（交通运输规划与管理专业论文）城市公共交通不同层次整合研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 页 摘要 随着城市经济的发展，城市交通问题日趋严重j 公共交通成为解决城市交 通供需矛盾、调整交通结构的主要手段。然而随着城市规模不断的扩大，导致 居民出行距离不断增长，出行需求呈现多样性，城市公共交通无法满足居民的 出行要求，越来越多的居民由于个体出行方式更方便、节省时间而选择个体出 行方式。 城市公共交通主要包括快速大运量公共交通和常规公共交通，其中以公共 汽车为主体的常规公共交通是发展城市公共交通的重点。但是目前常规公交由 于速度低、服务水平低等问题，在发展过程中受到了阻碍。如何规划不同层次 公交线网，并对公共交通各层次间进行有效整合，使各层次线网衔接有序，换 乘方便，引导更多的城市居民选择公共交通方式出行从而减少机动化出行是解 决城市交通问题的关键。 本论文将公共交通系统分为快速轨道交通、快速公交、常规公交和支线公 交四个层次进行讨论，分别研究了不同层次的公共交通的线路布局方法，并系 统的讨论了城市公共交通不同层次的整合方法，研究了城市公共交通系统与终 部因素的整合，不同层次间的公交方式的整合模式，以及公共交通与其他交通 方式的整合等领域开展研究，并提出了城乡一体化公交的发展模式。 在上述研究基础上，本文提出了公共交通骨干线路的线路走向搜索法，分 析了不同层次公交线路的功能，提出了常规公交线网的分层次规划方法，并基 本建立了公共交通不同层次的整合衔接模式。并以成都市为例对公共交通线网 布局以及公共交通不同层次的整合进行了讨论。 关键词：公共交通；线网；换乘枢纽；层次：整合 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 i 页 a b s t r a c t w i l ht h ed e v e l 叩m e n to fu r b a l le c o n o m y ，t l l e 廿a 瓶cp r o b l e m so fu r b a na r e a sh a v eb e c o m e i n c r e a s l n g l ys e v e r e u i b a l lp u b l i c 竹a m ch a sb e c o m e 曲p o n a i l tm e 8 n sl od e a lw i mm e c o n c r a d i c f i o nb e t w e e nm es u p p l ya n dd e m a l l do fu r b a n 仃a m c a n di tp l a y sa ni h l p o r t a i l lr 0 1 ei n a d j u s d n gu f b a nt f a n s p o f ts t n l c t u r e e x p a n s i o no fu r b a ns o o p er e s u l t si np e 叩1 e s 龋pl e n g m i n c r e s e d 孤dv a r i o u si 咖d e m a l l d s b u t 劬a n ”b l i ct r a 髓cc a n tf i l l l ys a 廿s 母p e o p l e st 呻 d e m a n d s ，s o m o r e a n d m o r e p e o p l ec h o o s e p e r 8 0 n a l m o d e o f t r a n s p o r t a h o n sd u e t o i t s n e x i b i l i t y 眦df e e d o ma f l du s u a l l ys h 叫e rt r a v e lt i m e s u r b a np u b l i cm m s p o r ti sm a i n l yc o m p o s e do fm a s sr a p i dt m s i ca n dc o m m o np u b l i c t r a i l s p o r c a n dc o m m o np u b l i c a i l s p o r t ，w h i c hr e l i e sm a i n l yo nb u s e s ，i sm e 呦p h a s i so f d e v e l o p i n 鸳u r b a i lt r a 伍c b u tr e c e n t b ，t h ed e v e l o p m e n to fi th 船b e e ns l o w e dd o w nb e c a u s eo f p m b l e m s ，s u c ha sl o ws p e e d ，1 0 wl e v e lo fs e r v i c e s ol h eb u sm l 艏cc a i l n o td e v e l o ps w i m m i n g i y n o wt h eq u e s t i o na r i s e s ，h o wt op l a i ld i f f e r e n tl a ”r so f p