（交通运输规划与管理专业论文）水路客运动力配置规划研究.pdf

中文摘要 摘要 我国内河大小河流众多，沿海大陆海岸线漫长，水运业自古就有载量大、消耗 少、对环境损害少和相对安全等优点，水路运输业一直以来作为一种重要的运输方 式不可或缺。特别是水上客运业对于解决人们的日常出行及外出旅游也起到了重要 的作用，但是目前由于其他交通运输方式的发展，特别是跨海大桥、沿海高速公路 铁路的修建，水路客运业面临着严峻的发展环境。由于服务基础设施落后、水上 航行速度慢，导致人员弃水走陆，水路客运业整体面临萎缩的局面。 然而近年来随着旅游经济的发展，特别是水上旅游业的兴盛，使得水路客运的 发生了变化，原本自1 9 8 7 年开始一直衰落的局面开始有所改变，2 0 0 4 年起水路客 运量开始上升，水路客运逐渐向旅游型转变。为了全面建设小康社会，实现我国交 通的跨越式发展，交通部适时制定了十一五期间重点发展水运业的战略决策。如何 发展客运业，增强水路客运的竞争力，适应人员出行便捷性、舒适性、安全性的要 求，成为目前需要研究的内容。 本文针对航线的运力配置问题，就航线的船型配备、船舶数量以及如何动态更 新船舶问题，这里给出一套具体的运作方案。通过分析航线的现状，及未来的发展 情况，进行航线的运量预测，从而进行运力的规划，确定航线上船舶的数量，然后 根据相应的船型论证方法，作出未来航线上需要何种类型的船舶，最后通过举例进 行论证。该方法的提出，对于以后进一步研究水路客运问题提供了一定的借鉴作 用，同时对于航运公司进行航线上船舶的配备提供的一定的理论依据，另外也为相 关行业主管部门进行地区间的水路客运宏观调控提供了一定的依据，既保证人们的 日常出行，又可避免航线上的无序竞争。 关键词：水路客运；运力配置；船型选择：灰色预测；层次分析法 英文摘要 r e s e a r c ho nt h ec a p a c i t ya s s i g n m e n to fw a t e r w a yp a s s e n g e r a b s t r a c t t h e r ea r em a n yi n l a n dr i v e r si no u rc o u n t r y , a n da l s ol o n gc o n t i n e n tc o a s t i n g w a t e r w a yt r a n s p o r ti sa ni m p o r t a n tw a y o ft r a n s p o r tb e c a u s eo fi th a sm a n ya d v a n t a g e s s u c ha sl o wc o l l s u m e , f e wh a r mt oe n v i r o n m e n t e s p e c i a l l yw a t e r w a yp a s s e n g e rn o to n l y s o l v e st h ep r o b l e mo fp e o p l e sc o n l n a o no u t g o i n g b u tp e r s o n st o u r n o w a d a y s ，i tf a c e s a u s t e r ec o m p l e x i o no fs h r i n k w h e np e o p l ew a n tt og os o m e w h e r e , t h e yd on o tw a n tt o c h o o s ew a t e r w a yb e c a u s eo fi t ss h o r t c o m i n g n o w a d a y s ，w i t ht h ed e v e l o p m e n to ft o u r i s ma n de c o n o m y , t h e r ea r es o m ec h a n g e s o fo u rc o u n t r y sw a t e rp a s s e n g e r ，f o r mt r a n s p o r t a t i o np a t t e r nt ot o u r i s mp a t t e r n f o r mt h e y e a ro f2 0 0 4 , t h et o t a ln u m b e ro fp e o p l ew h oc h o o s ew a t e r w a yi s r i s e i no r d e rt o c o n s t r u c tw e l l o f fs o c i e t y , a n dt om a k et h ea i mo fp u r s u a n ta n dl e a p - f o r w a r dd e v e l o p m e n t o ft r a n s p o r t a t i o nc o m et r u e , o u rm i n i s t r yo fc o m m u n i c a t i o n sm a k et h