（交通运输规划与管理专业论文）大型建设项目交通影响费研究.pdf

摘要 摘要 随着我国城市机动化的快速发展以及城市人口的不断增加，交通需求急剧增加，供需不平衡， 交通拥堵现象日趋严重。加快交通设施建设，尤其是配合土地开发的交通设施的延伸建设或改善， 面临的最大困难就是资金问题。虽然政府加大了交通建设的资金投入，交通基础设施的建设仍明显 落后于城市的发展。单靠政府对交通建设的投入是不够的，需要开拓更多的融资渠道，吸引更多的 资金来源。交通影响费政策是在交通影响分析基础上发展起来的针对开发设施的收费政策，对于筹 措交通建设资金、调控开发、缓解城市交通拥挤问题都有着十分积极的意义。 本文首先通过对城市道路建设资金理论的介绍，从使用者付费的基本原理、土地开发与交通的 关系及城市道路的特性( 外部性、公共性) 等方面进行分析研究，在此基础上引入交通影响费，对 其实施的可行性进行研究；然后根据交通影响费的定义，对与其相关的一些因素( 开发规模、区位， 背景交通状况等) 进行研究，分析这些因素对交通影响费计算的影响及其在影响费计算中的作用， 对其与影响费的相关性进行研究；参考国外的研究成果及实施的经验，对几种常用的影响费分摊方 法进行介绍，在此基础上，根据国内的具体情况，将交通影响费划分为两种形式：区域交通影响费 和局部指定地点交通影响费，分别提出相应的计算方法及分摊模型，并通过一定的算例对影响费分 摊的具体过程进行介绍：最后对交通影响费的实施对策进行了探讨。 由于t i f 在国内尚未实施，因此论文中缺乏t i f 相关数据及应用实例，仅通过算例对主要的分 摊模型和计算方法进行简要的介绍 关键词：交通影响费；区域交通影响费；局部指定地点交通影响费；基于消费的计算法；费用分摊 a b s t r a c t t h cd e m a n df o rp u b l i ct r a f f i ci si n t r i g u e dd r a m a t i c a l l yd u et ot h er a p i dd e v e l o p m e n to fu r b a n m o b i l i z a t i o ni nf r o r e n tc h i n a , w h i c hh a sc a u s e dt h ei m b a l a n c eb e t w e e nd e m a n da n ds u p p l yo fp u b l i n u a f f ca n dt h eg r o w m g l ys e r i o u st r a 伍ej a m a n dt h es h o r t a g eo ! ff i n a n c i a ls u p p l yi st h ec e n t r a lo fa l l p r o b l e m sw h e na c c e l e r a t i n gt h ec o n s t r u c t i o no f t a l ci n f t s t r u c t u r e , e s p e e i a u yt h ee x t e n d e dc o n s t r u c t i o n o ri m p r o v e m e n tc o m b i n i n gw i t hl a n dd e v e l o p m e n t s ot h ec o n s t r u c t i o no f a 伍ci n f r a s t r u c t u r ei sa l w a y s r u n n i n gb e h i n dt h ec i t yd e v e l o p m e n ti n 叩i 伦o ft h ei n c r e a s i n gi n v e s t m e n tf r o mg o v e r n m e n ti n t o r a 伍c c o n s t r u c t i o ni nr e c e n ty e a r s e v i d e n t l y , t h ef i n a n c i a l $ o u r mn o td e p e n du p 0 0o n l yt h eg o v e r n m e n t s u p p o r t , a n dm o r ef i n a n c i n gw a y ss h o u l db ed e v e l o p e dt og e tm o r em o n e ys u p p o r tt i a 伍ci m p a c tf e e ) i sak i n do ft r a f f c - i n f r a s t r u c t u r e o r i e n t o dp a y i n gp o l i c yb a s e do nt h et r a f f j ci m p a c ta n a l y s i s ，w h i c hi s q u 沁h e l p f u lt og e tf i n a n c i a ls u p p o r t , a d j u s tt h e 仃a 伍cd e v e l o p