u b l i c 盱a 雎c 明di n t e g a f e dt h e mi i lo m 盱 t os m o o m i yj o i n 血ed i f f e r e n ll a y e r so fp u b l i cl r a 佑c 明dc o n v e n i e n t 仃a 1 1 s f h 锄o n gm eo m e r m o d e so ft r a n s p o r t a l i o n 1 1 l eu l l i m a t eg o a li st oa t 圩a c ib u n c ho fp e o p l et oc h o o s ep u b l i c l r a n s p o r t a t i o n ，i s 出ek e y l os o l v m gt hu i b 髓打a 艏cp f o b l e m sa n dd i s c 锄r 8 9 em eu s eo f u r i v a c e l vo w n e dv e h i c l e st or e d u c em em o t o r i z a t i o ni n 血eh u bo ft h ec i 矗e 8 t h ep u b i i ct r a m cs y s t e md i s c u s s e di nt h et h c s i si sd i v i d e di n c o4p 吣，m e 仃o ，b u 8r a p i d t r a n s i l ，l o c a lb u s ，m i n i _ b u s t h et 1 1 e s i ss m d i e ds y s t e m a l i c a l l y ，山el a y o u lm e t h o do fd i f r e r e n t 1 a y e r so fp u b l i ct r 娟cn e m o r k ，t l l ei i l i e g r a t e d o fd f f b r e n tl a y e r so f ”b l i ct m 埔cn e t w o 止 i n c l u d i n gu r b a l lp u b l i ct m m cs y s t e mi 1 1 l e g r a t ew i t l le x t 州o rf 犯t o li n t e g r a t e dp a l t c r no fd i 骶r e n t l a y e r so fp u b l i ct r a 衢c ，u r b 蛆p u b l i ct m 位cs y s l e mi n l e g r a c ew i l ha n o c l l e rt r a m cm o d e s ，a n d 也e d e v e l o p m e n t a lp a t t e mo f u r b a n - r u r a ip u b l i c 垃a 岱ci n 七e g r a t 哆ni ss u g g e s t e d b a s e do n “l 血o s es t l l d i e s t h em e s i sd i s c u s ss e a r c hd i r e c t i o no fs k e l e t o nt 豫n s i ir o u t e s ， f u n c t i o no fd 瓣盯e n tl a y e r sr o u i e so fp u b l i ct r a 瓶c ，c o 衄o np 曲l i ct r a 佑cn e t w o r kc l a s s i f i c a t i o n p l a n n i l l 昌i n t e g r a t e da i l dj o i np a t c e mo fd i 位r e n l l a y e r so fp u b l i ct r a 艏c f i l l a l l y ，t a k m gc h e n g d u a sa ne x a m 口l e ，出et h e s i sh a sd i s c u s s e dm ea c t u a lp r o c e s so fp l a n n i n gd i 轴e n tl a y 钟sr 锄t e go f p u b l j ct r a 髓ca n di n l e 掣a l e dp a t t e mo f d i f f e r c n l1 a y e r so f p u b l i c 廿埘珏c k e y w o r d ：p u b l i cf r a 踊c ；n e t w o r k ；n 8 f l s 矗譬如n 萨；l a 蹦；i n f e g r a f e d 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 第1 章绪论 1 ，1 问题的提出 本论文是以成都市综合交通体系规划课题为依托来开展研究的，其中 城市公共交通不同层次整合研究是该课题的核心组成部分。 目前，我国大中城市大都面临着交通拥挤、道路堵塞、事故增多等诸多交 通问题。