（交通运输规划与管理专业论文）干港选址研究.pdf

中文摘要 摘要 随着国际集装箱运输业的发展，内陆集装箱运输能力愈显不足，干港( d r y p o r t ) 成为学术界和港航企业界探讨的重要议题。虽然自2 0 世纪8 0 年代起，国 内外对此进行了一定的研究，但是至今为止仍缺乏对干港特别是干港选址布局方 面的理论化与系统化的研究本文在综合前人研究的基础上，采用系统分析法、 归纳和演绎法、比较分析法以及实例验证，系统地研究了干港的内涵和特征、发 展动力机制。影响干港选址的因素和干港选址的原则和方法以期为提高集装箱 内陆运输效率和降低费用提供一些理论性的帮助。全文共分六章，主要工作如下： 1 阐述了千港的内涵和特征。首先在综合分析现有干港概念定义、优缺点及 中国干港发展的国情的基础上重新界定了干港的定义；其次，分析了干港与其它 相关概念的关系，并在此基础上给出了干港的功能和分类；然后，提出了适宜干 港的发展模式。 2 探讨了干港发展的动力机制。以系统论的观点分别从世界经济的增长和国 际贸易的发展、海港内陆通达性、国际集装箱物流发展的客观要求、船舶大型化 和我国国际集装箱运输的快速发展等五个方面入手分析千港的发展动力，并给出 各动力因素发挥推动作用的方式与机理。 3 。研究了于港选址方法和影响选址因素。首先以港口后方腹地经济水平为背 景讨论了干港选址的原则：即满足运输需求、整体、区域规划和追求经济效益； 其次在此原则的前提下综合分析设施选址模型的优缺点和适应性，提出运用模糊 聚类作为干港选址的方法；然后从地区生成集装箱量和中转集装箱量两个方面入 手提出了干港选址布局影响因素。 4 模糊聚类原理及其在千港选址布局中的应用。首先在分析模糊聚类各种方 法及其特点的前提下选择最合适的方法：其次详细介绍基于目标的模糊c 均值聚 类的原理、模型、以及求解方法、步骤和注意事项：然后，以大连港口所依靠的 3 4 个内陆腹地或潜在腹地为背景，根据模糊聚类方法进行千港选址进行分析，然 后和现有的干港发展和规划进行对比。 关键词：干港；动力机制；选址；模糊聚类 英文摘要 t h er e s e a r c ho nl o c a t i o nf o rd r yp o r t a b s t r a c t w i t ht h ed e v e l o p m e n to fi n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e rt r a n s p o r t a t i o na n dl e s sc a p a c i t yo f i n l a n dc o n t a i n e rt r a n s p o r t a t i o n , d r yp o r th a sb e e np e r v a s i v ei nb u s i n e s sa n da c a d e m i c d o m a i n d r yp o r th a sb e c o m eac o m m o nc o n c e r nf o rb o t hr e s e a r c h e r sa n dp r a c t i t i o n e r s a l t h o u g ht h er e s e a r c h e so nd r yp o r th a v eb e e ns t a r t e ds i n c e1 9 9 0 s ，t h er e s e a r c h e sh a v e n o tb e e nm u c ha d e q u a t e ，a n da i nt h ep r o c e s so fd e v e l o p m e n t t h et h e s i st h o r o u g h l y f o c u s e so nc o n c e p t , c h a r a c t e r , d e v e l o p m e n tm e c h a n i s m , l o c a t i o np l 甜1 i l i n ga n dt h e s e l e c t i o no ft h ef a c t o r s a f f e c t i n go nd r yp o r tb ya p p l y i n gm u l t i t h e o r i e sa n d m u l t i - m e t h o d o l o g i e s i ta i m st op r e s e n ta na n a l y s i sm e t h o d o l o g yi no r d e rt oi m p r o v e i n l a n dc o n t a i n e rt r a n s p o r te f f i c i e n c ya n dd e c r e a s et h ec o s to f t r a n s p o r t a t i o n t h et h e s i si sd i v i d e di n t os i xc h a p t e r s