（交通运输规划与管理专业论文）提速线路安全保障体系及措施研究.pdf

摘要 y 7 4 1 1 4 4 既有线提速到2 0 0 h m h ，是铁路实现跨越式发展的重大步 骤。是我国经济和社会发展的需要：是铁路全面落实科学发展观 和以人为本思想的具体体现：是铁路积极参与运输市场竞争的需 要；也是我国铁路既有线列车速度走向国际先进水平的历史性突 破。由于第六次提速后客货列车速度匹配关系在客货混跑线路 上仍将保持相当长时闯。因此，在总结第五次提速存在的安全问 题，分析第六次提速可能面对的新问题的基础上，建立客货混跑 提速线路的安全保障体系具有十分重要的现实意义。 论文在分析第五次提速存在的问题和第六次提速将会出现的 问题的基础上，从运输设备、规章制度、行车安全监控系统等方 面提出了提速线路安全保障措施。 从“人一机一环境”的角度建立了铁路安全保障体系，强化 和完酱了铁路行车安全管理的重要措施，这有利于行车安全信息 集中统一管理。增强各部门间相互沟通能力。提高处理行车安全 问题的工作效率。保障体系在沪宁线的成功实施为我国铁路行 车安全保障体系的建立提供了明确的思路。 论文最后总结了我国安全管理的经验，指出只有建立安全管 理长效机制才能确保提速线路长治久安不断增强市场竞争能 力和自我发展的能力。 关键词：提速安全保障体系 a b s t r a c t r a i s i n gs p e e do f e x i s t i n gl i n e st o2 0 0 k m hi sa l li m p o r t a n ts t e pf o rr a i l w a y s p a n n i n gd e v e l o p m e n t , ad e m a n df o rn a t u r a le c o n o m ya n ds o c i a ld e v e l o p m e n t ， a ne m b o d i m e n tf o rr a i l w a y r o u n d l yf u l f i l l i n gs c i e n t i f i cd e v e l o p i n ga n di d e a so f h u m a n 船f o u n d a t i o n an e e df o rr a i l w a ya c t i v e l yp a r t i c i p a t i n gi nt r a n s i tm a r k e t c o m p e t i t i o n ，a l s oab r e a k t h r o u g hf o re x i s t i n gr a i l w a yr a i s i n gs p e e dt ot h e s t a n d a r do fi n t e r n a t i o n a l i z a t i o n a f t e rt h es i x t hr a i s i n gs p e e d ，v e l o c i t ym a t c h i n g o fm i x e dr u n n i n go ff r e i g h ta n dp a s s e n g e rt r a i n sw i l lm a i n t a i nal o n gt i m e t h e r e f o r e ，b a s e do ns u m m a r i z i n ge x i s t i n gs a f ep r o b l e mo ft h ef i f t hr a i s i n g s p e e da n da n a l y z i n gp o s s i b l ep r o b l e mo ft h es i x t hr a i s i n gs p e e d ，b u i l d i n g s e c u r i t ys a f e g u a r ds y s t e mo nm i x e dr u n n i n go ff r e i g h ta n dp a s s e n g e rl i n e sh a s a ni m p o r t a n ts i g n i f i c a t i o n t h ep a p e rb a s e do ne x i s t i n gs a f ep r o b l e mo ft h ef i f t hr a i s i n gs p e e da n d p o s s i b l ep r o b l e mo ft h es i x t hr a i s i n gs p e e d ，b r i n g sf o r w a r ds e c u r i t ys a f e g u a r d m e a s u r e so fr a i s i n gs p e e dl i n e sf r o mt h ea s p e c t so ft r a f f i cf a c i l i t i e s ，r u l e sa n d s a f ed