（交通运输规划与管理专业论文）铁路装备制造企业技术进步模式综合效益评价研究.pdf

第l 章绪论 第1 章绪论 1 1 研究的背景与意义 铁路跨越式发展的六个重点目标之一就是提升铁路技术装备水平。以 客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术达到 国际先进水平；适应我国铁路运输的特点，使我国铁路线桥隧涵、通信信 号技术达到国际先进水平；广泛应用信息网络技术，实现铁路信息化。这 对铁路技术装备制造业来说，既是机遇，又是挑战。 铁路技术装备制造业通过多年的努力，现在已形成了从研究、设计、 试制、试验到生产的比较完整配套的工业体系。几十年来中国铁路装备制 造企业从无到有，从少到多、从弱到强，为中国的铁路运输业的发展做出 了巨大的贡献。特别是改革开放以来，我国铁路装备制造业有了较大发展。 通过引进、消化、吸收国外先进技术，铁路装备制造业的制造水平有了明 显提高。但是目前我国铁路装备制造业的整体水平还 x 第2 章铁路装备制造企业技术进步模式 第2 章铁路装备制造企业技术进步模式 2 1 技术进步模式相关概念 虽然技术进步已成为广为使用的概念，但迄今没有形成统一的精确的 定义，不同的人站在不同的角度，对技术进步的理解不尽相同。在众多的 研究文献中，对技术进步的表述大致有以下几类： 1 、技术进步一般是指技术在实现一定目标方面所取得的进化和革命。 这一描述概括性高、文字简洁。所谓一定目标是指人们对技术应用所期望 达到的目的及其实现程度。如果通过对原有技术( 或技术体系) 的改革、 革新或研究、开发出新的技术替代原有技术，使其结果更接近于目标，这 就是技术的进化和革命，也就是技术进步。 2 、技术进步是指在科学研究不断取得新成就的基础上，技术满足社会 需要的作用不断提高，组织和管理不断完善，社会生产力不断发展的过程。 这一表述主要从经济学的角度考虑。在经济学领域中，生产函数是一种技 术关系式，假定生产系统的最大产出为q ，投入生产要素为( ，z2 上。) ，f 表示时间，则生产函数可表述为 q = ，( x l ，x 2 ，f ) 生产函数不仅表示一个生产系统在某一时间上投入与产出的关系，也 表示各种投入生产要素之间的组合关系。而生产系统在某一时间 x 北京交通大学硕士学位论文 除了具备所有法人制企业的特点之外，中外合资企业由于其投资合作 双方的特殊性，合资公司还具有以下特点：第一，中外双方投资者共同出 资，共同经营，共担风险，共负盈亏，以出资额为限承担有限责任；第二， 一般来说，外方合资经营者出资比例不应低于2 5 ，否则不能享受中国政 府关于合资企业优惠政策的待遇；第三，董事会是合资企业最高权利机构。 合资生产模式的优点： ( 1 ) 通过合资引进外资，可以解决铁路装备制造业在现代化过程中巨 大的资金需求。 ( 2 ) 合资企业可以迅速的提高我国铁路技术装备的质量和产量，满足 铁路对高质量技术装备的需求，并提升铁路装备制造业在市场竞争中的竞 争能力。 ( 3 ) 通过对合资企业产品采取一定的强制性国产化要求，可以带动发 展起一大批铁路技术装备零部件生产企业。 ( 4 ) 利用外方的管理经验和技术培训，可以培养出一大批技术人员和 管理人员，迅速提高我国铁路装备生产企业生产与开发的能力，为自主开 发打好基础。 合资生产模式的缺点： ( 1 ) 没有自己的技术、品牌，受制于人，缺乏可持续发展能力。 ( 2 ) 国内企业在合作中丧失主体地位。 ( 3 ) 限制相关行业自主研发能力，冲击民族工业。 从汽车 遭遇以下风险： ( 1 ) 核心技术外来化。由于国家法 规对合资企业股权分配的规定，外 方无法占据超过5 0 的股权，因此为了最大的保护自己的利益，他们必然 会加强对其核心技术的保护，而只是 第2 章铁路装备制造企业技术进步模式 族企业不得不陷入“落后引进再落后再引进”的怪圈。 ( 2 ) 自主品牌弱小化。在中国轿车市场上，合资企业生产的“洋品牌” 占据着9 0 以上的市场份额，中国的自主品牌不到l o 。而且，现在一些合 资的中方企业品牌也在逐渐丢失，汽车产业的自主品牌在市场上的空间越 来越小。外方不愿意在股权份额少的情况下开发具有合资企业知识产权的 产品。作为一个大国，没有自己的品牌显然是很不利的。 ( 3 ) 企业管理被动化。控股权代表了一定的管理权，但控股权并不等 同于控制权。只有具有了一定的控股权和自主知识产权，才能拥有相应的 控制权和发言权。外方掌握了强大的资金、技术、管理以及品牌、信誉等 垄断优势，导致合资企业的真正控制权被掌握在外商手中，企业的管理实 际上陷入被动局面。 总的来说通过合资生产实现铁路装备制造业技术进步的方案，如果能 够通过谈判找到合适的合作对象，能够得到外方的技术支持，共同开发由 合资企业拥有知识产权的产品不失为一个可取的办法。 2 自主开发模式 在国内铁路装备制造业和相关研究机构已有技术和研发水平条件下， 通过自身的努力和探索，攻破技术难关，并在此基础上依靠自身能力推动 创新的后续环节，完成技术的商品化，获取商业利润，达到预期的目标。 关键是要有一个良好的运作机制，研发经费和科研队伍的保证。 