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北方交通犬学工程硕士学位论文 高速铁路建设项目的经济与社会评估 高速铁路建设项目的经济与社会评估 摘要 f 高速铁路建设项目投资大，涉及面宽广。作为预可行性研究的重要内容，其经济评 价需要对项目的财务可行性和经济合理性进行分析论证，以做出全面的评价，为项目决 策提供科学依据。鉴于这是我国第一次筹建高速铁路，评价工作没有现行的高速铁路经 济效益的评价依据可遵循，特别是评价基础数据和经济参数的取值，缺乏运营资料，项 目经济评价有较大难度。尸 在我国的实际项目中，经济效益评价主要以国家计委、建设部颁布的建设项目评 价方法与参数( 第二版) 为依据，参考铁道部计划司、中国国际工程咨询公司交通项目 部、国家开发银行交通环保评价局发布的铁路建设项目评价方法( 第二版) 的有关规 定，结合京沪高速铁路的特点来划分其项目效益与费用范围本文的研究还参照采用了 一些基础数据，它们源于铁道部高速预办、科技司、计划司主持f 由铁道科学研究院、 北方交大、西南交大、铁道部经规院、铁道部第三、第四勘测设计院完成的有关专题研 究成果和京沪高速铁路预可研资料。因情况变化，对其中个别数据进行了调整，文中适 量摘述了有关专题研究的论述和结论。，1 高速铁路经济效益评价内容包含财务评价、国民经济评价、不确定性分析、社会影 响评价和综合评价。 在社会影响评价中，应对项目受损受益群体，拆迁、占用农田后的人员安置措施等 作出评价，鉴于铁路预可研阶段的工作内容和深度，只能概略分析，待下一阶段深入研 究。 【关键词】高速铁路，经济评价，费用一效益分析，社会评估 4 北方交通犬学工程硕士学位论文 高速铁路建设项目的经济与社会评估 e c o n o m i c a la n ds o c i a l a p p r a i s a lo f t h ec o n s t r u c t i o no f h i g h - s p e e dr a i l w a y s t h ec o n s l r u c t i o no fh i g h - s p e e dr a i l w a y sd e a lw i mb i gv o l u m eo fi n v e s t m e n t a n dw i d ei n t e r f e r e n c e s a sa ni m p o r t a n tp a r to ff e a s i b i l i t yr e s e a r c l l ，t h ee c o n o m i c a l a p p r a i s a lo far a i l w a yl i n en e e d s t oa n a l y z ea n dd e m o n s t r a t ei t sf i n a n c i a lf e a s i b i l i t y a n de c o n o m i c a lr a t i o n a l i t y t h i sp a p e ra n a l y z e st h ef e a s i b i l i t yo fb e i j i n g s h a n g 1 1 i g h s p e e dr a i l w a y s t h et a r g e to f t h es t u d i e si st om a k eac o m p r e h e n s i v ea p p r a i s a l a n dp r o v i d eas c i e n t i f i cb a s i sf o rd e c i s i o n - m a k i n g a st h i si st h ef i r s tf o rt l e a p p r a i s a lo fh i g h s p e e dr a i l w a y s ，t h e r ei sn oe x i s t i n gr e f e r e n c e so nb a s i cd a t aa n d e c o n o m yp a r a m e t e r s t h el a c ko fo p e r a t i o n a ld a t aa n de c o n o m i c a la p p r a i s a lh a s i n c r e a s e dt h ed i f f i c u l t yo f t h ea p p r a i s a l t h er e g u l a t i o n so ft h er a i l w a yc o n s t r u c t i o ni t e m s a p p r a i s a lm e t h o d s ( t h e s e c o n de d i t i o n ) ，w h i c ha r ei s s u e db yt h ep l a n n i n gb u r e a uo fm o t , t r a n s p o r t d e p a r t m e n to ft h