es t r a m g e mo ff o c u s o nt h ew a t e r w a yi nt h ee l e v e n t hh v e y e a r h o wt od e v e l o pw a t e r w a y , i n c r e a s et h ea b i l i t y o fc o m p e t e ，i st h ei m p o r t a n tp r o b l e mw h i c hn e e dt or e s e a r c h t h i sp a p e ra n a l y s i st h ep r o b l e mo fc a p a c i t ya s s i g n m e n t ，a n dt h e ng i v e sap a r t i c u l a r p r o j e c tt or e s e a r c ht h i sp r o b l e m b y t h ew a yo ff o r e c a s tw a t e r w a yc a p a c i t y , w ec a nm a k e ad e c i s i o nw h i c hk i n do fp a s s e n g e rs h i pc a nc h o o s e f i n a l l y , a u t h o rg i v e sa ne x a m p l et o t e l lu sh o wt ou s et h ew a yt os o l v et h ep r o b l e mo fc a p a c i t ya s s i g n m e n t k e y w o r d s ：w a t e r w a yp a s s e n g e r ；c a p a c i t ys c h e m e ；s h i pc h o i c e ；g r e yp r e d i c t i v e m o d e l ；a n a l y t i ch i e r a r c h yp r o c e s s 水路客运运力配置规划研究 第1 章绪论 1 1 研究背景 水运业作为五种运输方式之一，在我国的交通运输业发展过程中起着十分重要 的作用，自古以来就是客运、货运的重要工具。特别是我国岛屿众多，海域分布有 大小岛屿7 6 0 0 多个，岛屿之间、岛屿与陆地之间形成很多海峡，岛屿密布的沿海 地带海岸线盐折，形成优良的港湾。另外内陆有大小河流5 0 0 0 多条，这都为水运 业的发展提供了优良的自然环境，水运具有载量大、消耗少、对环境损害少和相对 安全等优点，也为水运业的发展的重要原因。特别是水路客运业在解决海峡两岸、 陆岛居民日常出行方面起到了必不可少的作用，但是由于水路客运固有的竞争劣 势一水运基础服务设施落后、速度慢等原因，使得水路客运业不能适应人员出行 舒适、方便、快捷性的要求，水路客运业整体面l | 每萎缩的局面。只有渤海湾地区、 琼州海峡地区以及舟山群岛地区，水路客运运量还基本保持稳定，长江沿线、内河 等大部分地区都面临萎缩的局面。特别是近年来跨海大桥、沿海铁路、公路的建设 又造成了水路客运的分流，只是近年来随着人们生活水平的提高，水上旅游成为一 种新的消费方式，旅游经济的发展带动了水路客运的适度发展，扭转了水路客运不 利的发展局面。 关于水路客运的研究，大多集中在2 0 0 0 年左右，由于自1 9 8 7 年以来一直到 2 0 0 3 年，水路客运业一直在持续萎缩，在这段时期，人们研究的重点大多是水上 客运的发展方向高速船、客滚船及邮轮问题，如“论水上客运及客船的发展前 景”1 5 、“论我国水上客运的发展策略”1 6 1 “水上高速客运及旅游船开发新进展”i 7 1 等，在此之后所做的研究比较少，至2 0 0 3 年，交通部水运科学研究院贾大山研究 员作了“我国水上客运发展前景分析”嘲，对我国的整体水上客运的发展给出了一 些建议。近年来水路客运的发展具有复苏的趋势，而且旅游型客运的发展，给水上 客运带来了生机，交通部也不失时机地确定在“十一五”期间重点发展水路运输 业，水路客运的发展有重新得到了重视。浙江省海岸线漫长，水路客运是沿海地区 第1 章绪论 比较重要的一种运输方式，为了适应“水运强省”的需要，浙江省赶在前列，组织 人员编写了“浙江省水路客运跨省跨市航线布局及运力配置规划( 2 0 0 6 2 0 2 0 ) ”， 作者作为主要人员参与了全程的编写，为了适应一般性问题的解决，作者从整个水 路客运的发展形势出发，重点研究了水路客运的运力配置问题，从而给出一系列问 题解决得方法，为航运企业以及水路客运相关行业主管部门提供管理的理论依据。 1 2 研究意义 本文从水路客运市场情况出发，分析水路客运存在的问题，由此展开，重点对 于航线船舶运力配置进行规划，特别是对于航线船舶的选型给出了一般性的经济性 论证方法，从航线运量预测，到航线运力规划，通过分析具体的情况，将灰色系统 理论及层次分析法运用到实际中来。