t h em a i ne o n t r i b u t i o r sa r e 雏f o l l o w s 1 t h et h e s i se l a b o r a t e sc o n c e p t u a lb a s e so nd r yp o r t i tf i r s t l yd e l i m i t sd r yp o r t d e f i n i t i o nb a s e do nr e v i e w i n gt h ec o n c e p ta n dd e f i n i t i o nc o n c e r n i n gd r yp o r t ；t h e n , i t c o m p a r e st h ed i f f e r e n c e sa n ds i m i l a r i t ya m o n gs e v e r a ls i m i l a rc o n c e p t sa n dp r e s e n t s c h a r a c t e r i s t i c so fd r yp o r t ；f u r t h e r m o r e ，i tp r e s e n t st h ef u n c t i o n sa n dt y p e so fd r y p o r t , a n da l s oi tg i v e st h et w om o d e sf o rd r yp o r t 2 t h et h e s i ss t u d i e sd e v e l o p m e n tm e c h a n i s mo fd r yp o r t f i r s t , i tp r e s e n t st h e d e v e l o p m e n tm e c h a n i s mf o rd r yp o r tb a s e do ns y s t e mt h e o r y ：i ts t u d i e st h ei m p e t u sf o r d r yp o r ta c c o r d i n gt ot h ed e v e l o p m e n to fw o r l de c o n o m ya n di n t e r n a t i o n a lc o n m l e r c o ， i m p r o v i n gi n l a n dt r a n s p o r tc a p a c i t yo fp o 吒t h ed e m a n do fi n t e m a t i o n s c o n t a i n e r l o g i s t i c s t h e 在m x b n i z 撕o no fc o n t a i n e r s h i p s a n d d e v e l o p m e n t o fc o n t a i n e r t r a n s p o r t a t i o ni nc h i n a ；t h e ni tp r e s e n t st h er e l a t i o n s h i po f a l li m p e t u s 3 t h et h e s i ss t u d i e st h el o c a t i o nm o d ea n da s p e c t su s e df o rl o c a t i o nm o d e f i r s t l y , i ta n a l y s e st h ep r i n c i p l ef o rl o c a t i o np l a n n i n go fd r yp o 璃t h e nt h et h e s i sp r e f e r st on s e f u z z ye - c l n s t e r i n gb a s e do nt h ec h a r a c t e r so fa l ll o c a t i o nm o d e s ；f i n a l l y , i ta n a l y s e st h e a s p e c t st h a ta f f e c tt h el o c a t i o np l a n n i n go f d r yp o r t 4 t h eu s a g eo f f u z z yc l u s t e rf o rd r yp o r tf i r s t , i ts e l e c t st h es u i t a b l ef u z z yc l u s t e r m o d ef o rl o c a t i o np l a n n i n go fd r yp o r tb a s e do nt h ec h a r a c t e ro fa l lk i n d so ff u z z y m e t h o d s ；t h e n , i tp r e s e n t st h et h e o r y , m o d e