自主开发模式并不是完全的“封闭”，可以以自主研发为主体，适当购 买国外先进部件，使国有产品技术水平得到迅速提升，再逐步提高产品的 国产化水平。 自主开发模式的优点： ( 1 ) 采用自主开发模式，开发拥有完全知识产权的产品，培养民族品 牌，可以帮助中国铁路走出国门，有较好的社会效益。 北京交通大学硕士学位论文 ( 2 ) 自主开发模式符合中国的国家安全的需要，有利于扶强铁路装备 制造企业，掌握关键技术，拥有国有品牌，形成可持续发展能力。 ( 3 ) 自主开发可以避免巨额的专利使用费。 自主开发可能遇到的困难也是很明显的： ( 1 ) 需要高额的研发费用，并承担较大的技术风险。新技术、新产品 的研发是一个系统工程，需要巨额的研发资金的支持，从研发的开始、到 成熟产品的批量生产，以及投入商务运用等不仅需要人才、技术的储备， 而且需要更多资金的支持，并具有一定的技术风险。 ( 2 ) 产品在短期内很难达到要求的技术水平，满足不了铁路跨越式发 展的需要。我国铁路运输市场的运输压力大，迫切需要在较短时间内提高 装备水平，跨越式发展要求以较短的时间达到发达国家的装备水平，这就 产生了时间上的矛盾。 3 引进关键技术，模仿创新模式 由政府牵线( 铁道部) ，中国境内企业( 不包括境外企业在中国设立的 独资和控股合资企业) 与拥有成熟可靠的设计、制造技术的国外企业联合， 通过采用统一招标方式，确定价格和技术转让承诺，初期采用少量整列进 口，之后是散件进口、国内组装，最后完全国内制造，扶强国内铁路装备 制造企业。例如韩国就是采用该模式发展动车组制造技术。通过一次技术 引进、消化吸收，逐步形成自主创新能力，积极有序地推进国产化进程， 一方面能够迅速提升国内企业的技术水平，带动国内相关产业发展，打造 动车组的自主品牌，另一方面实现运输需求与设备生产技术和能力相匹配 的供应链系统，满足铁路跨越式发展的需要。 引进关键技术，模仿创新模式( 以下简称引进创新模式) 的优点： ( 1 ) 对国家利益、全局利益、长远利益有利，有较好的社会效益。 ( 2 ) 很好的解决自主开发需要时问长的问题，能够在较短时间内提升 第2 章铁路装备制造企业技术进步模式 铁路装备制造企业水平，可以很好的满足跨越式发展的要求。 ( 3 ) 有利于扶强国内铁路装备制造企业掌握关键技术，拥有自主品牌， 形成可持续发展能力； ( 4 ) 中方技术人员与外方的技术合作，可以提高我国的技术积累，为 自主开发民族品牌创造条件。一方面，合资生产模式虽然可以迅速提高我 国铁路技术装备水平，但却极大的制约了民族品牌的形成，这一点可以从 中国汽车行业的发展中得到证明。通过技术引进，在国内铁路装备制造业 水平达到一定程度时，将资源集中于自主开发，可以推动民族品牌的形成。 同时，通过与国外的合作，培育一批技术开发人员，积累开发经验，有利 于自主开发。 引进创新模式的缺点： ( 1 ) 一次性投资较大、短期成本较高，要求良好的投融资渠道。 ( 2 ) 技术转让谈判较复杂。需要在技术引进的谈判阶段考虑到未来技 术转让的问题，是部分转让( 自己不能拥有全部知识产权以致不能完全自 主生产同类型的引进设备) 还是全部转让( 可以在引进技术装备的基础上 自主开发同类型甚至更先进的设备) 等，有时谈判的价格、转让的内容和 程度等有一定的模糊性和风险性。 ( 3 ) 涉及国际技术贸易政策、政治环境的影响，风险较大。 ( 4 ) 需要对国产化进行长期、系统的规划。在将国外先进技术消化吸 收并转化为我们自主知识产权的产品时，要同时提高我国技术装备的制造 水平，以实现高技术水平下的高质量产品，这样才能真正实现国产化。 此模式关键在于对引进技术的消化吸收，掌握核心技术，并且能够在 此基础上进行再创新，稳固品牌，提高自主品牌的市场竞争力。 9 北京交通大学硕士学位论文 2 3 企业技术进步评价综述 2 3 1 企业技术进步评价方法 我国对技术进步及评价的研究正式始于改革开放以后，2 0 世纪8 0 年代 主要是学习引进西方的技术进步测算方法。2 0 世纪9 0 年代以后，一些结合 我国国情，研究技术进步与社会发展和经济增长方面的成果相继问世，这 些研究主要是以测算综合要素生产率、技术进步贡献率为主，所用的方法 主要有四类：一是生产函数法；二是指标体系法；三是数据包络分析方法； 四是费用折算法。 1 生产函数法 生产函数法可用来测算科技进步对经济增长的贡献率。这种方法认为， 经济的发展依赖于劳动的投入、资金的增加和科技进步的共同作用，以生 产函数为工具，通过一定的数学处理，将劳动、资金的增长对经济增长的 贡献，从产出增长率中分离出来，剩下的余额便是技术进步对产出增长率 的贡献技术进步经济效益，其主要形式是柯布道格拉斯生产函数。 这种方法在许多国家宏观经济研究中广为使用，也在多种场合下应用于企 业技术进步的研究。但在应用中需要较长的时间序列数据。 生产函数法计算简便，含义明确，应用范围广泛。但这种方法也存在 一定的局限性，需要严格的满足假设条件，该法只是从经济增长这一角度 来考察技术进步效果，未免太笼统。 2 指标体系法 这种方法认为企业技术进步综合水平的表现是多方面的，如科技活动 水平、科技产出水平、科技效益的提高等，不能单独用几个指标来简单表 达。