（交通运输规划与管理专业论文）城市道路建设项目选取及排序问题研究.pdf

摘要 伴随着城市化、机动化的快速发展，交通需求不断增长使城市交通、城市道路面 临种种问题。解决城市交通问题，必须加大城市道路设施的建设力度，提高建设管理 水平，研究道路项目的建设合理性。道路的合理建设始于计划，做好城市道路建设项 目的相关理论研究工作进而指导建设实践，是发展我国城市道路交通的前提和基础。 在我国特定的国情下，如何合理利用建设资源和资金，使道路网络的布局结构达到最 优，使得最少的投入能够获得最大的效益，是城市道路建设项目相关理论面临的一个 挑战和急需解决的关键课题。 论文针对当前我国城市道路建设存在的问题，在分析国内外城市基础设施建设管 理体制、方法的优缺点的基础上，提出了适合于我国国情的城市道路建设体系。对城 市道路网络现状进行合理性评价，找出道路网络存在的问题和缺陷，提出城市道路建 设目标；根据城市道路建设特点和影响因素，建立项目选取的一般建设可行性指数模 型和双层规划模型，并对其指标进行了标定；按照建设的目标选取评价指标，利用层 析分析法对选取的建设项目进行科学合理的排序。最后，以西安市城墙区域道路为例 给出了城市道路建设项目选取及排序研究的实例分析。 关键词：城市道路、项目选取、项目排序、建设 a b s t r a c t w i t ht h er a p i dd e v e l o p m e n to ft h eu r b a n i z a t i o na n dm o b i l i z a t i o n ，t h ec o n s t a n tg r o w t h o ft h et r a f f i cd e m a n dm a k e st h eu r b a nr o a da n dt r a f f i cf a c i n ga l ls o r t so fp r o b l e m s s o l v e t h ec i t yt r a f f i cp r o b l e m ，i ti sm u s te n l a r g ed e g r e ea n di n v e s to fr o a df a c i l i t i e sc o n s t r u c t i o n ， e n h a n c et h er e s e a r c ho ft h em a n a g e m e n ts y s t e mo ft h eu r b a nr o a dc o n s t r u c t i o np r o j e c t p l a n b e g i n sb e f o r e t h er o a dp r o j e c t ，d og o o dj o b so fr e l e v a n tt h e o r e t i c a lr e s e a r c ho ft h e c o n s t r u c t i o np r o j e c to fu r b a nr o a dt h e ng u i d ep r a c t i c eo fb u i l d i n g ，a n di ti sp r e r e q u i s i t ea n d f o u n d a t i o n o fd e v e l o p i n gu r b a nr o a dt r a f f i c u n d e ro u rc o u n t r y sp a r t i c u l a rn a t i o n a l c o n d i t i o n s ，h o wt ou s et h eb u i l dr e s o u r c e sa n df u n d s ，h o wt om a k et h er o a dn e t w o r kr e a c h t ot h eb e s t ，a n dh o wt oe n a b l et h el e a s ti n p u tt oo b t a i nt h eh e a v i e s tb e n e f i t ，i ti sac h a l l e n g e a n dk e ys u b j e c to ft h er e l e v a n tt h e o r i e so ft h eu r b a nr o a dc o n s t r u c t i o np r o j e c t t h et h e s i sa i m sa tt h ep r o b l e mt h a te x i s t si nu r b a nr o a dc o n s t r u c t i o ni no u rc o u n t r y ， a n a l y z et h em e r i ta n ds h o r t c o m i n go fm a n a g e m e n ts y s t e ma n dm e t h o do fi nd o m e s t i ca n d i n t e r n a t i o n a lp u b l i cf a c i l i t i e s c o n s t r u c t i o n ，p