（交通运输规划与管理专业论文）综合客运枢纽规划设计研究.pdf

摘要 综合客运枢纽是为社会公众出行和货物流转提供集散和运输服务的场所，是重要的 交通运输基础设施之一，是城市对外联系的桥梁和纽带。建设综合客运枢纽系统是我国 跨世纪交通运输发展战略中的重要内容。规划建设综合客运枢纽是区域内部和对外交通 客运的主要中转地，是实现道路运输网络化、个性化和一体化交通的基础手段和组织保 证。 本文对综合客运枢纽的功能及布局规划作了较为系统的研究。以分析研究综合客 运枢纽基本理论为切入点，对综合客运枢纽的发展环境、发展趋势和功能需求等进行了 深入研究，提出了综合客运枢纽规划的设计流程、交通流的分析及其综合客运枢纽规模 指标的量化方法等枢纽规划的基础理论，并以某城市综合客运枢纽为案例，对研究成果 进行了验证。本项研究成果对科学规划和合理确定综合运输枢纽的布局和规模，提高交 通资源利用率和运输效率，促进区域经济发展与交通运输的良性互动等均有重大意义。 关键词：综合客运客运枢纽零换乘 ab s t r a c t b u i l dac o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o nju n c t i o ns y s t e mi sc r o s s 。c e n t u r y d e v e l o p m e n ts t r a t e g yf o r t h ei m p o r t a n tc o n t e n to ft r a n s p o r t a t i o ni nc h i n a a s t h em o s t i m p o r t a n to fp u b l i ct r a n s p o r t a t i o nd e v e l o p m e n t ，t h ec o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n j u n c t i o ni st h ei n f r a s t r u c t u r a la n do r g a n i z a t i o n a lg u a r a n t e eo f p a s s e n g e r r o a dt r a n s p o r t e f f i c i e n t 、p e r s o n a l i z e da n di n t e g r a t e d i tt a k et h ea d v a n t a g eo f t h er o a dt r a n s p o r tm o b i l ea n d f l e x i b l es ot h a tt h ec h a r a c t e r i s t i c so fv a r i o u sm o d e so ft r a n s p o r tt oc o m m u n i c a t ew i t he a c h o t h e r f o r m e dt h r o u g ht h ei n t e g r a t e dt r a n s p o r tn e t w o r k ；m a k el o n g - d i s t a n c ep u b l i ct r a n s p o r t b e c o m e ss m o o t h e ra n dm o r es e c u r i t y ；a n dt h er a t i o n a ld i s t r i b u t i o ns t a t i o n sa l s oc a nr e d u c e u r b a nt r a f f i cc o n g e s t i o na n de n v i r o n m e n t a lp o l l u t i o n i nt h i sp a p e r ，t h ef u n c t i o na n dl a y o u to fc o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n j u n c t i o na r em a d eas y s t e m a t i cs t u d y b yt h em e a n so fc o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e r t r a n s p o r t a t i o nj u n c t i o n ，t h ea u t h o ra n a l y s i st h ep a s s e n g e rj u n c t i o ns t a t u sa n dt h ed e v e l o p m e n t o fo u rc o u n t r ya n df o r e i g ne x p e r i e n c e s a c c o r d i n gt ot h ed e m a n do ft h ep a s s e n g e rj u n c t i o n ， t h ef u n c t i o n a