r i v i n gm o n i t o rs y s t e m f r o mt h ea n g l eo f “p e r s o n m a c h i n e - e n v i r o n m e n t t oe s t a b l i s hr a i l w a y s e c u r i t ys a f e g u a r ds y s t e m ，e n h a n c ea n dc o n s u m m a t ei m p o r t a n tm e a s u r e so f s a f ed r i v i n gm a n a g e m e n t ，w h i c hb e n e f i tt oc o n c e n t r a t es a f ed r i v i n gi n f o r m a t i o n ， s t r e n g t h e nc o m m u n i c a t e da b i l i t ya m o n gd e p a r t m e n t s i n c r e a s ew o r ke f f i c i e n c y o fs a f ed r i v i n gp r o b l e m s s a f e g u a r ds y s t e mb e i n gs u c c e s s f u l l yc a r r i e do u to n h u - n i n gl i n e w i l lp r o v i d ead e f i n i t et h o u g h t f o ro u rc o u n t r y s s e c u r i t y s a f e g u a r ds y s t e me s t a b l i s h m e n t f i n a l l yt h et h e s i ss u m m a r i z e se x p e r i e n c eo fo u rc o u n t r y ss a f e m a n a g e m e n t , p o i n t so u to n l yt oe s t a b l i s hl o n ge f f e c tm e c h a n i s mo fs a f e m a n a g e m e n tc a ne n s u r es a f e t yo fr a i s i n gs p e e dl i n e s ，s t r e n g t h e n sc o n t i n u o u s l y m a r k e tc o m p e t i t i o na n ds e l fd e v e l o p m e n ta b i l i t y k e yw o r d s ：r a i s i n gs p e e d ；s e e n r i t y ；s a f e g u a r ds y s t e m 北京交通大学硕士学位论文 1 1 研究背景 第一章绪论 全国铁路经过五次大面积提速，快速线路里程达到1 6 5 多万k m ： 旅客列车速度实现了历史性跨越，有力地推进了铁路技术装备升级，提 高了铁路运输质量，增强了市场竞争力，取得了明显的经济效益和社会 效益。 党的“十六大”提出全面建设小康社会的宏伟目标，到2 0 2 0 年我 国的g d p 要比2 0 0 0 年翻两番经济的年均增长速度7 0 a 以上，城市化 率将从目前的3 9 1 提高到6 0 。经济持续增长和城市化进程的加快， 促使我国旅客和货物运输需求保持迅速增长，从而对铁路的运输能力和 运输质量提出了更高的要求。 我国铁路客运输量和旅客周转量通过五次提速，虽然在逐年增长： 但平均增长率却都低于全社会的平均增长率，所占的份额一直分别徘徊 在7 和3 6 左右，甚至还有所下降，2 0 0 2 年分别为6 5 7 和3 5 2 ： 铁路货运量占社会货运总量份额则有上个世纪8 0 年代初的6 0 ，下降 到2 1 世纪初的3 3 左右同时干线的运输能力一直紧张。这充分说 明铁路的发展远不能适应运输市场的要求，也远远落后于其他运输方式 发展的速度。 为了贯彻落实“十六大”精神，适应我国经济和社会发展的要求， 主动迎接运输市场的挑战，提高铁路生产力水平，铁路必须实现跨越式 发展，通过新线建设和既有线改造，扩大路网规模：提高路网质量，构 建覆盖我国主要城市的快速客运网。进一步提高既有线列车速度，是发 展我国铁路快速客运网和提高货运能力的一项战略措施，也是实践“三 个代表”重要思想、坚持树立“以人为本”的科学发展观的具体行动。 北京交通大学硕士学位论文 而实施既有提速运输安全又是必须优先考虑的问题，因此，有必要对既 有线提速2 0 0 k n d h 的安全保障体系进行系统的分析和研究。 1 2 既有线提速2 0 0 k m h 的必要性 既有线提速到2 0 0 h m h 是铁路实现跨越式发展的重大步骤，是我 国经济和社会发展的需要，是铁路积极参与运输市场竞争的需要，也是 我国铁路既有线列车速度走向国际先进水平的历史性突破。 ( 一) 为经济和社会发展提供可靠的基础保障 我国全面建设小康社会。经济将保持稳定持续增长。国家加快了工 业结构的调整和优化区域经济的战略布局趋于合理，煤、电、油、钢 等能源和重要原材料这些大运量行业的生产仍将继续适度扩大，城镇化 进程进一步加快。在跨过人均g d p l 0 0 0 美元这个台阶后，生产结构、 产业结构、产品结构尤其是由于增长拉动的消赞结构等方面都将发生 明显的变化，城乡居民的消费水平也将有很大的提高，这些都对交通运 输业不断提出新的要求l 安全、舒适、快速、方便将成为运输需求的显 著特征。铁路作为国民经济的大动脉，交通运输体系的骨干：大能力、 环保型的交通运输方式，可以为全面建设小康社会提供强大、可靠的运 力支持。 既有线旅客列车速度提高到2 0 0 k n d h ，为商务活动和各项社会活动 提供了更快捷、安全的交通条件。使其效率提高。铁路提速增强了人们 的时间观念优化了人们工作、生活的时空结构，提高了整个社会效率， 有效地加强了城际问、城乡间的交流和联系，促进了人员流动和物资、 信息的流动。缩小了城乡差别、工农差别，从而推进了我国城市化发展 进程，加强了各经济区域的交流和合作，也更好地带动了各经济区域内 的产业发展，保证了各区域的资源优化配置，提高了社会经济效率。 铁路不仅具有运能大、全天候的优势。而且能耗省、占地少、污染 轻、安全好。铁路实旌提速2 0 0 k m h ，既有利于节约能源，也适应我国 北京交通大学硕士学位论文 能源结构的要求。 既有线提速到2 0 0 k m h ，能以较少的投入，在较短的时间内快速提 升铁路既有线列车速度和技术装备水平、有效改善铁路运输质量、充分 发挥铁路在国民经济和社会发展中的重要作用，从而在促进经济增长、 改善出行质量、加快物资流通、减少资源占用、节约社会消耗、降低外 部成本、改善生态环境、支援国防建设和抢险救灾等方面发挥积极作用。 ( - - ) 构建铁路快速客运网的捷径 建设我国铁路的快速客运网必须采取加快建设客运专线和既有线提 速改造相结合的方针。 客运专线能力大、速度快、安全可靠，能够满足高质量的旅客运输 要求。根据国务院审议通过的中长期铁路网规划；我国将建设“四 纵四横”客运专线。但受建设工期和资金的限制，客运专线只能分线、 分段建设，难咀很快达到规模效益。因此，将一些客流盘较大、线路条 件较好、并与客运专线相连接的既有线进一步实施提速，能够达到投资 省、见效快的效果，可以尽快适应当前旅客运输的需要。同时又可与逐 步建成的客运专线连网，实施跨线运输，发挥网络规模效应，实现效益 最大化。 我国的客运专线、高速铁路除运行本线列车外还将运行大量的跨 线列车如拟将修建的京沪高速铁路约有4 0 的跨线列车。高速铁路 的速度目标值是3 5 0 k m h ，为与高速列车的速度合理匹配，跨线列车的 速度不宜低于2 0 0 k m h 。因此，开行跨线列车的既有线必须进行适当改 造和加强，使其最高速度达到2 0 0 k m h 。同时，发达国家经验表明，客 货混跑线路提速到2 0 0 k m h 后，与高速公路的竞争优势能更为明显表现 出来。 既有线的旅客列车速度若再进一步提高到2 0 0 k m h 以上，其改造费 用将大幅度上升，改造与新建的投入效果比不如新建客运专线。而且既 有线客货列车速差进一步拉大后，旅客列车与货物列车速度匹配的难度 北京交通大学硕士学位论文 增加，而且运行的技术条件很难处理。因此，既有线旅客列车最高速度 不宜超过2 0 0 k m h 。 总之，为了尽快满足不断增长的客货运需求，将既有线的列车速度 提高到2 0 0 k m h 。是构建我国铁路快速客运网的必由之路和捷径。 ( 三) 世界铁路既有线改造的共同趋势 国外铁路既有线列车速度的提高与其经济和社会发展密切相关。经 济越发展，各种交通运输方式的竞争就越激烈，竞争的焦点是速度。世 界发达国家在建设高速铁路的同时，不少国家都对既有线进行了必要的 技术改造，将列车时速提高到2 0 0 k m ，使既有线技术不断升级，并且与 高速铁路连接成网，充分利用和发挥既有线的潜力，减少投资费用，降 低运输成本，提高经济效益实现旅客运输快速化和高速化，满足运输 市场需求。 1 9 8 5 年5 月，欧洲经济委员会( e c e ) 制定了欧洲铁路行车速度标 准，规定高速客运专线为3 0 0 k m h ，高速客货列车混行线为2 5 0 k m h ， 既有线则为1 6 0 - - 2 0 0 k m h 。 德国铁路一直采取修建高速铁路和改造既有线并重的方针，通过提 高列车速度来增强铁路与航空、公路的竞争力。1 9 6 4 年西德联邦铁 路( d b ) 为适应国内政治经济发展的需要，制定了“联邦铁路承担主 要运输流的快速铁路发展规划”，要求将既有线最高速度提高到 2 0 0 k m h 。例如，慕尼黑一国戈尔施塔特通过既有线改造，将速度从 1 6 0 k m h 提高到了2 0 0 k m h ：作为泛欧铁路网( f e n ) 的一部分：柏林 莱比锡也利用既有线改造提速到了2 0 0 k m h 。 