u tf o r w a r ds u i t a b l em e t a p h a s e ，t h eu r b a n c u r r e n tr o a dc o n s t r u c ts y s t e m ，p r o p o s et h eo b j e c to ft h eu r b a nr o a dc o n s t r u c t i o n t o e v a l u a t et h er a t i o n a l i t yo ft h eu r b a nr o a dn e t w o r ka c c o r d i n gt ot h er e l a t e dl i t e r a t u r e ，f i n d i n g o u tt h ep r o b l e mt h a tr o a dn e t w o r ke x i s t ；e s t a b l i s ht h ei n d e xa n dt h eu s u a lb u i l df e a s i b i l i t y m o d e la n db i l e v e lp r o g r a m m i n gm o d e lt os e l e c tt h ep r o j e c t ，a n dt od e m a r c a t et h ei n d e ； t h e n ，t os e l e c te v a l u a t i o ni n d e xa c c o r d i n gt ot h et a r g e to fc o n s t r u c t i o n ，a p p l ya h pt og i v e t h ep r i o r i t ys e q u e n c eo fc o n s t r u c t i o np r o j e c t s f i n a l l y ，t h ep a p e rg i v e sa ne x a m p l eo fu r b a n r o a dn e t w o r kc o n s t r u c t i o np r o j e c t sp r o p h a s em a n a g e m e n tr e s e a r c h k e yw o r k s ： u r b a nr o a d ；p r o j e c ts e l e c t i o n ；p r o j e c ts c h e d u l i n g ；c o n s t r u c t i o n n 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究 工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出 重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任 何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：1 确澎) 姗年6 月为日 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学 校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权 利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成 果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名： 煳3 翻为冼年5 月秽e l 导师签名：彳盔巧：；：f 弋 夕纠孑年f 月2 夕日 长安大学硕上学位论文 1 1 研究背景 1 绪论 1 1 1 城市道路建设面临的问题 我国正处于经济高速增长时期，随着城镇化步伐的加快、城市人口规模的扩大以 及汽车保有量的快速增长，城市交通发展逐步体现出以下特点：1 、交通需求总量迅速 增长；2 、机动化水平快速提高；3 、交通设施建设投资规模不断扩大。随着我国社会 经济水平的提高，对城市交通的需求也不断增长，从而促成了城市交通系统的长足发 展，这不仅缓解了当前经济建设的瓶颈，而且也给人民群众的生活提供了极大便利， 这是交通系统适应社会经济发展需要的客观表现。 但另一方面，交通系统在发展的同时也存在一些问题，主要表现在两个方面，一 是道路建设速度跟不上交通量的增长速度，城市车辆和人口持续增长，给本已十分拥 挤的道路交通更增加了巨大压力；二是道路布局尚未系统化，道路密度偏低，干道路 负荷较重。因此在继续加大对交通运输业的投入、扩张道路网规模的同时，提高交通 系统的效率，合理利用有限的资源，控制和减少交通对环境的污染，是我国城市交通 能否健康发展必须兼顾的两个重要方面。 1 1 2 原因分析 应该看到，建国以来我国城市道路随着城市的发展、经济的繁荣也取得了显著成绩。 近年来全国城市道路总长、道路面积、人均道路面积等均有显著增长。以西安市为例 1 1 】。西安历届市委、市政府高度重视西安城市交通发展，为改善城市交通状况做出了 不懈的努力。