这些问题不仅影响城市居民的生活、也制约了城市及经济的发展。究 其原因，除城市交通基础设施建设不能满足快速增长的交通需求外，城市交通 结构不合理，公共交通服务水平低，竞争力不强，自行车拥有量持高不下以及 私人小汽车数量猛增都促使了城市交通问题的日益严重。随着经济的增长我国 的机动车拥有量将进一步增长，在机动化迅速发展的背景下，城市交通需求和 基础设施供给之间的矛盾将更加突出。缓和这一矛盾，改善城市交通的瞄路是： 在继续加强交通基础设施建设的同时，优先发展公共交通，以此作为交通政策 的核心，并采取有力措施加以实施。 成都市是我国韵一个特大城市，是四川省省会，西部重要中心城市，国家 历史文化名城和旅游中心城市。作为四川省政治、经济、文化中心、西部地区 重要的科教中心、商贸中心、金融中心、重要的交通运输枢纽、邮政通信枢纽、 高新技术与新兴工业产业基地、国家重要的旅游中心城市，成都市的公交也得 到了较大发展。但随着成都市经济的快速发展，城市建设规模的不断扩大，城 市人口也高度集中并大幅度增长，交通需求迅速扩大，而道路交通基础设施建 设的发展则相对滞后，使得城市交通需求与供给之间的矛盾越来越突出。2 0 0 5 年居民调查数据统计结果显示公交分担率仅为1 4 7 ，2 0 0 4 年公交年客运量比 2 0 0 3 年公交年客运量有所下降，公交发展形势不容乐观。要改善这一状况，必 须为居民提供多层次多样化的公共交通系统，提高公共交通的吸引力和竞争力。 优先发展公共交通的一个重要内容是公交线网的优化问题，而线网的优化是 提高公交系统服务水平，提升公交竞争力的基础。而在公共交通发展中，城市 公共交通由不同的公交方式组成，单独某一种公交方式的线网优化只能是这种 方式的独立优化，而如果各种公交方式之间独立存在，那么就不能发挥出公共 交通系统的整体效益。因此如何结合城市发展的需要建设和优化公共交通网络， 并将城市公共交通不同层次进行有效的整合，以提升公共交通系统的吸引力， 来满足居民的不同层次的出行需求，进而提升公共交通系统的营运效益，就成 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 为有必要研究的问题。本文围绕如何结合城市发展和居民出行需求的需要，以 提升公共交通系统的服务水平为目标，研究公共交通不同层次的整合，并提出 了常规公交线网分层次规划的研究。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外研究概况 国外许多大城市交通发展的实践经验再次表明：只有采取大力发展公共交 通才能缓和由于小汽车过多给城市交通带来的各种交通问题，应确定“以公共 交通为主”的原则，尤其是对大城市。而我国的国情决定不适合采用“小汽车 为主体、公交车为辅助”的模式，应选择“公交为主体、小汽车辅助”向“公 交为主体、小汽车主导”逐渐过渡的模式【2 3 1 。 在亚洲国家和地区中，香港、新加坡公共交通都是很发达的。1 9 8 7 年，新 加坡在联合国的帮助下，花十年的时间耗资1 3 万新加坡元，进行了交通发展 政策的研究，研究结果认为应采取大众快速交通系统【4 1 。新加坡交通政策5 1 提出 要提供一个方便、可靠、易于使用、舒适、经济以及在出行时间上有竞争力的 公共交通系统。香港在公交系统的规划、建设、管理等方面，都有很多值得学 习和借鉴的经验垆】。 前苏联早在3 0 年代就明确了城市发展公共交通的方针，使城市公共交通在 城市客运系统中一直处于领导地位。法国在6 0 年代曾推出发展小汽车的政策， 但该政策很快就使城市交通发生严重堵塞，从而城市改变了交通发展政策，转 向发展公共交通。世界上象法国这样在城市交通发展中出发展小汽车转向大力 发展公共交通的情况并不少见。 国际上关于公共交通的研究在深度和广度上也都达到了较高的层次，如澳 大利亚1 9 6 9 1 9 8 9 年2 0 年阃关于公共交通有关的研究有：可达性与交通需求、 通勤运输、市场、营运、评价与费用、政策与计划、交通管理与所有权、行车 调度与时刻表、服务规划与设计、公交辅助设施、出租车的作用、公交技术、 运输系统管理和交通需求模型等1 3 个方面川。 国外对公交线网的研究起步比较早，目前在公交线网的优化技术领域有广 泛而深入的研究。基于公交线网的规划一般过程，形成了多种线网规划方法。 c h u a 【8 1 曾将这些方法归纳为规划手册法( m a 肌a 1a p p r o a c h ) 、系统分析法( s y s t e m a n a l v s i s ) ( 具体有l 啪p k i n 等 9 】以乘客的舒适度和出行时间一起作为公交线网服 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 务指标，建立的网络设计模型；h i r s c h 等f 1 0 】所作的公交网络优化问题研究，他 们把公交线网优化模型设计成一个固定需求模型) 、市场分析计划法( m a r k e t a n a l y s i sp r o j e c f ) 、交互式图形系统分析法( s y s t e ma m l y s i sw i t hi m e r a c t i v e g 唧h i c s ) ( j a n a n h a i l a n 等】设计了公交线网设计的辅助专家系统；f e m a n d e z 等 采用组合数学方法；p a 钍n a i k 等将遗传算法应用到公交线网设计中；s u l l i v a n 等基于g i s 系统，提出了一种公交最佳路径选择的分析方法h 4 1 ) 及数学寻优法 ( m a m e m a l i c a la p p r o a c h ) 等五类“。 