m e n ta n dm i t i g a t et r a f 五cj a mp r o b l e m sa n d o n i n t h i s t h e s i s , f i r s t o f a n , b a s e d o n t h e i n t r o d u c t i o no f t h c t h e o r y o n c o m b l r u c t i n n f i n a n c i a l o f c i t yg o a d , i ti sa n a l y z c do nt h er a t i o n a l eo fb e n e f i c i a r yp a y m e n t , t h er e l a t i o nb c t w e e nl a n dd e v e l o p m e n ta n dt r a f 五c p l a n n i n ga sw e l la st h ec h a r a c t e r i s t i c so fc i t ym a d e ( e x t e n 嘶a n dc o m m e n a l i t y ) a n ds oo n a n dt h e nt h e t r a f f i ci m p a c tf e et t i f ) i si n t r o d u c e da n di t sf e a s i b i l i wi nc h i n a sc o n t e x ti se x a m i n e d b a s e do nt h e d e f i n i t i o n o f l 砸s o m e f a c t o r ss u c h a s d e v e l o p i n g 龇r e g i o n a l l o c a 曲n 、b a c k g r o u n d t r a f f i c ma n a l y s e d i nt h e i ri n f l u e n c eo na n dr e l a t i o n s h i pt ot h ec a l c u i n 硒no f t i fa n da l s ot h e i rr o l ea c t e di nt i fc a l c u l a t i o n a f t e rr e v i e w i n gal o to fr e l a t e dr e s e a r c hr e s u l t sa n dt h e i ra p p l i c a t i e ne x p e r i a n c e s ，s e v e r a lt i f - p a y i n g a p p r o a c h e sa g ef e t c h e d i na n dm o d i f i e dt om a k ei t p r a c t i c a li nc h i n a sb a c k g r o u n d f i n a l l y , t w o c h i n a - o r i n n t o dw a y so ft i f - p a ya l a b l i 曲e dt o g e t h e rw i t ht b e ki n d i v i d u a lc o m p u t a t i n gm e t h o da n d a p p o r t i o n i n gm o d e l , a n dt h e i ra p p l i t i e na l et h e nd e t a i l e db a s e do n $ o r a gs p e c i a lc a s t u d i e s i nt h ee n d , i ti sa l s ot o u c h e do nt h ea p p l y i n gp o l i c ya n dm e a s u r eo f t i f d u et ot h a si 把v e rb e e ne x e c u t e di nc h i n aa n ds o r a ed a t ao r 黜a mn o ta c c e s s i b l ef r o m g o v e r n m e n to rr e l a t e do r g a n i z a t i o n s , m a i na p p o r t i o n i n gm o d e l sa n dt h e i rc o m p u t a t i n gp l r o c e s si sd e t a i l e d t h r o u g ho n l ye x e m p l e k e y w o r d ：t r a f f i cl n l p z i c tf e e ；r c g i a lt r a f f i ci m p a c tf e e ；s i t et r a f f i ci m p a c tf e e ；c o n s u m p t i o n - b a s e d ； t r a f f i ci m p a c tf e e a l l o c a t i o n 东南大学学位论文独创性声明 本人声明所里交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成 果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表 或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构的学位或证书而使用过 的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并 表示了谢意。 