过去的几年，政府每年加大对城市维护建设投资计划规模，2 0 0 1 年至2 0 0 5 年间累计投入城市道路建设资金1 1 8 3 亿元，道路建设投资平均年增长率达3 8 9 9 ； 期间完成以二环路二期工程、城市快速高架干道一期工程、一环路平改立交工程、三 环路中的西三环工程、三环与二环的连接线工程、城市出入口道路工程、城市主干道 拓建改造工程、旧城区道路改造工程、城六区支路及背街小巷改造工程等为代表的一 系列城市道路建设项目，明显改善西安城市道路落后面貌和缓解城市交通拥挤状况， 同时对完善西安城市道路网络体系和促进城市空间扩展发挥了重要的作用。 成绩是可喜的，其中的投入也是巨大的。2 0 0 1 至2 0 0 5 年西安市基础设施建设总投 资力度不断加大，从2 0 0 1 年的2 1 亿元到2 0 0 5 年的1 0 0 亿元，增长了近5 倍，年均增 长4 7 7 2 。高投入带来西安城市道路的迅速发展，2 0 0 1 年西安市道路长度仅为9 8 9 k m ， 1 绪论 到2 0 0 5 年道路长度达到1 4 0 5 k m ，道路里程年均增长9 1 7 ，城市道路规模大幅提高。 2 0 0 1 至2 0 0 5 西安城市道路网规模变化如表1 - 1 所示。 表1 - 12 0 0 1 - - , 2 0 0 5 年西安路网规模变化表 蒜、黧 2 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 5 道路投资( 亿) 8 2 1 1 92 8 73 8 93 0 6 道路长度( 公里) 9 8 99 9 91 2 7 41 3 1 11 4 0 5 道路面积( 万平方米) 1 9 1 01 9 3 92 2 8 42 4 6 02 5 3 7 人均拥有道路面积( 平方米人) 5 1 4 5 4 3 6 2 47 9 68 2 同时，我国城市目前正处于城市建设的高速发展阶段，城市规模迅速扩大、城市 空间急剧扩展；随着经济的发展，机动车保有量也呈高速增长状态，全国各地的购买 私家车“热”不断升温。截至2 0 0 4 年【2 1 ，我国汽车保有量达2 7 5 0 万量，比1 9 9 0 年增长 了4 倍，年均增长率达到1 2 。在一些大城市，汽车保有量的增长速度更快，其中， 北京和上海的年均汽车增长率达到1 7 2 0 。引起我国机动化的主要原因有三个：( 1 ) 城市规模的不断扩大引起出行距离的加大，进而导致人们对机动化出行的依赖程度加 人；( 2 ) 人民生活水平的提高，生活节奏，的加快，导致人们追求更为方便、快捷、舒适 的交通工具；( 3 ) 国家在“八五计划和十年规划”中，选择汽车产业作为国民经济的支柱 产业，这对小汽车进入家庭无疑起了很大的推动作用。 这些问题就对我国城市道路提出了严峻的考验，道路交通基础设施建设依旧是城 市建设的主题之一。城市道路建设过程中出现上述种种问题主要可以从下述三方面来 分析：城市规划、城市交通基础设施、城市交通管理。 ( 1 ) 城市规划方面的原因 交通需求是人们从事经济、文化等活动中衍生出来的，城市规划的合理与否直接 关系到居民出行的距离与频率，对城市交通流量的强度、密度和时空分布特性有着至 关重要的作用，城市规划的不合理，就会产生许多本可以避免的出行距离与出行时间。 城市规划主要包括城市形态、产业布局以及城市土地利用等。 1 城市形态主要分为单核心式与多核心式。单核心式形态是城市各功能区带呈 同心圆式分布，土地利用强度从内至外依次递减。中心商业区是整个城市的中心，是 城市商业、社会活动、市民生活和公共交通的集中点。在城市中心，交通流量集中， 容易造成交通拥挤。 2 产业布局影响交通量的时空分布。城市居民出行中通勤、通学占有很大比例， 2 长安大学硕士学位论文 分割式的规划市中心以及边缘区域、商业区域、住宅区域等将会导致交通需求有很强 的时间性和方向性，容易造成交通拥挤。 3 城市土地利用强度过高。城市的发展要在它所能承受的限度之内，城市土地利 用强度过高就会导致交通需求量的剧增，但有限的道路空间很难满足其高强度的交通 需求。 ( 2 ) 城市交通基础设施方面的原因 城市交通基础设施方面存在的问题包括城市道路、城市路网、公共交通、停车场 等。 1 、城市道路方面的原因 城市中任何一条道路都是在一定的历史条件下修建的，城市道路的里程、等级、 设计通行能力都是为了符合当时历史条件下的交通需求。道路在修建时都有其设计通 行能力。所谓道路设计通行能力是指在设计的服务水平下，在给定的时间内通过道路 的某一路段或某一横断面车辆( 在混合交通公路上为标准汽车) 的最大数量。而在城 市道路漫长的建设过程中，由于交通工程学科研究进行较晚，仍存在某些道路规划标 准没有周密考虑远近期结合。随着城市的不断发展，随着城市机动车保有量的增长， 交通出行需求不断增加，原有的规划红线可能就不适应现有的交通需求量了。截至 2 0 0 7 年初，我国拥有城市道路2 4 7 万k m ，道路面积3 9 2 亿m 2 ，城市面积1 6 7 0 亿 m 2 ，城市道路面积与城市面积之比不足5 ，远远低于发达国家1 5 - - - 3 0 的水平， 城市人均道路面积达到1 0 9 3 m 2 ，对比国外城市人均道路面积1 5 。2 0m 2 ，国内道路设 施水平还很低。 2 、路网方面的原因 城市路网功能结构不合理，对于绝大多数城市来说是历史遗留问题，主要表现在 各个不同功能层次的道路在路网中比例失调及组合失衡。