国外关于城市公交线网规划方法很多，但对于城市的各条公交线路均采取 同一种分析方法，对公交线网分层次研究较少。而随着城市的快速发展，城市 规模越来越大，城市公交线网的布局受城市客运交通需求、城市用地布局等影 响，由于城市发展形态的不同、城镇发展水平的不同，带来居民出行不同层次 的交通需求，出此本文提出公交线网分级规划的方法。对城市公交线网进行合 理分级，设置不同等级的线路，有利于针对不同等级线路采取不同的运营标准， 科学合理的配置有限的资源，提高公交运营效率，为居民出行提供不同层次的 服务以满足居民不同层次的出行需求。 1 2 2 国内研究概况 国内关于公麸交通规划的研究始于8 0 年代，如1 9 8 2 年前后，长沙市开展 的“公共交通系统优化工程”工作，在公共交通调查、需求预测、线网设计优 化、调度优化和网络流分配等方面进行了研究。许多城市进行了以道路网规划 为基础的综合交通规划，包括部分公共交通规划的内容。公共交通及场站设计 规范中给出了公交线网和场站设施规划的内容和相应的指标要求。 2 0 年来我国公共交通部门和交通学科研究人员在公共交通系统规划领域内 进行了许多研究工作，如：公交线网优化、分配方法和算法；公交枢纽、站场、 换乘；定量预测技术；各种公交系统、方式的专题研究；公交系统评价方法等 方面的研究。 陆建，胡刚 i6 在2 0 0 4 1 1 基于常规公交线路等级划分的思想，研究了不同 等级公交线路的配最标准此基础上，提出了基于“逐条布设、优化成网”的常 规公交线网布局层次规划法。国内外关于城市公共交通系统的研究有很多方面， 但对于公共交通不同层次整合方面的研究很少。 本文在提出公交线网分级规划方法的基础上，还提出了对城市公共交通不 同层次进行整合的研究，使公共交通系统成为城市客运系统的主导。 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 1 ，3 公共交通层次分析 按各种交通方式在城市客运交通系统中的地位，可将城市公共交通系统分 为四类：快速大运量( m r t ) 公共交通系统、常规公共交通系统、辅助公共交 通系统和特殊公共交通系统m 】。 快速大运量( m r t ) 公共交通系统包括地铁、轻轨、高速铁路，它具有运 量大、速度快、可靠性高等特点，并可以促进城市土地开发。但是造价很高， 每公里仅车辆投资需1 ，2 l ，8 亿元，轻孰每公里成本为3 亿元，一般是城市交 通系统的骨架，如：在纽约、华盛顿、旧金山9 1 。常规公共交通系统包括公共 汽车、有轨电车、无轨电车，其中以公共汽车为主，它具有灵活机动、成本较 低的特点所以常规公共交通系统是使用最广泛的公共交通系统，一般是城市 公共交通的主体。出于目前轨道交通的发展有一定的限制性，发展常规公共交 通系统已经成为我国绝大多数城市缓解目前城市交通问题，调整城市交通结构， 发展现代化交通的主要途径。 本论文所指公共交通包括为轨道交通、快速公交和常规公交( 常规公交包 含支线公交) 。 1 4 研究的必要- | 生 1 9 9 5 年的北京宣言：中国城市交通发展战略中明确提出交通的目的是 实现人和物的移动，而是不车辆的移动”，也就是说道路空间的使用应当为公共 交通、自行车和行人提供优先。公共交通的发展因为代表着城市社会绝大多数 人的利益、也是城市最经济、有效的客运交通运输方式，而越来越得到发达国 家乃至发展中国家政府的重视。 而在当前的中国，公共交通的发展仍然面临看极其严峻的挑战。 1 ) 城市化带来的出行方式转变。随着我国城市化进程的加快，大量的人口 向城市集聚，城市数量不断增多，城市的规模越来越大，居民的出行距 离变长、这使得包括小汽车在内的快速交通方式需求大大增加。这对公 共交通既是机遇也是挑战、而消费水平的提高使得高质量的机动出行工 具成为人们首要的选择。 2 ) 汽车政策及汽车产业发展的冲击。据统计，我国近1 0 年，私人汽车的 数量成倍增长，这种私人交通机动化的转移给公共交通发展带来很大的 冲击。 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 3 ) 大规模的道路桥梁建设刺激了机动车的迅猛增加：目前我们的道路设计 建设还是偏重于满足机动车交通的需求，主干道、快速路、高架路、立 交等的建设对小汽车交通有利，但在某种程度上却影响了公共交通的有 效拓展运行。 4 ) 公共交通自身缺陷。公共交通与私人汽车相比，在便利性和舒适性方面 先天不足，很难为乘客提供门对门的服务。而且由于资金不足，管理不 善，使公共交通本身在体制法制、监督保障等方面的服务水准不尽人意， 这就使公共交通的吸引力大大下降。六、七十年代公共交通的发展滞后 使人选择了自行车作为私人出行交通工具。当今，随着经济的发展和人 民生活水平的提高，低效率的公共交通将促使人们继续保持选择私人交 通工具如小汽车、摩托车等出行的趋势【2 。 公共交通的改善迫在眉睫。人口密集、用地紧张是国内大城市的普遍特征， 因此我国大城市将实施公共交通优先发展战略，形成以公共交通为主的综合客 运服务系统。