l ，s o l u t i o nm e t h o da n ds p e c i a lc o n s i d e r a t i o n o ft h es u b j e c tf u n c t i o nc - c l u s t e r i n gm e t h o di nd e t a i l s ；f u r t h e r m o r ei tv a l i d a t e st h e 英文摘要 m o d e lb yc o m p a r i s o nb e t w e e nt h er e s u l t so fc h l s t t e f i n ga n dl a y o u to fd r yp o r ti n m 枷c a i o f 3 4c i t i e s k e yw o r d s ：d r yp o r t ；d e v e l o p m e n tm e c h a n i s m ；l o c a t i o n ；f u z z yc l u s t e r 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文：王鲞选丝班峦：a 除论文中已经注明引用的内容外，对 论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中 不包含任何未加明确注明的其它个人或集体己经公开发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：i 御o0 7 年碉。日 i 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在 年解密后适用本授权书。 本学位论文属于：保密口 不保繇曰( 请在以上方框内打“一) 者签笔期嘲带帮 千港选址研究 第一章绪论 1 1 研究背景 2 0 世纪6 0 年代，集装箱运输在航运业中一出现就呈现出散杂货运输所不具 有的竞争优势。随着国际标准的制定和多式联运的发展，国际集装箱运输的优势 就更加充分地体现出来了，它将传统的“港”到“港”服务转移到了“门”到“门” 服务目前超过6 0 以上的远洋运输货物是通过集装箱运输的，适箱货物的种类、 价值逐步提高，从低价产品和原材料，向高价商品如服装、电子产品、汽车、机 电产品等高价商品及工业半成品方向发展近年来随着经济一体化和国际贸易的 发展，全球集装箱吞吐量每年都以1 0 以上的增长率增长，0 5 、0 6 连续两年增长 量都在一千万t e u 左右，2 0 0 5 年全球集装箱吞吐量为4 0 1 7 百万标准箱。 集装箱多式联运通道包括运输线路和运输节点两部分。运输线路包括海上运 输线路和陆上运输线路；节点包括港口和内陆集装箱场站。大型集装箱船舶的投 入使用使海上运输变的更加便捷、可靠，运输费用也更加低廉，解决了国际贸易 对海运的要求，但却使得内陆运输的效率和费用成为国际集装箱多式联运的软肋。 干港理论是将海港的功能、模式特点运用到内陆集装箱运输通道中的节点即集装 箱场站上，从而提供多式联运过程中运输费用最少和时问最短的方式，文献1 ，2 1 论证了合理的建设和利用千涛能够有效地提高国际集装箱内陆运输的效率和控制 成本，提高国际集装箱码头在竞争中的地位“埘。 基于干港所能提供的服务，各国政府在进行区域经济发展、内陆集装箱运输 规划以及港口规划时都加强了干港的建设。相比之下，欧美地区干港的建设和发 展已经取得了一定身g 成效，比如为了支持洛杉矾和长滩港以及弗吉尼亚港的业务， 分别建立了洛杉矶干港和弗吉尼噩州千港；俄亥俄州的大哥伦布干港向东与纽约 港和弗吉尼亚港相连，向西可直达洛杉矶港；德国的不来梅干港同时连接到不来 梅港和汉堡港。 我国在上个世纪9 0 年代也引入了干港的建设，但那时引入干港的主要目的是 将其作为一个内陆口岸，用作与其它国家内陆地区之间的贸易通道，并没有用于 服务集装箱多式联运本世纪初，开始将干港用于服务港口和海运业，有些大型 集装箱港口为了提升集装箱吞吐量和内陆运输能力已经或正在着手计划在内陆兴 第一章绪论 建干港，比如大连港分别在内陆沈阳、长春、哈尔滨等地建立了干港；宁波港在 与其相连的甬金、金华和义乌等地建立了干港。 1 2 研究目的和意义 干港是近年来国际集装箱内陆运输发展的产物，是国际集装箱多式联运通道 节点作业的空间集聚体，是在地方经济发展和政府规划下企业参与建设的具有规+ 模和枢纽性质的大型集装箱物流场所。干港的建设和发展被视为国际集装箱多式 联运发展的突破口、国际集装箱内陆运输的一个趋势。干港的选址布局问题，是 影响干港建设发展和集装箱内陆运输网络效率最重要、最基础的问题之一，因此 加强干港选址布局问题研究具有十分重要的意义。但是于港是一个新兴的研究领 域，研究工作正处在起步阶段，目前还没有形成一个为国际上都接受的、通用的 系统的干港理论体系，干港的基本概念各国的描述都不尽相同。 对干港理论和选址布局进行系统的分析，具有以下几方面的目的和意义： 首先，对于港的有关基本概念进行分析研究，确定其功能、分类和性质等基 本内涵，系统地探讨干港理论和发展的相关问题，提出适合我国国情的干港定义， 并分析干港和其它相关概念之间的相同和不同之处。