所谓功能结构是指不同功能 的道路在路网系统中所占的比例与组合关系。由以下图1 - 1 可以看出，比对国内外正 反两方面经验值给出的从快速路至支路路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国 大中城市道路网等级结构明显不合理，与国际推荐合理比例结构相差很大，甚至成倒 三角的形状，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于 国标3 4k m k m 2 的要求。 3 1 绪论 图1 = 1国内部分城市现状路网等级结构与国标推荐值的比较【3 l 因路网级配不合理，交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中 在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流的形成，也不利于不同出行距离交通的相互 分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥；另一方面，目前我国不少城市的 房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区，而近几年城市道路建设的增加却主要分 布在开发区和郊区。作者认为上述因素是造成我国道路建设数量不断上升但市区内交 通拥挤依然严重的直接原因。 3 、公交车、地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后 公共交通系统的主体是公共汽( 电) 车、地铁、轻轨等大容量的运输工具，同时 也包括出租车和轮渡等辅助性运输工具。发展大容量的公共交通是优化城市交通方式 结构、改善城市交通系统、减少道路交通拥挤的关键环节和首要条件。与小汽车、自 行车等个体交通相比，公共交通运送相同的乘客占用的道路面积最少( 表1 2 ) 。发 达的公共交通系统有助于减少个体交通的使用，充分利用道路资源，进而减少道路交 通的拥挤。 4 长安大学硕士学位论文 表1 - 2 各种交通方式人均占用道路面积( 平方米) 比较 客运方式公共交通小汽车自行车 占用道路面积( 动态) 1 - 21 0 2 06 - 1 0 占用停车场面积( 静态)1 5 2 4 61 5 数据来源：陆锡明著，综合交通规划，上海：同济大学出版，2 0 0 3 4 公共交通的有效运营，需要得到城市道路系统、交通管理系统和交通政策体系等 保障条件的支持。合理的配置道路资源，优化车站、车场设置，提供必要公交专用路 ( 道) 仍是未来城市交通建设中需要大力发展的。 4 、城市道路附属设施的局部性缺陷 例如交叉口机、非、行人相互干扰，路段与交叉口通行能力不匹配。如大城市3 0 m 红线宽次干路，若机动车道分配为双向四车道，则扣除国标规定的3 m 最小人行道宽 度后，非机动车宽度不能满足交通需求；若机动车道分配为双向两车道，又存在非机 动车道较宽的断面浪费。又如1 2 m 宽的支路，不能组织机动车双向行驶，不能布设公 交线路，难以发挥支路“达”的功能，使优化交通结构方式成为空谈。以两块板道路断 面布置形式来分析，容易造成道路交通流在同一断面混合行驶，交叉口机动车、非机 动车和行人相互干扰的被动局面。交叉口的服务水平制约着路段及路网的服务水平， 交叉口点的不畅，严重束缚着城市工农业生产及城市效能发挥。 又如城市进出口道路普遍存在的建设速度缓慢、交通组织薄弱、停车场等配套服 务设施不完备等问题。城市进出口道路大多是公路与城市道路交接处，具有集散性、 开放性、发展性等基本性质。它对城市道路网的整体功能发挥、进出城及过境交通的 安全运行起着举足轻重的作用。它不仅是集中、疏散交通的咽喉要道，而且是城乡交 通结合部，在交通组织和经济发展方面，直接影响着中心城市向周边地区( 卫星城、外 围组团) 的辐射及吸引能力。 ( 3 ) 城市交通管理方面的原因 交通管理是疏解交通的重要手段，交通管理方法不当将导致交通秩序混乱、交通 安全性下降，并引起局部节点交通拥挤。 1 城市交通管理策略存在差异，贯彻性欠缺。我国城市道路交通中各种交通方式 不协调统一，城市交通结构不合理，交通资源缺乏整合。城市道路交通结构复杂，车 型车种复杂，混合交通现象严重，缺少统一的城市交通规划。 在城市居民的各种出行方式中，不同方式对道路空间的要求有很大差异( 见表 5 1 绪论 1 3 ) ：我国城市客运交通结构不合理，道路利用率最高的公共交通没有得到充分发挥， 道路利用率较低的自行车、小汽车出行成为城市交通的主体，致使城市交通系统的运 输效率低下，城市道路交通拥挤严重。 表l - 3 城市各种客运交通方式的运输特性比较 淡 运量运输速度道路面积占用使用 特点 交通腻 ( 3 , h )( k m h )( m 2 人) 范围 自行车 2 0 0 0 1 0 1 56 1 0短途成本低，无污染，灵活 小汽车3 0 0 02 0 - 5 01 0 2 0 较广成本高，投入大，能耗高，污染大 常规 6 0 0 0 - 成本低，投入少，人均资源消耗和 2 0 5 01 2 中距离 公交方式 9 0 0 0 环境污染较小 1 0 0 0 0 高架轨道：0 2 5建设运营成本较高，运输成本较低， 轨道轻轨4 0 - 6 0长距离 3 0 0 0 0 专用道：0 5能耗和环境污染小，运输效率高 交通 3 0 0 0 0 不占用地面面建设运营成本高，运输成本较低， 方式地铁4 0 - 6 0 长距离 以上积能耗和环境污染小。