ei n t e m a t i o n a ie n g i n e e r i n gc o n s u l t a n c yc o m p a n yo fc h i n a ，t h e a p p r a i s a lb u r e a uf o re n v i r o n m e n t a lp r o t e c t i o no fn a t i o n a ld e v e l o p m e n tb a n k h a v eb e e nt h eb a s i so fa l lt r a n s p o r ti t e m s t h ea p p r a i s a lo ft r a n s p o r ti t e m so fo d r c o u n t r yp r a c t i c a l l y r e l i e so nt h e a p p r a 括a lm e t h o d sa n dp a r a m e 据mf o r c o n s t r u c t i o nl t e m s ( t h es e c o n de d i n o n ) w h i c ha r ei s s u e dj o i n t l yb yt h es t a t e p l a n n i n gc o m m i t t e eo fc h i n aa n dt h em i n i s t r yo fc o n s t r u c t i o n c o n s i d e r i n gi t s c h a r a c t e r i s t i c s ，t h ep a p e ra d j u s t st h es c o p eo fs o m ei t e m so fb e i j i n g s h a n g h a i h i g h - s p e e dr a i l w a y w ea l s oa d o p ts o m eb a s i cd a t aw h i c ha r ed e r i v e df r o ms o m e s p e c i a lr e s e a r c h e sa n dt h er e s e a r c hi n f o r m a t i o no f t h eh i g hs p e e dr a i l w a yb e t w e e n b e j i n gt os h a n g h a iw h i c ha r ea c c o m p l i s h e db yc h i n aa c a d e m yo fr a i l w a y , t h e n o i l h e mj i a o t o n gu m v e r s i t y , t h es o u t h w e s tj i a o t o n gu n i v e r s i t y , t h er a i l w a y a c a d e m yo f s c i e n c e so f m i n i s t r yo f r a i l w a y s ，删s u r v e ya n dd e s i g ni n s t i t u t eo f 5 北方交通大学工程硕士学位论文 高速铁路建设项目的经济与社会评估 m o r , a n df o u r t hs u r v e ya n dd e s i g ni n s t i t u t eo fm o i lw eh a v ea d j u s t e ds e v e r a l d a t ab e c a u s et h ec i r c u m s t a n c ew a sc h a n g e d w ea l s oa d o p t e ds o m ed i s c u s s i o n sa n d c o n c l u s i o n sf r o mo t h e rs p e c i a lr e s e a r c h e s t h ec o n t e n to fh i g h - s p e e dr a i l w a yc o s t - b e n e f i ta n a l y s i si n c l u d e sf m a n c i a i a p p r a i s a l ，e c o n o m i c a la p p r a i s a l ，u n c e r t a i n t ya n a l y s i s ，s o c i e t yi m p a c ta p p r a i s a la n d f i n a la p p r a i s a l w es h o u l da p p r a i s a lt h ed a m a g e da n db e n e f i c i a lc o l o n y , t h ea r r a n g e m e n tt ot h e p e o p l ew h o s ef a r m h a v eb e