目前所进行的理论研究，没有系统地将上述问 题结合起来，形成一种研究该问题的方法，本文从系统的角度出发，将系统工程 学、运输经济学、交通规划理论和交通运输发展战略理论有机的结合在一起，以定 性和定量相结合的方法，建立了一套比较完整的研究该类问题的方法。另外本文对 于实际问题的解决也具有一定的实践意义。由于目前对于航线运力配置，航运公司 大都是凭借多年的实际经验，或者多于未来的定性判断来进行船舶的优选配置，没 有一定的理论方法，对于行业主管部门来说也没有一定的宏观调控指导依据，本文 的研究方法，可以对于航运企业对于未来的发展，公司的合理配船具有一定的理论 依据，同时，通过运力配置规划对于相关行业管理人员对于市场宏观调控也具有一 个指导依据，避免航线上航运公司由于利益问题进行的无序竞争，也可保证交通航 线的正常开航，确保人民的正常出行。 1 3 研究内容 本文对水路客运的现状分析入手，进而分析水路客运的运力情况，从整体上及 发展特点上予以论述提出目前发展存在的问题，然后介绍一些水路客运研究的相关 理论，分析影响水路客运运力配置的因素，从而提出水路客运运力配置规划的基本 步骤，基于水路客运运量运力的预测，进行合理的运力规划，对于船型优选给出一 水路客运运力配置规划研究 套完整的评价方法，最后以普甬航线为例进行实例论证。 第1 章：绪论。介绍本文的研究背景及研究意义。 第2 章：水路客运发展概述。首先介绍水路客运的相关概念，对于水路客运的 需求、供给进行介绍，从理论入手，介绍水路客运发展的趋势及存在的问题，从水 路客运市场具体到水路客运船舶运力。最后简要分析水路客运在社会经济中的地位 和作用，为下文做好铺垫。 第3 章：水路客运运力供给问题分析。给出研究问题的相关理论，分析影响运 力供给的主要因素，从而进行水路客运运力配置的影响因素研究。 第4 章：水路客运运力配置规划的实施步骤。该章给出具体的运力配置的基本 方法，从市场准入、运力总量的确定、运力的优选、运力的投放及注意的问题进行 分析。 第5 章；水路客运运力配置实例论证。本章以普甬航线为例，进行论证，以具 体的例子来论述该规划方法的实施步骤。 第6 章：结论及展望。总结本文的工作，指出其创新点，并指出研究工作的不 足和进一步研究方向。 本文的研究框架示意图如下图所示： 第1 章绪论 图1 1 论文框架示意图 f i g1 1t h es k e t c ho f p a p e r 4 水路客运运力配置规划研究 第2 章水路客运发展概述 2 1 水路客运的相关概念 2 1 1 水路客运需求 水路客运需求是指在一定的时期内、一定运价水平下，社会经济生活在旅客空 间位移方面，通过水路运输的方式，所提出的具有支付能力的需要。水上客运需求 除了必须具备有位移和价格两个条件之外，还必须有在承担这种水路运输方式的载 体船舶。旅客运输需求一般可分为两类，即关系到国计民生的生产性需求和满 足人们消费的消费性需求。其功能主要有：( 1 ) 行使水路空间移动的功能，如定 期航行于两点或多点间的航船，完全以运输一般人群为服务内容，极少为有旅游目 的的旅客服务；( 2 ) 专为旅游地输送游客的定期航线，船体设施、布置以面向旅 游者提供相应基本服务为中心内容。 水路客运运输的需求来源于社会经济活动，不同的社会经济活动对运输的要求 不一样，因此，社会经济活动的多样性和复杂性，决定了运输需求及其影响因素的 多样性和复杂性。其主要的特征有： 。 ( 1 ) 派生性：运输需求是社会经济活动派生出来的，因为旅客提出位移要求 的目的并不是位移本身，而是为实现生产或生活的目的，完成空间位移只是其为实 现真正目的的一个必不可少的环节。 ( 2 ) 规律性：运输需求起源于社会经济活动，而社会经济的发展及增长速度 具有一定的规律性，因此，运输需求也具有规律性。 ( 3 ) 不平衡性：这种不平衡性主要体现在时间、空间和方向上。 时间上的不平衡主要起因于农业生产的季节性、贸易活动的淡季、旺季、节假 日及旅游季节等。 空间和方向上的不平衡主要起因于资源分布、生产力布局、地区经济发展水 平、运输网络布局等。 ( 4 ) 个别需求的异质性：这种异质性指的是个别运输需求对运输质量管理和 第2 章水路客运发展概述 工艺要求不同；对运输方向和运输距离要求不同；对运输时间和运输速度要求不 同；对运价水平要求不同等。 ( 5 ) 部分可替代性：随着现代通讯技术的发展，旅客流动的一部分可以被替 代；在工业生产方面，当原料产地和产品市场分离时，人们可以通过生产位置的确 定在运送原料还是运送半成品或产品之间做出选择等。 2 1 2 水路客运供给 运力从广义上讲是指与运输直接相关的综合力量，包括人、财、物和经营管理 等总体能力。本文所讨论的客运运力是指投放在某条航线上、专门从事水路客运的 船舶所能完成实际客运需求的直接运输能力。为保证水路客运舒适性、安全性，须 对水路客运船舶营运期限做出规定，以便船舶的更新和改进，故本文运力配置实施 对象不仅指新辟水路客运线路，还包括已有水路客运线路。 运力供给是航运企业提供的运输服务，水路客运作为一种特殊生产行业，运力 供给有自己的独特特征： ( 1 ) 运输产品的非贮存性：水上运输和其它运输方式一样，都是实现运输对 象空间位置的移动，其产品具有不可贮存的特征，运输的生产和消费都在同一过程 中完成，而不能象一般工业企业那样将产品贮存起来。