lr e q u i r e m e n t sa n dt h et y p ew e r ea n a l y z e d t h es c a l eo f j u n c t i o ni sd e t e r m i n e d b yt r a f f i cf l o w f i n a l l y ，a c c o r d i n gt ot h et y p ea n d t h es c a l ef o rd e s i g nt h el a y o u t ，a n db e a p p l i c a t i e di n t oe x a m p l e s t h i sp a p e r a l s om a k eac a s ea n a l y s i so ft h er i g h ts i z ea n dl a y o u t p l a n n i n gm e t h o d s k e yw o r d s c o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n ，p a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o nj u n c t i o n ， z e r odis t a n c et r a n s f e r 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究工 作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重 要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何 未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：三蕊勿曩年6 月z 3 日 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学 校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权 利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成 果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名： 导师签名： 至永 膨三勿 i 乡年g 月承曰 矽哆年厂月2 彦日 长安大学硕l 学位论文 1 选题背景 第一章概论帚一早僦t 匕 改革开放以来，我国交通运输发展突飞猛进，交通运输设备和装备成倍增加，运输 能力得以加强，技术状况明显改善，运输服务质量大大提高。尤其是交通基础设施建设 取得了辉煌成果，至2 0 0 6 年初，高速公路己达4 1 万公里，国道主干线已建成3 4 4 万公里，西部开发省际公路通道已建成1 1 万公里，分别完成规划罩程的9 2 6 和 6 2 8 。“十一五 期间将基本形成国家高速公路网骨架，“五纵七横 国道主干线和 西部开发省际公路通道全部建成，公路在综合运输体系中的骨干地位得到进一步加强， 铁路已经覆盖所有省、市、自治区，“八纵八横”的铁路网基本形成，民航已初步建成 以北京、上海、广州为枢纽机场，省会和主要城市为干线机场，干支机场相互配合的机 场布局基本形成连接各省、市、自治区主要城市的国内航线网；水运方面已形成了以长 江、珠江淮河和京杭大运河等水系为骨架的内河航运网，以环渤海地区、长三角地区 和珠三角地区港口群体为主的沿海航运网。 目前，我国综合运输体系已初步形成，交通运输已从初始的各自为政扩大规模逐步 向调整运输结构，提高运输效率，实施一体化运输的方向发展，这是交通运输生产力发 展到一定阶段的必然选择。实现交通运输增长方式的转变，加强综合运输枢纽建设是其 重要突破口。综合运输枢纽是各种运输方式合理分工、有效衔接，实现一体化运输的关 键，越来越受到人们的关注。 但相对而言，目前我国的运输枢纽尤其是各种交通方式之间以及城际交通与城市内 部交通之间相互衔接配合的综合客运枢纽建设比较滞后。一些地方仅仅结合公路主枢纽 建设，对综合客运枢纽建设进行了有益尝试，如北京六里桥客运站、上海长途汽车客运 总站等，并取得了较好的效果。由于交通体制等各种因素的影响，运输枢纽站场缺少统 筹规划建设，造成各种运输方式枢纽规划建设各行其是，各种运输方式之间无法组织高 效率、高质量的“零距离换乘 、“无缝衔接”。很多大城市产生了诸如交通堵塞、停车 困难、换乘不便、环境恶化等一系列交通问题，其原因固然与交通需求总量的不断增长 与交通设施供应滞后之间的矛盾有关，但是在既定的交通供给水平下，综合客运枢纽建 设滞后，一体化运输发展水平较低，已有的各种交通方式没能实现有效的衔接也是造成 这一现象的重要因素。另一方面，关于综合运输枢纽发展相关因素的分析，枢纽与区域 第一章概论 经济的关系、与综合运输通道的关系、与城市发展的关系，枢纽布局规划的原则、经营 管理模式等方面的研究还较为缺乏或不成熟。 本文试图通过对决定综合客运枢纽功能的影响因素和条件进行初步研究和探讨。其 目的是进一步正确规划和合理确定综合运输枢纽的规模和布局，从而提高资源利用率和 运输效率，促进经济发展与交通运输的良性互动。 