e nr e m o v e do ro c c u p i e di nt h es o c i e t yi n f l u e n c e a p p r a i s a l w eo n l ys h o r t l ya n a l y z ei n s t a n c eb e c a u s eo ft h ew o k sc o n t e n t sa n d d i t 五c u l t yi nt h ep h a s eo fi n v e s t i g a t i o na n dr e s e a r c h w ea l s od e e p l yd or e s p e c t i v e r e s e a r c hi n 血en e x tp b a g e k e y w o r d se c o n o m i ca n a l y s i s ，h i g h - s p e e dr a i l w a y s ，c o s t - b e n e f i ta n a l y s i s ， s o c i a la p p r a i s a l 6 北方交通大学工程硕士学位论文 高速铁路建设项目的经济与社会评估 0 引言 交通与经济有着密不可分的关系，交通项目的建设需要投资才能实现，它们对经济 发展产生新的效益和贡献，并改善居民的生活水平。例如，交通服务设施的价格是一个 重要概念，涉及到整个运输内外部相关因素，剑桥经济学家一砌 尸0 徊“在2 0 世纪2 0 年 代就提出了关于道路价格的初步概念框架；他提出的“道路价格”在当时具有重要意义 因为当时交通政策正处于十字路口( 参见欧盟委员会关于交通合理与有效价格绿皮书， 1 9 9 6 ) 。 交通政策决策者所面临的挑战的范围在扩大。除了传统的效率问题( 如拥挤、基础设 施能力的扩大) 外，大量的环境与社会问题如噪声干扰、大气污染、安全等问题也引起了 决策者的关注。发达国家道路交通主导的局面以及道路交通对自然环境的严重破坏使决 策者及其咨询者感到越来越棘手。人们对公共交通设施愈来愈关心，包括某些更传统的 指令、管理法规。 值得注意的是：交通法规实施的一个特殊仪器( 似乎更政治化、也许更容易得到公众 的逐渐支持) 是道路价格，许多交通经济学家也很满意这个仪器。 在评估方面，继p i g o u 首次提出道路价格概念之后有许多发展，包括理论方面和实践 方面。道路价格概念很容易理解，需求高时，价格也应当较高以避免过量需求。理论上， 问题的关键是如何确定合适的价格，它般是一个复杂的许多技术和经济因素的函数。 但实际来看，更关键的是如何将该概念在运营中具体化( 可操作化) 。当然，它不仅要考 虑到技术上的效率问题，作为一个政策仪器，它还需要考虑得到政治上的承认。 传统上，新经典经济学曾倡议政府对经济发展过程实施干预，认可这种干预需要以 大量福利经济学的基本原理为基础。在某些特定的条件下，竞争下的平衡，如果存在的 话，看起来会是p a r e t o 有效的。 早期的、研究市场失败的新经典经济学家们通常用交通来说明他们的案例。1 8 4 4 年， d u p u i t 用一座桥作为例子来说明公共货物有效价格；个多世纪以后，c o a s e ( 1 9 6 0 ) 在研 究与外部费用相关的产权缺乏问题时借鉴了铁路例子。2 0 世纪2 0 年代，道路价格之父 p i g o u ( 1 9 2 0 ) 与k n i g h t ( 1 9 2 4 ) 采用拥挤道路的例子阐述了外部费用和最优拥挤收费的观 点。这一点至今还是被与道路交通拥挤相关的交通经济文献作为的主要原理，并在环境 经济学中有了新的应用( 参见b a o l 与o a t e s 所著“污染者支付原理”，1 9 8 8 ) 。在道路 交通增长并存在不利副作用的条件下，道路价格问题成为个重要的政策问题。 p i g o u 关于道路价格的经济分析的个基本表述如图0 - 1 所示。假定一条简单的道路 没有节点，车道宽度统一，车辆的技术特性类似；这里不考虑网络的污染和安全等问题： 这种设定下，除了边际旅行支付意愿( 用需求曲线d 帮b ( 边际私人费用) 那b ( 边际社会费 7 北方交通大学工程硕士学位论文 高速铁路建设项目的经济与社会评估 用) ) 外，道路用户是相似的。由于拥挤，边际社会费用c ) 超过边际私人费用( 肝c ) ， 后者等于社会平均费用( a s c ) 。自由市场平衡下的输出为一，社会最优道路利用点在n ， 这种最优所包含的道路价格就是p i g o u v i a n 负荷i - 4 0 它等于该最优点上的边际外部拥挤 费( m s c - m p c ) 。阴影部分给出了引入该负荷后所得到的福利增加量。 图o i 道路价格经济分析 p i g o u 用道路价格来测量交通拥挤法则的思想被大量研究所借鉴。这里不打算论述这 些文献，但有些工作如w a r d r o p ( 1 9 5 2 ) 、w a i t e r s ( 1 9 6 1 ) 、后来获得过n o b e l 奖的 v i c k r e y ( 1 9 6 9 ) 还是要提到的。此外，p i g o u 的思想还被引o n t 道路交通外部费用的确 定方面，而不是交通拥挤方面。