运输效率高 资料来源：陆化普编著解析城市交通【m 】，北京：中国水利水电出版社，2 0 0 1 2 城市交通管理水平较低。我国现在绝大多数城市交通管理的信息化、智能化、 自动化程度还很低。美国一位交通专家s t e p h e ns t a r e s 曾经对中国与美国的一些大城市 道路网做过仔细的对比研究，研究发现，上海市中心区的道路面积率和华盛顿中心区 的道路面积率差不多相同，但上海市中心区路网的承载能力与通行效率却大大低于华 盛顿市中心区的路网。其原因包括以下三点：( 1 ) 交通管理设施设置不当。缺乏必要 的行人及自行车交通安全设施以及交通标志标线。行人及自行车安全设施包括与机动 车道之间的有效隔离设施以及行人、自行车专用信号灯、安全岛。行人及自行车交通 由于没有明确的通行权或通行权得不到保障，在客观上造成行人及自行车违章过街无 法控制，不仅容易造成交通拥挤，甚至会引发交通事故。( 2 ) 交通安全标线的设置问 题。交通标志标线的问题主要表现为无信号控制道路交叉口停车让路标志，特别是行 人及自行车过街横道前的停车让路标志的不完善，以及指引标志设置形式不当，道路 衔接段缺乏必要的警告标志及限速标线；高架道路及部分主干道上，交通标志设置位 置、几何尺寸以及数量不符合驾驶员驾驶特性；道路绿化、广告牌对交通标志的遮挡 影响，生疏车辆为寻找交通标志而导致车辆运行速度不连贯或变更车道，从而引发交 6 长安大学硕士学位论文 通事故；( 3 ) 非交通占道比较突出。其中以马路市场和占道经营用房对城市交通的影 响最甚。不仅严重影响了城市交通秩序和交通畅道，而且阻碍了城市路网的沟通，使 一些本可以利用的道路变成了断头路。 3 交通参与者交通法制意识淡薄。交通违法行为会导致交通拥挤，甚至交通事 故，而且发生交通事故之后又会导致更严重的交通拥挤，形成恶性循环。我国交通违 法行为发生频繁( 见表1 4 ) ，不仅给交通安全带来了重大隐患，而且还会造成严重 的交通拥挤。 表1 - 42 0 0 3 年我国道路交通事故主要原因 总计 交通事故次数死亡人数 受伤人数直接损失 6 6 7 5 0 7 次 1 0 4 3 7 2 人4 9 4 1 7 4 人3 3 6 9 1 4 6 8 5 2 元 机械故障 1 9 2 5 92 8 9 4 5 2 74 3 4 1 6 8 2 43 4 0 1 2 4 4 8 7 7 3 83 6 9 机动车违章5 7 6 1 6 2 8 6 3 2 8 0 7 1 0 7 7 3 3 4 1 7 8 7 68 4 5 63 0 6 2 3 3 2 2 6 19 0 8 9 非机动车违章1 8 3 6 52 7 54 4 7 34 2 91 6 5 8 03 3 63 2 4 8 0 5 2 20 9 6 行人乘车人违章 1 8 7 4 02 8 16 3 6 16 0 91 4 2 3 52 8 82 5 4 8 6 8 8 70 7 6 道路原因 1 0 0 72 8 12 4 7 o 2 47 0 4o 1 46 9 7 0 5 9 10 2 1 其他原因3 3 9 7 42 8 18 0 5 47 7 22 7 9 5 75 6 6 11 7 3 8 8 8 5 33 4 8 资料来源：2 0 0 4 年中国交通统计年鉴 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外城市道路建设管理现状 国外的发达国家的城市道路交通和我国的情况有很大的差别。一般有两种模式： 一种是以美国为代表的欧美国家，由于其城市开发是极度分散的低密度模式，2 0 世纪 中叶和8 0 年代都进行过大规模的道路和公路建设，有完善的道路系统，加上私人小汽 车的快速发展，人们的居住和地区活动中心日益分散，形成了多中心的城市模式。这 种城市模式的道路面积率都较高，例如华盛顿为4 3 ，纽约曼哈顿为3 5 ，因此这些 城市的道路建设一般都较为成熟和完善，道路交通的重点在智能化的管理和交通安全、 污染上面。另外一种就是以日本为代表的城市发展高密度聚集的模式。由于人多地少 的国情，城市不能有效的分散，城市功能高度集中，土地利用高密度、高强度。道路 面积率非常低，例如东京的道路面积率仅为1 3 ，我国有类似情况的上海浦西旧区为 7 1 绪论 1 2 ，这些城市的道路再建和改造比较困难，密度太大，拆迁建设的费用高，城市道 路交通的重点在对已有设施的有效利用和管理政策方法研究以及城市中心功能分散和 周边组团的建设。 一些发达国家和地区如美国、英国、香港等都成立专门的道路建设管理部门，如 香港工务局下属的路政署、英国建设局里的建设法规司，但是这些政府部门只注重对 道路建设管理政策措施的研究，通过立法来规范建设行为，并不对其实施过程进行具 体的监督和管理。总的趋势是诸如城市道路等基础设施的政府项目逐渐市场化，转向 私人项目。由政府管理向专业建设管理企业( 咨询公司) 过渡。