为进一步研究提供理论支持 和依据。 其次，进行干港发展动力机制分析，干港的发展是各秭动力共同促迸的结果， 是国际集装箱内陆运输的必然要求，通过对干港发展的动力机制问题进行研究， 有利于认识千港在内陆运输中作用。 第三，具体分析影响干港选址的因素，建立于港选址评价体系和方法。干港 选址对集装箱内陆运输网络的建立具有非常重要的意义，选址的好坏直接影响到 内陆运输的效率和费用，干港选址的方法确定，能够为政府或者港口在内陆干港 选址问题上提供理论指导。 1 3 研究现状 1 3 1 设施选址布局方法的应用 多设施选址在现实中具有重要的意义，一直都是学者热衷的研究领域，这类 问题主要采用两种方法，一是利用选址模型来确定设施的位置，二是建立评价模 2 干港选址研究 型来确定设施的位置。 常规设施选址布局模型可以分为连续选址模型和离散选址模型，其中连续选 址模型认为设施的地点可在平面上取任意点，有交叉中值法和重心法两种方法， 不适应于于港选址阀题，不做讨论。离散选址模型认为设施的选址可以在有限的 几个可行点中选择最优点，其原理是在一系列事先已经过合理性分析的可能方案 中做出选择，其代表性的有覆盖模型，p 一中值模型，p _ 中心模型和固定设施成本 选址模型“。 图1 1 设施选址问题的常用模型 f i g 1 1f a c i l 时l o c a t i o n m o d e l s 覆盖问题分为两类，集合覆盖问题和最大覆盖问题。集合覆盖问题的且标是 用最少数量的设施去覆盖所有的需求点；而最大覆盖问题则研究在给定数量的设 施下，覆盖尽可能多的需求点。这种模型不考虑需求量，认为所有需求点的需求 量相等，目标函数是设旌覆盖的需求点数量最大。 p 冲值模型是指在备选位置中为p 个设施选出p 个位置来，使需求点和设施 之间的以需求量为权重的运输距离或总成本之和最小，是一个求和最小问题； p 中心问题最大问题的最小化目标，一般情况下p 中心问题是为p 个设施来选取p 个位置，目的在于寻求设施与需求点之间最大距离最小化，以求取预定设施数及 区位点，意指目标在最小化时任何需求点与其最近设施之最大距离。以上所讨论 3 第一章绪论 的这几种选址方法多针对地区性公共设施区位模式问题做探讨。 表1 1 区位选址问题目标和原理 t a b 1 1t h ea i ma n dt h e o r yo f r e g i o n a ll o c a t i o nm o d e l s 选址闯题选址目标和原理 p 一甲位j 司题该俱式目的征- i - 寻求设施- d 需求点之l 驯最小化阴总刀口税万匠仃距 ( p m e d i a n p r o b l e m ) 离，进而求解出预设之设施数目与其最适分座落区位。 。p - c p - e n 中t e 心ri 、问 o 题b l e m ，昱鐾蠢委曩娄差警，；l | l 妻i l 翌茎錾喜茬劣集枭鬃萼娶霎鑫 ，曼位苎跫售问譬 星麓 毳嘉箬慧誓冀蒜盏鬟苗言雾荠嵩粱黧莩 篇啬麓严秣肝徘耻的被感骈馓错槽翩蹴 最大覆盖问题 该问颞目的存手求取沿旆墨女化服备筘嗣内的需求教量# 满 【m a x l m a l c 哪”m g 、足已知配置数量的设施。 l o c a t i o np r o b l e m ，m c l p ) 一一 固定成本选址问题是在p 中值问题上发展起来的，其不同之处在于固定成本 选址模型对设施的数量不固定和目标函数包括固定资产投入费用；这种方法包括 没有容量限制的固定成本设施选址问题( u n c a p a c i t a t e df i x e df a c i l i t y l o c a t i o n p r o b l e m ) 和有容量限制的固定成本设施选址问题( c a p a c i t a t c df a c i l i t i e s l o c a t i o n p r o b l e m ) 。上述模型的共同点是以各费用之和为目标函数，求使费用达到最小的解。 建立评价指标模型的常用方法主要有以下两种。层次分析法( 虹p ) 建立 评价指标进行选址；模糊综合评判方法来建立评价指标进行选址： 表i 2 综合评价方法原理 t a b 1 2t h et h e o r yo f 2a s s e s s m e n tm e t h o d s 评价方法基本原理 层次分析 法 模糊综合 评判 根据问题的性质和要达到的目标分解出问题的各个影响因素，并按因素间的相 互关系将因素层次化组成一个层次结构模型，按层分析，获得最低层因素对于 最高层( 总目标) 的重要性权值和相对优劣次序的排序。 将评价目标看成是由多种因素组成的模糊集合( 称为因素集u ) ，再设定这些因 素所能选取的评审等级。组成评语的模糊集合( 称为评判集v ) ，分别求出各单 一因素对各个评审等级的归属程度( 称为模糊矩阵) ，然后根据各个因素在评价 目标中的权重分配，通过计算( 称为模糊矩阵合成) 。求出评价的定量解值。 4 千港选址研究 1 3 2 文献回顾 干港以其成功的发展实践成为许多学者研究的焦点，但是目前对于干港的研 究还处于尝试与探索阶段，所采用的方法多为理论分析和定性分析，并没有提出 具体的量化指标。