研究生签名： 圭坌日期：型7 东南大学学位论文使用授权声明 东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论文的 复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文本人电子文档的内 容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅，可 以公布( 包括刊登) 论文的全部或部分内容。论文的公布( 包括刊登) 授权东南大学研 究生院办理。 虢一各串瓤 第一章绪论 1 i 研究背景 第一章绪论 经济的腾飞带动了城市的快速发展，机动车拥有量不断增加，交通需求日益增长。据估计，自 1 9 8 5 年到2 0 0 0 年全国机动车拥有量年平均增长率1 5 左右，年底，中国机动车保有量已达到1 0 7 亿辆，年增长率为2 0 9 据预测，到2 0 1 0 年我国机动车将会达到4 5 - 5 7 辆，于人，到2 0 2 0 年将达 到1 2 4 - 1 6 2 辆，千人。这些机动车当中有8 5 以上都集中在城市区域 1 1 ，大量的机动车涌向城市道路， 最终导致城市交通需求的急剧增加，给道路交通管理部门提出了挑战。与汽车增长速度相比，我国 城市道路面积的增长速度却显得比较缓慢，如北京自1 9 9 5 年之后的五年间，城市道路面积增长了 3 0 ，但在这段时间北京的机动车保有量却增长了1 0 0 ，城市道路的建设明显滞后于机动车的发展 正是由于汽车与城市道路面积的这种不平衡增长，我国许多城市压力越来越大，交通拥挤尤其是城 市中心区的交通拥挤越来越严重 虽然城市道路基础设施也在加速建设，但在许多城市，道路资源的增长远不能满足因机动车增 加而导致的交通需求量的增长，交通供需不平衡现象严重，特别是局部地区( 负冲央商务区等) 交通 阻塞现象时有发生要缓解道路交通压力，保持和提高道路服务水平，一方面要加大基础设施建设 力度，扩大城市道路交通容量；另方面加强交通需求管理( 特别是对吸引大量人流车流的建设项 目尤为重要) ，协调土地利用与交通之间的关系。加快交通设施建设，尤其是配合土地开发的交通设 施的延伸建设或改善，面临的最大困难就是资金问题。我国正处于建设时期，国家对交通建设的投 入有限，远不能满足建设资金需求，需要开拓更多的融资渠道，吸引更多的资金来源。 交通影响费作为城市基础设施建设一项有效的融资形式在国外已经有了相当长时间的研究和 使用历史，产生了一定的成效随着我国经济的发展尤其是小汽车进入家庭政策的影响，对道路交 通的需求日益增加，单靠国家对交通建设的投入是不够的，私人资金以1 的形式加入交通基础设 施的建设不仅可以加快城市交通系统的发展速度，也会给开发者本身带来极大的经济利益，在将来 的城市规划中定会起到极大的作用。以交通影响评价和交通影响费的征收为杠杆，充分发挥政府和 规划部门对城市发展的导向作用，在城市土地利用合理化，避免土地开发强度过大、城市机能和交 通需求过于集中等方面具有重要的意义 i 2 国外研究应用概况 1 2 i 国外应用和研究现状 交通影响费作为城市基础设施建设一项有效的融资形式在国外已经有了相当长时间的研究和使 用历史。它主要起源于美国，是城市经济与政治思想改变的产物。是政府资金投入和城市建设资金 不平衡的产物。过去，政府通过提高税收来筹集新建设项目所需的费用，1 匝则反映了人们不愿意 为了自己完全没有机会使用的基础建设项目付出高额的税收田 向开发商征收公共设施建设费的政策出现在4 0 年代，政府由于难以完全负担新开发地区基础设 施建设所需资金，要求开发商承担除主要基础设施之外配套设施的建设费用，把开发者提供土地或 与土地等价的资金用于这些公共设施建设作为开发义务确定了下来 6 0 年代后期，市民反对通过增加一般的开发债券和不动产税来解决新开发所需的基础设施建设 资金，从而使得筹集基础设施建设资金更为困难。因此，在高速发展地区，开始探求开发者负担基 东南大学硕士学位论文 础设施建设资金的其他方法。 到7 0 年末。美国的很多州县都引入了交通影响费政策如科罗拉多州的b o u l d e r 县在1 9 7 8 年 即制定了t i f 政策，佛罗里达州的p a i m b e a c h 县在1 9 7 9 年建立了t i f 体系。