因此，必须根据一定的统计原则，围绕技术进步这个中心，从技术进 步的不同侧面，分别设立统计指标，建立起相应的指标体系，采用一定的 l o 第2 章铁路装备制造企业技术进步模式 数学方法进行综合，来比较全面的反映企业技术进步的经济效益。最终评 价的综合指数由若干层次的评价指标递阶综合而成。最底层包含的细分指 标是企业可以收集得到，能够代表技术进步全过程的具有较大代表性的指 标，为递阶综合得到上一层指标，需要将这些细分指标初步归类，用统计 分析相关方法进行筛选，在每一类中运用专家咨询、重要性对比或其他方 法确定权数，从而为每一类指标计算出一个上一层的递阶指标，其后再将 这些类指标进一步结合，重复递阶，直至达到最能直接反映企业技术进步 的最高层指标，从而计算出企业技术进步的综合指数，以评价企业技术进 步的状况。 运用指标体系法对企业技术进步水平进行评价，关键是合理科学的选 择评价指标并适当的分类，把握指标体系中各指标的内涵和外延，不过分 追求指标的全面性，在“具有代表性”的前提下尽可能做到“不重复”，提 高评价指标体系的可信度。 指标体系法应用的假设条件很少，应用范围广泛；既可通过评价对象 的综合指数结果反映被评价企业的总体技术进步水平，又可通过构成指标 体系的各个个体指标，反映某个侧面的优劣，得出的计算结果比较直观、 具体，易于分析评价和发现存在的问题。可以从相对数上和绝对数上系统 的分析技术进步的各个子系统，对技术进步状况进行定量分析和定性描述， 可比性强，计算不受时期的长短和部门大小的限制；各个分类指标的计算 以及综合指标的计算比较规范化，有固定的方法和公式，使用方便。当然 指标体系法也存在一定的缺陷，比如由于技术进步涉及的内容和影响因素 较多，要合理的评价技术进步，指标的选取需要周密的分析和研究，需要 的各种统计指标的数据资料要求较高；随着指标的增多，对问题分析的难 度也相应的增加。 北京交通大学硕士学位论文 3 数据包络分析方法 一般意义上的技术进步，是指在一个生产过程中投入的产出效率的提 高。简单的说，定量的一组投入，在某一时刻f 有产出y ，同样的这组投 入如果在时刻( 一般由 f ) 有产出e 且z y ，我们就说产出效益提 高了，这里的重点是研究分析决策单元的技术效率，若投入的有技术效率 的生产要素达到最佳组合，取得相对最大的产出效果，则称这种技术效率 是最佳的。数据包络分析方法可以评价决策单元的技术效率是否为最佳， 并且对非最佳的技术效率的决策单元，进行细致的分析，找出原因，提出 改进意见。 数据包络分析法不用选择生产函数，也不需要参数估计，它利用实际 观测到的经济统计数据，估计生产前沿面，从而得到技术的有效性、配置 的有效性等描述技术进步的特征量。它可有效地避免参数估计中的“平均 倾向”，可达到有关个别评价单元的重要信息。但用数据包络分析法对企业 技术进步状况进行评价，还是存在定的缺陷。首先d e a 法应用上的经济 界假设前提是研究、测算的对象同一行业的不同企业，在同一时期具 有相似的生产前沿面，它们之间的差别仅仅是生产规模不同、效率不同， 只有在这样的假设前提下，才能断定某企业的产出相对于生产前沿面的偏 离，或称生产处于非有效状态是由于劳动者的素质、政策因素、管理因素 等造成的效率损失引起的。这一假设前提在应用上带来了一定的局限性。 在现实生活中，同一行业的不同企业往往具有不同科技水平、不同先进程 度的设备，也就是说它们的生产前沿面往往是不同的。其次d e a 法中需要 建立输入输出指标体系，输入向量之间和输出向量之间相关关系将对评价 的准确性产生影响。再次d e a 法得出的是相对效率，无法衡量技术进步在 企业产值增长、效率提高中的作用，无法对技术进步状况进行全面的评价。 此外，d e a 模型的选择带有一定的主观性，也使d e a 法的科学性受到影响。 2 第2 章铁路装备制造企业技术进步模式 4 费用折算法 这种方法认为，技术进步表现为新技术和传统技术相比，在满足同等 的社会需求时，对社会必要劳动消耗的显著节约。基于这种理解，该法先 以投入产出法的完全消耗系数作为折算系数，对满足社会需求的两个方案 的产品生产过程中半成品生产成本及相应的其他材料费、加工费和半成品、 相应产品的单位投资进行折算，得到两个方案的相关成本和相关投资，然 后，又以投资标准效果系数，对它们进行再折算，从而得到两方案各自的 折算系数，即为社会必要劳动消耗，而这两方案的社会必要劳动消耗的差 额，便是新技术进步的经济效益。 费用折算法涉及的指标不多，其含义比较明确，计算方法也比较简单， 通过直接计量可以估计出技术进步的经济效益，还能发现薄弱环节为改进 提高起导向作用。但是费用折算法的局限性也是显而易见的：对技术进步 的理解有一定的片面性，它认为技术进步表现为新技术和传统技术相比， 在满足同等的社会需求时，对社会劳动消耗的显著节约，而事实上，技术 进步包涵的范围远远超出这个概念；对满足社会同等需求难以准确定义， 作为计算基础的条件受到影响，使得横向比较时的可比性受到限制；由于 计算指标中涉及产品生产过程中半成品及材料费、加工费等，当企业产品 的生产过程复杂，相关产品较多时，计算涉及的范围较大。要求评价对象 有详细的统计资料；得出的结果为技术进步的经济效益，作为反映企业技 术进步的要素，不够全面和直接；投入产出系数作为折算系数，不经过投 入产出表的投入产出分析，很难获得这一参数。 