】9 9 1 年6 月，日本运输省的技术审议会提出“展望2 l 世纪技术政 策”，要求既有线( 窄轨) 改造速度在1 9 9 0 年至2 0 0 0 年实现列车最高 速度1 6 0 k m h ，2 1 世纪实现列车最高速度2 0 0 k m h 。 美国的东北走廊( 华盛顿纽约波士顿，7 3 2 k m ) 实施技术改造后， 实现了华盛顿- 纽约间( 3 6 1 7 k i n ) 列车最高速度2 0 1 k m h ：平均旅行速 4 北京交通大学硕士学位论文 度1 5 7 3 k m h 。 前苏联经过研究认为客货列车混行的主要既有线旅客列车最高速度 应达到2 0 0 k m h 、莫斯科圣彼得堡铁路，全长6 5 0 k m ，2 0 0 1 年，全 线实现了2 0 0 k m h ，两大城市间的旅行时间由原来的7h 缩短到 4 h 3 0 m i n 。 发达国家将既有线提速到2 0 0 k m 此后可以与高速铁路连接成网，使 高速列车下高速线后在既有线仍能以较高速度继续运行扩大高速列车 的服务范围，吸引更多的旅客。例如德国高速铁路仅8 6 7 k m ，但高 速列车的服务里程达到了3 3 8 1 k m ；法国高速铁路1 5 7 6 k m ，t g v 高速 列车的服务范围达到了59 0 0 k m 。欧盟规划到2 0 2 0 年，欧洲大陆将新 建1 0 0 0 0 k m 的高速铁路，同时改造1 5 万k m 的既有线构成泛欧铁路 快速网。将既有线提速到2 0 0 k m h ，是世界铁路既有线发展的共同趋势。 ( 四) 提高铁路运榆市场竞争力的重要手段 既有线提速2 0 0 k m 儿是增强铁路运输竞争力，巩固和扩大铁路市场 份额的重要手段，是铁路运输营销的又一新品牌。 目前，虽然我国铁路既有线列车最高速度达到了1 6 0 h m h ，但仍 面i 临着高速公路和民航的激烈竞争，公路运输的便捷和民航运输的舒适 都对铁路运输形成了挑战。 从客运量看，“七五”期末( 1 9 9 0 年) ，铁路、公路、民航的市场份 额分别为：1 2 4 、8 3 9 、0 2 ，“八五”期末( 1 9 9 5 年) 分别为8 8 、8 8 8 、0 4 ，“九五”期末( 2 0 0 0 年) 分别为7 1 、9 1 1 、o 5 十年间，铁路的市场份额下降了5 3 ，而公路、民航上升了7 2 、 o 3 。 旅客周转量的变化趋势也是如此。“七五”期末铁路、公路、民 航的市场份额分别为4 6 4 2 、4 6 5 6 、4 0 9 ，到“九五”期末则分 别为3 6 9 7 、5 4 3 0 、7 9 2 ，十年闻，铁路旅客周转量市场份额下 降了9 4 5 ，而公路、民航上升了7 7 4 、3 8 3 。 北京交通大学硕士学位论文 在营业里程方面，高速公路1 9 8 8 年开始建设，1 9 9 9 年已建成1 万 k m 。然后只用了短短3 年的时间，到2 0 0 2 年就突破2 万k m ，而且在 技术标准、经营管理模式等方面向国际水准看齐。近年来公路以每年3 0 0 0 多亿的投资规模进行建设。民航也是如此，十年间航线里程从1 9 9 0 年 的5 0 6 8 万k m ，发展到2 0 0 0 年的1 5 0 2 9 万k m ，增长近3 倍。建国以 来，铁路运输完成的旅客周转量增长了2 l 倍，换算周转量增长了6 5 倍， 但同期营业里程仅增加了3 3 倍左右，铁路运输能力一直比较紧张。 以上数据表明铁路的发展速度已远远落后于公路和民航、而社会对 铁路的运输能力和运输质量的要求却越来越高，迫切要求铁路尽快找到 一条快速发展的途径。 上世纪9 0 年代中期以来，在总结沈大线1 9 9 3 年提速成功经验的基 础上，铁路以提速为突破口，迅速在全路实施了五次大提速，开行了大 量“夕发朝至”列车，铁路的运输质量有了较大的提高，铁路的客运量 和旅客周转量市场份额有所稳定回升。实践证明，提遮是提高运输质量、 优化运输组织、增强竞争能力、扩大市场份额的有效途径。 联邦德国认为，高速公路的速度按1 2 0 k m h 地考虑，铁路把旅客列 车停站时间和因种种原因可能造成的时间损失计算在内，既有线旅客列 车的最高速度必须达到2 0 0 k m h 才具有竞争力。因此，我国既有线提速 到2 0 0 k m h 大城市问旅行时问缩短，使得铁路列车“朝发夕归”、“夕 发朝至”、“一日到达”三个服务圈的范围进一步扩大，铁路竞争力进一 步得到提高。更好地满足了旅客出行需求，确保铁路在市场竞争中占据 主动地位。 可以预见，在增加对速2 0 0 k m 的品牌列车和进一步延长提速里程， 并通过提速进一步带动服务质量的提高后，铁路在中长途客运中的主导 地位将进一步加强，铁路的吸引力和竞争力更强，客运量和旅客周转量 的增长率会继续提高：铁路的经济效益和社会效益更加显著。 ( 五) 提升铁路整体技术水平的重要途径 6 北京交通大学硕士学位论文 列车速度的提高是铁路技术进步的重要标志之一。通过五次大提 速：推进了我国铁路的技术装备水平的发展。但是，我国除广深线外， 既有线最高速度目前只有1 6 0 k m h ，这一速度水平落后于世界发达国家 3 0 一4 0 年，铁路在基础设施、技术装备、信息化建设和经营管理等方 面与世界先进国家铁路相比也有较大差距，不能适应我国社会经济快速 发展和运输市场的需求。