这些研究主要是针对以下几个方面展开的1 4 - j 2 】：干港的概念定义、 发展模式：干港作为国际贸易的节点在区域经济中的作用：干港作为港口内陆的 延伸对于港口吞吐能力的作用；干港作为港口与内陆腹地的连接点，对于港口竞 争力提升的作用；干港作为国际集装箱内陆运输的节点对于降低运输费用的作用。 目前还没有专门对干港选址布局问题进行研究的文献，仅仅文献【1 3 】提出于港 建设的规模应考虑该位置至所服务海港的距离；与干港概念相近的其它内陆集装 箱场站选址问题的相关研究文献主要有：y u a n q u a n x u 提出了离散数学为基础的以 营运赢利为目标函数的内陆集装箱选址模型 3 1 ；b e r n a r dg e n d r o n 和j e a n - y v e s p o l v i n 等人提出了建立双层顾客流的一个空箱站选址模型【1 4 1 ：我国学者程赐胜、陈 宝星、李明颓等在内陆集装箱空箱站场选址优化模型及算法研究中提出了双层顾 客流的一个无能力限制模型，并给出了具体算法 “l ：朱晓宁给出了利用模糊聚类 来建立评价指标确定货运站的选址【1 6 1 【1 7 1 。 1 4 研究内容、论文结构和研究思路 1 研究内容 本文在国内外干港理论研究和干港发展实践的基础上，以系统的、整体的观 点对干港的特征和基本内涵、发展动力机制和选址布局规划进行分析和论述。主 要内容如下： ( 1 ) 干港的内涵和基本特征分析，包括干港定义以及干港和相关概念的辨析， 干港的主要功能和分类。 ( 2 ) 干港发展动力机制分析，包括动力机制原理解释，内陆集装箱运输体系 的发展，干港发展的动力机制。 ( 3 ) 干港选址方法的选择和影响因素的分析，包括干港选址的基本原则和选 址方法的选择，影响干港选址因素的分析。 ( 4 ) 模糊聚类方法的介绍，包括模糊聚类相关概念介绍，干港选址模糊聚类 方法的选择，模糊目标函数均值聚类法原理，模糊目标函数均值聚类法求解方法。 第一章绪论 ( 5 ) 模糊聚类在干港选址中应用实例验证，以大连港内陆腹地为例，来验证 模糊聚类方法的实用性和正确性。 2 研究思路 本文研究工作的基本思路是在分析干港基本内涵的基础上，研究干港的发展 动力机制、影响干港选址的因素、干港选址模型的选择及其适用性验证，为干港 的近一步研究和实际选址规划工作提供参考依据。其研究工作思路示意框架如图 1 2 所示。 图1 2 论文研究工作基本思路 f i g 1 2t h er e s e a r c hp r o c e d u r cf o r t h et h e s i s 6 干港选址研究 第二章干港的内涵和特征分析 干港是近年来伴随着集装箱运输业发展起来的一个新事物，通过对相关文献 的分析可以发现，不同国家、部门和学者对干港的概念认识不尽相同，对包括干 港在内的集装箱内陆运输系统的基本要素尚缺乏明确的概念界定。研究干港的基 本含义，分析其特征和类别是对干港发展动力机制和选址在内的诸多问题进行深 入研究的基础。 2 1 干港的概念 干港是由几种运输方式有效的衔接形成综合性、地域性、大批量的集装箱集 散的新型设施设备集合，它把集装箱物流、信息流融为一体，成为内陆集装箱物 流活动的主要载体，它的形成和发展起源于欧洲。由于干港的运营给港口、承运 人、货主及其所在城市经济带来了极大的经济效益和社会效益，引起了广泛重视。 随着干港在我国的起步和发展，许多港口和内地城市也在纷纷规划和建设干港。 但是就世界范围来讲干港还是一个新事物，对其定义国内外尚无明确统一的 说法，其代表性观点主要有以下几种。 定义1 ：干港是与海港地理上直接相连的内陆场站【1 】【2 】。这个定义是由欧洲委 员会( e u r o p e a nc o m m i s s i o n ) 在1 9 9 1 年提出的，其英文名称为d r yp o r t 。 定义2 ：干港是一个通过大容量运输方式直接和港口相连的，顾客接受和发送 集装箱好象和海港直接交付一样的内陆场站【4 】。 定义3 ：相比较欧洲，美国对于干港的定义范畴较广，习惯上他们称为内陆港， 英文名称为i n l a n d p o r t ，定义为远离传统陆地边界、海港或空港之外的有能力处理 国际贸易并为在多式联运过程中通过此设簏的货物提供增值服务的多式联运设施 0 2 。而对于今天我们所研究的干港他们把它分类为干港的一个类别，叫做海运供 给型内陆港。 定义4 ：在我国干港的叫法较多，比较常见的有无水港、国际陆港等。“无 水港”是集装箱运输网络中内陆集装箱运输的枢纽，是集装箱货物的集散地以及 集卡之间、集卡与火车之间的衔接点；它为进出本“港”的集装箱和货物提供集 散、集装箱装卸、短期堆存和海关检查以及其它相关业务；它把港口( 除船舶装 第二章干港的内涵和特征分析 卸) 功能推进到内陆完成，减轻了集装箱货物对港口的压力，加速了集装箱货物 的流通【9 】。 定义5 ：关于无水港的另外一个定义为：所谓无水港，就是为船公司和当地客 户服务的内陆海运集装箱中转站，除了没有港口码头装船、卸船的操作外，它的 功能与港口基本一样【1 0 】。 