根据上面的比较分析，可以看到四种方法中指标体系法在评价企业技 术进步的过程中适用性最强，同时，通过近几年来对指标体系的应用看， 它也是处理评价问题行之有效的方法。因此本论文选用指标体系法对铁路 装备制造企业技术进步模式的综合效益进行评价。 北京交通大学硕士学位论文 2 3 2 现有企业技术进步评价指标体系的局限性 目前，企业技术进步综合效益评价指标体系综合考虑了企业科技活动 和技术进步的一些主要方面，而且对各方面的状况设立了具体细致的考核 指标，基本能够反映企业科技活动的状况。同时我们也发现目前运用的这 种评价指标体系也存在着一定的局限和不足，主要表现在： 1 、对企业技术进步状况的反映不直接，该指标体系主要涉及的是科技 投入、人员、研发经费、费用的来源及科技项目等，而没有从企业技术进 步的整个过程全面考虑，具有一定的片面性。 2 、各个部分之间界定不清楚，各个部分之间相互有重复现象，对综合 评价的准确性产生影响。 3 、由于科技投入与产出之间存在滞后效应，投入的效果要经过相当一 段时间后才能以产出的形式表现出来。因此主要以当期投入作为主要的衡 量要素来评价企业当期的科技活动和技术进步状况时，容易发生偏差，不 能准确地进行评价。 4 、对指标体系中涉及的各个指标，划分过于细小，数据的采集比较困 难。有些数据( 特别是经费方面的数据) 企业自身也无法准确方便的获得。 5 、指标之间存在不可比性。方法中大部分的指标均为绝对数，当企业 规模和产品性质存在较大差异时，指标的横向比较缺乏实际意义，评价的 准确性和客观性受到影响。如科研项目数、科研人员数等。 6 、各种投入比较容易衡量，但投入或支出是否真正用于科学研究与开 发等活动，难以确定。宏观上评价时产生的影响不大，但具体到企业的微 观层面，真正用于技术进步的投入难以衡量。综上所述，目前运用的评价 指标体系并不很适合对企业的技术进步状况进行评价，具有较大的改善余 地。 1 4 北京交通大学硕士学位论文 从铁路装备制造企业现状和特点来看，我国的铁路装备制造企业正处 于二次创业阶段，面临着如何提高铁路技术装备研制、设计生产制造能力， 从而改善竞争力这一重要问题。铁路装备制造企业存在的一些独特的优势 和存在的一些劣势决定了对其综合效益进行评价有一些特殊的要求。 ( 1 ) 要客观的评价铁路装备制造企业经济效益 企业的生产经营活动是十分复杂的，其再生产过程是劳动过程、价值 形成过程和资本周转过程的统一，也是生产过程和流动过程的统一，在这 些过程中，都存在着投入和产出、消耗和所得的对比关系，因此，必须构 建一个综合评价指标体系，用一系列相互联系、相互补充的指标来反映这 种对比关系，才能全面的评价铁路装备制造企业经济效益。 由于我国的铁路装备制造行业发展的特殊性，缺乏历史的统计数据， 无法用传统的投入产出理论建立相应的指标体系进行评价分析。因此，对 铁路装备制造企业的经济效益评价主要运用类比、预测、推理的方法，通 过预测铁路技术装备的价格，结合国内铁路技术装备的需求，计算铁路装 备制造企业的收入及其变化趋势。 ( 2 ) 要对铁路装备制造企业科技水平做出全面评价 现代科学技术正强有力的推动着经济和社会发展，作为国家和社会经 济主体的企业便成为社会科技进步的主体。企业之间的竞争实际上是科技 实力的竞争。无论是产品质量改进、成本降低、还是新产品开发，无不取 决于企业的科技水平。因此，加强对企业科技水平的评价，以促进铁路装 备制造企业科技水平的不断提高，是铁路装备制造企业应充分重视的经济 管理工作。 ( 3 ) 要反映铁路装备制造企业综合效益评价 由于铁路装备制造企业经济效益具有滞后性，因此，评价时一方面要 反映企业经济效益在静态条件下的效果，还要反映企业经济效益在动态方 第3 章铁路装备制造企业技术进步模式综合效益评价 两个方面包括：经济效益、技术创新能力。 ( 3 ) 基础层：铁路装备制造企业技术进步模式综合效益评价的基础层 指标是指影响铁路装备制造企业综合效益的最基本因素形成的指标，它提 供了收集信息的基本框架，一般不需要综合，反映的往往是影响铁路装备 制造企业综合效益的某一方面的基础信息。 目标层 准则层基础层 铁 路 装 备 制 造 企 业 综 合 效 益 经济效益 技术创新能力 年销售收入累计 中方获得的年销售收入累计 新一代铁路技术装备投产时间 中方专利和专有技术拥有率 图3 1 铁路装备制造企业技术进步模式综合效益评价指标体系 3 3 2 1 经济效益指标 l 企业年销售收入累计 铁路技术装备年销售收入累计是反映不同技术进步模式对铁路装备制 造企业经济效益影响的重要指标。铁路技术装备年销售收入累计是指在计 算期内铁路装备制造企业各年销售铁路技术装备取得的收入的累计总额。 ( 1 ) 计算公式 铁路装备制造企业年销售收入累计计算公式为： s = s ，( 1 + f ) ” 3 1 北京交通大学硕士学位论文 式中：h ：计算期限； “计算期内银行贷款平均年利率，( ) ； s i ：计算期内第年铁路装备制造企业铁路技术装备年销售收入， ( 万元) 。 