实际上，1 9 7 5 年以后，经济学家关于道路交通市场失效 的答案仍主要依赖p i g o u 等人引入的这些概念。在严格假定维系经济系统最优条件、存 在完全灵活的政策法则来协调道路交通外部性的前提下，无法得到可改善道路交通外部 费用问题的p i g o u 解。不过这些假定一般不能满足，次优解问题相应地受到了人们的重视。 w i l s o n ( 1 9 8 3 ) 、d o u v i l l e 与m c d o n a l d ( 1 9 9 0 ) 研究了次最优拥挤价格下的最优道路能力： b r a i d ( 1 9 8 9 ) 以及a r n o t t 等人( 1 9 9 0 ) 考虑了瓶径的定价问题。a r n o t t ( 1 9 7 9 ) 与 s u l l i v a n ( 1 9 8 3 ) 则通过城市土地利用战略研究了拥挤的对策。关于道路交通次优规则的 两个经典例子是l e v y ( 1 9 6 8 ) 与m a r c h a n d ( 1 9 6 8 ) 提出的研究不征税方案下的交通拥挤价格 问题。最近关于这方面的研究有b r a i d ( 1 9 9 6 ) 、v e r h o e f ( 1 9 9 6 ) 等文献。 继p i g o u 的创造性工作之后，出现了大量的研究，涉及道路交通拥挤和道路价格的 经济学，其中一个重要的区别是采用动态模型还是静态模型的问题。道路交通拥挤的动 态模型主要研究下述变量的平衡问题： 速度； 密度： 高峰期到达率，等。 两类典型的动态方法包括：v i c k r e y ( 1 9 6 9 ) 提出的“瓶径”方法，它后来被a r n o t t 8 北方交通大学工程硕士学位论文 高速铁路建设项目的经济与社会评估 等( 1 9 9 3 ) 、b r a i d ( 1 9 8 9 ) 和其他人推广和修正。第二种方法是h e n d e r s o n ( 1 9 7 4 ，1 9 8 1 ) 提出 的，用于流量拥挤研究。与瓶径模型相比，交通延误在社会平衡解中是无法消除的 ( c h u 1 9 9 5 ) 。这蘸种方法中，出行延误的分布、高峰期规定的费用、不规则平衡与社会 平衡条件下高峰期的长短都是内部确定的。两类模型的共同点就是最优收费是与时间相 关的，当驾驶员在预定时间到达时达到最大点。 动态交通环境下，尽管一般都能接受道路交通拥挤概念，但许多动态分析中采用的 还是静态方法，因为动态模型太过复杂( n e w e l l ，1 9 8 8 ) 。不过，即使在这种静态模型中， 学术界在理论上也还未达成共识。争议的焦点在于静态模型涉及到需求与费用函数中输 出变量的选择问题。这里要区分两类主要的流：一是基于流量的指标，其输出有明显的 单位时间维概念( d em e z a 与g o u l d ，1 9 8 7 ；a n d r e we v a n s ，1 9 9 2 ；e l s e ，1 9 8 1 ，1 9 8 2 ；n a s h ， 1 9 8 2 ) ；二是基于累计的指标，如出行数，密度等( a l a ne v a n ，1 9 9 2 ；h i l l s ，1 9 9 3 ) 。 基于流量的分析方法的优点是它有一个坚实的分析基础：工程师称其为“道路交通 拥挤的原理性程序”，它说明了速度与密度之间的另外一种关系，因此，暗示每一路段有 唯一的最大流。这也说明平均费用曲线是向后弯曲的。这使得关于平衡点在向后弯曲的 平均费用曲线上的稳定性的争论又回到了起点。基于流量的方法的优点是需求表示方法 很接近于现实。可以看出，道路用户需要出行，而不是单位时间内通过的旅客数量。同 时，流是一个内部变量，对个体的决策作用很有限。特别地，高峰期需求曲线变化的有 效性值得置疑。 许多分析家认为：对经济效率来说，建设一个设计精细的电子道路价格系统( e r p ) 技 术上一般是比较受欢迎的。用这种e r p ，可以按每次出行的差异( 如出行长度，驾驶时间 所用的线路等) 来考虑不同的边际外部费用，并予以收取。e r p 的主要问题是运营费比较 昂贵，由于道路用户只知道其出行价格，其信息标志不够理想。 尽管香港的实验，或更近地说c a l i f o r n i a 的f a s t r a k ，已经说明技术上完全可以成 功运用这种e r p 计划，但实际应用仍不多见。l a v e ( 1 9 9 5 ) 将这一问题总结为：一个普通 的运输经济学事件，它将传统的程序放到黑板。如果注意到价格解具有明显的优化性， 就可以坐下来等待这种明显的、正确的解。 这一问题的一个看法仍可以用前图来说明。尽管最优费率l 产生了阴影区所示的社 会福利效益，且不考虑最优税收收入的重新分布n 硪除了规则制定者以外，每个人均 由于道路价格而变得更不利了。 对任何新的交通设施建设项目来说，上述关于道路价格、效益的分析与评价方法都 是可借鉴的，铁路建设项目也是如此。 日本的新干线就是一个很好的例子。日本的第一条铁路始建于1 8 7 2 年，大部分为窄 轨( 1 0 6 7 m ) 。5 0 年代初期，日本经济进入战后复兴期，当时公路与水运港湾设备不完备， 铁路能力不足问题比较突出。