（国际贸易学专业论文）营口港在“北粮南运”中的比较优势分析.pdf

摘要 粮食对于人类社会有着重要的经济意义和战略意义，在自然科学家们争相研 究如何提高粮食产量的同时，经济学家们也在开始了对如何提高粮食市场效率的 研究，而粮食从生产到消费离不开流通环节。我国国内的粮食市场现呈现“北粮 南运 的趋势，从具有中国粮仓之称的东北，运往浙江、福建和广东等经济发达 和人口密集地区。北粮南运可以通过多个渠道，大体可分为两种，第一种是通过 铁路运输，直达目的地；第二种是通过海运方式抵达沿海港口，再分运至目的地。 第一种铁路运输方式，东北与中国腹地连接的唯一关口山海关口却成了铁路 运输的瓶颈，北粮南运的7 0 左右都是通过海运方式出运的。东北地区环渤海湾 的主要港口有大连港、营口港和锦州港三大港口，而从粮食主产区的分布来分析， 节约物流成本的最佳选择就是通过营口港出运，作者这篇文章的研究目的就是通 过区位优势、物流成本优势、内外部环境等几个方面对营口港在北粮南运中的比 较优势进行分析，希望能在营口港建立粮食专业化港口，一方面打通北粮南运的 通道，降低北粮南运；另一方面，节约资源，避免重复建设，将有限资源投入在 更有价值的地方，充分利用营口港优势，开发粮食专业化港口，将大连港解放出 来主攻国际航线。 关键词：营口港，北粮南运，成本优势，区位优势 a b s t r a c t g r a i ni ss i g n i f i c a n tf o ra l lo v e rt h ew o r l d w h i l et h es c i e n t i s t sa r eb u s yi n s e a r c h i n gf o rt h en e wm i n dt or a i s et h ef o o dp r o d u c t i o n ，t h ee c o n o m i s t sa r ep a y i n g t h e i ra t t e n t i o nt oh o wt oi m p r o v et h ee f f i c i e n c yo ft h eg r a i nm a r k e t l o g i s t i c sa l w a y s e x i s ta l o n gw i t ht h em a r k e t i no l l rc o u n t r y sg r a i nm a r k e t ，t h es u p p l i e ra n db u y e ra r e d i s t r i b u t e di nt h en o r t h e a s ta n dt h es o u t h e a s to fc h i n as e p a r a t e l y t h e r ea r et w o c h a n n e l sf o rt h eg r a i nt r a n s p o r t e df r o mt h en o r t h e a s tt ot h es o u t h e a s t - - b yr a i lo rb y s h i p a c t u a l l y ，a b o u t8 0 o fg r a i ni st r a n s p o r t e db ys h i p t h e r ea r et h r e eb i gp o r t s ， y i n g k o up o r t ，d a l i a np o r ta n dj i n z h o up o r t ，i nl i a o n i n gp r o v i n c e ，w h i c hi sl o c a t e di n t h en o r t h e a s to fc h i n a i nt h i sp a p e r ，t h ew r i t e rd e m o n s t r a t e st h a ty i n g k o up o r ti st h e b e s tc h o i c ew h e ng r a i ni st r a n s p o r t e d b ys h i p y i n g k o up o r th a sg r e a ta d v a n t a g e s ，s u c h a st h ed i s t r i c ta d v a n t a g e ，t h el o wc o s to ft r a n s p o r t a t i o na n ds oo n ，w h e nc o m p a r i n gt o t h eo t h e rt w o p o r t s k e yw o r d s ：y i n g k o np o r t ，g r a i nt r a n s p o r t a t i o n ，c o s ta d v a n t a g e i l 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下， 独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容 外，本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成 果。