q = 易x 弓 3 2 式中：q ，：第，年铁路装备制造企业铁路技术装备年销售量，( 列) ； p ：第_ ，年铁路装备制造企业铁路技术装备销售价格，( 万元列) ； = c 研摊+ c 知化吸收摊+ c 萄+ e 3 3 式中：c 研捧：铁路技术装备研发费用摊销，( 万元列) ； c 消化吸收摊：铁路技术装备技术消化吸收费用摊销，( 万元列) ； c 制：铁路技术装备完全制造成本，( 万元列) ； e ：铁路技术装备的销售利润，( 万元列) 。 ( 2 ) 各项因子计算方法 技术研发费用摊销c 研摊 铁路技术装备研发费用摊销是指在分摊期内铁路装备制造企业研究开 发铁路技术装备所发生的合理分摊到单位铁路技术装备的各种费用。其计 算公式为： ，1 摊= 墨掣 3 4 岛 = l 式中：c 技术研发费用：计算期内技术研发费用累计，( 万元) ； 朋：铁路技术装备有效技术寿命年限。 在铁路装备制造企业不同技术进步模式下，技术研发费用的含义不同。 合资生产模式技术研发费用即技术使用费用，它按一定销售收入的百 分比列入成本；自主开发模式技术研究开发费用即技术开发费用；引 第3 章铁路装备制造企业技术进步模式综合效益评价 进创新模式技术研究开发费用即技术引进费用。 技术消化吸收费用摊销c 消化吸收摊 技术消化吸收费用摊销，是指在分摊期内铁路装备制造企业为了消化、 吸收引进的国外设计和制造技术所投入的全部实际支出分摊到单位铁路技 术装备的费用，包括企业技术人员工资和对企业设计、生产制造人员的技 术培训费用等。其计算公式为： 一 c 洧化吸收摊= 兰驾监些重旦 3 5 9 t l 式中：c 技术消化吸收费用：计算期内技术消化吸收费用累计，( 万元) 。 完全制造成本c 制 铁路技术装备完全制造成本是指在铁路技术装备实际制造过程中发生 的成本，包括生产过程中的直接材料、直接工资、其他直接支出、制造费 用分摊和期间费用分摊等。 销售利润e 销售利润是指铁路装备制造企业销售铁路技术装备获得的销售收入扣 除其成本、费用后的利润。 铁路技术装备有效技术寿命年限m 铁路技术装备有效技术寿命年限是指铁路技术装备从开始投产，到被 更先进、更经济的新型铁路技术装备代替，从而被淘汰为止的时间。对于 专利技术可以采用专利保护的法定年限，发明专利权的期限为2 0 年，适用 新型专利权和外观设计专利权的期限为1 0 年；对于专有技术，没有法定的 使用年限，可以依据该技术领域发展情况、市场变化情况估算其尚可使用 的年限，再加上已存或已使用的年限，计算出其有效寿命年限。铁路技术 装备属于专有技术，其有限技术寿命年限可根据技术领域发展情况、市场 北京交通大学硕士学位论文 变化情况估算。 客运技术装备销售量q ， q ，是铁路技术装备年销售量，其影响因素主要包括铁路装备制造企业 的生产能力与铁路技术装备的市场需求等。铁路技术装备生产方式为订单 式生产，因此铁路技术装备销售量是由铁路技术装备的需求决定的。通过 预测铁路技术装备需求量和其在国内市场的占有率就可以计算铁路装备制 造企业的铁路技术装备销售量。 2 中方获得的年销售收入累计 从国家的角度出发，中方获得的铁路技术装备年销售收入累计更能反 映不同技术进步模式对铁路装备制造企业经济效益的影响。中方获得的年 销售收入累计是指在计算期内中方各年销售铁路技术装备取得的收入的累 计总额。在自主开发模式和引进创新模式中，中方所获得的年销售收入累 计是扣除相关零部件( 从国外购买) 的购置费的剩余部分，其主要与产品 的国产化率有关。合资生产模式中，中方所获得的年销售收入累计是在扣 除相关零部件( 从国外购买) 购置费剩余部分的基础上，减去外方应得利 润额( 按中外方的投资比例分成) ，因此合资生产模式，中方所获得的年销 售收入累计与产品的国产化率和中外方的投资比例有关。 ( 1 ) 计算公式 中方获得的铁路技术装备年销售收入累计计算公式为： 方= 方( 1 + 矿一 3 6 = 1 式中： s 冲方：计算期内第，年中方获得的铁路技术装备年销售收入，( 万 元) 。 s j 中方= ( 弓一c 研摊) 月+ ，c 研摊一弓。，七 g 3 - 7 式中：r ：铁路技术装备国产化率，( ) ； 第3 章铁路装备制造企业技术进步模式综合效益评价 ，：中方技术研发费用取舍系数； ，：铁路技术装备销售利润率，( ) ； 七：外方利润分配比例，( ) 。 ( 2 ) 各因子的计算方法 铁路技术装备国产化率r 铁路技术装备国产化率丑与铁路技术装备销售价格、技术研发费用摊 销、进口机电设备和零部件价格等因素有关。其计算公式为： r ：堡二鱼苎二垦! 。1 0 0 3 8 鼻一c 研摊 式中：p 进。：铁路技术装备进口机电设备和零部件价格，( 万元列) a 中方技术研发费用取舍系数， 不同的技术进步模式，取值不同。合资生产模式，技术研发费用即技 术使用费用由拥有技术的外方获得，因此，取o ：自主开发模式，技术研发 费用由中方获得，因此，取1 ：引进创新模式，技术研发费用即技术引进费 用由拥有技术的外方获得，因此z 取0 。 铁路技术装备销售利润率， 铁路技术装备销售利润率是指一定时期内销售利润与销售收入的比 率。 外方利润分配比例七 外方利润分配比例七是指不同技术进步模式下外方利润分配的百分比。 