公共交通发展的关键是形成功能齐全、充分整合的公共交通客运 系统，要促成公共交通内部各种公交方式的协调发展。因此研究公共交通不同 层次整合的意义有： 1 ) 居民出行需求的多样性( 出行距离分布不同、出行目的不同等) 要求公 共交通系统为其服务的多样性。 2 ) 居民出行需求的时空分布的不均衡性，更要求为其服务的公共交通系统 具备较强的适应性。 3 ) 促进城市客运交通系统合理化的需要，以便抑制私家车的发展，进而缓 解交通捌堵，提高整个城市交通系统的效率。 4 ) 为了环保，节约土地资源和能源。 1 5 研究的目标、主要内容 1 5 1 研究目标 “公共交通不同层次整合”主要是研究公共交通系统的各种公交方式的布 局以及之间的衔接关系。一个系统只有具备合理的结构，才有利于发挥效能和 效率，才可能取得更高的社会效益和企业效益，公共交通系统也是如此，只有 合理的公共交通系统结构才能发挥出公共交通最大的效率。针对居民出行需求 的多样性和时空分布的不均衡性，要求有不同层次的公共交通方式为其服务的 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 多样性和适应性。通过对城市公共交通线网布局和不同层次整合的研究来提高 城市公共交通系统的服务水平，提高公共交通的吸引力和竞争力，引导更多的 居民选择公共交通方式出行，并促进城市客运交通系统合理化，以便抑制私家 车的发展，进而缓解堵车，提高整个城市交通系统的效率。 1 5 2 研究内容 本文研究的主要内容是首先对居民出行特征与出行行为选择的关系进行分 析：然后针对居民的多层次多样化对公共交通系统合理结构分析；再对公共交 通系统不同层次线网的布局进行分析；结合公共交通换乘枢纽的布置进行公共 交通不同层次的整合研究，提出各层次公交线网的衔接模式；最后针对成都市 公共交通系统的发展规划进行不同层次公交的整合分析。 堕直至望查兰塑主竺窒兰兰笙笙壅兰! 基 第2 章城市居民出行特征分析 城市居民出行，是指居民为完成某一目的，使用某一种交通方式，耗用一 定的时问从出发地点经某一路径到达目的地的位移过程。居民出行调查，是指 对居民一天内出行的详细情况( 日的、时间、距离、路线、交通方式、起讫点 等) 进行调查，通过分析和寻找相关的变化规律，作为城市交通规划、建设的 依据口“。可以从城市居民出行的特征分析揭示城市交通的本质特征，寻找城市 交通问题所在，为解决城市交通问题及制定城市交通发展战略、城市变通规划 提供可靠的基础。 21 居民出行特性与公交需求分析 21 1 出行强度 出行强度是衡量居民的出行需求、出杼能力和城市交通服务水平的综合指 标。它由一系列的指标表示，其中以出行次数、出行耗时、出行距离等总鼍指 标和平均指标最有代表性。 1 平均出行次数和出行总量 居民的平均出行次数主要反映人出行能力和需要；出行总量是城市交通系 统承受能力限度的基本量度，等于人口规模与人均出行次数的乘积，出行总量 随人口的增长和出行次数的增多而增加。根据成都市2 0 0 5 年居民出行调查，居 民出行的平均次数为2 5 8 次，日，出行总量为1 0 8 7 万人次，平均出行次数较2 0 0 0 年人均2 5 6 次，同增浮o7 8 。发生这一变化是由多种原因造成的，一般来说影 响出行次数的原因与城市布局、出行目的、生活方式、工作方式、家庭经济状 况、交通设施、通讯发展、城市环境质量等有关。经济发展、交通设施齐全必 然刺激居民出行次数增加，但通信的方便、耶境质量的下降又会使居民出行次 数下降，多种因素与居民平均出行次数的内在联系复杂【2 “。但成都市与其他城 市一样，由于人的生理因素影响，平均出行次数都会小于3 o ，而且在较长时期 内比较稳定，变化不会很大。 从区域来看中心城区居民出行次数较高( 2 5 8 次丌) ，而外围组团则较低r 平 均为2 2 7 次恫) ( 表2 i ，图2 1 ) 。这与中心城区发展快、发展规模大、各类基础 设施配套完善等有关系。 设施配套完善等有关系。 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 表2 1 成都市各区域居民出行次数统计 双流双流 外围 中心 区域龙泉温江青自江郫县新都 华阳 东升总平均城区 出行 2 3 32 3 12 4 62 3 12 1 62 2 02 1 22 - 2 72 5 8 次数 图2 一l 成都市各区域出行次数比较 2 出行距离 居民的出行距离主要反映行程长短，与出行目的和城市布局有关。一般来 说，人们不容易改变“刚性出行距离”，即上学、公务、探亲访友等，起讫点都 不由人的意愿而改变；而“弹性出行距离”却可随意愿改变，如购物、娱乐等口”。 分析调查数据可知，成都市中心城区居民平均出行距离为4 6 6 k m ，相比2 0 0 0 年居民平均出行距离有一定增加，说明由于近年来的城市建设和经济发展，建 成区面积逐步扩大，居民的出行距离也有所增加。 图2 22 0 0 5 年成都市中心城居民全方式出行距离分布 居民如行距离分布表明( 图2 2 ) ，3 公里以内的出行占总出行量的4 8 6 3 ， 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 其中步行和自行车出行占3 公里以内出行的9 3 8 ，说明在短距离出行当中， 步行和自行车仍然占绝对优势( 表2 2 ) 。