当时东京与大阪之间的东海道干线每目单向发送列车超过 9 北方交通大学工程硕士学位论文高速铁路建设项目的经济与杜会评估 2 0 0 列，达到输送能力限界。为提高东海道干线输送能力，日本国铁于1 9 5 6 年5 月成立 了“东海道线增强调查会”，研究大幅度提高干线能力的措施。当时的方案有： ( 1 ) 另修一条窄轨铁路； ( 2 ) 增设一条窄轨铁路： ( 3 ) 另修一条标准铁路。 1 9 5 7 年5 月，在铁道技术研究所( 盯r i ，r a i l w a y t e c h n o l o g i c a lr e s e a r c h i n s t i t u t e ) 成立5 0 周年大会上，有人根据“中距离列车电动车组化”等技术成果提出修建一条标准 轨距铁路、采用电动车组列车方式实现最高速度2 5 0 k m h 、将旅行时间压缩到3 h 的方案 引起了大家重视。1 9 5 7 年8 月，政府成立“国铁干线调查会”，1 9 5 8 年得出了“尽可能 吸收国内外技术精华，立刻修建标准轨距新线”的结论，1 9 5 9 年得到运输大臣批准，并 开始动工。1 9 6 2 年4 月在神奈川县建成了3 7 k m 的试验线；1 9 6 4 年1 0 月东海道新干线正 式开业。 回顾起来，当时有人就认为：从欧洲北美各国情况来看，均已经进入飞机和私人汽 车时代，铁路在当时已经被认为是夕阳产业，与飞机争速度是时代的错误。 现在来看，东海道新干线的运营取得了巨大成功。东海道新干线的开业，展示了铁 路运输安全、高速、安定的特点，得到社会好评。1 9 6 5 年至1 9 7 1 年的6 年间，铁路客运 发送量从日均8 4 8 4 1 人增加到了2 3 3 8 4 6 人，增辐达1 7 6 倍，旅客周转量增幅达1 5 2 倍。 1 9 9 6 年，平均日客运量达到3 7 万人，日均发送列车从开业时的3 0 对、最小间隔3 0 分钟 增长到1 9 9 6 年的1 4 0 余对、5 分钟。 目前日本又修建了山阳、东北、上越、长野等新干线，高速铁道总里程已经达到 2 0 0 0 k m 。从运营情况来看，日本的高速铁路未发生死亡事故，1 9 9 6 年平均晚点时间为 0 6 m i n 。 日本的高速铁路在开始运营3 0 多年来，速度也有了相应的提高。东海道新干线最 高营业速度达到2 7 0 l n h ，山阳新干线的最高速度达到3 0 0 k m h 。表o - 1 给出了日本各新 干线的情况。 1 0 北方交通大学工程硕士学位论文高速铁路建设项目的经济与社会评估 表0 1 日本各条新干线概况 项目 东海道山阳东北 上越 长野 开业时间 1 9 6 4 1 01 9 7 5 31 9 8 2 61 9 8 2 1 11 9 9 7 1 0 运营公司j r 东海j r 西日本j r 东日本j r 东日本j r 东日本 区间距离( 1 ( 1 1 1 ) 5 1 5 45 5 3 74 9 6 52 6 9 51 1 7 4 车站数 1 61 81 896 平均站间距 3 4 43 262 9 23 3 72 3 6 最高营业速度 2 7 03 0 0 2 7 52 7 5 2 6 0 电动车组型号0 ，1 0 0 ，3 0 0 ，5 0 02 0 0 ，4 0 0 ，e 1 ，e 3 2 0 0 ，e 1 ，e l i e 2 运转，擞( 列日) 4 4 01 5 4 9 5 5 6 运输量历人日) 5 42 0 8 3 关于新干线的经济效益评价有许多种，日本天野博士、藤田博士采用“动态地域产 业投入产出模型”推算出1 9 7 0 年全日本各产业增加总额达到东海道新干线全都收入的一 半，即2 年内可收回全部投资。 北方交通大学工程硕士学位论文 高速铁路建设项目的经济与社会评估 1 1 京沪高速铁路建设的意义 11 1 推动交通运输结构合理的改善 述 交通运输是国民经济和社会发展的基础，运输速度是交通运输现代化的重要标志。交 通运输业的发展是以提高运输速度为主要技术目标的，交通运输工具的变革是围绕着如 何满足日益增长的人流、物流需要，让人们在更大的空间、更短的时间内流动这个目标 进行的。 近半个世纪以来，世界各国交通运输业有了巨大发展，其突出表现在各种运输方式 的技术进步。围绕提高运输速度、运输能力、效率和效益，满足经济、社会发展需要这 一根本目的：同时，也为解决各国共同面临的资源、环境、交通安全等普遍性问题开展 了广泛的研究与探索。交通运输业中技术进步最突出、最富有时代特点的当推航空运输， 目前己成为长距离客运的一个重要方式。汽车运输发展也很快，全世界高速公路已近1 5 公里，平原地区最高行车速度般为1 2 0 公里小时。虽然航空、汽车运输取得了巨大成 就，并将继续发展，但仍不能合理、有效地解决运输大通道上日益增长的大量客流的快 速运输问题，它们( 主要是汽车运输) 带来的巨大的能源消耗，环境恶化，交通堵塞和 事故频繁仍是困扰人类社会发展的难题。 高速铁路问世3 0 多年来己充分显示其所具有的一系列技术经济优势： 速度快：以最高时速3 0 0 公里计，已超过小汽车约2 倍，为亚音速飞机的i 3 ，短途 飞机的1 2 ，从节约总旅行时间( 从f - l n l 1 ) 看，在距离2 0 0 9 0 0 公里范围内优于高速 公路和航空。 