2 基本概念 综合客运枢纽是综合客运体系的关节，各种客运方式的衔接是通过综合客运枢纽来 实现的。因此，客运枢纽相关基础理论是综合客运理论的重要组成部分。本文在深入分 析现有城市客运枢纽理论研究的基础上，根据综合客运枢纽运作和形成的机理，提出了 综合客运枢纽概念、内涵及其分类。 一、综合客运枢纽形成机理 研究综合客运枢纽的概念和内涵，必须首先分析综合客运枢纽形成的机理。客运枢 纽形成的前提条件是其所在区域有较大的客运需求源，即周边地区有较大的人口和产业 规模，对外客运需求量大，于是各种客运方式设施的逐步建设而形成具有较大规模客流 的主要集散地；另外，由于它对周边地区有较强的吸引和辐射作用，是区域内部和对外 交通客运的主要中转地，这就形成了综合客运枢纽。 由于综合客运枢纽的形成依赖于大量客运需求源，而客流产生的基础是较大的人口 和产业规模，因此，综合客运枢纽有着与城市共生的特性。通常人们在规划全国或区域 综合客运枢纽时，将综合客运枢纽理解为城市枢纽，而在规划各种客运方式相衔接的具 体的综合客运枢纽时，又将综合客运枢纽理解为旅客集散或中转的枢纽场站。 二、综合客运枢纽的定义 交通运输网由众多的线段和节点组成，各种旅客运输方式或同种运输方式交通线路 的交汇、衔接，形成的交通客运网的节点即为客运枢纽，其实质是旅客集散地。旅客运 输枢纽由于层次不同具有不同的含义。从微观实体层次上看，客运枢纽是指进行旅客中 转、换乘等作业的业务场所，如港口码头、机场、车站等。并可分为单一运输枢纽和复 式运输枢纽。复式运输枢纽通常指以铁、公、水、航空等两种或两种以上旅客运输方式 有效衔接所形成的枢纽，亦称之为综合客运枢纽。 长安大学硕十学位论文 关于综合客运枢纽，作者认为综合客运枢纽应具有以下三个方面的特征： 1 在地理位置上，综合客运枢纽地处两种及两种以上的旅客客运方式衔接地区或客 流重要集散地； 2 在客运网络上，综合客运枢纽是客运网络上多条客运干线通过或连接的交汇点， 是客运网络的重要组成部分，连接不同方向上的客流，对客运网络的畅通起着重要作用； 3 在客运组织上，客运枢纽承担着各种客运方式的旅客到发，同种客运方式的旅客 中转及不同客运方式的旅客联运等作业。 综上，本文作者认为综合客运枢纽是指在客运网络的特定节点上，将多种运输方式 及城市交通的转换场所集中布设，综合运用现代先进技术手段( 硬件与软件) 。使各种旅 客运输方式的设施装备、运输作业、技术标准、信息传输、组织管理等在物理和逻辑上 无缝衔接而形成的一体化运输转换系统。 随着我国城市化进程的加快，城市内道路客运和轨道交通迅速发展，为综合客运枢 纽赋予了新的内涵。其不仅是多种客运设施、设备构成的综合体，而是集设备、信息和 客运组织综合管理于一体的复杂系统。 三、综合客运枢纽规划设计 规划：就是谋划、策划、筹划，即全面或长远的计划。规划按不同的要求可分为各 种规划，如科研规划、城市规划、发展规划等。 设计：意指有目标和计划的创作行为、大部份为商业性质、少部份为艺术性质。 综合客运枢纽的规划设计是指枢纽建设前期，为达到资源利用合理，节省投资总量， 规划一次到位的目标，在充分的调查研究基础上，根据现有资料对综合客运枢纽项目未 来的功能需求、规模容量以及枢纽的总体布局进行规划并做出初步设计的过程。 其主要包括以下流程： 第一章概论 图1 1 综合客运枢纽规划设计分析流程示意图 3 综合客运枢纽的类型 随着经济的发展和客运需求的变化，旅客运输从各种客运方式的单独作业朝着相互 联合与协调的方向发展，各种运输方式的合理分工与有机衔接形成统一的、协调的综合 客运生产系统，实现客运效率和客运服务质量的提高。各种客运方式的有机结合通过建 立综合的客运枢纽来实现。 已有的研究根据各种综合客运枢纽特性有多种不同的分类方法。作者认为，对综合 客运枢纽进行适当分类，目的是为了更加深入地研究综合客运枢纽与经济社会和城市发 展之间的关系、各种客运方式在枢纽内的衔接关系，从而应用正确的规划思路，对各种 综合客运枢纽进行规划，使综合客运枢纽在客运网中的规划布局更加合理，枢纽内部各 种客运设备布局更加协调，保证枢纽内各种客运方式客运作业过程的连续，实现旅客和 行包换乘的高效、便捷。 l 、根据综合客运枢纽在国民经济和综合运输网络中所起的作用和服务范围的不同， 可分为全国性综合客运枢纽，区域性综合客运枢纽和地区性综合客运枢纽。 长安人学硕上学位论文 2 、根据综合客运枢纽中承担客运量的主要运输方式来看，综合客运枢纽分为港口 型综合客运枢纽、机场型综合客运枢纽、公路场站型综合客运枢纽和铁路( 城市轨道交 通) 车站型综合枢纽。各种类型的综合客运枢纽中主要客运方式承担的大多为长距离或 大运量的旅客运输。集疏运方式包括公路、轨道交通( 含铁路) 、内河航运和支线航空等， 由于公路客运具有i - j n 门机动灵活的优势，因此，各种类型的综合客运枢纽都以公路作 为其重要的集疏运方式。 3 、根据综合客运枢纽的功能和服务对象分为客运网络综合枢纽和城市综合枢纽。 客运网络综合枢纽是综合客运网上的结点，它的作用是保证综合客运网络的顺畅连通， 实现各种客运方式的综合利用，发挥整个客运网的客运效率和经济效益，通过客运网络 综合枢纽实现不同方式问各方向旅客转运，它的服务对象主要是城市外部各方向间的旅 客转运及城市外部主要干线与城市客运间的换乘。