定义6 ：国际陆港是为了适应国际贸易的需求，在内陆经济中心城市的铁路和 公路交汇处，依照有关国际公约或法条设立的对外开放的商港，是沿海大型国际 中转港口在内陆地区的一个支线港口，是内陆交通运输直接通往各国国际港口的 枢纽【“】 从上述分析可以看出，这些定义是各个国家从各自的经济发展水平和特殊国 情等不同角度来阐述的，其中一些定义具有局限性，存在某些不足，因此有必要 对上述定义进行综合集成，以形成适合我国国情的干港定义。定义1 较好的指出 了干港的空间属性，但是太过广泛，只是强调了其物理上的功能而没有强调场站 所提供的服务功能，因此这个定义可以说是千港定义的一个雏形。定义2 是在基 于欧洲干港发展和内陆运输的现实情况下给出的。欧洲铁路和公路运输系统同样 发达，但是内陆集装箱运输市场份额却不同，公路运输占有7 0 左右的市场，而 铁路仅仅是3 0 ；同时在现有的干港和港口的集装箱运输中，虽然已经采用了铁 路运输方式，但是运输分额上也不大，仅仅为3 0 左右。基于铁路运输的环保优 势，在干港与港口之间运输方式的选择上政府倾向于向铁路转移，所以v i o l e t a r o s o 改进了欧洲委员会对于千港定义过于广泛的问题，在给出的干港定义中除了 强调了干港的功能外，还特别提出只有大能力( 铁路) 的运输方式与港口连接才 能被称为干港定义3 是美国提出的，在美国，拥有同样发达的铁路和公路运输， 在整个集装箱内陆运输市场上所占比重相当，现有的干港都有专线铁路与港口相 连，海铁联运为集装箱吞吐量的3 0 以上，因此他们在对海运供给型干港定义时 并没有特意强调对运输方式的选择。 与欧美截然不同的是，我国海铁联运在港口集装箱吞吐量中所占市场份额很 小，比如2 0 0 5 年我国国际集装箱吞吐量为7 5 8 0 万标准箱，海铁联运所占比重仅 为1 5 左右。形成这种现象的主要原因是与公路相比铁路运输系统基础设施较差， 千港选址研究 集装箱运输能力严重不足，但是短时期内我国很难把集装箱运输从公路转移到铁 路上来，因此我国在对无水港进行定义时都没有强调运输能力。定义4 比较全面 的指出了干港的区位特征，并且给出了干港功能。定义5 较模糊，和内陆集装箱 中转站概念基本没有区别。定义6 是从内陆经济发展的角度来分析的，它强调了 干港对内陆运输和港口的作用，对于干港的功能有重要的参考意义。 综上所述，根据我国国情和干港所具有的功能和特点，把于港的定义总结为： 干港是一个通过以铁路运输为主、公路运输为辅的发达运输网络直接和港口相连 的，具有装卸船以外的集装箱港口的一切功能，顾客接受和发送集装箱好像和海 港直接交付样的内陆集装箱场站。 2 2 干港与其它相关概念的区别与联系 在国际集装箱内陆运输系统发展的实践过程中，出现了如内陆港( i n l a n d p o r t ) 、 内陆集装箱中转站( i n l a n dc o n t a i n e rd e p o t ) 、内陆通关站( i n l a n dc l e a r a n c ed e p o t ) 、 货运站( c o n t a i n e rf r e i g h ts t a t i o n ) 等与干港概念相近的设施。由于这些设施都是 为集装箱内陆运输服务的，因此使用时有些混乱，有时相同的术语用在不同的设 施上，有时候相同的设施却用到了不同的术语，甚至在一些学术论文和其它报告中 经常出现这几个概念并提混用的情况。这种千港名词术语概念不清、使用混乱的 现象，不利于理论和学术上的研究和交流，更不利于干港科学选址规划和建设， 因此对这部分我们从文献或因特网中找到的相关术语的定义和功能入手，具体分 析干港和这些设施之间的区别和联系。 内陆港( i n l a n d p o r t ) 这个名称在美国比较常用，内陆港位于内陆地区、远离 海港码头或陆地国界，作为一个联合运输场站或一个多种运输方式的集结点为该 地区服务，这些运输方式指港口货物向内地配送过程中的铁路和公路。这类内陆 港包含范围较广，其中港口供给型内陆港主要功能有：将由客户到码头的集装箱 通过公路运输至内陆港，实现往返列车的即时装卸或装卸前的短期储存；将由海 港码头运至内陆的集装箱从往返列车上卸载并由公路分派到内陆目的地；提供国 际物流和配送服务等一系列增值服务，包括货代、理货、整合物流和信息系统。 内陆集装箱中转站( i n l a n dc o n t a i n e rd e p o t ) ，英文简称为i c d ，这个名字在 1 9 8 3 年首先在印度兴起，后来慢慢在巴基斯坦、中国等地兴起。联合国( 1 9 9 2 ) 9 第二章干港的内涵和特征分析 对国际集装箱中转站的定义为；坐落内陆或远离港口的、为进出中转站的集装箱 或货物提供集装箱装卸、短期储存和海关检查服务的内陆集装箱设施。集装箱中 转站的主要目的是实现集装箱化给内陆运输带来的利益，港口和中转站之间的运 输在海关的监管下，航运公司通常签发自己的提单，对国际集装箱中转站到国外 港口或者国外终点的集装箱中转站之间的运输承担责任【18 1 【1 9 1 。 内陆通关站( i n l a n dc l e a r a n c ed e p o t ) ，联合国贸易与发展会议将其定义为： 是不同于港口或者机场的具有公众权威地位的内陆设施，配备有固定的装备，为 内陆各种运输方式运输的各类货物( 包括集装箱) 提供通关服务和临时性的仓储。 