为了保证在运输高峰时期运 输市场仍能提供足够的运力，航运企业只能贮存运力即保留部分闲置客位，这样不 可避免地会造成运力在运输淡季的剩余。 ( 2 ) 运输供给的不平衡性：这种不平衡性同运输需求一致，使运输供给问题 变得更加复杂。时间上的不平衡性使得运输活动有旺季、淡季之分，运输需求的季 节性变化迫使供给量也要随之发生变化，但船舶运力供给的滞后性给航运公司的运 力配备带来困难：运输活动的空间不平衡性表现在航线往返方向的不平衡，使运力 供给方必须承担空载行驶引起的运力损失。 ( 3 ) 运输供给的可替代性与不可替代性：运输供给由多种运输方式的生产能 力构成，同一运输对象可分别由多种运输方式的多个承运人完成，因此运输供给之 间相互具有替代性，这种可替代性是各种运输方式之间存在竞争的基础。同时，由 水路客运运力配置规划研究 于运输产品在运输时间的规定性、运输空间的方向性、对运输工具的适应性以及对 运输服务的经济性、方便程度的要求等，使得不同运输方式之间或同一运输方式内 部的替代性受到限制，这种限制又使运输方式之间或同一运输方式中具有差别的服 务都可能在某一领域的运输供给上形成一定程度的垄断。运输供给正是由于各种运 输方式之间的可替代性和不可替代性的共存才既有竞争又各自有自己的优势。 2 1 3 水路客运系统 水路客运是一个复杂的系统，从完成水运生产过程的物质基础出发，水路客 运主要由港口、船舶、航道和疏运系统等四个要素组成，这四个要素又各自具有不 同的构成。系统论认为，系统由子系统组成，存在于一定的环境之中。因此，要使 系统内所有元素的效能得到充分的发挥，就必须使各子系统的能力能够协调。同 时，系统要能生存与发展就必须与环境相适应。由于外部环境是经常变化的，系统 就必须不断调整自己的状态以适应环境的变化，因此，系统能力也必须不断地得到 加强和发展。因此水路客运的四个组成元素相互影响、相互促进，不断推动水路客 运的向前发展。 水路客运的疏运系统是指为港口集结或疏散水陆运输的货物及旅客而设置的运 输系统。对于几种运输方式相汇集的港湾枢纽，通常称陆上运输是水上运输的疏运 系统。针对国内水路客运形式的发展，陆上运输主要包括公路和铁路及航空。 图2 1 典型水路旅客运输示意图 f i 9 2 1w a t e r w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o ns k e t c hm a p 第2 章水路客运发展概述 2 2 水路客运发展的趋势及存在问题 2 2 1 水路客运的发展现状及趋势 目前水上客运由内河客运、沿海客运和远洋客运组成，国外开展的主要地区仍 为欧洲、北美和日本列岛，但其未来发展范围将逐渐由传统的地中海、波罗的海、 加勒比海地区向远东及东南亚地区扩展。目前，世界发达国家的水路客运几乎被铁 路、公路和航空所替代，其中，中、长途客运铁路和航空占较大比重，而短途客运 市场日益为汽车运输所占领。 近年来为了适应市场变化，国外水路客运大力发展沿海滚装客货船、旅游船、 高速船等船型，水上客运本着“长途旅游化、短途高速化”的目标，水路客运正朝 着安全、高速、舒适、方便的方向发展，世界水路客运出现了发展生机，在客运市 场中仍保留一席之地。 目前世界水路客运主要营业方式是高速客运，车客渡运输和旅游客运，洲际 和环球旅游航线也再度复苏，高速化、旅游化已成为世界水路客运发展的总趋势。 高速客船、新型车客渡船以及豪华旅游船已成为客运船队的主体。 在我国水路客运是综合客运体系的组成部分之一。目前国内水路客运网主要分 布在以下几个区域：沿海地区主要集中于渤海湾地区、浙江舟山群岛地区、琼州海 峡地区、深港澳地区；内河则集中于长江水系、珠江水系、黑龙江水系和江南水网 地区。随着人们生活水平的不断提高，客运需求结构也在发生变化，主要标志为生 产性旅行比重下降，消费性旅行比重上升，对快捷、直达和舒适性提出了更高的要 求。公路、民航的技术经济特性更能适应人们的出行需求，得到了较快的发展，公 路、航空客运的崛起是近2 0 年来综合运输体系结构演变的主要特征。 从经济性看，票价占人们收人的比重越来越低，甚至已经无足轻重，与其他运 输方式相比，常规水运价格优势的竞争力大大降低，而其劣势特别是速度馒的缺点 显得越来越突出，从而在1 9 8 7 年后水上客运绝对量下降，导致水上客运在综合运 输体系中的地位呈现下降趋势。常规客运逐步退出市场，海峡间和公路、铁路需要 迂回地区水上客运继续有所发展，整体上水上客运向短途高速化、旅游化和滚装化 水路客运运力配置规划研究 方向发展，形成环渤海湾、川江和珠江三角洲及琼州海峡等热点地区。 2 2 2 水路客运船舶运力的发展趋势 我国水路客运船舶运力的发展，从整体上来讲，正朝着“短途客运高速化，长 途客运旅游化”的方向发展，具体来讲具有以下几点： i 客船运输向滚装化发展 当前，在世界水运市场上传统吊装客货船逐步被淘汰，客车滚装船因营运经济 性明显优于吊装客货船，而且装卸方便，有利于旅客带车旅行，因而得到逐步普及 和迅速发展。近2 0 年来，在客车滚装运输中，旅客运量年均递增1 0 ，货运量年 均增长2 0 。