城市综合客运枢纽的作用是保证城市 内部各地区间旅客换乘换装的便捷、顺畅以及满足城市与周边地区旅客转运的需求，通 过城市综合客运枢纽实现城市道路客运、城市轻轨运输、城市地铁及短途城际轨道与道 路客运之间的旅客转运，它的服务对象主要是城市内部旅客转运、城区、市郊及短途城 际间的旅客换乘。 4 国内外发展现状 一、国内外交通方式的衔接现状 目前国内外在设计和建设综合客运枢纽时注重各种交通方式的紧密衔接，以旅客换 乘距离最短为目标。而换乘功能作为综合客运枢纽的核心功能之一，也是评价综合客运 枢纽综合性能的重要指标。 国外综合客运枢纽一般采用立体换乘的方式，所谓车站立体换乘是指在一个车站 内，铁路、地铁、公交、长途客运、出租等可以直接衔接，方便换乘。这样不仅节约城 市用地，而且各种交通方式的衔接更加紧密，换乘更加快速高效。国外综合交通枢纽通 常是多层的，通过自动扶梯等各种竖向运送工具，高效率地使客流在不同交通方式和不 同线路之间进行转换与换乘。 综合客运枢纽的建设在国内起步较晚，同时加上各职能管理部门往往仅从自身利益 出发，许多对外枢纽与市内交通衔接并没有综合考虑，导致换乘效率不高，旅客感到不 便，甚至出现由于交通流疏导不畅而导致的交通拥挤和周围城市道路堵塞现象。 5 帚概论 图1 2 法兰克榻机场立体换乘示意图 目前国内在建和已建成的综合客运枢纽有：北京东直门综合交通枢纽( 建设规模堪 称亚洲最大) 、北京两直门综合交通枢纽、上海南站等。国外在建的有耗资2 2 亿美元的 纽约世贸中心交通枢纽等。 妊盘太学硕士学位论文 = 、枢纽的设计 歇美国家在进行旧站改造时，坚持对传统文化的继承与发展，对于旧的车站建筑不 是一拆了之，而是在保持原有建筑风格的基础上，增建实际需要的建筑。既传承了历史、 又实现了与周边环境的融合，他们这种尊重历史珍惜前人劳动成果的态度值得学习和 借鉴。 在我国，早期由于经济等多方面因素，我国的客运枢纽仅考虑实现其基本功能，而 对站房设计不够重视，各地的客运枢纽往往都是一个模式，缺少像国外那样具有历史价 值的百年建筑。而近年来一些枢纽却开始走向另一个极端：单纯追求宏伟气派和富丽堂 皇，却忽视了客运枢纽最基本功能的实现，实用性不高。 在进行枢纽设计时，应在保证实现基本功能的前提下，力求与城市的环境、传统文 化相结合，真币体现现代发展和城市地方个性，避免建筑风格的趋同性，做到既简单实 用，又美观大方。 三、环境与秩序现状 随着人们生活水平的提高，人们对于出行的要求不再仅限于“走得了”，而是向“走 得好”、“走得舒适”转变，而客运枢纽作为旅客出行的起讫点，必然要求为旅客提供尽 可能好的环境，并通过合理的组织和管理维持良好的秩序，只有这样，车站才能对旅 客具有吸引力，才能适应经济社会的发展需求。 我国早期很多站场斟受经济及各种因素的制约，存在站场布置拥挤，内部空间局促， 标识不全，交通流线模糊、秩序混乱等不足，容易引发旅客紧张、烦躁情绪，已经不能 满足旅客的需求、严重滞后于经济社会的发展。 图1 3 马禧里阿托查火车站 7 第一章概论 图1 3 为马德里阿托查火车站该站建于1 8 8 9 年，1 9 9 2 年曾进行过一次大整修， 而这次整修使其成为欧洲独一无二的车站设计师将站内4 0 0 0 m 2 的面积打造成热带 雨林花园，旅客可以坐在荷花池畔的长凳上，悠闲的欣赏绿色景观，同时等候火车。 四、现代科技的运用现状 发达国家的客运枢纽现代化程度普遍较高，拥有先进的营运、服务、安全等设施； 并普遍采用了计算机控制的生产调度系统、内部管理及途中客车监控系统、旅客自动查 询系统和微机自动售、检票系统等；实现了经营管理信息化，广泛采用了全球定位技术 ( g p s ) 、移动通信技术( m c s ) 、电子数据交换技术( e d i ) 和企业计算机管理信息技术( a i s ) 等。 图l - 4 台北车站自动售票系统 新建的上海长途客运南站从车辆安检、清洗、消毒，到旅客售票、检票、上车、发 车全部应用“_ 卡通”管理系统旅客处处可享受智能化、信息化的便利。 五、环保现状 囤1 52 0 0 5 年1 2 月投入使用的上海长途客运南站 长安太学硕士学位论立 日前环境生态意识深入人心，人们对自然的向往更趋强烈，只有将高科技与自然结 合，才真正能实现“以人为本”，满足旅客的情感要求。我国大多数客运枢纽管理还停 留在传统阶段，投有实现管理的科学化、规范化、标准化，站务工作人员超编，环节繁 琐，运输效率较低。服务系统的现代化程度不高，旅客满意度差。 过去的各种客运枢纽曾是脏、乱、差的代名词，站内环境污染严重，充斥着污水、 废气、噪声及固体废弃物等各种污染物，而且缺乏自然清新的绿化空间，以致旅客候车 舒适度较差 广州海珠客运枢纽重点在生态站场方面作了尝试，强调绿化环境，组合了庭院绿化、 立体绿化和广场绿化，并包古了气、声、水、能、光五个环境系统，率先在我国公路主 枢纽工程中设计建设了立体生态客运枢纽。 六、和谐及人性化现状 图l _ 6 为海珠客运枢纽总体效果图 综合客运枢纽是城市交通方式的“集中地”，同时也是一个闭合的城市空间。借助 公共空间的共享，可以加强贫富阶层间、普通公众与弱势群体b j 的交流和了解。让残疾 人能与普通人一样共享生活是全社会共同追求的目标。现有国内外的客运枢纽中都设置 了许多专为残疾人考虑的设施。 