进入年代以后，到1 9 8 7 年全美4 2 个州和加拿大部分城市的2 2 8 个地方政府中已有9 1 的地方政府在进行交通设施改进时， 要求私人部分资金的参与，要求开发商为开放项目造成的交通影响付费”很多州县制定了t i f 的 相关法令，把t i f 纳入正式的城市财政系统，并为其成立专门的委员会，负责t i f 的征收和t i f 费 用的使用，并根据城市社会和经济的发展，周期性的更新t i f 的收费标准，有些地方甚至是每年都 对t i f 的收费标准或分配模型的相关参数进行更新，如加利福尼亚南部的一城市科斯拉梅萨( c o s t a m e s a ) 从1 9 9 3 年以来，每年都会对t i f 的收费进行更新。随后，欧洲国家如英国和德国等的许多城 市也陆续引入并制定了自己的t i f 政策 国外政府在征收交通影响费时都会按照一定的方法进行计算后给出简单明确的征收标准，保证 开发商能够明确的了解开发项目所需t i f 的数目，同时，在收费标准公布的时候，附上计算的具体 项目和计算公式，以保证收费的透明度。有些城市根据不同的用地类型进行收费，将用地类型进行 较为详细的分类，得出各用地类型的影响费的收费标准；或者不考虑具体的用地类型，只根据建设 项目所处的具体位置，确定城市各区位的交通影响费，典型的例子是加州首府的w e s ts a c r a m e n t 5 ， 该市将所有的用地类型通过一定的方法换算成当量住户，以此为单位，对各区位的项目进行影响费 的征收：也有城市对于不同区位不同用地类型的建设项目的交通影响费的征收作了比较详细的划定， 并制定相应的收费区域边界线和收费标准表，这样的收费标准更加公平、合理。 正因为雠美国有如此广泛的应用并取得了一定的效果。许多专家学者对其产生兴趣并作了一 系列的研究。t t m o t h y 指出，在交通影响分析中只有一部分的道路改善花费与新建项目是直接相关的。 t i f 应该评估每个新项目所应该支付的与项目有关的道路改善花费的比例。他对交通影响分析与土地 开发项目交通影响费分摊比例的关系进行了说明，介绍t i s 在土地开发项目t i f 分摊比例计算中的作 用以及两种利用t i s 计算分摊比例方法( o f f - s i t ec a p i t a lr o a d w a y i m p r o v e m e n t s ) 道路容量改善花费的 分摊的计算) “。m c n e i l 等人分析了与高速公路收费的异同，提出了将高速公路收费的方法( 均 衡移动法) 用于交通影响费的计算“”s t e v e n 对交通影响费的概念、方法等作了具体的解释，并根 据t i f 发展的过程，介绍了不同时期( 基于设施、基于需求、基于消费) 的t i f 费用分摊方法，着重 对基于消费的分摊进行了介绍，对其计算公式及其计算中所需要的各参数的计算进行了详细的说 明，并通过实例详细介绍了交通设施的建设费用估算过程1 8 1 。j e f f r e y 和m a r t i n 在对加利福利亚的弗里 蒙特市的交通影响费征收的具体背景和实施现状进行具体分析和介绍的基础上，对于交通影响费征 收过程中可能涉及到的问题如法律、技术等分别进行了分析介绍“j o h n i l s t o n e , i e m y a c h i m i n i 等人根据i t e 指南介绍了指定地点交通影响费计算( s i t e i m p a c t t r a f f i c f e e ) 的主要步骤和相关要求， 并以一简单实例对于指定地点交通影响费计算的计算机方法进行了详细的介绍“” 总的说来，交通影响费的分摊方法可以概括为两大类：基于整个交通网络的交通影响费分摊 ( r e g i o n a li m p a c t t r a f f i c f e e ) 和基于局部交通改善的交通影响费分摊( s i t e i m p a c t t r a 五e f e e ) 。基 于整个网络的t i f 计算一般是在交通影响分析的基础上进行的，它需要获得整个网络的发展规划和政 府对于网络发展的有关计划，在此基础上，根据项目的交通影响分析的结果，按照一定的分摊方法 对每个交通个体进行费用分摊，进而计算项目的费用分摊。对于这种费用分摊，一般要求政府根据 有关数据和计算方法给出一定的收费标准，然后根据开发项目的具体情况分别计算其应该分摊的 t i f 。而s 1 计算则偏重于对一定范围内有限多个项目的交通改善费用的共同分摊，利用一定优化的 模型在保障交通改善成果的基础上，由多个开发商进行联合改善以达到费用分摊的最优。它需要的 数据比较少，而且涉及的范围也相对较少，对于没有明确的1 法规或者基础数据不够完善的城市更 为适用 2 第一章绪论 1 2 2 国内研究概况 国内对1 1 f 的研究起步较晚，到9 0 年代末才出现了对m 的研究。黄肇义介绍了美国的t i f 政策及计算方法；北京工业大学王丽、哈尔滨工业大学的王晓宁等人在论文中简要介绍了1 西的相 关计算方法；西南财经大学的李胜针对局部交通影响费联合分摊提出了费用分摊模型，并利用理想 点最短距离法、满意度法及核心法等方法对模型进行了优化求解。总的来说，国内对于交通影响费 的研究基本处于起步阶段，没有什么系统的研究。但目前交通大发展带来的拥挤问题越来越严重， 交通的供求矛盾日益突出，如何在国家投入有限的情况下加大城市交通供给，缓解交通矛盾，已经 是各大城市面临的重要的问题。