运能大：日本东海道新干线年运量最高曾达1 7 亿人。客货分线后，既有线以货运 为主，可兼收提高货运能力和货物送达速度的双重效果。 安全可靠：3 0 多年来从未发生过伤亡事故( 德国发生的事故在车站端低速地段。日 本东海道新干线无一伤亡事故，列车平均延迟时间仅为0 8 分。 能耗低：根据日本的资料，高速铁路、小汽车、飞机的平均每人公里能耗比为1 ：5 3 ： 5 6 。另据测算( 岗田宏，1 9 9 8 ) ，新干线每人公里的能量消耗5 6 9 4 k j ，小汽车为2 6 4 1 8 k j ， 飞机高达2 9 8 9 4 k j ，三者之比为1 ：4 6 4 ：5 2 5 。 高速铁路具有安全、快捷、准时、全天候服务的优势，受自然环境条件变化影响小。 污染轻：高速电气化铁路本身基本上无空气污染，按每人公里测算( 岗田宏，1 9 9 8 ) ， 1 2 北方交通大学工程硕士学位论文 高速铁路建设项目的经济与社会评估 高速铁路、小汽车、飞机的c 0 2 排放量分别为5 6 9 、4 4 6 9 、3 0 2 9 ，三种运输方式之比为 1 ：7 9 6 ：5 3 9 。 铁路运输业外部成本( 即国家用于处理交通事故、环保、气候影响等费用) 较低， 根据欧共体的分析资料，公路、航空、铁路、水运占比例为9 2 、6 、1 7 9 6 、0 3 。 比航空运价低：高速铁路票价在国外一般为航空票价的2 3 。 综上所述，可以认为高速铁路适应了现代经济和社会生活对运输数量和质量的新需 求，使人们重新认识到铁路的价值。日、法、德、意、西班牙等国均已建成并投入使用； 韩、美、加、巴西、印度、我国台湾已动工或正计划修建：日本、欧洲正在建设高速铁 路网；高速铁路作为世界“交通革命”的一个重要标志，已经并将进一步对交通运输格 局和面貌产生极为深远的影响。世界高速铁路运营的实践证明，高速铁路的发展己成为 世界各国铁路的普遍发展趋势，是国家经济发展和高新技术发展在铁路上的集中反映， 是一个国家交通运输技术进步的标志性工程，也是推动国家经济、社会、科技发展及交 通运输结构合理配置的有效途径。 l - 1 2 沿线经济和社会发展的要求 京沪高速铁路地处我国东部，沿线地区是我国社会经济最为发达的地区之一，两端 连接了我国两个最大的经济圈环渤海经济圈和沪宁杭长江三角洲经济圈，京津唐环 渤海经济圈是我国政治、经济、文化的中心；沪宁杭长江三角洲经济圈则是整个长江流 域经济发展的龙头。京沪及沿线地区不仅是我国东部地区带动中西部地区经济发展的龙 头，也是我国经济对外开放、参与国际经济竞争的前沿阵地，在整个国民经济和社会发 展中具有重要的战略地位。 京沪高速铁路沿线包括北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四 省。直接吸引地区的土地面积为6 1 4 1 0 1 k m 2 ，占全国6 4 0 , 6 ，总人口约3 2 2 亿人，占全 国2 6 1 。国内生产总值和社会消费品零售总额分别占全国的3 5 3 和3 3 “，人均国内 生产总值和消费水平分别为全国平均水平的1 3 5 和1 2 8 。本地区人口稠密、工农业生产 发达，人均消费水平高，是我国经济基础最好，发展速度最快，在我国经济发展中起主 导作用的经济带。 京沪铁路沿线城市分布密集，人口2 0 0 万人以上的城市有5 个( 北京、天津、济南、 南京、上海) ，人口5 0 2 0 0 万人的城市7 个( 德州、徐州、蚌埠、镇江、常州、无锡、 苏州) ，人口2 0 万以上的城市1 0 个，城市平均间距7 0 蛔。近期内泰安等城市人口也将达 到5 0 万人以上，随着社会主义市场经济的发展，各城市经济实力不断增强，城市规模在 不断的扩大。 京沪沿线旅游资源十分丰富，有京津地区，山东泰、曲、枣( 一山、一水、一圣人) 1 3 北方交通大学工程硕士学位论文 高速铁路建设项目的经济与社会评估 旅游热线，沪宁地区及太湖流域，以及吸引范围内的北戴河，青岛，杭州等驰名中外的 旅游胜地，游客总量占全国重点旅游城市总接待量的5 0 。根据统计资料分析，近年来随 着居民收入水平的提高，游客数量不断增加，京沪沿线已成为我国重要的旅游热线。 京沪通道两端城市规模大，人口密集，中部城市分布均匀。全线人口密度均在6 0 0 人k m 2 以上，其中北端京滓地区约8 0 0 人h f ，沪宁地区超过8 0 0 人k m 2 ，上海地区则高 达2 2 9 8 人k m 2 。通道基本形成由京沪铁路贯通连片最广的带状城市网，并通过相邻路网 北端连接环渤海地区，南部沟通长江三角洲，中部辐射胶东半岛和苏北地区。本通道地 处欧亚大陆桥东端和东北皿经济圈中心区位，是我国改革开放和经济发展的战略重点区 域之一。随着改革开放的进一步深入和扩大，浦东新区的开发和沿海地区经济建设带的 兴起，外向型经济的发展，以及我国经济进入快速运行阶段，这个地区必将成为我国东 部沿海经济带动中、西部地区经济发展的龙头，也将成为我国与世界经济体系接轨的前 沿地带。加速该地区的经济发展对我国中、西部地区和全国经济发展乃至世界经济发展 具有重要影响。 