人性化设计是从人类生理、心理、人文社会等诸多因素出发，综合考虑，真正做到 为个人设计、为人群设计、为人类设计。另外，为了减少由于不同语言不同文化带来的 不便应尽量使用图形来传达指示信息。 七、应急预案现状 第一章概论 交通枢纽是人流集散地，国外的交通枢纽往往是恐怖分子的重点袭击对象，因此必 须有完善的公共安全应急处理设施设备与预案，保障人民生命财产安全。 在高峰期运输保障方面国内车站往往缺乏高峰期的应对措施，每逢春节、五一黄金 周、十一黄金周，站内拥挤不堪、秩序混乱、旅客的出行服务得不到保障。 新建的综合交通枢纽，必须充分考虑满足人们高峰期的出行要求，确保旅客在高峰 期也能享受到一定水准的出行服务。 八、选址现状 综合客运枢纽选址是否正确合理，直接影响到其综合效益的发挥。大型综合交通枢 纽在选址时，因为所牵涉的交通方式多样、车流量和客流量大、人车流线复杂，除了针 对城市土地利用及其发展进行分析外，还应该结合城市客运交通网络、道路建设等相关 交通因素加以考虑，多方评估，同时为今后枢纽站发展留出余地，为综合交通枢纽满足 未来需求创造弹性。 过去由于城市交通规划滞后，造成公共交通被动服从于城市建设，公共交通建设的 用地难以得到优先保证。因此在进行新的综合交通枢纽站规划时应该预留充足的公交站 场和通道用地。 此外、综合交通枢纽选址不当可能会造成的不良后果有： 随着人流车流的急剧增加，周边路段引发交通拥塞； 不便于旅客出行，枢纽吸引力不足，综合效益不佳： 交通方式间衔接不畅，旅客换乘不便： 与城市总体布局规划不协调，枢纽发展缺乏可持续性； 选址不利于枢纽的改扩建，一旦枢纽不能满足需求，只能移址重建。 5 发展趋势 一、综合客运枢纽规划的发展趋势 1 。规划与时俱进，并随经济社会发展形势变化而变化 近年来，国民经济持续快速发展，城市化进程日益加速，许多地方的城市定位、产 业结构、总体规划、空间布局、交通需求发生了巨大的变化，同时现代物流理念的兴起、 综合运输观念的深化都对原有公路主枢纽的服务功能、运营模式、管理机制、区位布局 等提出了新的要求，原有的枢纽规划已不能完全适应这种新的发展形势，需要与时俱进， 长安大学硕十学位论文 在新的经济环境下对原规划进行必要的调整修编并付诸实施。 2 综合客运枢纽规划布局“以人为本 ，并尽量做到零换乘 几年来的客运枢纽建设经验表明，站场选址的优劣是规划成功与否的重要标志。客 运枢纽选址的区位状况直接影响到客流多寡，从而对未来站场经营的经济效益产生巨大 影响。而投资者的投资决策又主要决定于预期的投资利润率，因此，前期规划选址也决 定了现时融资资金的可筹集量。实践证明，客运枢纽规划选址要充分考虑设站区域的人 口密度、出行概率和集疏方便，尽可能减少中转换乘，实现顺向乘车；其次应注意贴近 地铁、轻轨等大容量、快速轨道交通，便于迅速集散、衔接和换乘市内发达的公交线路， 从而实现人便于行。各地情况表明，凡是很好地解决了这问题的站场经营效益就好；反 之则很差。 3 枢纽规划纳入城市总体规划，由部门行为上升为政府行为 综合客运枢纽规划建设是一个系统工程，要与各种运输方式相衔接，与城市交通相 配合，要占用一定的土地资源，符合城市的用地规划，要拓展投资渠道，争取政府财政 投资，特别是要取得城市规划部门、土地管理部门、财政部门的支持。因此，客运枢纽 规划要由部门行为转化为政府行为，将运输枢纽规划纳入城市总体规划。 以深圳公路主枢纽福田客运站为例，原规划的福田客运站已建成，但由于城市道路 建设使站场进出困难，旅客乘车不便，致使站场经营效益欠佳。目前，结合地铁建设， 城市规划进行调整，将建设占地面积8 万平方米，建筑面积1 0 万平方米的福田综合交 通枢纽中心，将地铁、公路客运站、城市公交、出租车集为一体，真正实现旅客运输的 立体无缝接驳。广州、深圳、顺德、东莞等地新建的客运站，都占用了较大面积的土地， 充分考虑了客运站的交通组织，实现了与城市交通的无缝衔接，这与政府在运输枢纽规 划建设中发挥的作用是分不开的。 二、综合客运枢纽设计发展趋势 客运枢纽设计要向“大站场、小站房 趋势发展。过去“公交化”方向发展在经 济市场化程度还不是很高的年代里，由于物资供应的紧缺、专业化分工的滞后以及交通 条件所限，在站场设施内部设置一定的餐饮、住宿设施有一定的市场需求。而在经济市 场化程度同益提高的今天，旅客更多地是将站场作为一个迅速实现出行目的场所，即便 有餐饮、住宿需求也更多的是寻求专业化的部门，而不是诉诸作为兼营项目辅助服务的 客运站场。因而站场集散功能要集中体现快速化要求，注重实效，依然设置较大规模的 第一章概论 餐饮、住宿设施则不一定能获得相应的市场回报。尽量压缩站房的建设面积，减少或省 去原来集办公、住宿、娱乐等所谓“一条龙”服务的多层建筑，力求简洁实用；同时， 扩大停车场和站前广场的面积，精心设计交通流程，适应车流、客流较大的特点。在站 房设计上不设行李廊，精简行李房；在大厅设计上不设太多的候车位，除少量的“空港 式 小商品部、快餐部，不设任何小商摊铺等。 如成都主枢纽客运站新建的金沙客运站、广东顺德汽车站等，不论是站场的设计、 建设、运营和管理各个环节都作了有益的探索，其科学的设计、严格的管理、优质的服 务甚至超过许多地方航空港的水平，使人耳目一新，留下深刻的印象。这些做法不但满 足了旅客出行的需要，提高了运营效率和服务水平，而且也有效地节省了投资。