如下图1 2 ： 图1 - 2 国外公益性项目政府采用的管理模式 国外现行的管理模式专业建设管理模式( p r o f e s s i o n a lc o n s t r u c t i o n m a n a g e m e n t ，p c m ) ，属于由咨询工程师提供项目专业咨询服务管理的方法。p c m 管理模式是2 0 世纪7 0 年代发展起来的新的管理模式，并于8 0 9 0 年代开始流行起来， 使建设项目的管理更为专业化、程序化和法律化。业主除与设计单位签订委托设计合 同、与承包商签订项目施工合同外，还与咨询公司签订项目管理合同，以咨询公司作 为自己的代理人，代表业主进行项目的管理和监督，协调设计、施工及其他项目参与 方之间的关系。这一代理机构的负责人，往往称之为建设经理。类似于“设计建设、 交钥匙”( f i d i c ) 标准合同条款中定义的“业主代表”，但比f i d i c “土木工程施工”合 同条款中的“工程师”所干的事情要多。咨询公司p c m 代理机构为业主就项目提供一切 咨询服务，如投资机会研究、可行性研究( 即项目选取) 、投资费用估算、协助业主 融资、设计管理、计划、控制、协调等工作。 8 长安大学硕士学位论文 英国政府在“二战”结束后大规模基础设施建设时采用“财产服务代理，_ p s a ( p r o p e r t ys e r v i c ea g e n c y ) 模式。p s a 作为一个专家机构，以项目管理者的身份代表 政府对项目进行管理，在政府与承包商之间建立好的联系，确保项目顺利地进行。现 在也转为咨询企业代理制。 另外，国外的道路建设有严格规范的政府项目合同形式、相关的标准、政策、研 究程序等，如英国根据道路项目的类型、规模有严格的对应合同来规范其建设管理过 程。相关的研究工作进行的也比较充分。日本注重利用现代化的技术和手段来管理和 研究城市道路建设项目。由于国情限制，日本大城市对城市道路的建设改造非常慎重， 一般是先研究和分析现有的道路交通流特征，进行交通需求预测，根据预测结果，选 取道路建设项目并进行论证，综合计算效益和费用，并据此进行排序，建设前还要充 分考虑周边居民的情绪，然后利用现状的和预测的交通数据采用均衡法和分割法模型 进行分配，用微观的交通流模拟来分析建设中和建设后的交通影响，分析建设效益。 项目实施过程中，利用其高度发达的信息技术和智能化手段发布建设信息和制定管理 措施，进行建设中交通管理控制。 1 2 2 我国城市道路建设管理现状及问题 我国目前大部分城市在道路项目建设时采取的仍然是计划经济时代的做法，虽然 部分在向市场化转型，但基本上还是以计划为主。道路基础设施建设基本上是以政府 投资、政府管理的模式。虽然在一些大型公路和城市道路项目中也采用了建设监理制 的运作模式( 业主项目管理) ，并且运作比较成熟，但是对于大规模建设的众多城市道 路项目来说，长期以来忽视了对建设项目的管理和研究，对建设项目的科学的评价和 建设项目的管理体系的研究还没有进行过，也缺乏必要的相关规定和政策。总体上， 我国城市道路建设管理现状问题如下： 从管理的角度来说，我国城市道路建设由政府投资、政府选项目、政府管理：项 目的设计部门、建设部门和管理部门都带有浓重的计划色彩，垄断性强。各职能机构 之间协调性较差，存在推诿、扯皮现象。事实上，目前全国各地区在开展政府公益性 投资项目中需要解决的主要问题在于如何利用一支新的力量来取代目前建设单位的作 用，以实现提高政府公益性投资项目的效益。 从技术角度来说，由于项目建设管理过程由政府的建设单位承担，缺乏必要的体 制和政策约束监督，从项目的选取、可行性研究、到建设管理、评价还没形成必要的 9 1 绪论 科学研究的论证体系，项目的选取往往是那里拥堵就对那里的道路进行拓宽或者改造， 或者是根据各区上报的项目进行选择审批，然后投资。造成的问题是各行政区县为了 争取城建资金，盲目的选项目、跑项目，而从根本上忽视了建设的必要性的研究，对 建设的效果模糊不清。建设项目安排，后评价等也缺乏科学研究。技术研究的不足， 导致道路建设效果的不理想，建设资金的浪费。 从法规政策角度来说，我国现有的有关城市道路建设的法规有：1 9 9 0 年交通部 颁布城市道路设计规范、1 9 9 5 年建设部颁布城市道路交通规划设计规范、1 9 9 6 年国务院颁布城市道路管理条例、1 9 9 7 年建设部颁布工程项目建设管理单位管 理暂行办法、1 9 9 7 年人大常委会通过中华人民共和国建筑法等国家和地方的相 关法规政策。但是这些法规、规范侧重于规范和标准建设的角度，对于建设的管理和 项目的研究几乎没有涉及。以至于形成了我国城市道路建设的一个法规真空。 为了改变这种做法，部分城市已经成立了专门的城建项目的管理机构，对城市建 设项目进行前期的审批和评价以及决策。如沈阳、广州、大连、哈尔滨等的大型项目 建设管理机构，西安也于2 0 0 4 年成立了城建项目的管理办公室，深圳市2 0 0 1 年成立 的深圳市建筑工务局，负责项目的选取、预算、效益分析和前期的审批准备管理工作。 通常，这些管理机构当前的工作主要是进行项目的审批和准备，对于具体大型建 设项目的研究评价工作一般的做法是委托科研机构进行。而对于同类项目的建设缺乏 一个系统地、长期的建设计划，对项目的选取同样缺乏必要的研究分析，建设实施的 评价也没有进行。对于城市道路交通设施建设类项目的选取一般是根据城市道路规划 和交通规划，但城市道路规划和交通规划不可能把项目建设很具体、详细的列出来。 