京沪铁路是该地区经济发展所依托的主要交通运输工具，在路网上承担着东北、华 北、西北及西南北部各省市与华东地区的物资交流和旅客运输的繁重任务。京沪通道的 畅通，不仅直接关系着我国东部地区的经济发展，也直接关系着整个国家经济发展战略 目标的实现。目前京沪线是我国东部沿海唯一的一条南北干线，而且能力早已饱和，即 使电化改造后也远不能满足繁重的运输任务，尤其是不能满足提高旅客运输质量的需要。 国内外经济发展的实践表明，在一切流通中，人流是最基本的流通，人员交流受阻，就 难以产生发达的物流，没有畅通的人流、物流，带来的必然是经济社会发展的停滞。因 此，京沪高速铁路的建设是国家经济发展战略的需要，对适应沿线经济发展进而支持并 带动中西部广大腹地的经济发展，实现我国二十一世纪经济发展的宏伟蓝图具有极其重 要的战略意义。 1 2 京沪高速铁路概况及主要技术标准 京沪高速铁路起自首都北京，途经天津、济南、徐州、南京、止于上海，基本上与 既有京沪线平行，全长约1 3 0 7 公里。线路贯通四省三个直辖市( 北京市、天津市、河北 省、山东省、安徽省、江苏省、上海市) ，位于我国东部沿海。该地区经济发达，客货运 输需求量大，而且对客货运输的质量有较高的要求。既有京沪线目前大部分区段通过能 力处于饱和状态，徐州至上海段客货列车对数接近1 2 0 对，能力极其紧张。 京沪高速铁路将建成客运专线，采取高、中速混跑的行车组织方式，与既有京沪线 基本上实行客货分线。在高速线上开行时速为3 0 0 公里的高速列车，使北京至上海的旅 行时间减少到约6 小时，大大缩短了北京至上海间各城市的时空距离，使沿线居民的出 行更为方便、快捷。另外，由于实行了客货分线运输，使既有京沪线主要为货运服务， 1 4 北方交通大学工程硕士学位论文高速铁路建设项目的经济与社会评估 增加了既有京沪线的货运能力，加快货物的送达速度，能够更好地满足货物运输的需要。 总之，京沪高速铁路建成后。使京沪通道的运输能力适应国民经济增长的需求，尤 其是旅客列车的运行速度将达到3 0 0 公里4 时，与现状的提速列车相比也有大幅度的提 高，使京沪通道匕客货运输的产品质量上一个新台阶，能够更好地为沿线人民的旅行及 工农业生产服务，对我国经济的持续发展提供交通保障，同时也使铁路在客货运输市场 的竞争中处于有利地位，使得综合交通运输体系结构更趋合理。 京沪高速铁路主要技术标准： 正线数目：双线： 设计速度：最高运行速度为3 0 0 公里小时，中速列车1 6 0 公里小时及以上。基础 设施按满足最高行车速度3 5 0 公里小时考虑。 线间距：5 o 米： 最小曲线半径：一般为7 0 0 0 米，困难条件下为5 5 0 0 米； 最大坡度：1 2 ； 到发线有效长度：6 5 0 米； 牵引种类：电力： 列车控制方式：自动控制； 行车指挥方式：综合调度集中。 1 3 建设与经营构想 京沪高速铁路的建设与经营构想：成立京沪高速铁路有限责任公司，主要由铁道部、 北京、济南、上海三个铁路局及沿线地方政府( 通过有关法人单位) 和有关企业法人( 包 括机车车辆制造企业、通信信号制造企业) 等发起并组成。该公司全面负责京沪高速铁 路的资金筹措、工程建设、运营管理等工作。各发起人承担的出资额组成项目的自有资 金。 1 4 经济效益评价的依据及指标 1 4 1 经济效益评价依据 经济评价依据国家计委和建设部1 9 9 3 年发布的建设项目经济评价方法与参数， 参照铁道部计划司、国际咨询公司交通项目部、国家开发银行交通环保评审局发布的铁 路建设项目经济评价办法中有关规定并结合京沪高速铁路的特点进行评价。建设项目 经济评价方法与参数中关于建设项目经济评价的若干规定第四条明确，建设项目经济 评价包括财务评价和国民经济评价。财务评价是在国家现行财税制度和价格体系条件下， 北方交通大学工程硕士学位论文 高速铁路建设项目的经济与社会评估 计算项目范围内的效益和费用，分析项目的盈利能力、清偿能力，以考察项目在财务上 的可行性：国民经济评价是在合理配置国家资源的前提下，从国家整体的角度分析计算 项目对国民经济的净贡献，以考察项目经济合理性。依据此原则，确定财务评价范围为京 沪高速铁路项目。根据京沪高速铁路项目的效益及费用，分析计算本项目的盈利能力及 清偿能力。国民经济评价则分析京沪高速铁路对国家的贡献及国家对此需要的投入( 付 出) ，计算京沪高速铁路的国民经济评价指标，考察其经济可行性。 1 4 2 经济效益评价指标 ( 1 ) 财务内部收益率 财务内部收益率( f i r r ) 是指项目在整个计算期内各年净现金流量现值累计等于零 时的折现率，它反映项目所占用资金的盈利率，是考察项目盈利能力的主要动态评价指 标。其表达式为： ( c i - c o ) 。( 1 + f i r r ) = 0 式中c i 金流入量 c o _ _ 日金流出量 ( c i - c o ) 第t 年的净现金流量 n 计算期 财务内部收益率可根据财务现金流量表求得。在财务评价中，将求出的全部投资或 自有资金财务内部收益率与行业的基准收益率i 比较，当f i r r = i 时，即认为其盈利能 力已满足最低要求，在财务上是可以考虑接受的。 ( 2 ) 投资回收期 投资回收期( p ) 是指以项目的净收益抵偿全部投资( 固定资产投资、投资方向调节 税和流动资金) 所需要的时间。