合资生产模式，其取值与中外双方投资比例相同；自主开发模式与引进创 新模式销售利润由中方获得，因此外方利润分配比例七取o 。 3 3 2 2 技术创新能力指标 企业技术创新能力是指企业依靠新技术上的创新推动企业的发展能 北京交通大学硕士学位论文 力，也就是通过引进或开发新技术，使企业满足或创造市场需求，增强企 业竞争的能力。技术创新能力是一个能力组合概念，它从企业的多个侧面 得到体现。本论文技术创新能力是指铁路装备制造企业在消化吸收先进技 术和信息的基础上，开发新一代铁路技术装备的能力。 不同技术进步模式对铁路装备制造企业技术创新能力的影响主要从新 一代铁路技术装备投产时间与中方专利和专有技术拥有率两个方面进行评 价。 1 新一代铁路技术装备投产时间 新一代铁路技术装备投产时间是指在熟练掌握原有铁路技术装备设计 与生产制造技术的基础上，从研究开发新一代铁路技术装备到正式投入商 业运营所需的时间。 对于投产时间主要通过类比的方法来计算。通过研究国外铁路装备制 造企业技术进步模式下新一代铁路技术装备投产时间，比较国内实际情况 确定我国铁路装备制造企业不同技术进步模式下新一代铁路技术装备投产 时间。 国内新一代铁路技术装备投产时间影响因素包括市场需求、国家技术 政策等外部因素，企业自身技术储备、投入等内部因素。 ( 1 ) 市场需求 市场需求是动力，直接刺激企业投入大量的人力、财力、物力进行技 术开发创新，生产新产品或对原有产品进行升级，以满足市场需求。这在 不同技术进步模式下都是相同的。 ( 2 ) 铁路装备制造企业技术储备 通常，国外制造企业非常重视技术开发，有较强的技术储备。一旦有 市场需求，立刻就通过技术模块的集成，生产出符合市场要求的产品。而 我国铁路装备制造业的特点往往是“需”超前于“供”，铁路装备制造企业 第3 章铁路装备制造企业技术进步模式综合效益评价 技术水平低，不能够满足市场需求。在不同的技术进步模式下，由于铁路 装备制造企业扮演的角色、所获得的技术的先进性与完整性是不相同的， 所以铁路装备制造企业的技术储备也有所不同。 ( 3 ) 铁路装备制造企业对技术创新的投入 铁路装备制造企业对技术创新的投入包括人力、物力、财力以及保障 制度。人力主要是指企业技术开发人员和生产技术人员的素质：物力主要 是指硬件设施如生产设备、实验仪器等；财力主要是对技术开发的资金投 入，保障制度主要是企业在技术开发方面的管理手段等。本论文中，假设 不同技术进步模式下都能够满足技术开发所需求的各种投入，只是投入大 小不同。 ( 4 ) 其他因素 其他因素如政府的支持、其他行业发展带动的作用等。本论文认为这 些因素对不同技术进步模式是相同的。 2 中方专利和专有技术拥有率 中方专利和专有技术拥有率是指研发新一代铁路技术装备中方拥有的 专利和专有技术数与专利和专有技术总数的比值。它反映了中方在自主创 新方面所取得的进步，其计算公式为： = 等圳。 3 9 式中：日十方：研发新一代铁路技术装备中方拥有的专利和专有技术数； 打：研发新一代铁路技术装备专利和专有技术总数。 3 4 铁路装备制造企业技术进步模式综合效益评价模型 建立了铁路装备制造企业技术进步模式综合效益评价指标体系之后， 为实现系统评价，还有两个重要的问题需要解决：第一，各个指标在实际 北京交通大学硕士学位论文 应用中不应同等看待，而应该根据它们对上一指标的贡献程度，给予不同 的权重，以建立完整的评价指标体系；第二，在指标的权重和各个指标的 初始评判结果得到以之后，需要进行多指标评价，以得到比较全面的客观 的结果。 铁路装备制造企业技术进步模式综合效益评价目的是评价不同技术进 步模式铁路装备制造企业综合效益的优劣，优与劣这两个对立概念之间不 存在绝对分明的界限，具有模糊性，优与劣是在一定范围内与某种优劣的 标准模式识别的结果，因此，铁路装备制造企业技术进步模式综合效益评 价本质上是确定被评价对象对优的隶属度。因此，本论文采用模糊综合评 价法对铁路装备制造企业技术进步模式综合效益进行评价。 3 4 1 模糊综合评价数学模型 模糊综合评价方法是一种用于涉及模糊因素的对象系统的综合评价方 法。能对涉及多种模糊因素的对象系统进行评价。以决策支持系统的基本 理论方法为基础，根据确定的目的来测定对象系统的属性，并将这种属性 变为客观定量的计值或主观效用。 在般的评价问题中，对于每一个因素都有一确定的评价分数。但对 于许多问题，并不能简单的用个分数来加以评价，例如：评价衣服的好 坏，影响评价的因素有花色、样式、耐用度、价格等。按照同一评价因素， 不同的人会得出不同的评价结果，这时的评价结果，不再是一个确定的数， 而是一个用语言来表达的模糊概念了。为了得到正确的评价结果，应该采 用模糊综合评价方法。 模糊综合评价就是应用模糊比变换原理和最大隶属度原则，考虑与被 评价事物相关的各个因素，对其所做的综合评价。 该方法的数学模型如下： 第3 章铁路装备制造企业技术进步模式综合效益评价 ( 1 ) 确定评价因素集合【，= ( “。，“：，“。) 其中“，( f = l ，2 ，m ) 为评价因素，m 是同一层次上单个因素的个数， 这一集合构成了评价的框架。 ( 2 ) 确定评价结果集合矿= ( v ，v ：，叱) 其中v ，( j = 1 ，2 ，”) 是评价结果，”是元素的个数，即等级数或评 语档次数。