参考国外的经验，在进行交通设施改进时要求私人部分资金的参与， 要求开发商为开发项目造成的交通影响付费正是城市交通融资的一个重要方式据悉许多大城市如 北京、上海、南京、武汉、长沙等已经将确定交通影响费提上议事日程，正着手研究，并进行前期 准备。在这种情况下，对交通影响费进行系统的研究实为必要。 1 3 主要研究内容和思路 交通影响费在国内是一项新兴事务，很多人都对其不太了解，国外很多t i f 的施行经验由于国 情的不同无法在国内得到实现。本文首先对于t i f 的概念及其构成的理论支撑进行研究，在参考国 外相关经验的基础上，提出适合国内情况的t i f 方法。具体从以下几个方面进行研究： ( 1 ) 交通影响费构成机理研究引入交通影响费的概念和意义，对城市道路的资金理论及资金 来源，城市土地开发与交通的关系，城市交通的外部性、公共性等基本特性等以及使用者付费基本 原理等方面进行研究，并将其作为交通影响费实施的理论支撑，论证交通影响费的构成机理。 ( 2 ) 交通影响费的影响因素及相关关系研究交通影响费计算及分摊时应该考虑的影响因素很 多，涉及到的方方面面都会对交通影响费的计算及分摊结果的合理性及公平性产生很大的影响这 些影响因素对交通影响费的计算到底会产生怎样的影响，这些因素与交通影响费的具体关系怎样， 能否通过一定的方法对这些关系进行具体的量化并在模型中以数学的形式表现出来，就需要对这些 因素进行具体的分析和研究，这是文章第二部分研究的重点 ( 3 ) 交通影响费的计算及分摊模型研究交通影响费一个很关键的项目就是具体计算及分摊模 型的确定模型除了要注重公平、合理，还要注意其实施的可行性，并确保交通影响费没有与其他 收费项目重复计算。论文在参考国外交通影响费研究和实施情况的基础上，针对我国具体情况，对 于交通影响费计算涉及的主要方面进行研究，将影响费分为两种形式( r t i f 和s t i f ) ，分别建立交 通影响费的计算及分摊模型，利用数学及系统工程相关知识对模型进行优化和求解 ( 4 ) 交通影响费实施对策研究对实施交通影响费策略可能面临的一系列问题，如费用征收的 方法，费用的使用，开发商和城市居民对交通影响费实施的反应、实施交通影响费对居民的影响、 收费的时问及收费方式等问题进行研究。 1 4 技术路线 ( 1 ) 确定研究目标。即确定本研究要达到的目标及评价准则。总体研究目标是以后所有工作的 纲领，确定工作的总体思路和技术路线，有着协调各步骤研究方向的作用。 ( 2 ) 查阅国外交通影响费实施城市的相关资料，对其实篪背景、计算方法等进行仔细研究，结 合国内的具体情况，有目地的进行深入探讨，吸取其成功经验，开拓研究思路 ( 3 ) 收集国外交通影响费实施取得成功的实例，将其先进的理论和实践经验引进来，结合国内 已有的研究和相关理论，对建立适合我国情况的的交通影响费理论进行探讨 ( 4 ) 对影响费涉及的方面及影响因素等进行分析，综合运用交通工程学、交通经济学等知识， 利用数学工具建立交通影响费的计算及分摊模型，并对模型进行求解 3 东南大学硕士学位论文 本文首先对交通影响费的相关概念及意义进行了研究，并结合国内情况，对t i f 实施的理论支 撑进行研究，论证其构成机理；其次对t i f 计算的影响因素及条件进行研究，并确立其与t i f 的关 系；然后结合国外的研究和实施经验，提出适合国内的t i f 的分摊计算方法；最后对于m 具体实 施的相关问题进行了介绍。 1 5 取得的研究成果 根据上文的技术路线，对交通影响费的相关内容进行了研究，得到了如下结论： ( 1 ) 将交通影响费的定义引入并对其构成机理进行研究。通过对城市道路建设资金来源和使用 的介绍，从对城市道路的外部性，公共性，使用者付费原理基本原理以及土地开发与交通的关系等 方面进行了分析研究，分析了交通影响费形成的理论支撑。 ( 2 ) 针对项目建成后，对其周边路网造成影响程度的主要决定因素：建设项目本身( 类型、规 模、开发强度等) 、周围路网状况( 路网所处的区位条件、路网中各路段的饱和值) 以及离开建设项 目的距离等进行研究，将用地类型和规模、区位及背景交通状况作为计算分摊的主要影响条件进行 分析，研究这些条件与交通影响费计算的关系，对其相关性进行一定的定性分析。 ( 3 ) 在对国内外交通影响费研究成果和实施状况进行系统研究学习的基础上，参考国外交通影 响费的分摊计算方法，针对我国具体情况，将交通影响费分为两种形式，分别建立实用可行的计算 分摊模型，并对模型进行优化求解，确定各参变量的计算方法及计算过程。 ( 4 ) 进行交通影响费实施的可行性研究，在此基础上，对交通影响费实施的相关因素如实施的 原则，费用征收，费用使用等进行研究，并对影响费实施效果的评价方法作了简要介绍 第二章交通影响费构成机理研究 2 1 交通影响费 第二章交通影响费构成机理研究 2 1 1 交通影响费的定义 交通影响费( t r a f f i ci m p a c tf e e ) 是指在特定区域内，根据预先规定的必须维持的交通服务水平， 为保证该服务水平所必需的、向开发商征收的交通基础设施建设费用【l q 。交通影响费是在交通影响 分析基础上发展起来的针对开发设施的收费政策，对于筹措交通建设资金、调控城市土地开发、缓 解城市交通拥挤问题都有着十分积极的意义。