自行车的出行距离较以前有较大的增 长趋势，其中3 公里以上出行占自行车总出行量的4 9 8 5 ，主要原因是公交服 务水平难以满足居民出行的要求，大部分较长距离出行选择电动自行车出行。 方式步行自行车公交 小汽车摩托车出租车单位车 l 平均出行距离 1 1 3 5 87 8 48 8 2 6 56 81 1 3 2 ( k m ) 城市化、机动化的快速发展以及社会经济水平的提高、出行距离的增大， 居民对出行的质量、服务水平要求越来越高，急需多层次公交系统。而大容量 轨道、快速公交和支线公交系统的缺乏将会导致居民出行向个体机动化方式转 移，严重影响城市经济、社会协调发展。 3 出行时耗 出行时耗表示居民一次出行从起点到终点的行程所花费的时间，主要受出 行距离与交通方式制约，不同的单程出行时耗，居民相应会采取不同的出行工 具【2 ”。调查结果( 表2 3 ) 表明，成都市各出行方式的时耗规律基本符合其自身特 点，自行车方式由于灵活方便、运营成本低廉始终占有较高的出行比例。 表2 3 成都市中心城居民采用各种交通方式平均一次出行时间统计 1 9 8 7 年平均出2 0 0 0 年平均出2 0 0 5 年平均出与2 0 0 0 相比变 交通方式 行时间( m i n )行时间( m 证)行时间( m i n ) 化幅度( ) 步行 1 5 92 1 2 0 52 4 普通自行车 2 2 32 8 3 3 13 1 6 1 2 9 电动自行车 2 9 2( 平均) 摩托车 3 03 2 1 2 7 3 公交车 4 5 95 35 7 27 9 私人小汽车4 2 0 ( 客车) 4 4 1 5 单位车 3 9 2 出租车 3 63 6 92 5 其他 3 2 76 36 l ，22 9 注：1 9 87 年其它交通方式的平均出行时闻包括摩托车，私人小汽车、单位车、出租车 等；公交一次出行平均时耗包括非在乘时间。 2 0 0 5 年居民一次出行的平均时间为3 4 5 分钟，与2 0 0 0 年的调查值相比， 增长了1 4 8 ，出行时涮的普遍增长主要与城市建设用地的扩张和居民出行范 围增大密切相关，其中自行车、公交车的平均出行时间增长最快。自行车出行 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 时间的增长除了与上述因素有关，还与目前公交的行车速度较慢，电动自行车 快速增长，承担了部分中长距离( 大于5 公里) 居民出行有关。 从各种交通方式的出行距离来看，各交通方式的平均出行距离与交通工具 的特性是相关的，单位的交通车主要用于长距离的出行( 表2 2 ) 。步行时耗一般 在2 0 m i n 以内，自行车( 含电动自行车) 和摩托车一般为3 0 m i n 左右，而公交车 则接近6 0 m i n ，超出全市居民出行的平均时耗( 由于居民出行结构中，步行和自 行车出行方式比例很高，所以城市的居民出行平均时耗为3 4 5 m i n ) ，而城市的 公交出行时耗有相当比例在6 0 m i n 以上。这也是绝大多数城市的公交出行比例 下降的原因之一。 2 1 2 出行方式 居民出行方式指出行所使用的交通工具。出行方式结构，一般指居民r 常 出行采用各种交通工具的人数比例，是反映交通发展水平的一个重要指标。同 样的出行总量但是出行方式结构不同，对交通系统的要求有很大差异。根据统 计，使用公共汽车、自行车或小汽车完成同样一次出行所占用的道路面积之比 约为1 ：5 ：1 5 。出行方式由公共交通转向小汽车、自行车等私人交通方式会对 城市交通产生巨大的压力 2 2 】。 成都市居民出行方式结构主要由步行、自行车、公交车、私家车组成，这 四类交通方式占全部出行8 6 2 ( 表2 4 ) 。公交车的比例仅占1 4 7 ，这说明成 都市是一个私人交通方式为主的城市。 表2 4 成都市中心城居民出行方式统计 1 9 8 7 年调查2 0 0 0 年调查2 0 0 5 年调查 与2 0 0 0 相比变 出行方式 ( ) ( )( )化f 隔度( ) 步行 3 6 13 0 8 2 7 2 1 1 7 自行车 5 4 54 3 8 2 5 9 1 7 8 两轮电动车 1 0 1 摩托车 2 61 83 0 8 公交车 5 91 0 21 4 74 9 私人小汽车 7 9 8 3 5 8 2 单位车 4 2 出租车 4 77 66 1 7 其他 3 50 1 0 21 0 0 0 合计 1 0 01 0 0l o o 注：2 0 0 0 年私人小汽车和单位车占居民出行比例之和为汽车与货车出行比例之和 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 1 页 与1 9 8 7 年、2 0 0 0 年统计数据比较，2 0 0 5 年，居民步行、自行车和摩托车 出行方式比例明显下降，公交、出租车和小汽车出行比例大幅上升；公交在机 动化交通中出行比例也由2 0 0 0 年的4 0 2 上升到4 3 9 。居民在出行方式上呈 现出多样化的特点。从各方式出行比例分布来看，公交出行方式虽然较2 0 0 0 年 有了很大增长，但与同类城市相比，其分担率仍然不高，城市客运运输的主体 地位显现不足。