这一集合规定了某一评价因素的评价结果的选择范围。结果集 合的元素既可以是定性的，也可以是量化的分值。 ( 3 ) 确定隶属度矩阵 假定对第f 个评价因素“，进行单因素评价得到一个相对于。j 的模糊向 量 r i = ( i ，1 2 ，) ，f = l ，2 ，m ；，= 1 ，2 ，月 勺为因素“，具有的程度，0 蔓白兰1 。若对m 个元素进行了综合评价， 其结果是一个m 行n 列的矩阵，称之为隶属度r 。显然，该矩阵中的每一行 是对每一个单因素的评价结果，整个矩阵包含了按平均结果集合矿对评价 因素集合u 进行评价所获得的全部信息。 ( 4 ) 确定权重向量矿= ( w l ，w ：，k ) 其中w i ( f = 1 ，2 ，m ) 表示因素“。( f = 1 ，2 ，m ) 的重要程度，即分配到 “jo = 1 ，2 ，m ) 的权重满足： w ，= 1 ，o w l 1 扣】 ( 5 ) 得到最终的评价结果丑 权重向量彳与判断矩阵r 的合成就是该事物的最终评价结果，即： b = 。r = ( 6 1 ，6 2 ，6 。) 3 1 0 北京交通大学硕士学位论文 其中0 = 。o ， 3 4 2 铁路装备制造企业技术进步模式综合效益评价程序 评价铁路装备制造企业技术进步模式综合效益的优劣是指在一定的条 件下，运用一定的科学方法，根据一套能够反映铁路装备制造企业技术进 步模式综合效益各方面特征的评价指标体系，对不同技术进步模式的综合 效益进行评价。对于铁路装备制造企业技术进步模式综合效益评价实质上 是属于一个多对象、多要素、多层次模糊综合评价问题。 运用模糊综合评价模型对铁路装备制造企业技术进步模式综合效益进 行评价的程序如下： ( 1 ) 确定评价对象集 铁路装备制造企业可以选择合资生产、自主开发和引进创新三种技术 进步模式，因此评价对象集x = ( 合资生产，自主开发，引进创新) 2 ( z t ，x 2 ，x 3 ) ( 2 ) 确定评价指标集合 铁路装各制造企业技术进步模式综合效益评价指标体系如图3 一l 所式， 则其评价因素集合为u = ( 经济效益，技术创新能力) = 。，u ：) ，其中u 。= ( 年销售收入累计，中方获得的年销售收入累计) = ( u ，u ：) ，u ：= ( 新一 代铁路技术装备投产时间，中方专利和专有技术拥有率) = ( 【，：。，【，：) ( 3 ) 确定评价集 对铁路装备制造企业技术进步模式综合效益进行评价，评价结果要有 具体的标准。评价集是对不同技术进步模式优劣所有可能出现的评价结果 的集合。其评价集可确定为矿= ( 好、较好、一般、差、较差) = ( 一，匕，k ) 。 评价等级所对应的得分制为( 1 0 0 ，8 0 ，6 0 ，4 0 ，2 0 ) 分。 北京交通大学硕士学位论文 的最大特征根相应的特征向量的分量作为相应的系数，最后综合出各方案 各自的权重。 该方法由于让评价者对照相对重要性函数表给出因素集中两两比较的 重要性等级，因而，可靠性高、误差小；对各指标之间相对重要程度的分 析更具逻辑性，刻画得更细，在加上数学处理，其可信度高于德尔菲法。 不足之处是在一定程度上都存在主观性，遇到因素众多、规模较大的系统 时，该方法不太理想，如判断矩阵难以满足一致性要求，进一步对其分组 难以进行等。因此应用也就基本上限于子系统的因素不超过9 个的对象系 统。 铁路装备制造企业技术进步模式综合效益评价涉及的指标较少，评价 系统属于简单系统，因此，在选择确定指标权藿的方法时，选择德尔菲法。 应用德尔菲法确定含u ，对目标层的权重分别为暇， = 1 ，权重集为= ( ，) 。依次基础层中个指标对其对应的准则层 x 第3 章铁路装备制造企业技术进步模式综合效益评价 计算占= 矿。r = ( 岛，6 2 ，如，6 4 ，6 ；) ，按照最大隶属度原则，可以得出评价 结果的评价等级，并进一步计算总得分为：爿= 曰矿7 。以此对铁路装备制 造企业技术进步模式综合效益优劣进行客观的评价。 ( 7 ) 对不同技术进步模式重复( 2 ) 一( 6 ) 步骤，得出不同技术进步 模式铁路装备制造企业综合效益的评价结果。 北京交通大学硕士学位论文 第4 章实证分析 铁路装备制造企业技术进步模式的最终目标是形成我国铁路装备制造 企业可持续发展的制造能力。不同的技术进步模式实现这一目标所支付的 成本和时间是不同的。本论文以我国动车组的生产为例，以南车四方机车 车辆股份有限公司为评价对象，对铁路装备制造企业技术进步模式的综合 效益进行评价。 对铁路装备制造企业技术进步模式综合效益从经济效益和企业技术刨 新能力两个方面评价，对于铁路装备制造企业经济效益，主要从铁路装备 制造企业2 0 0h i l ，h 动车组年销售收入累计与中方获得的年销售收入累计两 个方面进行评价：对于铁路装备制造企业技术创新能力，主要从研发新一 代动车组投产时间与中方专利和专有技术拥有率两个方面进行评价。具体 由阱下三步构成：篼一步：以时速2 0 0 公里动车组为例评价不同技术进步 模式对铁路装备制造企业经济效益的影响。评价的标准是不同技术进步模 式下，铁路装备制造企业生产时速2 0 0 公里动车组可以获得的销售收入累 计与中方获得的销售收入累计。