这类内陆港口看起来更像一个提供服务的政府机构，受海关管理，主要业务为货 物通关。 集装箱货运站( c o n t a i n e rf r e i g h ts t a t i o n ) ，为拼箱货装箱和拆箱的船、货双方 办理交接的场所。它与i c d 区别之处在于i c d 作为港口货物( 集装箱) 的集散地， 而货运站是为拼箱货装箱和拆箱服务的，其主要业务有：拼箱货的理货和交接； 对货物外表检验如有异状时，办理批注：拼箱货的配箱积载和装箱；进口拆箱货 的拆箱和保管；代承运人加铅封并签发站收据；办理各项单证和编制等 2 0 1 从干港定义可知，干港成立的必要条件之一是具有装卸船之外的集装箱港口 的一切功能，换言之干港在一定程度上说可以履行港口的职能，因此干港必须具 有沿海集装箱港口的内陆港务区功能。海运供给型内陆港和国际集装箱中转站与 我们今天所研究的干港概念最为相近，海运供给型内陆港和港口之间有运输能力 较大的专线铁路和发达的公路作为集装箱的运输工具，因此此类内陆港是属于干 港范围内的；集装箱中转站按照运输方式有公路集装箱中转站和铁路集装箱中转 站之分，如果能够满足千港定义和模式的相关要求，那么就可以被认为是干港， 比如有一些国际集装箱中转站虽然没有采用干港的名字，却是干港典型的代表， 如坦桑尼亚的i s a k a 国际集装箱中转站、印度的t u g h l a k a b a d n 际集装箱中转站；而 公路集装箱中转站从定义上严格地讲是不符合干港要求的。 从业务功能上讲内陆通关站和与集装箱货运站与我们所研究的干港相差甚 远，不属于干港范围。集装箱货运站严格来说不能算是一个多式联运的场站，虽 然它有国际集装箱集散的功能，但是其主要业务是作为货物的拆箱交货业务；内 1 0 干港选址研究 陆通关站我们之所以这样称呼是因为它更像一个政府服务机构，它的主要业务并 不是组织进出海港的货物运输而是为集装箱提供通关服务。综上，得出这几个相 关概念有如下关系( 图2 1 ) 。 图2 1 ：相关概念关系示意图 f i g 2 1 ：t h er e l a t i o n s h i p k t 、v t h er e l a t i v e f a c i l i t i e s 2 3 干港的主要功能 千港的功能不仅体现在其固有的集装箱转运等微观功能上，还体现在其对整 个集装箱内陆运输网络的效用功能和对所在城市及地区经济社会发展方面的宏观 效能作用上。 2 3 1 微观业务服务功能 一个理想的干港绝对不仅仅是由仓库、设备、公路、铁路、卡车和火车等基 础设施组成的场地，而是为了满足国际集装箱内陆运输要求由各个方面组成的服 务组织，这个服务组织能够将各种干港所提供的各种服务有效的衔接起来。其主 要功能应包括以下几个方面： 1 沿海港口的内陆港务区功能。这是干港最主要的功能之一； 2 集装箱集散转运功能。这也是干港的最主要的功能之一； 3 快运送货服务功能：组织快速列车、卡车服务等，为货主提供有效的门到 门服务，这是干港运营的必需条件； 4 集装箱存储功能：提供进出口集装箱整箱交接、保管、堆存和中转服务， 向港口及船公司提供集疏运及流向保证，为组织腹地内的干支线、长短途 第二章干港的内涵和特征分析 运输或水陆联运的衔接配合创造有利条件； 5 货物集散、仓储及分拨等功能：对进出口的国际集装箱提供拆装箱、理货、 拼箱、货物仓储、保税、加工、重新包装、标签、分类及分拨配送等综合 物流服务； 6 集装箱箱管点( 也称还箱点) 功能：经船公司箱管中心认可，作为船公司 及其代理人调度、交接、保管和堆存集装箱的场所，并负责集装箱清洗、 消毒、熏蒸和维修等服务； 7 货运代理功能：在国内及国际市场承揽运输业务。受货主及船公司委托代 办接货、发运、签发、租赁及管理集装箱、代办报关及发展多式联运业务： 8 内陆口岸功能：设嚣海关、动植物检疫、商检、卫检等监管机构为客户提 供通关服务； 9 其它服务功能：例如设立维修车间、对干港内的车辆、装卸机械等进行 检查、清洗、维修，为客户结汇、办理保险提供方便。 l o 高效率的信息管理和e d i 系统。信息管理和e d i 系统的主要功能有：对 集装箱、车辆等进行动态跟踪管理，对运输单证进行接收、传递和处理， 与“关三检”等部门联网，及时获得各类信息或为客户提供有关信息服 务。 2 3 2 宏观社会经济效能 干港对于内陆集装箱运输过程的优化具有重大作用，规划干港不仅可以大大 降低货主企业库存，减少流动资金占用，而且还可以降低流通费用，从而保证内 陆集装箱物流有序运转、推动区域经济发展。具体表现为： l 、有利于内陆集装箱运输的有效管理与运作的实现：干港是集装箱内陆物流 活动得以开展而凭借的空间积聚场所，是内陆集装箱物流系统运作的基础设施。 建立于港有利于对货源的集散进行统一管理和调度，实现合理配载，提高运输效 率，保证集装箱在内陆运输中的有效衔接和传递，同时能够节约能源，减少污染， 缓解城市交通运输压力。 2 、有利于提高港口的竞争力：干港作为联系国际集装箱运输中港口与船公司 及货主的纽带，不仅加强了港口与内地腹地的联系，而且为船公司和货主提供了 干港选址研究 有效的方便措施。 