近两年由于公交自身的服务水平难以提高，加之电动自行车的 快速发展，部分原来采用公交出行的乘客转换到电动自行车出行，且私人汽车 增氏迅速，公交分担率有下降的趋势。 1 步行 居民以购物、游憩、锻炼、社交等目的的弹性出行不带有强制性，在合理 的出行距离内人们多愿意采用随意性、不受时间约束的步行方式。从大城市目 前的出行结构来看，步行仍然是居民出行的主要方式之一。近年来随着城市规 模的不断扩大，居民的居住和就业也在逐渐向外扩散，居民出行距离增加。部 分在大于1 0 m i n 的步行出行由于公交服务的欠缺及自行车的普遍使用而被自行 车出行所取代。因此需要支线公交为居民短距离出行服务，把部分步行方式转 移到公交出行方式。 2 自行车 我国大城市中自行车承担了出行方式中最大的比例，公交的比例却较低。 多数城市的自行车( 含电动自行车) 出行方式的比例不降反升，远远高于除步行以 外的其他交通方式。成都市自行车( 含电动自行车) 出行比例高达3 6 o ，在目前 居民经济水平不高，公共交通服务水平又跟不上的情况下，自行车仍为居民出 行较好的方式，而且出行距离较短、适合于自行车的道路断面、自行车的准点 率高以及价格政策等原因，使得自行车出行保持较高的比例。解决问题的关键 是发展多层次公共交通体系，为居民提供多样化、经济、便捷的公交服务。 3 公共交通 成都市公交方式分担率仅占1 4 7 ，在国内大城市中处于较低水平，较上 一年有下降的趋势。离成都市的公交发展战略目标还有很大的差距。事实证明， 单靠增加公交车辆仍然不能吸引更多的出行者使用公共交通；相反，道路车辆 数量的不断增加，将会使交通秩序混乱，道路压力加大，迫使公交运行车速更 慢，准点率更低。 而从有轨道交通城市的交通情况来看，轨道交通对道路交通的疏解作用十 分有限。尽管成都市目前也在积极建设轨道交通，但是可以看到在相当长的一 段时期内，常规公交仍还是公共交通的主力。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 2 页 居民选择出行交通方式时考虑的主要因素是：安全、准时、便捷、舒适、 可达性好等。其中，出行时耗是一项重要的考虑指标。而我国目前的大城市公 共交通出行时耗远远大于平均出行时耗口“。 因此，要提供公共交通的吸引力，除了积极推行公交系统的内部改革、提 高服务和管理水平外，还需要发展多层次公交服务方式，坚持以人文本、服务 于民的原则，为居民提供一个快捷、安全、经济、舒适的现代化综合公共交通 体系，并协调其他交通方式的发展。 4 私家车 近年来我国私人购车占总购车消费的比例一直呈上升趋势。成都市私人小 汽车增长的速度很快。私家车的使用要求家庭收入要有一定的水平，因此使用 私家车的居民年龄处于3 0 4 5 岁阶段比例较高。调查数据显示，成都市的小汽 车增长速度居高不下。私人汽车从2 0 0 3 年的3 4 5 2 万辆增长到2 0 0 4 年的4 1 6 9 万辆，年增长率达到2 0 7 7 。现阶段，在新增上户车辆中，私人汽车的比例高 达8 0 ，显示出成都市私人汽车强劲的发展势头，未来私家车的发展将成为城 市机动车辆增长的主要因素。在私家车大规模进入城市交通系统之前，必须从 综合的角度来对待私家车的使用。而对于居民的长距离出行，应该从快速发展 轨道交通以及快速公交来加以引导，并且可以建立p + r 模式( 停车+ 换乘) 来 减少城市中心城区的交通压力。 5 出租车 近几年来，城市客运交通发生的另一个变化是出租车的迅速发展。成都市 出租车出行比例占到了7 6 。出租车的发展反映了客运的多样化和可选择性的 要求，但是应该注意的是出租车供应过多而导致的问题( 如空驶率的增加给道路 带来了更重的负担等) 。出租车出行方式作为常规公共交通的一种补充形式，应 该采取控制其发展规模的措施。 2 1 3 出行目的 居民的出行目的是指居民出行的意图。出行目的结构，一般指居民f i 常出 行中不同目的人数比例，是反映居民生活水平的一个重要指标- 居民的出行目 的不同，对于出行方式的要求也不同。居民出行目的的多样性决定了居民出行 需求的多样性。大城市的交通发展应该鼓励居民采取公交出行，因此居民出行 需求的多样性也就决定了公共交通系统的适应性一一建立多层次公共交通系 统。 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 3 页 1 9 8 7 年调查 2 0 0 0 年调查2 0 0 5 年调查 与2 0 0 0 相比 出行目的 ( )( ) ( ) 变化l 陌度( ) 上班2 6 51 7 7 1 8 96 9 上学9 17 0 6 74 1 回程4 8 44 6 8 4 3 76 7 生活目的 9 6 2 1 o2 3 11 0 1 公务、业务 6 4 7 57 6 1 3 总计 1 0 01 0 0 1 0 0 注：2 0 0 5 年数据如未特殊说明均指2 0 0 5 年4 月数据，居民包括常住、暂住与流动人口，下 同。但本表居民不包括流动。 与2 0 0 0 年的交通调查相比( 表2 5 ) ，上班、生活目的、业务出行的比例有 较大的提高，上学和回程出行比例有所下降，说明方面居民生活水平普遍提 高，经济活动和生活活动的出行明显上升，而上学和回程比例的下降可能与流 动人口的增加和人口自然增长率的下降有关。 