世界客车滚装船今后的发展趋势，一是大型化，单船总吨位由6 0 年 代的3 0 0 0 吨增至4 万吨，载客量由4 0 0 人增到2 4 0 0 人，载车量由1 0 0 辆增到8 0 0 辆；二是船长缩短有利于靠泊，船宽加大以利于车辆装卸，甲板层数增加( 最高达 1 2 层) ，优化舱内通道，减少箱舰舷门；三是提高船舶安全设施标准，加强防火、 通风、监控与应急救生设施，提高抗倾覆能力；四是为节省能源，短途航运的航速 由肄3 0 节降到1 8 2 2 节。 2 客船向旅游化发展 随着世界经济的持续发展，随着人民生活水平的不断提高，旅游己成为人们生 活的一个重要部分，人们的出行不再仅仅为了做单一的事，而且还参入旅游的成 份，因此水上旅游人数增长很快，沿海、内河旅游客船逐步代替普通客船。国外旅 游客运的总体发展趋势是：客船和旅游业、港口等部门进一步密切联合，形成集 吃、住、行、游、娱、购于一体的全方位旅游服务；以多样化的旅游船适应不同层 次游客的需求；确保航行安全；增加舒适性；提高服务质量；船型向吃水浅、噪音 低、活动空间大的方向发展。 3 客船向高速化发展 半个世纪以来，各种运输工具的运行速度都有了较大幅度的提高，进入代以 后，世界高速客船的数量每年约以5 的速度递增。今后发展趋势是：高速客船向 大型化、客车渡船方向发展；航速仍有增加趋势；造船材料不断更新，大型铝合金 第2 章水路客运发展概述 高速客船可能将逐步取代钢质船、玻璃钢船；在目前三种主要船型( 水翼船、气垫 船、双体船) 的基础上，向更适航更经济的新船型发展；性能不断改进和提高。 4 客船向大型化发展 国外滚装客货船、旅游船、高速船等船都有趋于大型化的趋势，客船动力目前 采用质量可靠、价格低廉、技术性能指标先进的中、低速柴油机为主。注重节能， 并逐步实现机舱自动化。 2 2 3 水路客运发展存在的问题 从水路客运设施来看，码头主要建于2 0 世纪8 0 年代和9 0 年代，不少地区有 一些于上个世纪5 0 年代建造的码头也仍在使用中，明显不适应客运发展需要，成 为制约水路客运发展的重要原因。 从船舶技术来看，我国客运船舶普遍存在技术落后的问题，缺乏对高新技术的 吸收、利用与研发，航行速度慢，续航能力差，与世界同行业相比存在很大差距。 从服务功能来看，我国现有大部分客运船仍然停留在完成交通转移这一单一的 服务功能，与日益增长的商贸、公务、休闲、娱乐、度假、运动等新型旅游市场需 求之间形成了日益突出的矛盾。 从水路客运运力来看，我国水路客运有常规客船、客滚船、高速船、旅游船等 组成，但是绝大多数是常规客船，其运输市场逐渐萎缩，面临着数量多、船龄大、 船型小等问题。客滚船主要集中于环渤海湾地区、琼州海峡和舟山群岛。客滚运输 潜力较大，但造价高、更新困难，目前的客滚船大多为二手进口船，船龄偏大，存 在安全隐患；高速船和旅游船是新兴船型，船龄偏低，但船舶运力较小。由于水路 运输的不景气、居民对运价的承受能力不高及船舶燃料费用的飞速上涨、运营成本 的不断加大，使航运企业对运力更新的投入减少，造成现在高速船和旅游船的运力 相对不足。 从水路客运市场管理体制来看，水路客运市场宏观调控机制不完善，部分地区 无序竞争严重，没有形成完善的市场准入和退出机制。 从水路客运市场需求来看，近几年我国公路、铁路、民航等基础设施建设的投 水路客运运力配置规划研究 入力度不断加大，形成了便捷的公路、铁路、民航运输网络在一些地区水路不再 是人们出行的唯一选择，许多居民和游客选择了更加经济、便利的公路、铁路等出 行方式。因此，全国的水路运输市场在逐步萎缩。客运量及客运周转量都在不断下 降。给水路客运企业经营带来了困难。从表2 1 我们不难看出，水路客运量和周转 量在综合运输体系中的比例不断下降。 表2 , 1 中国水路客运量与旅客周转量及各自占综合运输体系的比重 t a b 2 1 t h es p e c i f i c g r a v i t y o f w a t e r w a y p a s s e n g e r i n a l l o f t h e t r a f f i c w a y s 客运量占综合运输体系 周转量占综合运输体系 年份 ( 亿人)比重( ) ( 亿人公里)比重( ) 1 9 9 52 4 02 0 41 7 1 1 _ 9 1 1 9 9 62 2 91 8 41 6 0 1 7 5 1 9 9 72 2 61 7 0 1 5 51 5 5 1 9 9 82 0 51 4 91 2 01 1 3 1 9 9 91 9 21 3 01 0 70 9 5 2 0 0 01 9 01 3 01 0 00 8 0 2 0 0 11 9 01 2 08 90 7 0 2 0 0 21 9 0 1 2 08 10 6 0 2 0 0 31 7 0 1 0 86 30 4 6 2 0 0 41 9 01 1 0 6 6 0 4 0 2 0 0 52 o o 6 7 资料来源：中国交通统计年鉴 虽然我国水路客运市场总体环境不乐观，但是水路客运市场的机遇还是存在 的，不断增长的旅游客运量将给水路客运带来新的活力，只要抓住机遇、科学筹 划、找准市场，未来的水路客运还是具有一定的发展空间。 2 3 水路客运在经济社会中的地位和作用 改革开放2 0 年来，我国各种运输方式客运总量以年均递增9 以上的速度增 第2 章水路客运发展概述 长，尤其是进入9 0 年代之后，旅客运输增长速度超过了货物运输，成为交通运输 业在新时期的发展趋势。