国外成功经验表明：既有线提速2 0 0 k m h 和客 运专线建设是改造和提升铁路传统产业的原动力。将既有线列车速度提 高到2 0 0 k n g h ，对跟踪世界铁路先进技术发展，推动我国铁路技术进步 具有十分重要的作用。 将既有线提速改造到2 0 0 k m h ，通过技术引进和自主创新相结合， 为线桥和牵引供电等固定设备。机车车辆、通信信号、运营管理和信息 化建设等方面注入高新技术要素，可以提高机车车辆和动车组等技术装 备的可靠性、稳定性，进一步提高线路设备质量和行车调度指挥水平， 系统提升我国铁路既有线的技术装备水平，尽快形成我国的快速客运网 技术体系。同时，可以推动传统产业的技术改造，提高我国铁路运输的 产业素质，推动我国铁路运输技术与装备跨上一个新台阶，为我国发展 时速2 0 0 k m 以上铁路的技术装备打下基础。 1 3 提速线路面临的安全问题 我国铁路虽然顺利地实施了五次大提速，取得1 6 0 k m h 的成套技术 和2 0 0 k m h 的部分技术，为既有线进一步提速打下良好的基础。但是， 一方面，第五次提速后达到1 6 0 k m h 的线路存在的许多安全隐患并没有 解决；第六次大提速又面临新的问题。第六次大提速不仅是将旅客列车 速度从1 6 0 k m h 提高到2 0 0 k m h ，还要将货物列车速度提高到1 2 0 k m h ， 同时还要开行双层集装箱列车。因此，第六次大提速与前五次提速相比， 无论是提速的幅度，还是提速的内容和技术，都将是一个质的飞跃实 施难度较大，许多关键技术都需要立即进行系统的试验研究解决：如 北京交通大学硕士学位论文 1 2 0 k m h 货物列车作用下的轨道结构、道岔、路基、桥梁的安全性： 2 0 0 k m h 旅客列车通过隧道的气动力作用、旅客舒适性；开行双层集装 箱列车运输的电气化铁路的6 3 3 0 m m 高度接触网的受流质量；2 0 0 k m h 旅客列车与货物列车交会时的安全性；引进的国外列车运行控制系统对 我国客货混跑铁路的适应性等。 由于只有部分列车在部分区段内达到2 0 0 k m h 其它列车在区段内 最高速度为1 6 0 k m h ，这种速度匹配在客货混跑线路上将保持相当长时 间。因此，在总结第五次提速存在的安全问题，分析第六次提速可能面 对的新问题的基础上，建立客货混跑提速线路的安全保障体系，具有十 分重要的现实意义。 北京交通大学硕士学位论文 第二章提速线路主要安全问题分析 2 1 第五次提速存在的主要问题 2 1 1 规章制度存在的问题 具体表现为：跨局行规和行车办法不统一：跨局技术资料交 换无章法；月度施工计划传递无规定；列车运行途中发生问题的信息渠 道不畅通；跨局行车公寓的机务值班电话没有安装等方面问题。 “4 1 8 ”提速调图后最大的变化和难点是交路长、跨局多，行车办 法差异大、补充多、并且不统一。实行长交路后上海到北京的直达列 车跨越3 个铁路局7 个铁路分局，如遇上重要施工或各类突发习 件时， 将面临同一列车分别使用各铁路局不同的行车办法。一些机务段机车调 度室没有配备跨局的行规和站细。在区间停车后的各类防护、 救援办法及其他有关的行车规章在各个路局也存在着不同点。铁道部对 于第五次大面积提速调图后对有关规章制度标准作了暂行规定，各铁路 局、分局在此基础上作了相应补充，行车办法又出现了差异显得比较 混乱，造成乘务员难以掌握。实行机车长交路后，列车运行速度高、临 时限速区段多，线路纵断面复杂，对于始终处于高速运行又是单司机执 乘的直达特快旅客列车的司机来说，要真正做到全面掌握、清醒控制， 其难度是可想而知的。从目前情况看，技规自颁布后，铁道部已两 次发文修改，职工手中的技规文字修改各式各样，缺少严肃性，加 之多次提速调图，增加了许多新的规定，已到重新修订技规的时机。 9 北京交通大学硕士学位论文 2 1 2 运输组织存在的问题 ( 一) 关于跨局月度施工方案不到位的问题 月度施工方案除本路局管内全部收到外，如上海机务段2 0 0 4 年5 月跨局月度施工方案除收到北京分局外，天津、济南、徐州分局施工方 案均未收到。 ( - - ) 关于施工调度命令传输情况的问题 第五次提速后，施工调度命令传递时间基本能做到每天1 2 时前全 部接收到。但施工调度命令通过铁路工作网系统进行传输接收未能统 一，部分分局目前仍使用电话传真。而且本分局次日无施工时未与有关 机务段确认，造成机务段不知有无命令。 ( 三) 关于调度命令发布问题 跨局直达特快列车的开行，使调度命令的时间、地域跨度明显加 大，特别是临时慢行命令的发稚传达。时问跨度大，环节多，容易错传 或漏传，危及行车安全。 ( 四) 关于直达特快列车运行时刻调整问题 “4 18 ，列车运行图实施以来汇总列车运行情况进行分析，新图 存在需要进行调整的主要问题反映在：一些区间列车运行点不准确：区 间施工预留慢行附加点不合理：停车站停车时分不足等方面，这些问题 给机车乘务员平稳操纵、列车安全正点运行带来困难。 ( 五) 关于调图后一些较大的客运中间站“t ”、“k ”列车停点较短，影 响了旅客的乘降的问题 一些较大的客运中间站( 如蚌埠、徐州、充州、济南、南京等) 列车只停2 3 m i n ，列车到站后旅客组织只能保证车上旅客下车，不能 保证车下旅客都能上车。 ( 六) 关于解决长途旅客列车上水的问题 “4 1 8 ”列车运行图实行后，长途旅客列车在中间站的停时大大压 1 0 北京交通大学硕士学位论文 缩，根据规定，在中间站停时3 m i n 及以下的列车不上水，象1 3 1 2 次广 州到株洲站运行8 h 才能加水，旅客用水出现困难。加之在能够上水的 车站，上水时间不足，暑期用水更困难了。 2 1 3 安全管理存在的问题 ( 一) 关于客车长交路单司机操纵途中交接的行车安全问题 直达特快列车采取双司机出务单司机操纵、轮流休息的方法，但 两个司机在途中怎样交接各机务段规定不统一一旦途中接受的调度命 令和行车注意事项发生漏交就可能危及行车安全。 ( 二) 关于直达特快列车乘务员折返休息的问题 从调查情况看，司机途中在重联机车司机室休息状况主要存在三个 方面问题：一是列车在高速运行中，机车与车辆问车钩撞击声严重影响 司机入眠，同时重联机车司机室左右晃动相当严重，司机睡在钔上会前 后窜动；二是长江以北地区尘土飞扬，粉尘进入重联机车司机室：三是 前面操纵司机和后面休息司机的联系困难，车载电话声音太轻。 在调研中了解到。北京行车公寓( 原机务段青年招待所) 不能保证 一个司机一房间休息，而且周边环境实在无法使人入睡，原因是公寓 前面是北京机务段进库走行线和机车整备场，后面是北京站交付场( 外 线) ，楼房建筑距前后线路限界均在2 m 左右，无论白天黑夜，前有机 车出入库和整备作业、后有交付场内频繁调车，机车车辆走行产生的震 动、噪音和柴油机的轰鸣声，即使安装了双层窗也无法隔绝。机车乘务 员在行车公寓餐厅就餐的饭菜价格较高其原因是餐厅由职工进行承 包，需要上缴房租及其它费用。另外，公寓虽然安装了太阳能热水器， 但基本无热水，乘务员在公寓无法洗澡，只有跑到机务段澡堂洗澡。上 海机务段机车乘务员在北京交路折返休息得不到保障，势必给单司机担 当回程长交路全夜班直达特快旅客列车牵引任务的行车安全带来威胁。 北京趸迥大掌愤士学位论文 由于提速的“r 字头列车途中采用机车直供电，所以机车要提前联 挂列车，向列车提供空调、餐饮制作电力本务乘务员出乘时间过早， 到开车时技术作业时间已经达到3 h ，上海机务段只好采取派专门司机 专门担任准备出发和到达的直达特快列车的技术作业时间内的工作，减 少本务司机的劳动时间。 直达特快列车车辆乘务员运行途中不准休息，到北京站后客运人员 全部到公寓休息，而车辆乘务员必须随列车调至客技站库内终到折返作 业，包括库内供电作业必须现场监护，车辆乘务员无法得到休息十分 辛苦，不能保证精力充沛地值乘返程的直达特快列车作业。另外，客运 人员全部到公寓休息，现车上无人观看客车上的高档电器设备等极易 被盗，因此，车辆乘务员必须在车值乘。 “4 1 8 ”列车运行图实行后，货物列车旅行时间大幅度延长，机车 乘务员超劳现象十分严重，成为面广、危害性大的安全隐患。主要原因 一是旅客列车增加，运输能力严重不足。二是列车运行图图定货物列车 超劳比例较大。三是货物列车交路实际旅行时间受运输组织影响计划兑 现率低，趟车作业时间太长，采取现有的管理机制和运用方式已无法保 证运行安全 ( 三) 关于行车设备养护维修和检测问题 第五次提速调图实施后，一些主要干线上列车的速度和行车密度大 幅度增加；重载货物列车和双层集装箱列车开行后，列车的速度、密度、 轴重等都发生了较大的变化，对线桥设备质量的控制带来了新问题。一 是设备的养修时间得不到保证。济南、上海局还没有按照部“2 9 号” 文件要求将“可能影响行车安全的维修施工”全部纳入“天窗”，到目 前线路影响行车安全的养护还是利用列车间隔时间进行，对行车设备质 量和作业人员的人身安全构成潜在的威胁。二是暑期作业和防胀期作业 的时间受到制约。直达旅客列车在每目的上午6 时9 时集中时段通过， 使暑期的正线作业时间很难安排。三是科技检测手段还没有正常发挥作 北京交通大学硕士学位论文 用，按照部规定在机车上安装“晃车仪”的进度不够理想。 ( 四) 于站内平过道安全管理的问题 铁路提速后，区间大都平改立了，站内平过道大部份都还没有改造。 而且有些站内平过道行邮车、售货车：旅客、行人通过比较频繁，而且 管理上涉及的部门较多，车站管理有一定困难。对行车安全构成威胁。 ( 五) 关于双线区段发生事故的防护问题 随着列车速度的进一步提高，双线区段发生行车事故影响邻线的 可能性进一步增大，如一线发生事故，影响邻线且形不成邻线轨道电路 短路时，就会严重危及邻线的列车安全。 ( 六) 关于职工素质不适应提迷调图要求的培训问题 新型设备投入使用后，对运用维修人员都不同程度存在着培训不 到位的问题。机车、车辆乘务员对机车、车辆的技术性能掌握的不到位 厂方技术人员下车后，一旦出现问题处理起来比较困难，影响行车安全。 2 1 4 运输设备存在的问题 ( 一) 关于信号机之间距离较短问题 直达特快列车开行后，大部分区段的列车运行限制速度都是 1 6 0 k m h 。技规第1 8 9 条规定：列车紧急制动距离限值：运行速度 1 4 0 k m h 以上至1 6 0 k m h 的旅客列车为1 4 0 0m 。