表2 6 成都市中心城区不同出行目的的出行方式构成 、行目的 电动自 摩托车 公交车 私人小 单位车出租车其他 步行自行车 行车汽车 出行方式 ( )( ) ( )( )( )( )( ) ( )( ) 上班 2 5 51 9 51 7 32 11 1 4 1 3 03 36 81 1 上学 3 3 24 0 68 11 07 22 0o 07 9o o 回程 2 6 43 8 51 0 81 21 5 23 62 ，o1 9o 4 生活目的 3 9 02 3 78 51 31 7 9 5 1 o 44 ，0o 1 公务、业务 9 o1 9 o2 o0 95 63 1 o9 22 3 3o o 从表2 6 中可以看出，上班、上学利用公交的比例仅为1 1 4 和7 2 ，回 家占1 5 2 ，而其它弹性出行占到了1 7 9 。与之相比，上班中采用步行和自行 车出行的比例分别为4 6 o ，上学中采用步行和自行车出行的比例为7 7 8 。 其主要原因是出于公交在上下班、上下学高峰时段运行速度低，缺乏吸引力。 这就要求大力优先发展公交，为公交提供更好的运行平台。 2 1 4 出行时空 1 出行的时段分布 居民出行量在不同时段上的分布，客观上反映了城市居民的生活节奏和交 通需求在时间上的分布，是分析、解决高峰小时交通问题的重要参考依据。解 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 4 页 决交通问题实际上就是要解决好高峰小时问题，把高峰小时问题处理好了，其 他时段的问题也就迎刃而解 2 1 】。 成都市居民出行的时段分布呈现明显的高峰特征( 图2 3 ) ，主要在早高峰 ( 7 ：o 8 ：3 0 ) 和晚高峰( 1 7 ：o 1 9 ：0 0 ) 出行特征明显，午高峰相对平缓， 集中在1 4 ：0 0 1 5 ：0 0 ，早高峰高峰小时流量比达到1 5 9 ，相对于2 0 0 0 年1 7 略有所下降，这与生活目的出行数量增加和实施弹性工作制度有关。但居民出 行的早晚高峰特征仍然很明显，这也从根本上决定了高峰时段交通需求大，高 峰时段是交通管理与控制的关键点。 图2 3 成都市中心城区全方式居民出行时段分布 根据调查数据，从不同方式的屠民出行时段分布看，7 点到9 点之间，电动 自行车、公交车、小汽车出行比较集中，在9 点到1 l 点之间，出租车和单位车 出行比较集中。这表明解决高峰小时的交通问题关键在于如何吸引私人交通方 式向公共交通方式转换。 2 出行的空间分布 居民出行空间分布( 旺一d 分布) 通常是以出行量的期望线分布而不是实际路 径分布，出行的空间分布反映了居民出行空间的流动规律，不同的出行目的和 出行方式，有不同的空间分布规律。居民出行的空间分布，主要取决与城市土 地利用状况和人口密度，居民出行的空间分布很大程度上反映了城市土地利用 布局。城市土地利用的结构和布局的变化，也反映在出行特征上【2 。 随着城市外围组团的不断发展，城市规模不断扩大。居民出行距离不断增 加，居民出行方式的转移给城市客运交通系统带来很大的挑战。 1 ) 缺乏大容量快速公交系统 城市化、机动化的快速发展以及社会经济水平的提高、出行距离的增大， 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 5 页 居民对出行的质量、服务水平要求越来越高，急需引入快速、大容量公交系统。 居民出行需求的多样化、多层次，缺乏快速大容量公交系统将会导致居民出行 向个体机动化方式转移。 2 ) 缺乏支线公交系统 短距离的居民出行则多采用自行车、三轮车等方式，缺乏支线公交系统为 居民提供更加方便的公交出行。 3 ) 公交抉乘枢纽系统有待完善 缺乏公交换乘枢纽，居民换乘公交不方便，也是降低公交吸引力的一大原 因。随着公共交通系统的发展，轨道交通、快速公交和支线公交三种公交系统 将逐渐形成，各种公交方式之间的整合需要公交换乘枢纽来支撑。因此合理布 设、规划公交换乘枢纽是改善城市整体交通系统，进而提高公交运营效益和解 决城市居民出行换乘问题的重要手段。 4 ) 交通方式的竞争 近年来电动自行车迅速增长，电动自行车服务范围不仅覆盖了原来自行车 的出行距离范围与部分公交服务区域，而且还覆盖了介于自行车和公交之间的 中长出行距离( 图2 4 ) 。 同时，城市化、机动化的快速发展、出行距离的增大，公交服务水平的滞 后，将会导致中高档收入的人群首选小汽车作为出行主要方式，中低档收入的 人群则选择电动自行车作为主要出行方式，间接的导致公交主体地位难以确立， 客运系统结构改善困难。 一普通自行车一电动自行车一公交一机动车一步行 图2 4 各种交通方式交通吸引服务范围 西南交通大学硕士研究生学位论文 第16 页 2 2 影晌出行者对交通方式选择的因素分析 1 出行者对交通方式选择的影响因素 主要包括： 1 ) 出行者特征：交通工具捎j 有情况、收入、职业、家庭人口、年龄等。 2 ) 出行特征：出行目的、出行时间、出行费用等。 3 ) 客运方式运营特征：速度、方便程度、可达性、舒适性等。 根据我国国情，影响出行方式选择的主要因素是出行所耗费的时间，或者 说出行距离与交通方式的速度及方便程度主要决定了出行者对交通方式的选 择。 在步行方式中，出行距离是决定步行出行比例的决定因素。这是近距离出 行的主要方式，随着距离增加，比例显著下降。 机动车出行方式主要由交通工具的拥有情况和出行距离决定，一般中长距 离的出行