近年来，随着科学技术的不断进步，交通运输步入了全方 位发展的新时代。水路客运作为综合运输方式的其中一部分，在我国的国民经济社 会发展过程中具有重要的地位和作用。主要表现在： ( 1 ) 解决交通出行的需要。 水路客运在综合运输方式中的比重虽然较低，但是仍然是不可取代的一部分 ( 如图2 2 和图2 3 ) ，水路客运的发展对于解决陆岛、海峡及路、桥等不能到达的 地区起到了不可替代的作用。我国大小河流众多，大陆海岸线漫长，水上运输是得 天独厚的优势，发展水上运输对于解决人民的出行起到必不可少的作用。特别是远 离大陆生活在岛屿上的居民，水上运输更是成为出行的主要方式，所以水路客运首 先作为满足交通出行的需要要得到满足。常规交通出行如商务、公务出差等行为得 到满足了，交通便利了，地区经济就会随之被带动起来，“经济发展、交通先行”， 交通事业的发展，至关重要。 注1 ) 资料来源：中华人民共和国国家统计局h t t p ：w w w s t a t s g o v c n 图2 2 近年来中国各种运输方式旅客运输量 f i 9 2 2t r a n s p o r tv o l u m eo f a l lt h et r a f f i cw a y 水路客运运力配置规划研究 注1 ) 资料来源：中华人民共和国国家统计局h t t p ：a v w w s t a t s g o v c n 图2 3 近年来中国各种运输方式旅客周转量 f i 9 2 3t r a n s p o r tt u r n o v e rv o l u m eo f a l lt h et r a f f i cw a y ( 2 ) 满足旅游人群消费性需求的需要，带到旅游经济的发展。 旅游业已经成为全球的朝阳产业，世界旅游业正由过去传统的北美到西欧、 欧洲到美国”的两大主流，逐渐东移到亚太地区成为主要旅游目的地和客源地，使 中国、泰国、新加坡等国家和地区成为世界旅游业新兴增长地区。 我国旅游业经过二十多年的迅猛发展，成为在国民经济体系中占有重要地位 的经济产业。从1 9 7 8 年开始，我国旅游业开始进入全新的发展阶段。以年均2 8 4 亿元的速度递增，2 0 0 5 年达到7 6 8 6 亿元。客流人数随着经济的发展也在逐渐增 多，2 0 0 3 年，我国人均g d p 首次突破1 0 0 0 美元的水平，达到1 0 9 0 美元。根据世 界旅游业发展的一般规律，人均g d p 超过1 0 0 0 美元后，旅游业将进入全面快速 增长期。中国旅游业发展的“十五”计划和2 0 1 5 年、2 0 2 0 年远景目标纲要提 出：到2 0 2 0 年中国入境旅游人数达到2 1 亿3 亿人次，国际国内旅游收入超过 3 6 万亿，真正成为国民经济体系中的支柱产业。 我国沿海地区、内河水域地区风景名胜居多，国家级、省市级旅游景点以及 第2 章水路客运发展概述 现在的红色旅游、生态旅游的发展，使得游客海上观光、内河旅游人数增多( 如图 2 4 所示) ，因此水路客运业的发展对于促进旅游业的发展起到必不可少的作用，在 经济社会发展过程中占据重要的地位。 注1 ) 资料来源：中华人民共和国国家统计局h t t p ：w w w s t a t s g o v c n 图2 4 中国近年来旅游发展趋势图 f i 9 2 4t h et r e n do f t o u r i s t yi nc h i n a 水路客运运力配置规划研究 第3 章水路客运运力供给问题分析 3 1 水路客运市场的相关理论 3 1 1 系统工程理论 系统是由两个和两个以上可以相互区别、相互联系又相互作用的要素所组成， 在一定的阶层结构形式中分布，在给定的环境约束下，为达到整体的目的丽存在的 有机集合体。 系统具有其本身的属性，一般认为，系统的属性包括：整体性、集合性、有序 性、相关性、目的性、环境适应性。而在系统的观点下，就要求在认识世界、改造 世界的进程中，充分认识到系统的基本属性，从其内在的规律出发，才能协调各种 内部因素的平衡，着眼于系统的最优目标进行努力。 交通运输伴随人类社会的经济生活而诞生，并随着人类历史的发展而发展。随 着现代科技的发展、社会分工的继续深化，世界范围内的城市化、区域经济一体 化、经济全球化的浪潮下，交通运输对于一个国家、地区的意义越来越重要。交通 运输在国家、地区中的战略地位的提高，与区域竞争力、人们生活品质息息相关。 交通运输系统涉及的因素较多、结构复杂、内容庞杂，对其的研究也需要以系统的 观点进行。根据前人的研究结果，对于系统问题寻求最优，赵建有对于道路问题著 有道路交通运输系统工程m 1 ，然而对于水路客运的分析，仍然可以借用这一分 析方法( 如图3 1 所示) ，利用其分析步骤进行分析水路客运问题。 水路客运作为综合交通运输系统中的一个组成部分，其问题的研究也要遵循系 统理论的指导，目前水路客运运力配置也存在着诸多问题，一个重要的方面在于如 何协调系统内部各子系统之间以及系统与外界各系统的衔接与配套，研究水路客运 运力配置问题，也在系统理论的指导下进行水路客运各要素的分析、平衡、协调、 配置。 