它是考察项目在财务上的投资回收能力的主要静态评价 指标。其表达式为：( c i - c o ) = 0 在财务评价中，求出的投资回收期( p ) 与行业的基准投资回收期( p ) 比较，当p = p 时，表明项目投资能在规定的时间内收回。 ( 3 ) 财务净现值 财务净现值( f n p v ) 是指按行业的基准收益率或设定的折现率，将项目计算期内各 年净现金流量折现到建设期初的现值之和。它是考察项目在计算期内盈利能力的动态评 价指标。其表达式为： f n p v = ( c i - c o ) ( 1 + i ) 财务净现值可根据财务现金流量表计算求得。财务净现值大于或等于零的项目是可 以考虑接受的。 ( 4 ) 投资利润率 1 6 北方交通大擎工程硕士学位论文 高速铁路建设项目的经济与社会评估 投资利润率是指项目达到设计生产能力后的个正常生产年份的年利润总额与项目 总投资的比率，它是考察项目单位投资盈利能力的静态指标。其计算公式为： 投资利润率- - - i f 利润总额或年平均利润总额项目总投资* 1 0 0 投资利润率可根据损益表中的有关数据计算求得。在财务评价中，将投资利润率与 行业平均投资利润率对比，以判别项目单位投资盈利能力是否达到本行业的平均水平。 ( 5 ) 投资利税率 投资利税率是指项目达到设计生产能力后的一个正常生产年份的年利税总额或项目 生产期内的年平均利税总额与项目总投资的比率。计算公式为： 投资利税率= 年利税总额或年平均利税总额项目总投资* 1 0 0 投资利税率可根据损益表中的有关数据计算求得。在财务评价中，将投资利税率与 行业平均投资利税率对比，以n h , j 单位投资对国家积累的贡献水平是否达到本行业的平 均水平。 ( 6 ) 资本金利润率 资本金利润率是指项目达到设计生产能力后的一个正常生产年份的年利润总额或项 目生产期内的年平均利润总额与资本金的比率，它反映投入项目的资本金的盈利能力。 其计算公式为： 资本金利润率= 年利润总额或年平均利润总额资本金, l o o ( 7 ) 资产负债率 资产负债率是反映项目各年所面临的财务风险程度及偿债能力的指标。 资产负债率= 负债合计资产合计, 1 0 0 ( 8 ) 借款偿还期 固定资产投资国内借款偿还期是指在国家财政规定及项目具体财务条件下，以项目 投产后可用于还款的资金偿还固定资产投资国内借款本金和建设期利息( 不包括已用自 有资金支付的建设期利息) 所需要的时间。其表达式为： 当借款偿还期满足贷款机构的要求期限时，即认为项目是有清偿能力的。 ( 9 ) 经济内部收益率 经济内部收益率( e i r r ) 是反映项目对国民经济挣贡献的相对指标。它是项目在计 算期内各年经济净效益流量的现值累计等于零时的折现率。其表达式为： ( b - c ) ( 1 + e i r r ) = 0 经济内部收益率等于或大于社会折现率表明项目对国民经济的净贡献达到或超过了 要求的水平，这时应认为项目是可以考虑接受的。 ( 1 0 ) 经济净现值 经济净现值( e n p v ) 是反映项目对国民经济净贡献的绝对指标。它是指用社会折现 率将项目计算期内各年的净效益流量折算到建设期初的现值之和。其表达式为： 1 7 北方交通大学工程硕士学位论文高速铁路建设项目的经济与社会评估 e n p v =( b - c ) ( 1 + i ) 、 经济净现值等于或大于零表示国家为拟建项目付出代价后，可以得到符合社会折现 率的社会盈余，或除得到符合社会折现率的社会盈余外，还可以得到以现值计算的超额 社会盈余，这时就认为项目是可以考虑接受的。 1 5 基础数据 1 5 1 设计年度、建设期、计算期及施工安排 设计年度：近期为2 0 1 5 年，远期为2 0 2 0 年。 全线按2 0 0 2 年开始建设，上海一一南京段首先于2 0 0 2 年开工，2 0 0 5 年建成，2 0 0 6 年 投入运营。北京一南京段2 0 0 5 年开工，2 0 0 9 年建成，至2 0 1 0 年全线正式投入运营，由 丁二本项目的建设期已达8 年，根据铁路建设项目经济评价办法( 第二版) 的规定，取 计算期为3 0 年，其中运营期为2 2 年。 1 5 2 运量预测 根据京沪高速铁路运量预测资料，设计年度各区段的客流密度如表卜1 1 8 北方交通天事工程硕士学位论文 高速铁路建设项目的经济与社会评估 表卜l 客流密度表( 单向) 单位：万人 年份 2 0 1 52 0 2 0 项目 高速客流 1 7 4 92 5 9 6 北京天津中速客流 4 0 07 7 7 小计2 1 4 93 3 7 3 高速客流 1 6 5 5 2 3 “ 天津济南中速客流 9 7 89 3 2 小计 2 6 3 33 2 7 6 高速客流 1 5 5 02 2 2 0 济南徐州i中速客流 8 7 27 7 3 小计 2 4 2 22 9 9 3 高速客流 1 8 2 62 5 5 4 徐卅l 南京中速客流 1 1 8 61 0 8 9 小计3 0 1 23 6 4 3 高速客流 2 7 7 83 6 8 2 南京上海中速客流8 7 78 0 3 小计3 6 5 54 4 8 5 根据设计年度客运量，计算计算期内各年度的客运周转量。为满足国民经济评价的需 要，还计