年度的道路建设计划、项目的选取和建设次序安排、作为决策依据的实施效益分析等 仍然没有进行科学的研究和论证。对于城市道路建设项目的管理还没有成型的体系和 程序。 另外，由于城市道路所独具的特点，在道路建设的实施过程中对居民生活出行的 影响很大。近几年，由于城市道路建设力度和范围的加大，居民意识的提高，对施工 过程中的扬尘、噪音以及交通影响的关注日益加大。在道路建设实施中应当遵守城 市道路管理条例和相关的管理政策。交通管理部门也积极的利用媒体和信息技术进 行宣传和分流。但是，究竟施工项目的影响范围有多大，涉及的车辆有多少，如何通 过交通管控和分流才能将施工对交通的不利影响降低到最低的水平? 这些问题应是建 设部门与交通管理部门共同所面对而且需要细致分析论证后才能有效解决的。 1 0 长安大学硕十学位论文 1 2 3 道路网络分析评价现状 道路网络评价为道路网络发展水平和发展方向提供判别依据，也是道路网络规划 过程的一个重要环节。道路网络评价是一个复杂的问题，按照评价内容，道路网络评 价可以分为单项指标评价和综合评价。按照评价方法，可以分为单一方法评价和组合 方法评价。 国外最早应用于道路建设项目的评价方法是成本效益分析法，该方法将项目 的效益和成本以单一的货币为单位进行度量，没有考虑项目建设的一些难以货币化的 效果。世纪年代末到年代初，出现了加权图表法和分级评分法，主要用来考虑道路建 设项目对环境、社团凝聚力、财力、能耗等方面的影响，但是这两种方法在定量评价 方面仍存在较大问题。因此，出现了成本效果分析法和修正成本效果法。随 着对评价方法要求的日益提高，评价技术得到迅速发展，原有的评价方法被淘汰或改 进，伺时新的方法不断出现。目前，国外一些发达国家一般都有专门的指导手册对评 价目标、步骤、指标、方法等进行详细的说明，用来指导方案的评价。其中层次分析 法和专家经验法是较流行的方法，如美国密歇根州交通规划即是采用专家经验法对规 划方案进行评价的。 国外道路网络评价研究主要集中在路网可达性、可靠性等单项技术指标上，学术 界对道路网络的综合评价研究不多。值得注意的是，在进行道路网络规划时越来越重 视分析规划方案可能产生的环境问题。如美国州域交通规划要求将环境问题纳入其中， 并且能源部门也应参与规划。国内学者对于道路网络评价的研究主要集中在评价方法 方面。单一评价方法上，李延忠、赵怀明和汪敏、朱辉和隽志才、陈敬武等人分别利 用方法对公路网综合评价进行了研究；顾政华和李旭宏、陈斌以及朱辉等人分别利用 主成分分析法和灰色关联方法来评价公路网；朱顺应和王红利用模糊聚类方法分析了 公路网规划技术评价指标的相关性，吴涛、过秀成、张生瑞等人利用多级模糊方法对 公路网规划方案进行了评价。组合评价方法上，翟冬梅等建立了基于模糊评价和层次 分析的公路网组合评价模型；朱泰英等提出利用层次分析法和主成分分析法加权对公 路网规划进行综合评价；蒲芳等贝, i i n 用层次分析和关联分析的组合方法研究了长江三 角洲干线公路网规划方案的综合评价；马荣国等利用层次分析和嫡理论的组合模型研 究了公路建设项目综合评价中的权重确定问题。 除此之外，周伟和向前忠建立了公路网规划后评价理论和方法的基本框架；蒲芳 等研究了基于的公路网评价系统的设计与实现问题；陈红、杨云峰、张晓峰等研究了 1 绪论 公路网规划的环境评价方法；游清华、李文华、袁剑波等人利用分形理论进行了公路 网布局的评价研究；谢洪新等研究了神经网络方法在高速公路网综合评价中的应用。 从国内外己有研究可以看出，道路网络综合评价方法众多，关键在于根据评价对 象和评价内容找到适用的方法。一个明显的趋势是单一的评价方法得到的结果往往难 以令人信服，因此，组合评价方法越来越多的用于综合评价中。 1 3 研究的目的和意义 我国正处于大力发展道路基础设施建设的大背景之下，由于道路建设项目规模大、 投资多，同时牵涉到社会经济的各个方面，因此如何科学合理地建设道路，如何以最 小的代价来缓解道路运输的供需矛盾，使资金得到合理使用，并发挥最大的经济社会 效益一直是人们致力研究的热点，也是我国今后道路建设的关键之一。 道路的合理建设始于计划，做好城市道路建设项目的相关理论研究工作进而指导 建设实践，是发展我国城市道路交通的前提和基础。在我国特定的国情下，如何合理 利用建设资源和资金，使道路网络的布局结构达到最优，使得最少的投入能够获得最 大的效益，是城市道路建设项目相关理论面临的一个挑战和急需解决的关键课题。 本论文选择以城市道路网整体性能提高为设计出发点，通过对路网的评价、运用 合理的网络规划理论，探索适合城市道路建设的理论和方法。同时，通过对影响建设 项目序列的因素分析，制定了包括经济、交通和环境等方面的评价指标体系，利用层 次分析法应用到建设项目的排序问题中，实现建设效益的最大化和资金配置的最优化， 为城市道路网络优化和建设提供建议和参考。 1 4 研究思路与内容 1 4 1 本文研究框架 城市交通问题中的道路建设的滞后问题，作者认为应该站在城市路网的层面上分 析，针对如何提高路网性能、发挥路网效率提出道路建设的拟建项目。同时，提出拟 建项目的问题也就可以看作是一个路网优化的问题。城市道路建设前期的技术研究工 作是项目建设取得最佳效果的前提和依据。 除第一章绪论外，全文共有3 个核心章节，第二章是城市道路现状评价，第三章 是城市道路拟建项目的选取，第四章是拟建项目排序。 