送的集中地，这种作用在现代物流系统中起着十分重要的作用，也是复杂物流 的各个单元能联结成一个有机整体的重要保证。在现代物流系统中，每一个节点 都是物流信息的一个点，若干个这种类型的信息点和物流系统的信息中枢结合起 来，形成指挥、管理、调度整个物流系统的信息网络，这是一个物流系统建立的 前提条件。 ( 3 ) 管理功能 物流系统的管理设施和指挥机构往往集中设置于物流节点之中。实际上，物 流节点大都是集管理、指挥、信息、衔接及货物处理为一体的物流综合设施。整 个物流系统运转的有序化和正常化，整个物流系统的效率和水平取决于物流节点 的管理职能实现的情况。 2 1 3物流节点的种类 一般地，物流节点可以分为广义和狭义两种理解。从狭义来说，物流节点就 特指具有综合功能的、现代物流意义的物流园区、物流中心、配送中心三类。 从广义上来说，物流节点指所有执行货物的集散和储存功能的据点，按主体 功能又可分为转运型、储存型、流通型和综合型四种类型1 3 7 1 。 物流节点往往是以多种物流功能中的一种为主体职能，同时又辅以其他功能 共同发挥作用，而不是完全独立的功能实体，应根据实际的应用职能区分。如中 转仓库，其作用不是长期储存货物，所以它不是储备货物的仓库，而是在保有较 大物资基础上进行转发，由于内部转运站场及转运设施较多，“动态 性较强， 因此划为了流通型节点。此外，现代物流节点中，从功能上来划分，配送中心一 般属于流通型，物流园区则一般属于综合型，物流中心则一般根据实际的功能、 规模等情况划入流通型或综合型。 现代物流发展了若干类型的物流节点，这些物流节点在物流的不同领域起着 不同的作用，目前尚未统一明确的分类标准。为了研究的方便，本文将物流节 点按照其功能、规模以及在现代物流发展中的趋势划分为以下几种类型：物流园 区、物流中心、配送中心、传统的集散点。 ( 1 ) 物流园区 物流园区的形式与概念最早起源于日本，在日本称作物流团地，在德国最早 称为“货运村”。德国对物流园区定义的要素有：定居的运输企业，物流服务商， 工业企业，商贸企业在一个地区；至少与两种运输道路相连，特别是公路和铁路； 有本物流园区的管理组织，此组织除提供公共服务功能外，还必须致力于推动企 业之间业务合作与不断提高本园区现代化水平【3 8 l 。在我国国内物流园区也有物流 1 4 硕十学位论文第二章物流园区功能布局特征与用地规模影响因素分析 基地的叫法，例如建设最早的深圳平湖物流基地。 我国在2 0 0 1 年出台的物流术语关于物流中- i 二, ( l o g i s t i e sc e n t e r ) 、配送中 , t ) , ( d i s t r i b u t i o nc e n t e r ) 的理论阐述，分别进行了定义1 3 9 j 。 物流园区，在2 0 0 1 年出台的物流术语中没有对物流园区的概念定义， 使用起来也比较混乱。在2 0 0 6 年新修订的中华人民共和国国家标准物流术语 ( g b t 3 8 1 5 4 ) 中，对物流园区的概念解释为：物流园区是指为了实现物流设施集 约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市 周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地 4 0 4 2 1 o 目前国内外对物流园区的概念尚未有统一的定义【4 3 删，下面介绍几种具有 代表性的观点： 牛慧恩( 2 0 0 0 ) 提出，物流园区在日本称为物流团地，是一家或多家物流( 配送) 企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。 物流园区主要是一个空间概念，与工业园区、科技园区等概念一样，是具有产业 一致性、且集中连片的物流用地空吲4 4 1 。 云俊( 2 0 0 1 ) 提出，物流园区一般是由两种以上不同类型的物流企业或物流中 心集约在一起，空间布局上集中了具有综合职能和高效率物流的设施的区域性物 流企业l 矧。 王德荣( 2 0 0 2 ) 年提出，物流园区是指在物流作业集中的地区，在几种运输方 式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布置的场所，也 是一个有一定规模