第二步：评价不同技术进步模式对铁路装 备制造企业的技术创新能力的影响，评价的标准是不同技术进步模式下生 产时速3 0 0 公里动车组的投产时间与中方号利和专有技术拥有率。第三步： 运用模糊综合评价法对铁路装备制造企业技术进步模式的综合效益进行评 价，得出评价结果。 本论文以铁路2 0 0b h 动车组为评价对象，以南车四方机车车辆股份 有限公司为例评价不同技术进步模式对铁路装备制造企业综合效益的影 有限公司为例评价不同技术进步模式对铁路装备制造企业综合效益的影 响。 北京交通大学硕士学位论文 限内各家企业的市场占有率按目前状态考虑。由于2 0 0h i l m 动车组生产方 式为订单式生产，因此铁路动车组需求量即为铁路装备制造企业动车组产 量。 由于自主开发模式目前国内2 0 0k i n h 及以上动车组( 中华之星、蓝箭) 已经生产了样车，但还不是成熟的产品，需要做大量的运行试验。根据国 际惯例，样车必须经过两年的运行试验来验证其可靠性，才能投入批量生 产，因此认为自主开发模式在技术能力满足要求方面滞后于引进创新模式 两年。因此不同技术进步模式( 以下简称模式) 2 0 0b h 动车组各年产量 如表4 2 所示。 表4 2不同模式动车组各年产量单位：列 年份 2 0 0 6 2 0 0 72 0 0 82 0 1 02 0 1 52 0 2 0 合资生产 3 52 56 56 86 88 6 自主开发 0o6 56 86 8 8 6 引进刨新 3 5 2 56 56 86 88 6 2 时速2 0 0 动车组销售价格 计算时速2 0 0 动车组销售价格时，本论文以引进创新模式的销售价格 为基础，根据其他模式与其价格之间的关系，计算不同模式时速2 0 0 动车 组的销售价格。 ( 1 ) 计算公式 合资生产模式 本论文以青岛四方一庞巴迪一鲍尔铁路运输设备有限公司( 以下简称 b s p ) 为背景，计算合资生产模式下2 0 0l n m 动车组的销售价格。 据调查，目前由于工艺制造水平不同造成b s p 的2 0 0h m 动车组的价 格高于引进创新模式下国内生产的产品。合资生产模式的价格与引进创新 第4 章实证分析 模式相比有一个质量差异比例。根据该合资公司的中外双方的协议，2 0 0 l 口i l m 动车组技术使用费用外方按销售收入的2 4 列入成本。据此合资生产模 式2 0 0 协h 动车组销售价格计算公式为： e ，= 只旯( 1 + 2 4 ) 4 1 式中：只：不包括技术研发费用摊销的2 0 0k m m 动车组销售价格，( 万元， 列) ( 参照引进创新模式取值) 。 只：鱼掣盟塑+ + e 岛 = l 4 2 式中：m ：2 0 0l l l m 动车组技术使用寿命年限； e ：合资生产模式2 0 0b m 动车组销售利润，( 万元列) ； 旯：合资生产模式与引进创新模式质量差异比例，( ) 。 自主开发模式 自主开发模式2 0 0 蛔m 动车组销售价格计算公式为： 只j = c 研摊+ r 4 3 式中：只：不包括技术研发费用摊销2 0 0h h 动车组销售价格，( 万元列) ( 参照引进创新模式取值) 。 只= + 易 4 4 式中：e ：自主开发模式2 0 0h n m 动车组销售利润，( 万元列) 。 引进创新模式 根据相关资料，可以得到引进创新模式下不包含技术研发费用即技术 引进费用摊销2 0 0h l l 动车组的价格p 。，由此引进创新模式2 0 0h ，h 动车 组销售价格计算公式为： 只，= c 研摊+ 只 4 5 式中：只：不包括技术研发费用摊销铁路2 0 0 蛔，l l 动车组销售价格，( 万元 北京交通大学硕士学位论文 列) 。 只= c 制+ c 精化吸收摊+ 马 4 - 6 式中：e ，：引进创新模式2 0 0h m 动车组销售利润，( 万元列) 。 ( 2 ) 销售价格中计算因子确定 r 的确定 昂是指引进创新模式下不包括技术研发费用摊销的2 0 0 蛔m 动车组销 售价格。其影响因素包括2 0 0h m 动车组生产成本、订单规模、工人技术 熟练程度、市场竞争、商务谈判结果等。 生产成本是动车组价格的基础，生产成本越高，销售价格就相对越高。 对于动车组，影响其成本的主要因素为国产化率与订单规模。在一定范围 内，随着国产化率的提高，其销售价格会逐渐降低。订单数量的增加所形 成的规模效应也可以降低生产成本，从而使销售价格降低。市场竞争也是 影响动车组价格的因素之一。一般说来，竞争越激烈，价格会趋于逐渐下 降。但在一定时期内，国内生产动车组的技术装备制造 醯闹魈澹菀资艿酵夥降亩糁疲云笠档某诜展很不利。 自主开发模式铁路装备制造企业综臂=嚣耘瓢霉嚣瓢器嚣曼莘害茹傅黎型一量；襞稻美萋要重i蠹墅丕吼攥基国严化率空蠢帮口 x 第4 章实证分析 表4 3不同模式国产化率 2 0 0 62 0 0 72 0 0 8 年份 2 0 1 0 2 0 1 52 0 2 0 5 月1 0 月1 月4 月6 月l o 月 l5 4 8 5 4 8 7 2 1 7 8 5 8 5 8 5 2 7 2 1 7 8 5 8 5 8 5 33 5 0 3 5 8 7 4 5 8