下面简述这三部分的大致内容。 1 2 长安大学硕士学位论文 1 4 2 本文主要研究内容 本文基于对城市交通规划的深刻理解，结合我国城市发展中存在的主要问题，围 绕城市道路建设项目选取、实施到效果评价的全过程，以图1 3 为基本框架逐次展开。 图1 - 3 城市道路建设项目研冤流程 i 城市道路网现状评价分析 随着城市化进程的加快，交通需求不断增加，对城市道路也提出了严峻的考验。 本论文依据相关建设规范提出了城市道路建设前期研究中的路网评价内容，建立了全 面的指标体系，通过对比评价结果，确定建设目标。 i i 拟建项目选取方法 在确定建设目标之后，可依据一般建设项目来源选取备选项目。决策人员对备选 项目的比选过程通常有两种项目比选的模型。 一种是一般比选模型，即采用建设可行性指数的指标模型进行建设项目的选取， 充分考虑了备选项目建设的费用和效益，以及交通效果，项目建设的便利性，项目在 路网中的结构协调性等。另一种是双层规划比选模型。在城市交通系统中，政府部门 在一定的投资预算限制下，采用建设新的道路、改善已有路段、优化信号设置、更新 交通工具等措施以维护整个交通系统的正常运行，满足同益增长的交通需求，而公众 则调节自己的出行行为以适应这些给定的交通设施。也就是说在政府部门为出行者提 供交通基础设施之后，出行者根据具体的交通状况来决定是否出行以及具体的出行方 式等。双层规划模型就是描述这种网络设计问题中决策问题的理想工具。 i i i 道路建设项目排序问题的研究 城市道路建设项目排序问题的决策评价指标体系主要涉及经济、技术和环境问题， 因而必须建立一套全面的、多方位的评价指标体系，从不同层次、不同角度反映综合 效益的优劣。但这并不意味着指标越多越好，选定的指标还应具备典型性，能最大限 度地揭示样本间的差异，对于那些意义相近或在各评价区域数值相仿的指标可予舍弃。 通过对影响排序问题的因素分析，可以建立其评价指标体系。 1 3 1 绪论 然而，在不同的道路建设项目中，由于经济、技术和环境水平这3 个方面评价指标 的量值水平及量纲不同，在进行比较建设项目中不同评价指标接近其建设目标的程度 时，应首先将上述3 方面中各个评价指标的评价结果进行“同一标准化”，以便进行各 评价指标间的横向比较，这个过程称之为评价指标的量化标度过程。层次分析法 ( a n a l y t i ch i e r a r c h i c a lp r o g r a m m i n g ，简称a h p 法) 中采用的9 级比例标度法，能较准确地 将决策者的思维判断数量化，非常适合决策者“喜好”水平的量化标度，可以用来解决多 目标下的方案择优问题。 1 5 小结 对于这三部分研究内容，如果说第一部分侧重于为什么修，那么第二部分则是决 定修哪些，而第三部分则讨论对怎么修这个问题的解决。由此可见，城市道路建设项 目的研究不仅要从指导思想上有利于城市交通问题的解决，更重要的是从技术上支持 城市路网的优化调整，这实质上是对可利用资源在时空上更合理、更有效的分配。通 过对城市道路现状的评估，合理安排建设项目，充分利用现有的交通设施，挖掘潜力， 提高路网利用效率，提高政府投资的效益，为居民创造更大的福利。 1 4 长安大学硕士学位论文 2 城市道路现状评价体系研究 随着我国城镇化步伐的加快、城市人口规模的扩大以及汽车保有量的快速增长， 交通需求也随之增加，对城市道路的发展也提出了一定的要求。保证城市道路建设的 科学性和合理性，必须进行应有的相关技术研究工作，主要包括现状路网的研究评价， 建设项目的选取方法，项目建设排序，以及建设的交通效果的科学分析等。 针对城市道路网进行现状评价及分析的过程，是对路网结构、功能进行评价的过 程，是评价现状路网是否满足城市发展需求的过程，也是在城市现有发展的需求条件 下，对路网的有效资源进一步整合、深度挖掘道路潜力的过程。 2 1 城市道路的合理结构体系 我国城市道路的建设要求基本满足建设使用期内的交通需求，与城市规划和城市 交通战略规划相适应，与其它交通方式相协调，与城市功能和城市定位一致。城市道 路建设的目标应当根据城市自身的特点和要求，按照交通发展战略综合科学合理的确 定，要有上限和下限，不能盲目的建设发展。 对此，我国对城市道路的基本指标均有规范可依。城市道路交通规划设计规范 ( g b 5 0 2 2 0 9 5 ) 中给出的大中城市各类道路合理规模如下裂4 j ： 表2 1 规范给出的道路基本指标 项目城市规模与人口( 万人)快速路主干路次干路支路 2 0 08 06 0 4 0 3 0 大 机动车设计速度( k m h )= 2 0 06 0 8 04 0 6 04 03 0 中 4 04 03 0 2 0 0o 4 0 50 8 1 21 2 1 43 4 大 路网密度( k m k l n 2 )= 2 0 00 3 0 40 8 1 21 2 1 43 - 4 中1 。o 1 21 2 1 43 - 4 2 0 06 8 6 84 63 4 大 机动车道条数= 2 0 04 64 6 4 62 中 42 42 2 0 0 4 0 4 54 5 5 54 0 5 0 1 5 3 0 大 道路宽度( m )= 2 0 03 5 4 04 0 5 03 0 4 51 5 2 0 中 3 5 4 53 0 4 01 5 2 0