但目前四显示自动闭 塞区段通过信号机之间距离在1 2 0 0 m 左右的比较多，列车运行中因线 路条件影响，司机不能确认次一架信号机显示时，机车信号接上绿黄灯， 列车速度要从1 6 0 k m h 降到1 4 0 k m h ，再从绿黄灯到接上黄灯速度需 从1 4 0 k m h 再降为1 0 0 k m h 因信号机之间距离较短造成制动急促。 在三显示自动闭塞区段，此类情况更为严重，当列车速度接近1 6 0 k m h 时，只要出现等信号运行，极易发生由于制动不及而列车监控装置紧急 制动。 北京交通大学硕士学位论文 ( 二) 关于工务设备存在的问题 列车提速后线路设备爆漏不少问题：线路曲线半径较小；曲线外 轨超高调整参数不精确，缓和曲线做的不好：曲线的几何尺寸稳定性不 够；6 9 型轨枕强度不适应，线路基础稳定性不够；原有桥梁技术参数 不科学不准确，病害整治不到位；外部环境检测技术手段落后。栅栏封 闭不到位：道口( 人行通道) 平改立设计标准太低，第五次大提速前， 济南、上海局所建设的道口( 人行通道) 立交，部分因设计标准低加 上地形的缺陷，有的雨季排水困难积水现象严重，有的对地下水未做防 护常年积水，给群众出行带来不便，立而不通造成了人为的拆卸防护栅 栏寻求通道：人、畜过道平改立不到位全封闭路段由于人、畜立交过 道留的太少，老百姓生产生活需要过铁路时绕的太远，为了方便破坏栅 栏搞人行过道；栅栏圈地朝致损坏，津浦线防护栅栏设露有的距离线路 两侧太远沿线的村民多年种习惯的土地被圈在栅栏内侧，破栏种地的 现象没有得到根本杜绝，导致栅栏损坏；对封闭栅栏的管理不到位，一 是同常对栅栏的巡查看护不够。二是对损坏的栅栏不能及时修复。三是 对损坏栅栏的行为打击不力。四是栅栏监护的具体责任不明确，栅栏损 坏后路内找不到具体的责任人。五是对铁路两旁的群众宣传教育不够， 群众没有树立起损坏栅栏就是破坏铁路设施的法制概念。 ( 三) 关于机车、车辆质量问题 新型机车在到达机务段后的运用中质量问题和设计不合理逐渐显 现出来。主要质量问题是，轮对踏面剥离已发生几十起：机车轴温不显 示、检测不全：曲轴箱检查孔盖裂柴油机自由端侧盖、气缸盖罩裂， 铸造质量太差：火灾报警装置误报警多：微机板质量有待提高，机车发 生主发励磁过流而影响正常运用。机车与车辆供电馈线由于反复插拔， 对馈线插头和机车、车辆插座孔损伤、松动较大。辅助柴油机及供电系 统质量问题主要是：直流电压变送器故障率较高，造成多台机车辅助柴 油机自动位无法启机：m t u 微机保护装置传感器故障( n k 位、水温等) ， 4 北京交通火学硕士学位论文 己多次造成保护启不了机，影响正常供发电：机车多次发生启机困难， 主要是燃油滤清器吸空导致供电柴油机突然停机：微机模板故障，显示 辅助柴油机不供电；机车气体灭火装置报警( 显示屏) ，造成辅助柴油机 停机。 关于2 5 t 型客车质量存在的主要问题有：设施影响旅客安全方面 的问题：车门锁设计有缺陷，锁闭舌插入太短，上锁后经常有跳锁门自 开的现象，危及旅客安全；车厢走廊顶板用胶粘的不牢固，运行中经常 掉下来，危及旅客安全；沽具室的门不牢固，运行中掉下来的现象时有 发生。容易砸伤旅客。服务设施方面存在的问题：洗手笳太小，洗漱时 水必然洒在旅客身上，而且下水管太细经常堵，途中疏通比较困难，影 响旅客使用旅客有意见：软席车的小桌经常坏，每趟要坏3 5 个 影响旅客使用；电视系统经常故障，且效果不好，旅客意见比较大；1 8 位r z 车，在z 1 0 次杭州至北京问运行时处在机后第一位。由于机车运 行中机后温度比较高，经常造成该车空调保护装盟自动关机，车内温度 高达2 8 3 0 度旅客感到闷热，意见非常大：z 9 1 0 次1 、3 组车底的 广播1 4 位自开行以来不响。多次向厂家反映，至今未得到解决，既 影响安全叉影响服务，旅客反响比较大。各种新型材料和配件生产厂家 众多，难于进行购置备料的问题是各车辆段在物资材料管理方面所面临 的新课题：2 5 t 客车生产厂家一四方工厂和庞巴迪公司未对2 5 t 客车新 材料、新设备的标准名称和图号，以及配套厂家的联系方式提供技术 资料数据，以便各个车辆段强化物资材料的管理，确保后勤保障工作； 未在客技站配备定量的配件。 ( 四) 关于机车向车辆直接供电的问题 在杭州、南京、扬州站调研中发现：由北京机务段担任牵引任务 的直达特快列车的出发作业过程中，由于作业方式是用调车机车将车底 从客技站送到杭州站前，客机站地面电源撤出时，必须一辆一辆卸载。 g f g 机车组在杭州站与车底联挂供电，必须要一辆一辆恢复送电( 实 北京交通大学硕士学位论文 测一个程序时间为1 5 m i n ) ，由于作业过程时间长，这对整列车空调降 温、餐饮制作和维修保洁工作带来困难，甚至旅客开始上车，车厢温度 没有降下来，电饮水炉没有烧开 直达特快列车全部采用东风l i g 型机车牵引在机车与车辆问， 依靠长、短各两根电力连接线实现机车向车辆供电。每趟列车的出发和 到达，都要进行电力连接线的连接和摘解。根据部运输局补充电报规定， 两根短的电力连接线存放在机后第一位车辆上，两根长电力连接线存放 在东风1 1 g 型机车上，在实际运用过程中操作难度很大。