路网中的新增用户必然会引起路网系统的总成本f 时 间、燃料费用等) 的增加，这是因为用户的出行将强加给系统中其它用户一个额外成本，在经济学中 这个额外成本称为外部经济( e x t e r n a l i t y ) 。开发商的开发带来了相当的交通量，给道路网带来了新的 用户，新增用户对周围的交通系统产生了一定的影响，增加了网络的负荷，要求他们交纳一定的交 通影响费，也符合“使用者付费”的原理。 它有几个方面的含义： ( 1 ) 影响费是针对开发商的，它根据士地开发项目带来的影响进行计算； ( 2 ) 影响费用必须且只能用于交通基础设施的建设，必须与其它政府基金分开； ( 3 ) 影响费的计算应该根据城市或区域的具体情况和相关政策进行 ( 4 ) 应该将现有的道路系统的服务水平，作为评价影响费使用效果的标准 2 1 2 交通影响费的意义 交通作为一个使用者付费的系统，使用者通过交通工具费用( 包括燃油税和注册费等) 或者运 输费来支付对于交通系统的使用费。但是，这些费用大部分用在了道路的养护，系统的管理方面， 剩下的部分根本不足以用来进行系统容量的扩大也就是新建道路或者对交通网络进行改扩建。也就 是说，适应城市发展的交通网络发展所需的费用，绝大部分需要另外的融资渠道在我国。这些费 用一直以来都是通过财政拨款等形式由国家投入，但随着经济的发展和城市的扩大，对交通系统容 量的要求越来越大，单靠国家的投入已能满足需要。开发商在交通设施完备的地区进行开发，获得 了巨额的开发效益，这些效益中的很大部分，是公共投资带来的，从这些效益中拿出一部分返还给 社会也是理所当然从另一角度来看，开发项目引起交通需求增加，加重了周边路网的负荷，降低 了交通服务水平，所以应该由开发者负担维持交通服务水平所需的费用，要求开发商承担部分的费 用不失为一个筹措资金的有效途径。交通影响费的意义主要体现在以下几个方面： ( 1 ) 是广开财路，进行交通基础设施建设的重要方法交通影响费一定程度上减少了政府对新 建和改扩建交通设施的投入，减少了增加赋税的可能性，使得绝大部分的居民和纳税人免于支付新 的交通系统开发项目所需要的费用。我国是一个发展中国家，由于财力有限，基础设施建设资金投 入一直在低水平徘徊。有利于缓解城市道路交通基础设施建设资金不足的现象，有利于从更广 泛的途径筹措交通建设资金，搞好基础设施建设，增加交通的可达性、便利性，为经营者创造更好 的经营环境，带来更多的经济效益。从社会经济发展的角度看，交通影响费的实施有利于形成项目 建设和交通设施供应的良性循环，促进经济的更快发展。征收交通影响费，是广开财路，筹集交通 设施建设资金的有效方法之一； ( 2 ) 有利于保障保证社会资源分配的公平性开发商的开发，使开发区域的交通需求增加，这 5 东南大学硕士学位论文 些新增交通需求加重了周围路网的负荷，降低了交通设施的服务水平，所以开发者理所当然地应该 负责解决新增的交通负荷，保持交通服务水平不低于规定标准，这样才能保证社会资源分配的公平 性。交通影响费的征收确保新建项目建成后交通系统的持续发展能满足新项目带来的交通需求，能 帮助做到进行城市开发的同时建设新的、与之相适应的公共设施，保证了区域内居民的生活质量： ( 3 ) 有利于促使城市规划布局合理化通过交通影响费的征收，促使开发商内部吸收基础设施 改扩建费用，对开发实施价格惩罚，能从一定程度上促使城市规划布局合理化。目前国内的一些城 市，尤其是在一些大城市的c b d 地区，由于利益的驱动，存在土地超强度开发的现象，这使得局 部交通设施超负荷运转，引发了许多交通问题。而由此需要进行的交通改进，往往由于政府的财力 有限很难完成。这样的状况下，一方面建设项目周边的交通基础设施的服务水平长时间处于较低水 平，带来了交通拥挤；另一方面，由于交通状况不佳，项耳本身的经济效益也会受到影响。因此引 入1 1 f 政策，可以从政策上对因项目建设而产生的交通影响加以约束和限制。t i f 政策通过向开发 商强制征收交通影响费而约束其开发行为，有利于协调项目建设与交通设施供应之间的关系，有利 于合理开发，避免由于超强开发和过度开发所带来的交通和社会问题。 ( 4 ) 可以作为控制机动车拥有总量的一种措施t i f 政策可以说主要是是针对超强开发的土地 利用设施而收取的，也就是为保持原有道路交通运行水平而进行的收费。t i f 与城市建设维护税以 及对车辆拥有者收取的费用共同构成了完整的控制交通需求增长的社会收费体系，可以成为调控交 通需求增长的手段和杠杆。 2 1 3 交通影响费形成的理论支撑 交通影响费的形成，一方面是政治经济的成果，是政府资金投入和城市建设资金不平衡的产物 另一方面，也与其本身的性质有关城市道路供需不平衡、建设资金短缺的现状，交通与土地开发 的密切关系，城市交通的外部性，使用者付费原理以及城市道路的公共性，都从各个方面促成交通 影响费的产生，为其产生提供了理论支撑。 2 2 城市道路的资金理论 2 2 1 城市道路交通现状 改革开放以来我国国民经济迅速发展，受经济发展的推动，城市机动化水平迅速提高，城市 交通需求的急剧增加，给道路交通管理部门提出了挑战。另外，由于我国人口较多，尤其是在城市 区域人口密度很大，这就使得我国城市人均道路面积很低，在大城市更是低于全国平均水平。