而深圳 银湖汽车站是深圳主枢纽第一个建设的客运站，受当时经济环境影响在站场内建设了较 大规模的旅馆与酒店，但由于地点不适于商用，又是非主业，始终经营惨淡，不得不每 年从站场收入中拿出大笔资金补贴亏损。吸取这一教训，站场企业必须发挥专业优势， 专注于主业经营。 长安人学硕上学位论文 1 基本环境 第二章发展环境研究 目前我国的交通管理体制基本上是计划经济体制下行业分割、部门分割和职能交叉 重叠式的管理模式的延续，没有从根本上解决原有体制的弊端。随着社会主义市场经济 体制的逐步建立，我国交通行政管理体制一些深层次的矛盾和问题利益突出尤其是在尚 未形成大交通管理格局的大中城市，交通运输方式分属不同的行政管理部门已成为制约 交通行业发展的重要障碍，导致了各种运输方式之间、各种运输方式与城市公共汽车交 通之间的衔接与配合的脱节等一系列问题。由于运输管理体制不顺，在运输枢纽规划、 建设中，管理主体的发展目标和所代表的利益不同，往往难以实现枢纽的统筹规划，各 种运输方式运输枢纽都是按照各自的运输生产要求各自规划、独立建设、自成体系，造 成了旅客在两种运输方式问转换过程中的成本增加和效率低下。例如公路运输枢纽、港 口枢纽、铁路枢纽和航空枢纽均分别进行专门规划，在每一类规划中适当考虑其他交通 方式的需求。这种各自为政的规划模式带来的主要问题之一是不同交通方式规划建设缺 乏统一的部署，导致条块分割、重复建设乃至互相矛盾，不利于整个综合交通运输系统 的发展，不利于一体化运输的形成。通过交通行政管理体制的改革，建立一个综合各种 运输方式的行政机构，以形成畅通、安全、便捷的交通运输体系，改变条块分割、各自 为政的交通管理模式，便于统筹各种运输方式的规划，整合各种交通资源，逐步推行决 策、执行、监督相协调、集中统一的大交通管理模式，推进一体化运输的发展。 因此，作者认为我国的综合客运枢纽建设滞后的重要原因，一是体制障碍和行业垄 断。各种运输方式的站场都是按照各自的运输生产要求各自规划、各自分立建设、自成 体系；二是垄断造成了缺乏“一体化 运输的思想和服务创新意识。综合客运枢纽是多 种运输方式相互之间实现一体化过程的“无缝”物理连接和逻辑连接的关键，必须以战 略的高度对综合交通运输枢纽进行统一布局规划，加强包括城市部门在内的各有关部门 的协调，强调城间运输与城市交通的衔接配合。在目前各种运输分别管理的体制下，在 综合运输规划的基础上，加强综合运输枢纽规划工作规划应在国家主管交通运输的综合 部门主持下，各种运输方式的交通管理部门和城市规划部门共同参与进行，做好各部门 间的规划与协调工作同时还必须指定主要单位( 部门) 负责按规划进行建设，采取“统 一规划、联合建设、共同使用”的方式，在提高认识的基础上尽快落实，为“一体化 1 3 第二章发展环境研究 运输系统的建立创造物理连接的基础。 另外，综合客运枢纽建设落后与建设资金不足有很大关系。运输枢纽属于公共基础 设施范畴。具有一定的公益性，且建设投资大、回报率较低，纯粹依靠市场是不行的， 需要政府投入一定的引导性资金，弥补市场缺陷，改善市场投资环境，以增强其融资能 力，吸引商业资金。 2 国外经验借鉴 本节将通过国内外综合客运枢纽发展环境的对比来阐述我国综合客运枢纽的建设 发展环境现状及其优劣： 一、我国发展环境优势主要体现： ( 1 ) 旅客运输需求旺盛、发展潜力大 困扰发达国家营业性旅客运输的主要威胁是需求减少，其原因是私人小汽车的普 及、航空客运及铁路客运的竞争。而我国随着社会经济的发展，客运需求仍将迅速增长， 公路客运是人们的主要出行方式。 ( 2 ) 国内综合客运枢纽建设有较稳定可靠的资金来源 近年来，国内高等级公路建设发展迅猛，通车里程不断增加，出行舒适性较好，为 综合旅客运输事业的发展奠定了物质基础。开征的客运附加费为发展客运枢纽提供了可 靠的资金保障。 二、不足之处，其主要表现在： ( 1 ) 枢纽服务设施落后。无论是营运设施、服务设施、运行保障设施，还是安全设施 都与西方国家差距较大。 ( 2 ) 综合服务水平低。服务项目少，服务质量差，客运正班率、正点率及乘客满意率 都比不上发达国家。 ( 3 ) 客运枢纽管理还停留在传统客运站场阶段，没有实现管理科学化、规范化、标准 化。站务工作人员超编，环节繁琐，一个同发送旅客不足万人次的某枢纽站，工作人员 多达几百人。同时，客运枢纽内秩序也较混乱，治安状况也不理想。 三、对国外经验借鉴 通过对国外枢纽建设和营运管理等诸多方面的分析，有以下几个方面的经验值得我 长安人学硕上学位论文 们借鉴。 ( 1 ) 国外枢纽站点建设具有规划先决性和科学性 规划是从现实能力走向未来需求的桥梁，其基本思路是以经济发展状况及前景预测 为理论内核的。发达国家站点规划以多方式联合运输，最大限度地便于换乘和营造集疏 运中心为宗旨，对站点布局建设强调规划先行，企业建站不仅要征得主管部门认可，而 且要严格服从政府制定的运输站场布局规划。国内早期大部分枢纽建设缺乏多方式统筹 布局规划，处于各自为政状态。区域内枢纽布局及规模的长远规划也只处于酝酿阶段， 有些项目建设还沿袭过去边规划、边建设的做法，既不科学，也不经济。 ( 2 ) 西方国家政府对综合客运枢纽建设力度大 多方式联合客运枢纽代表了客运枢纽的发展方向。