一 苎! 兰查墅查堡堡垄堡竺塑墅坌堑 图3 1 系统分析的步骤示意图 f i g3 1s t e po f s y s t e m sa n a l y s i s 一1 6 系 统 目 标 确 帝 系 统 模 型 化 系 统 最 优 化 解 的 评 价 水路客运运力配置规划研究 3 1 2 运输均衡理论 供求矛盾都有趋于平衡的特征，供求关系围绕平衡状态来回波动，供求矛盾的 作用形成平衡，平衡又逐渐被供求矛盾所破坏，进而达到新的平衡。在市场经济 中，商品的市场价格调整供需平衡，作为客观存在的经济平衡点就是在供需双方趋 于平衡的矛盾统一过程中螺旋式前进。 运输均衡理论是研究运输和国民经济发展之间、各种运输方式之间合理均衡发 展的理论。包括运输总量平衡、时间上的平衡和地区间的平衡等的内容。研究运输 需求和运输供给之间的基本状况以及各种运输方式的内在规定性、它们之间的基本 结构关系、资源利用程度和投资效果等，作为政府调控运输供需平衡的理论依据。 运输均衡理论并未形成专门理论，仅仅是一般经济均衡理论在运输领域的应用。 总量平衡指各种运输工具总的运输能力能够满足国民经济发展产生的货运需 求。国民经济的发展要求地区之间有商品流动，由运输业完成这些商品的空间位 移。运输业提供足够的运力才能有效促进经济发展。运输总量平衡不同于国民经济 总量的平衡，作为国民经济发展的一部分，运输总量平衡有其特殊规定性。由于不 同的旅客适合不同的运输方式，即运输需求和供给之间有极强的依赖性，因此控制 总量平衡在运输均衡理论中并不重要。 时间上的平衡是指运输具有超前性，运输系统的建设属于国家的基础性投资， 交通运输是国民经济的重要基础设施，便捷的运输条件能够促进经济发展，相反， 落后的交通则可能成为制约经济发展的束缚。因此交通运输应超前于经济的发展， 以满足经济增长的需要。 运输地区问的平衡即运输的布局问题，主要研究运输资源在不同地域的配置问 题。影响运输布局的因素很多，包括自然条件、资源分布、生产力布局、城市化水 平和人口分布等。纵观我国的运输资源，己形成多种运输方式共同发展、相互竞争 的局面。水路运输集中在沿海、沿江地带，形成沿海运输带、长江运输网、珠江运 输网三大水运网络，各水域间相互沟通。由于沿海经济发展迅速，城市比较集中， 人口密度大，因此沿海地区不仅拥有便利的水上运输，而且铁路、公路建设也较西 部发达，但随着国家开发西部方针的确定，将建成“五纵七横”公路网，对中西部 第3 章水路客运运力供给问题分析 地区的经济发展有着极大的推动作用。 运输系统的平衡是动态平衡，随着经济的发展政府必须不断调整对交通运输业 的投资力度，因此仅靠市场的力量完成整个运输系统的平衡发展是不可能的，特别 是运输的超前建设难以实现，必须借助政府宏观调控的力量达到供需平衡。这就要 求政府在不同历史时期根据经济发展水平向不同运输方式进行倾斜性投资，使各种 运输方式协调发展。 水路客运作为交通运输方式的一种，特别是近二十年来，发展较快，随着改革 的开放深入，特别是旅游经济的发展，水路客运有了更好地发展，然而由于运输业 的特殊性，运输产品不能储存，航运公司只能储存运力，因此运力运量的平衡只能 只能采取供给管理的调节方式，一方面依靠市场调节运力的供求平衡，一方面依靠 政府进行宏观调控，针对运力配置问题，这里存在两方面的问题： 一是船队结构的平衡，高速船、普通船、客滚船在区域航线上保持一定的比 例，适合不同人群的出行要求，政府的调控政策应从船队结构上保证各船型问的合 理比例； 一是船队运力总量的平衡，由于市场调节容易出现各经营体只关注目己的利 益，对经济发展缺乏全局意识，容易引发恶意竞争，造成社会资源的浪费。政府可 以通过市场准入制度限制船队的无节制发展，使客运船队既有部分剩余运力以刺激 竞争机制，又防止船队运力的极度过剩。 3 2 影响运力供给的主要因素 船队的运输能力是决定海上运力的主要方面，但还受其它因素的影响，运输是 一系统工程，只有各方面协调配合，消除制约运力得以充分发挥的“瓶颈”因素， 才能最大限度将现有运力用于运输生产。 ( 1 ) 港口的工作效率和通过能力 港口是旅客的集疏运地，是船舶装卸运输对象的地方，港口的装卸效率决定了 船舶的在港作业时间，较低的装卸效率会延长船舶的在港停泊时问，导致营运期内 航行时间的减少，降低船舶航行率。港口的通过能力会限制船舶运输能力的发挥， 水路客运运力配置规划研究 港口通过能力不足，表现在码头泊位不足、装卸设备效率低下、集疏运设施不协 调。 ( 2 ) 航道情况的限制 沿海航道情况复杂，特别是河流入海口海域，泥沙淤积严重，对经过该航区的 船舶吃水有很大限制。对于水路客运班船运输来说，该航线的运力投入就受到限 制，制约着人员出行对直达性、便捷性、舒适性的要求。 ( 3 ) 船舶本身运输能力 船舶运输能力指在一定时期内、在一定的运输环境下，船舶完成客、货运输的 能力，主要由船舶载重吨和船舶营运率决定，同时受航速、船龄等因素的影响。 a 载重吨 船舶载重吨是衡量船舶载货能力的重要参数，分为总载重吨和净载重吨。总载 重吨是船舶的最大载重能力，即在一定航区船舶的满载排水量减去空船排水量，简 称d w t 。净载重吨是指船舶总载重吨减去燃油、淡水、物料、备件、船舶常数以 及船员物品等，是船舶能够实际用来载运货物的吨位。