尽管 近十年我国加大了道路建设力度，1 9 年，全国城市道路总长2 9 4 8 5 1 k m 1 9 9 4 年达到1 1 1 0 5 8 1 k i n ， 年平均增长率为9 9 ，万人拥有的道路长度由3 3 k m 上升到6 3 k i n 同期，道路面积由2 5 2 5 5 万 n l z 扩增加到1 1 8 1 8 1 万m 2 ，人均面积由2 8 m 2 上升到6 6 m 2 ，道路面积的年平均增长率为1 1 6 。 增长速度虽然有较大提高，仍赶不上城市交通量年均2 0 的增长速度，道路总量的人均长度和面积 指标仍然过低。此外，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲， 中心区的道路面积率反而略有下降全国目前3 7 个百万人口以上的城市中，有2 7 个城市的人均道 路面积低于全国平均水平，大城市人均面积尚不及发达国家的1 届。上海市人均道路面积只有3 5 m 2 ， 致使中心区约有5 0 的车道高峰小时饱和度达到9 5 ，全天饱和度超过7 0 ，这些路段终日繁忙， 有的路段甚至可能连续堵塞6 5 小时以上，中心区汽车行驶速度降到1 0 k m m 2 以下1 1 7 1 。这些城市同 国外大城市相比较其差距就更加明显，如图2 1 所示：人均道路面积最少的是上海市，约为汉城的 l 陀，莫斯科的1 屉，东京的1 4 ，与伦敦相比差距就更大了 6 第二章交通影响费构成机理研究 2 5 2 0 桨1 5 椒 1 0 5 0耵m 鋈鬣 t 北京上海天津广州伦敦东京莫斯科汉城 蕾2 - 1 各大城市人均道路面积表哪 城市道路供给不足是城市交通拥挤发生的主要原因之一交通需求急剧增加，交通供需不平衡， 导致交通拥挤现象日益升温，行车速度每况愈下。加大城市道路的资金投入，加快交通设施建设， 扩大城市道路的容量供给是解决城市交通拥挤的重要条件之一 2 2 2 城市道路建设资金的来源 城市道路建设资金是城市道路建设和养护维修的保障。根据国家有关规定城市道路建设资金来 源主要有以下几种 1 4 1 ：( 1 ) 城市维护建设税：( 2 ) 公用事业附加费；( 3 ) 市政公用设施配套费；( 4 ) 自行 车使用税；( 5 ) 中央及地方财政安排的城市道路工程资金；( 6 ) 城市土地使用权有偿出让转让收入费； 国内外贷款，集资、发行建设债券及有偿使用收益等；( 8 ) 公路养路费补助。 在这些城市道路建设资金中，城市维护建设税和公用事业附加费是城市道路建设最主要的资金 来源。对于城市维护建设税征收对象有如下规定1 1 j ：凡缴纳产品税、增值税、营业税的单位和个人， 都须按规定缴纳城市维护建设税。城市维护建设税的使用实行专款专用，必须用于城市的公用事业 和公共设施，具体安排由地方人民政府确定。地方各级财政部门按照国家有关法律、法规、规章的 规定，负责城市维护建设资金的筹集、分配和管理。我国自1 9 “年起开始征收城市公用事业附加费。 根据财政部的规定，城市公用事业附加费的征收范围主要是全国各城市，自1 9 7 9 年起扩大到工业比 较集中的县镇和工矿区征收项目具体由地方政府确定并报财政部备案 2 2 3 城市交通建设资金存在的问题 没有资金投入，哪来的设施建设。城市道路建设资金的投入，关系到城市道路基础设施建设， 关系到城市交通系统的容量和功能，对于城市交通的影响不言而喻。但是，尽管城市建设的资金来 源很多( 如上文) ，但总的资金状况仍不容乐观，主要存在以下问题： ( 1 ) 道路建设资金供需矛盾突出，建设资金严重不足。资金不足可以说是城市道路建设的最重 要障碍，尽管政府对交通设施的建设投入了大量的资金，但相对于迅速膨胀的交通需求，城市道路 建设的速度仍嫌落后，资金投入仍显不足。交通的供需失衡，是现在许多城市交通问题的主要原因。 ( 2 ) 由于资金的缺乏，使得许多城市需要通过借贷进行交通基础设施建设，这样造成债务无控 制的随投资规模急剧膨胀，债务负担日益沉重，偿债资金缺乏，开始陷入“举新债还旧债”的恶性 循环，更进一步加大了资金缺口 ( 3 ) 资金运行效率欠佳具体表现在：一，资金计划调拨错位，建设项目资金计划下达后，实 7 东南大学硕士学位论文 际的工程进度往往不能严格按照预定计划实施，经常出现过快或迟滞的现象，这样按计划准备的资 金也相应地出现。紧张”或“用置”两种不协调的状况；二是对资金的使用监控不力，集中体现在 对建设项目主管单位资金的使用大都停留在。计划”表面，机械地按项目计划拨款，没有一定的监 控措施，使资金管理漏洞颇多。 2 2 4 解决城市道路资金问题的主要途径 随着国家经济的发展尤其是小汽车进入家庭政策的影响，对道路交通的需求日益增加，对交通 设施的要求也在增加，城市道路在经济发展中的作用越来越大。由于历史的原因，我国的城市道路 基础设施建设相对落后，需要我们投入更多的人力，物力和财力。另一方面，由于城市交通基础设 施的公用性，目前城市交通基础设施的建设主要是政府投资，我国作为一个发展中国家，经济发展 的水平还不够高，国家建设的各个方面都需要资金的投入，对道路建设的投入有限，不能满足道路 建设的资金需求。因此如何才能筹措到更多的资金，以加强城市交通基础设施建设便成为急待解决 的问题。各城市已经在资金筹集方面进行了许多有益的尝试，如：利用土地出让金、交通重点项目 建设债券、交通建设的附加税费、国内外贷款等，但仍满足不了城市交通建设的巨大资金需求，而 且资金来源也不稳定。