这类站投资大，设施先进，建设 时涉及到规划、征迁及各运输企业，从经济实力上讲，企业无力修建；从行为主体而论， 任何企业也不可能站在区域内综合运输的高度来组织实施建设，政府不失时机地营建综 合客运枢纽，有利地推动了客运业的发展。 ( 3 ) 西方国家客运枢纽站内结构布置合理，功能搭配得当。 西方国家实行商品经济逾百年历史，在枢纽设计和建设上，非常重视充分利用，尽 可能使征来的每一寸土地都具有服务效能和经营价值，对利用率高的设施投资力度大， 对使用率较差的部分则尽可能压缩规模，从其采取的小站房、大场地结构可略见一斑。 这种结构已使用几十年仍未显落后。 ( 4 ) 国外客运枢纽管理模式具有竞争机制，注重经济效益。 西方国家客运枢纽在市场机制下，以追求经济效益为根本目的。为此，通过各方媒 介进行宣传，采取浮动票价等措施招揽客源，其印制的客车班次表基本做到家喻户晓。 国外大型公用型客运枢纽多系独立实体，其本身没有运输车辆。为压缩开支，站务 人员较少，同发送乘客几万人次的枢纽站工作人员也不过百人。 1 5 第二三章功能需求研究 第三章功能需求研究 1 功能设计原则 一、坚持以人为本的服务原则 满足广大旅客对于“走得好 、“走得舒适”、“走得快的需求，为旅客提供规范化、 优质化、人性化的服务，综合客运规划设计过程中应体现的是以人为本的服务理念，具 体表现在以下几个方面： 1 、实现零换乘，方便旅客出行 ( 1 ) 公路与铁路的换乘：在铁路旅客站房与公路客运站房的规划设计中，旅客应在 最短时间内通过站房间通道实现公铁运输的转换。 ( 2 ) 地铁与公路、铁路的换乘：在铁路站房与公路站房分别设有地铁出入口，旅客 不用出站就可通过地下通道实现地铁与公路、铁路的换乘。 ( 3 ) 城市交通与城际交通的换乘：公交车、出租车、私家车与长途旅客运输、方式 之间能做到快速畅通的交接。 2 、关爱残障，构建无障碍环境 以全面无障碍为目标，加大无障碍设施的建设力度。综合客运枢纽作为一个城市的 标志性项目，无障碍设施的建设，将充分展现该城市功能的完善水平和城市的文明程度。 3 、关注细节，充分体现人性关怀 快速客运站的到达车位与发车位全部搭建雨蓬，公交上下点建有候车廊，并配有遮 阳、避风、躲雨设施，保证旅客雨天不被淋，热天不被晒，为旅客创造舒适的乘车环境。 二、节约资源、优化空间结构的原则 l 、土地资源的节约 a 、在枢纽内部各交通方式站房的设计上，要做到有效整合。这样既能节约土地资 源，还能减少旅客换乘所花费的时间。 b 、高架引道、广场以及地下功能的修建也能大大提高空间使用率，使有限的土地 资源得到了最充分的利用。 2 、资金的节约 a 、征地费是交通基础设施投资的重要组成部分，综合枢纽土地资源的节约将大大 长安大学硕l 学位论文 减少征地的费用； b 、在整个枢纽项目实施过程中，应做到各交通组织方式子系统之间同步规划、设 计、建设，也将在一定程度上节约设计成本与建设投资。 3 、站场资源的节约 a 、各客运子系统站房的有效整合不仅方便旅客换乘，而且可以实现系统问的资源 共享，如：候车厅、售票窗口等设施设备的资源共享，因此均可减小各自的建设规模， 从而节约站场资源； b 、综合客运枢纽的站前广场通常是各子系统共同使用的，这样使广场资源的使用 效率成倍提高，最大限度的节约了站场资源。 4 、能源的节约 在建设过程中，枢纽将最大化地利用现有的先进技术和新材料，在保证项目安全、 美观、经济的前提下，使新能源和新材料的使用达到较高的水平，保证项目群在建设及 营运过程中对资源和能源的利用、消耗及回收达到良好的平衡。 三、坚持人与环境相和谐的原则 1 、人工环境与自然环境的和谐 2 、与城市人文环境有机融合 综合客运枢纽是一个城市的形象工程，在总体外观设计时力求风格统一，并在体现 城市特色的同时融入时代感，形成别具一格的特色和品位。 2 主要功能概括 综合客运枢纽的功能主要体现在以下三个方面： 一是为区域内部和区域对外的人员及行包交流提供集散和中转服务，带动和支撑区 域经济的发展。综合客运枢纽一般地处区域主要中心城市，为所在地区或城市的经济发 展和居民生活提供客运服务，是城市对外联系的桥梁和纽带。 二是实现不同方向和不同客运方式间客运的连续性，完成运输服务的全过程。以信 息化、网络化为基础，改进运输组织方式，实现各种客运方式一体化管理，完成客运服 务全过程，是提高运输效率，降低运输成本，节约资源，实现交通可持续发展的有效途 径，而综合客运枢纽正是实现这一目标的关键。 三是为客运网络吸引和疏散客流，促进交通运输产业的发展。交通运输产业发展的 1 7 第三章功能需求研究 基础是日益增长的客运需求，在经济高度发达，需求同趋多样化的现代社会，交通运输 产业的发展正向着综合集成和一体化客运的方向发展，以满足旅客多样化的需求。综合 客运枢纽作为客运网络上的结点，集各种客运方式信息、设备和组织管理于一体，吸引 着大量的客流，是交通运输产业发展的重要支撑。 综合客运枢纽不仅包括各种客运方式的场站设备，同时包括城市内各场站相互衔接 的线路设备及信息网络。枢纽的规模必须与综合客运通道的规模相适应，才能保证综合 客运网络的畅通；客运枢纽的建设对区域经济的发展起着促进和支撑的作用，客运枢纽 的规模越大，其吸引和辐射的范围就越大，对区域经济的拉动作用就更大。因此，客运 枢纽的布局决定着客运路径和客运效率，对国民经济发展的良性循环起着重要作用。 