净载重吨是可以通过减少船 舶常数、合理加载燃油淡水来提高，以充分利用船舶的载重吨位，实际应用中一般 用航运公司的定额吨位代替，以使此参数在一定时期内保持不变。对于船队而言， 船队总载重吨的提高将增加船队运力的供给量，如图3 2 所示，在平均航速一定时 船队运力和船队吨位成正比关系。 运 力 供 给 船队吨位 图3 2 运力供给与船队吨位关系图 f i g3 2t h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nw a t e rp a s s e n g e rc a p a c i t ya n ds h i p p i n gt o n n a g e 一1 9 - 第3 章水路客运运力供给问题分析 b 营运率 营运率e 是指船舶在册时间中营运时间所占的比重，反映船舶在册时间的利用 程度。船舶维修保养的越好，修理时间越短，船舶处于技术状况良好的时间就越 多，则营运率越高。提高船舶的营运率，可以提高船舶的运输量，船舶的运力也就 得到了充分利用。因此，应注意船舶的日常维修保养，减少船舶的厂修、坞修和航 修时间，使船舶在注册时间内能得到充分利用。 c 航速 运输的产品就是旅客的空间位移，航速决定着船舶的周转速度，提高船舶周转 速度，可以使更多的旅客得以运输，从而提高客运周转量。航速和船舶的性能有 关，在船舶下水时最高航速就己确定，营运过程中，可通过合适的配载，调整船舶 的平衡状态和对机器的维护保养达到发挥船舶最佳航速的目的。利用船舶运力和航 速的关系，可以用航速调整船队运力，如图3 3 所示，船队载重吨位为d w t ，当 船队以平均航速v l 航行时提供的运力为s 1 ，当船队以平均航速v 2 航行时能提供 的运力为s 2 ( v 1 o 时，常将 c i 值与平均随机一致性指标r i 比较，当检验系数c r 。茜( o l 时，认为矩阵具 有满意的一致性，否则还需要对矩阵进行调整，直到满意为止。肼是多次( 大于 5 0 0 次) 重复进行随机判断矩阵特征值的计算后取算术平均值得到的。本文采取重 复计算1 0 0 0 次的彤值，见表4 2 。 表4 2 重复计算1 0 0 0 次的彤值 t a b4 2t h er e p e a tc a l c u l a t eo u t c o i t mf o rr i 拄1234567 891 0l l1 2 r 000 5 20 8 91 1 21 - 2 61 3 61 4 11 4 61 4 9 1 5 21 5 4 5 计算各层元素的组合权重 由单一指标下各元素的排序结果，即可计算同一层次所有因素重要性权值，即 层次总排序。假定第k - 1 层元素相对总目标的组合权重向量 a “1 一a l k - l a 2 k a r a k - i ) 7 ，第k 层在第k - 1 层第j 个元素作为准则下元素的排序权 向量为岛一( e 也j 毛厂，则第k 层的元素相对于总目标的组合权重向量由式 子a - b a - 1 给出，若已知第k 1 层的计算结果c - 1 ，则第k 层的相应指标为 c ，i 一( c l l ，c 2 ，吼“) 4 “，当c r ( 0 1 时，认为递阶层次在整个k 层上有满意 的一致性。 4 5 2 船舶运力船型方案择优排序 依据文中分析，及对水运市场的调查，对于船型方案的选择建立如下评价指标 第4 章水路客运运力配置规划方法研究 体系： b a 1 ：技术性指标 ia 3 ：安全性指标 b l ：稳性：b 2 ：耐波性；b 3 ：振动性；b 4 ：操纵性；b 5 ：内部收益率；b 6 投资【回收期； 功：净现值；b s ：必要运费率；b 9 ：航速；b 1 0 年燃润料费；b n ：预测客载率： b 1 2 ：船舶造价；b 1 3 ：噪声指数；b ：船型成熟度；b ：甲板上浪指数；b 1 6 ：减撂装置 图4 3 船型选择指标体系 f i g4 3t h ei n d e xs y s t e mo f t h es h i pc h o i c e 对于本文中所采用的指标，通过专家咨询评判法，使用专家评判，采用传统的 1 棚标度法可以得到各层指标的评判矩阵，限于篇幅问题，这里以g - a 2 为例，可 以得到判断矩阵为： 即曰一 13 357 768 1 3 1 1 3665 6 1 31 1 34555 1 ，51 31 313 514 1 71 61 41 3 111 31 2 1 71 6 1 51 5 1 1 1 2 1 61 5 1 51 311 1 5 1 81 61 51 4 2251 3 6 水路客运运力配置规划研究 此时通过m a t l a b 软件编程计算可以得a 一19 1 9 0 6 ，c r = 0 0 1 ( 0 。1 ，满足一 致性要求。其权重系数向量可以表示成： 亭- ( o 7 6 3 0 ，0 4 2 7 6 , 0 3 8 9 0 ，0 2 0 8 4 ，0 0 6 5 6 ，0 0 8 9 6 ，0 0 9 9 1 , 0 1 3 4 6 ) ，同理，g - a 1 ，3 评价系数权重向量为：( 0 4 1 6 ，0 2 6 2 ，0 1 6 1 ，0