广开渠道，多形式筹集资金已成为现阶段加快城市交通建设的重要要求在 这种情况下，私人资金以交通影响费的形式加入交通基础设施的建设不仅可以加快城市交通系统的 发展速度，也会给开发者本身带来极大的经济利益，在未来的城市规划建设中定会起到极大的作用。 2 3 城市交通与士地利用的关系 交通是由人或物体同空闻位置之间相互联系所形成的一种人类活动，是土地利用水平和交通设 施供应状况共同作用的结果i 城市土地利用是指城市用地划分的不同功能类型及其空间分布形式 以及为完成城市功能而在用地上发生的社会与经济活动强度l l q 一方面，土地利用状况决定了城市 交通需求规模和交通需求模式，土地的开发产生新的出行需求，并产生了对交通设施的需求，需要 建设新的交通设施，或使现有设施更有效的运营。另一方面，交通系统的改善使可达性增加和土地 升值，从而影响个人和厂商的决定，再一次刺激新的土地开发，并开始循环，直到新的平衡，或直 到某个外部因素介入为止二者的发展相辅相成，不可分割。 2 3 1 土地使用决定交通需求 土地使用包括土地的功能分区或行政分区、土地上建造的建筑类型、土地上社会与经济的活动 强度土地使用对城市交通系统起着重要的影响，不同性质用地的分布态势是城市交通布局的主要 控制因素，不同的土地利用形态决定了交通发生量和交通集中量，决定了交通分布形态，并在一定 程度上决定了交通结构。土地使用性质，土地开发强度决定了出行产生( 吸引) ，决定了交通需求空 间分布特征，也决定了路网布局与交通系统的发展方向。土地利用形态不合理或者土地开发强度过 高，将可能导致通行能力无法满足交通需求，不同的土地使用需要用不同的交通系统来适应。城市 交通与城市土地利用的关系实质上反映了土地利用与交通设施的关系。由于地利用是出行生成活 动的主要决定因素，所以土地利用的状况将决定其对相应交通设施的需要与此同时，交通设施的 供给则改变了土地使用本身的可达性，并促使土地利用状况发生改变，如下图2 - 2 所示 8 第二章交通影响费构成机理研究 圈2 2 城市土地利用与交通设施的关系图“” 在这个循环的关系圈中，任何一个环节的改变都会给其他环节造成一定的影响。在一个城市中， 从土地开发利用的角度出发，总是希望土地利用效率越高越好，尤其是黄金地带，更是众矢之的 这样的开发，必然导致出行生成的增加，从而对交通设施提出的更高要求，需要对交通设施加以改 善。同时，可达性的增加，又会吸引人们对该地区在人力和物力方面的继续投入。因此，这就形成 了一个正反馈过程，但是这个正反馈过程不可能无限进行下去，因为城市的某些交通设施发展到一 定程度以后，其所吸引的大量交通量会导致某些路段出现拥挤现象，会导致已开发区域由于其可达 性下降而产生的土地使用边际效益的下降乃至整个城市运转效率的下降 2 3 2 交通改变土地利用结构 城市交通对城市土地利用的影响主要在于城市经济、文化、商业等活动对方便的交通条件的依 存性。一般情况下，交通区位呈线状或网络状态分布，是交通现象在地理上的高发【或大概率1 场所， 是交通线在地理上的高发地带，是城市经济最具活力区，土地利用沿交通轴线分布，交通网络使土 地利用呈梯级分异。交通区位线状和网络覆盖使城市土地利用产生外延和内涵扩展的可能，而城市 区位论中的运输距离，则影响到城市规模、居民点之间的距离及空间分布等。也可以说，交通线使 城市的内聚力沿交通线辐射出来，交通线路或交通设施的改变都可能会引起周边土地利用的变化 在古典的土地利用规划和经济地理中，地租理论是土地利用量评价的主要方式。规划依赖于地 租价值，每一土地利用类型对应于具有一定支付能力的地价区。地租理论的基本假设是每一土地利 用类型都力求达到最大效益【l q ： u=u(z，g，曲(2-1) 式中：u 一效益； z 一土地质量； b 一土地面积； s 一到市中心距离。 s 可理解为相对于市中心的可达性，也可用来表达不同交通方式之间相联结的方便程度，在现 代，它直接依赖于交通设旌的提供和服务水平。如果某一区的可达性水平大于实质相互联系水平， 表明该区将可能趋向于更高的土地利用强度，因为它具有空间集结和集聚经济的潜力。可见，交通 系统的改善，使土地更可进入现有的活动中心，从而使它更加合乎需要，并影响它的货币价值，换 句话说，交通的改进增加了可达性。也给周边的土地带来更高的边际效益。 2 3 3 城市土地开发对城市交通的影响 一方面，城市土地利用产生人的活动，通过与运输系统的作用在道路上产生交通流量，城市土 地利用是城市交通产生的“源”；另一方面，土地开发商通过土地开发，利用了已有的交通设施，获 得大量的经济利益( 土地使用的外部效益) ，就应该为交通设施的改善支付一定的费用；同时，交通 设施的改善会给开发项目带来更大的吸引力，这也是开发商所乐见的。总之，既然交通与土地开发 9 东南大学硕士学位论文 存在如此密切的关系，而土地开发又是产生交通的主要原因，针对土地开发，对交通影响进行收费 自然也是合情合理的，而且，只要交通影响费用能切实的使用到交通设施的改善方面，给开发项目 的交通环境带来改善，相信开发商也会愿意支付的。 2 4 交通的外部性 2 4 1 城市道路的外部性及其影响 外部性是指某一经济主体的经济活动对另一经济主体的福利所产生的影响，这种影响没有通过 市场价格机制反映出来i