其四是综合客运枢纽是各种客运方式客运设备集中布局的场站，是旅客和行包换乘 的具体场所。其主要任务是获取和运用客运相关信息，实行一体化管理，为旅客提供便 捷、高效的运输集散和中转服务，实现不同客运方式间客运作业过程的协调和有机衔接， 保证与其相衔接的线路的畅通和客运服务的连续性。 其具体功能包括 1 、运输组织与管理功能 包括运输生产组织与管理、客流组织与管理、运力组织与管理、运行组织与管理等。 2 、中转换乘功能 为旅客的中转换乘提供方便，配备相应的服务设施，确保旅客安全、迅速、方便、 经济地完成换乘作业。 3 、多式联运功能 承担运输代理，为旅客、车主提供双向服务，选择最佳运输线路，合理组织多式联 运。 4 、通讯信息功能 通过建立信息网络，使得铁路、公路、城市公交、航空有机联系、相互衔接，并使 各种营运信息得以迅速、及时、准确的传递和交换。同时，利用电子通信大屏、触摸屏 等将铁路、公路、城市公交、航空等各种公共信息传递给广大旅客，为旅客出行提供方 便。 5 、综合服务功能 为旅客和司乘人员提供食、宿、娱乐、购物、旅游等服务。为营运车辆提供停放、 清洗、检测和维修服务。为旅客提供行包仓储、保管、装卸及快运作业等服务。 长安人学硕 ：学位论文 以上5 项功能，总结分为2 大部分：服务系统功能与信息系统功能。其中：运输组 织与管理功能、中转换乘功能、多式联运功能、综合服务功能主要涵盖于服务系统中， 通讯信息功能主要涵盖于信息系统中。但各项功能在实际工作中相互穿插与协作，保证 枢纽主要职责能够协调顺利的完成。 3 服务系统功能需求 一、服务系统的要求 综合客运枢纽设计服务系统概念规划的核心思想是尽量减少旅客在客运枢纽内的 滞留时间和活动范围；尽可能将具有不同需求的旅客分流，减少不同流向旅客的交叉， 从而保障整个客运枢纽的有序高效运行，并在此基础上提供人性化的服务。客运枢纽的 服务系统的概念规划强调以下两个规划主题： ( 1 ) 扩大枢纽的服务范围。即枢纽的服务不受枢纽地理区域限制，而是延伸至整个城 市及周边地区； ( 2 ) 利用智能交通技术，提升枢纽的服务能力和服务水平。 综合客运枢纽的主要任务是为城市市内交通与铁路、航空和长途汽车旅客运输提供 衔接。任何客运枢纽都面临着两方面的问题： ( 1 ) 设施规模与交通流之间的不均衡性矛盾。在我国这种矛盾主要表现为枢纽设施在 运输淡季可以维持基本的服务水平，但在春运和旅游黄金周等运输高峰时期则不堪重 负： ( 2 ) 客运枢纽服务水平低下，不能适应以人为本，建设和谐社会的要求。 综合客运枢纽，作为一个地区或城市重要的出入口，能否提供高效率、高质量的运 输服务，也关系到整个区域的运行效率。 服务系统是旅客与客运枢纽之间的界面，旅客正是通过这个界面来获得客运枢纽的 各项服务，因此，服务系统是否完善，是客运枢纽能否发挥效能的关键之一。 为了充分利用枢纽内的服务体系，就必须将枢纽的服务延伸到整个城市和周边地 区，其意图是：第一，增加服务的提前量，使得需要利用枢纽出行或者抵达城市的旅 客提前获得票务、行包速递、转乘、住宿预订等一系列服务或相关的确定性信息，从而 减少旅客在枢纽内的活动与滞留时间；第二，使枢纽能够为具有确定性需求的旅客提前 准备好必要的服务，从而可以有效利用枢纽的服务能力，减轻运输高峰时期客运枢纽的 1 9 第三章功能需求研究 服务压力。 根据国际一流综合客运枢纽的实践经验，智能交通技术能够有效提高枢纽基础设施 的运行效率和服务水平。智能交通的核心思想是利用信息化手段提高交通基础设施的承 载能力并提高其服务质量。 任何客运枢纽在规划时期都要考虑其高峰客流量、平均客流量、低峰客流量在时间、 空间和流向上的分布，使枢纽规模能够适应不同情况下的服务需求。综合客运枢纽设计 的实践已经证明，片面扩大枢纽规模，在没有完善的服务系统的情况下，有可能导致服 务水平的降低并造成社会资源的浪费：但是如果枢纽仅仅依据平均客流量进行规划，则 可能造成在运输高峰时期枢纽满负荷甚至超负荷运转的情况。 通常的客运枢纽的服务能力往往会因为两个原因而降低，甚至在没有达到枢纽的设 计服务能力之前就出现不堪重负的情况。第一，由于服务体系不完善造成旅客行为的盲 目性，从而产生不同需求旅客群体之间的扰动，造成服务品质下降；第二，由于旅客需 求不能事先传达至枢纽相关节点，导致旅客无谓滞留时间延长，造成服务压力。 综上所述，综合客运枢纽的服务系统的概念规划中主要通过以下措施来提高服务能 力和服务品质： ( 1 ) 利用信息技术和城市货物快递网络将资讯、票务和行包服务延伸至整个城市及其 周边主要客流分布地区和结点： ( 2 ) 利用智能引导设施与站内运输调度系统连动，动态调整流入枢纽的社会车辆、城 市公共交通车辆和出租车，使枢纽的出入更为通畅； ( 3 ) 利用e r p 系统与智能运输系统连动，动态调整枢纽设施的布局和功能，使枢纽成 为具有柔性的敏捷服务系统，以适应不同运输季节对运输服务的要求； ( 4 ) 建立旅客服务呼叫中心，使枢纽重要服务均可以通过服务中心统一调度，减少旅 客盲目活动次数，提高旅客离港效率，减少滞留旅客人数； ( 5 ) 建立完善的安全监控系统与紧急预案； ( 6 ) 建立高效率的行包服务体系，力图使旅客在进入枢纽之前或者是在进入枢纽的第 一时间获得行包服务，从而减少负重行走旅客的数量，加快