一是机车的 车门比车辆高且里垂直状态，电源连接线的上下传递相当困难；二是 机车上存放条件恶劣，油、气、水的侵蚀，容易造成电源连接线插头故 障。一旦由于电力连接线故障造成列车供电中断，势必引起客运秩序紊 乱，造成不良影响。根据此情况，目前上海分局己规定四根长电力连 接线均存放在机后第一位车辆上，在实际操作收到了很好的效果。 ( 五) 关于机务、车辆段设备通过能力严重不足的问题 机务整备能力严重欠账，除了上海机务段设备通过能力严重不足 外由于客车机车交路都延长到徐州折返。徐州机务段按备能力也十分 紧张。直接影响机车交路兑现、机车进出库技术作业以及机车维修质量 的问题。上海客机站地面电源已经做到可以向9 条线路提供空调、照明 用电，但是仍然不能满足客车整备作业的需要，特别是集中到达的2 5 t 型客车用电需要。南京客技站没有备用地面电源。据了解北京客机站新 建地面电源没有完成。此外客机站停放客车线路不足，检查客车走行 部的地沟满足不了需求造成依靠车站调车作业来缓解能力紧张的矛 盾。 6 北京交通大学硕士学位论文 2 2 第六次提速面临的主要问题 2 2 1 第六次提速规划 日前正在建设的京沪、京广等六大干线安全标准线都在为明年的第 六次提速做准备。2 0 0 6 年1 0 月将是这些安全标准线建成的最后时限。 届时，将实施最高时速2 0 0 k m 的中国铁路第六次大提速。与前五次大 面积提速调图相比，第六次大面积提速调图的标准要求更高、技术更复 杂、实施难度更大。据了解，在第六次大提速准备工作中，铁路部门需 要改造平面的线路延展长度有8 4 0 多k m ，拨移线间距长度4 4 0 k r n 更 换提速道翁1 1 9 3 组。还要完成与时速2 0 0 k m 动车组配套的通信信号设 备改造，基础工程任务非常繁重。铁道部要求有关部门和单位精心组织。 倒排工期，加快推进提速基础工程；线桥隧涵、牵引供电、通信信号等 设锯的改造，要坚持质量第一，z 格按照技术标准进行，保证工程质量 达到规定要求。第六次大面积提速调圈丽临谗多技术上的新课题，铁路 部门将抓紧进行研究试验，科学制定技术方案、技术标准和技术措施， 研究制定与时速2 0 0 k m 动车组相关的设备质量、作业方式、养护维修、 运输组织等方面的规章制度，使基础管理工作与第六次大面积提速的要 求相适应。要求对检修和运用时速2 0 0 k m 动车组的技术人员、管理人 员进行系统培训，对与开行时速2 0 0 k m 动车组直接相关的主要行车岗 位人员，将普遍进行培训确保业务素质和作业技能达到要求。 这次大面积提速将在京哈、京沪、京广、陇海、兰新、胶济、武九、 浙赣等线路实施，在这些线路的部分区段，客车运行时速将达到2 0 0 k m 水平。提速后，全国铁路时速1 2 0 k m 以上的线路延展长度将达到2 2 0 0 0 多k m ，其中5 3 0 0 多k m 将达到时速2 0 0 k m 。 图2 1 具备提速2 0 0 k m h 条件的线路汇总表 i 序l 线路名i 行别i 提速区段i 里程l 改造工程及建议 北京交通大学硕士学位论文 号 ( k m ) l京哈线上下行通县一丰润 1 1 7 3已具备2 0 0 k m h k 2 8 2 一k 1 4 5 5 条件 上下行山海关运转场一皇姑屯 3 7 1 0 锦州南一皇姑屯 k 2 0 o _ 一k 3 9 1 0部分地段需补强 上下行 开原一吕图 3 0 3 上下行大榆树一陶家屯2 9 4 上下行一间堡一陶赖昭1 0 7 6 2 京沪线 上下行静海一青县4 7 4已改造 k 3 9 7 一k 8 7 i 上下行捷地一长庄1 0 2 8已改造 k 1 2 7 7 一k 2 3 0 5 上下行高家营一符离集 4 7 0 已改造 k 6 7 9 0 一k 7 2 6 0 上下行 宿州一庸南集 3 8 o已改造 k 7 4 6 o 一k 7 8 4 0 上下行 奔牛一镇江南 4 6 5已改造 k 1 8 5 5 一k 2 3 2 0 上下行江桥镇一昆山 3 5 5 已改造 k 1 0 5 一k 4 6 0 3 京广线 上下行 官亭一孟庙 7 9 0 改造9 条限速曲 k 7 3 2 2 一k 8l0 2线( 其中晟小半 径为1 6 0 0 m ) 4 京九线上下行石佛任祥屯6 4 4 k 4 5 4 o 一k 5l8 4 1 8 北京交通大学硕士学位论文 5陇海线上下行西安一常兴1 0 7 0正在改造 k 1 0 7 2 8 一k l l 7 9 8 陇海线上下行徐州西一郑州东3 3 4 6电化技改 6浙赣线上下行 白鹿塘一上饶 3 4 9 0电化技改 上下行罗桥一贵溪 8 0 3 上下行鹰潭一樟树 1 6 9 7 上下行张家山一分宜 1 0 1 8 上下行宣风一五里墩 1 0 9 2 7 胶济线上下行娄山一郭店 3 2 2 7电化技改 8 武九线上下行k 1 3 8 + 7 0 0 一刚新 1 2 4 4修建复线 9 沪杭线上下行松江一临平 1 0 5 0电化技改 l o兰新线上下行柳树泉一小革湖1 3 6 7已改造 k 1 4 0 3 6 一k 1 5 4 0 3 上下行吐鲁衢一屙沟 3 4 1已改造 k 1 7 4