3 、有翮于地方经济和区域经济协调发展：干港的建设和发展增强了本地与全 球经济的联系，对于提高地区竞争力、扩大与外界经济交流、以及在全球化条件 下谋求产业分工格局中的定位具有重要的作用；同时以干港布局与交通基础设置 的建设为主的现代内陆集装箱物流网络体系，其条件是改善地区综合投资环境的 重要内容，能够促进本地区吸引投资扩大融资。以美国德克萨斯州的a l l i a n c e t e x a s 干港为例，该港入驻了超过1 1 0 家公司，这些公司又建造了超过两千万平方 英尺的仓库、分销及相关产业，所以其全面经济影响每年估计达到一百九十亿美 元2 0 0 0 年，仅财产税就上缴了四千五百七十万美元。 2 4 干港的分类 由于各个国家、地区对于于港概念理解不同，在分类上采用的标准也不相同。 国际上比较流行的分类方法有两种：按照地理位置分类和按照吞吐能力分类。 ( 1 ) 由于版图较小，欧洲习惯上采用按照地理位置来划分干港的类型。在 这类标准下干港可分为近距离干港( 干港坐落在海港城市) ；中距离干港( 距海港小 于3 0 0 公里) ；远距离干港( 距海港大于3 0 0 公里) ( 2 ) 根据年吞吐量大小【1 3 1 分为小型干港( 小于5 0 0 0 t e u s ) ，中型干港 ( 5 0 0 0 - 2 0 0 0 删s ) ，大型干港( 2 0 0 0 0 - 4 0 0 0 舢s ) 和超大型干港( 4 0 0 0 哪! i s 以上) 。 我国目前没有对于港的分类提出自己的方法，在本文中考虑干港在整个内陆 运输系统中的作用，将干港按照业务功能分为港口型干港、腹地型干港。港口型 干港坐落在港口城市内部，主要功能是为解决港口处理能力不足；腹地型干港坐 落在港口的腹地区域，这类干港具有大量的地方货源业务，同时还办理相当数量 的集装箱中转业务，其主要功能是作为港口功能的延伸，为国际集装箱承运人和 货主提供物流服务。 2 5 干港的发展模式 2 5 1 运输方式选择 内陆运输最主要的有铁路和公路这两种运输方式，它们在内陆集装箱运输中 第二章干港的内涵和特征分析 各有优势和劣势，如表2 2 所示。虽然铁路运输有自身的劣势，但是具有公路所 不具有的中长距离成本优势和规模经济优势，如果在于港和港口之间建立专线铁 路，这些劣势可以有效的避免掉，因此在进行干港和港口之间运输方式的选择上 应充分考虑铁路运输的优势。 表2 2 ：铁路公路优劣势比较 t a b 2 2 ：a d v a n t a g e s d i s a d v a n t a g e so f r a i l w a ya n dl l i g 1 w a y 2 5 2 发展模式 于港发展模式主要有两种选择，一是沿海港口内陆港务区模式，例如内陆干 港城市的货物从沿海港口运往国外港，可以以港口内陆港务区的名义直接将货物 运往国外港，这种模式简单易于操作；二是干港口岸的模式，在这种模式下，内 陆干港的货物是以沿海港口作为中转港将货物运往国外港的，例如装船港沈阳干 港，中转港- 大连港，目的港洛杉矶港，这一模式需要得到有关国际运输机构的认 可，操作起来有相当的困难。鉴于中国的实践及其操作可行性，本文中所讨论的 干港采用第一种模，即港口内陆港务区的模式。 1 4 干港选址研究 第三章干港发展动力机制分析 机制一词，原指机器的构造和运作原理，后被生物学和医学研究借用，探讨 有关生物结构组成部分之间的相互关系以及其间发生的各种变化过程的物理、化 学性质和相关关系。根据系统论的观点，所谓机制，是指系统内各子系统、各要 素之间相互作用、相互联系、相互制约的形式和运动原理以及内在的、本质的工 作方式。简言之，机制就是事物内在的联系和运行规律，不以人的意志为转移的 客观存在 干港发展的动力机制，笼统的说，就是推动干港发展的各种动力因素的组成 及作用机理，具体来说，就是在一定的时间和地域范围内，推动干港发生和发展 所必需的动力的产生机理，以及维持和改善这种作用机理的各种动力因素所构成 的综合系统的总和，其含义应该包括三个方面：第一，各种动力要素的组成；第 二，各动力因素发挥推动作用的方式与作用机理；第三，整个动力机制发挥总体 功能的方式。 在讨论干港发展动力机制之前，首先对于港发展的起源和内陆运输的现状及 其特点和模式做系统论述。 3 1 内陆运输体系的发展 由于自身所具备的优势，从2 0 世纪6 0 年代集装箱开始应用在航运业后就成 为国际航运发展的新方向，各大船公司都致力于发展国际集装箱运输。随着集装 箱国际标准的制定，出现了不同运输方式之间国际集装箱多式联运，虽然如此， 但此时集装箱的运用还基本局限于港口和港口之间，船公司也只签发海港到海港 的海运提单。7 0 年代中期开始，船公司在港口地区揽货竞争日益激烈，有的船公 司为争取货源，开始将服务延伸到内陆，在内陆设立分支机构，允许内陆的收货 人在当地还箱，同时也利用这些空箱在当地收货，为内陆的托运人签发以当地为 “起运港”的多式联运提单，承担更多的责任，提供更好的服务。这种做法立刻 受到内陆收货人和托运人的欢迎，其它船公司也纷纷效仿，越来越多的船公司产 生了在内陆堆存海运集装箱，允许收货人在当地还箱，同时也利用这些空