对本文所涉及的研究工作做出重要贡献的个人和集体，均己 在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律责任由本 人承担。 特此声明 学位论文作者签名： 互觑 1 年爹月岁日 学位论文版权使用授权书 本人完全了解对外经济贸易大学关于收集、保存、使用学位 论文的规定，同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的 印刷本和电子版本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版， 并采用影印、缩印、扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有 权提供目录检索以及提供本学位论文全文或部分的阅览服务；学 校有权按照有关规定向国家有关部门或者机构送交论文；在以不 以赢利为目的的前提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内 容用于学术活动。保密的学位论文在解密后遵守此规定。 学位论文作者签名： z貌 导师签名：澎磁 汐v 厶一 日日 ， 乃略 月 月 t f 年 年 7 尹 p 1 易 第1 章引言 随着物流行业在国内的兴起，各界学者也在致力于物流行业的研究，学者们 也贴切的给了物流另一个名字“第三利润源泉 。物流渗透在成千上万个行 业中，扮演着举足轻重的角色，左右着市场效率的高低。在粮食安全问题再一次 成为各国关注的焦点的时候，粮食物流也成为各方关注的话题。“民以食为天， 其实在当今社会，粮食的重要性还远远不只这些，它不仅关乎一个国家经济的兴 衰，更是国家安全的重要方面。而粮食物流，恰恰是粮食作为其重要作用所需要 依赖的载体。 粮食物流在我国已经不是一个新鲜的词汇，我国作为一个农业生产大国和消 费大国，粮食物流的重要性不言而喻。我国面积广大，覆盖亚热带、温带，地产 丰富，粮食主产区在东北地区和江南地区，但随着经济发展的加快，粮食产区的 布局也在悄悄发生着变化，由之前的“南粮北运发展到现在的“北粮南运 ， 这样一个国内的粮食需求和供给的变化也给还在成长期的物流行业提出了新的 课题，就是如何能够让北粮顺利南下? 国内也有很多人发表文章对“北粮南运 的物流问题提出了建议，建议的主题就是利用铁海联运，利用东北地区发达的港 口规避铁路瓶颈，解决粮食物流问题。 港口作为物流的重要节点，在“北粮南运 的过程中占有举足轻重的地位。 而东北的沿海港口，主要有四个，包括辽宁的营口、大连、葫芦岛和锦州等。近 些年来，东北的几大港口争先扩大投资，建设粮食物流基地，但是粮食内贸量在 可预见的时间内是有限的，如果盲目扩大投资，很可能造成港口能力过剩和资源 的浪费。在这罩，作者认为营口港是作为“北粮南运”的优选港口，文中将就营 口港在“北粮南运”中的优势地位加以论述，给出营口港未来的发展战略规划， 希望能够使有限的资源利用在最有价值的地方，提高港口利用率，节省资源，并 在粮食物流上和大连港进行专业化分工。 1 1 我国目前粮食市场的供需状况 我国江南地区一直有着“鱼米之乡”的美称，曾一度是我国最大的粮食生产 基地，但是自进入8 0 年代后期，由于南方的工业化步伐和城市化进程加快，使 得这些地区的粮食生产受到很大影响，生产增长明显滞后于需求的增长，结果是 粮食由净流出逐渐变为净流入。与此相反，在市场化力量的推动下，北方地区的 粮食生产却获得了长足的发展，其生产增长远远快于需求的增长，最终使这些地 区粮食由流入变为流出。图1 1 反映了南方与北方粮食产销量的变动情况。从图 上可以看出，从9 0 年代丌始，南方的粮食就已经出现供不应求的状况，而北方 粮食产出在满足当地消费外还出现了大量盈余，于是“北粮南运”的趋势逐渐 形成。 3 5 0 0 0 3 0 0 0 0 2 5 0 0 0 2 0 0 0 0 1 5 0 0 0 1 0 0 0 0 5 0 0 0 1 9 8 卜1 9 8 6 1 9 9 1 1 9 9 5 2 0 0 2 2 0 0 7 。 1 9 8 51 9 9 01 9 9 42 0 0 12 0 0 62 0 l o 图11 南北方粮食产销量变动图 数删柬潭：( 2 0 0 8 中阿缝汁年箍 件：这* 的。北方”指、古g 、颦、懿等省和自治区2 0 0 9 年、2 0 1 0 年糨莨p 量艟消, l 盈t l t i l 为取也横墅顾测值。 1 2 作为“北粮南运”的流出方向的东北粮食物流现状分析 12 1 东北粮食产量和规模 东北地区是我国的粮食主产区，2 0 0 7 年东北地区粮食产量8 2 5 4 万吨，占仝 国粮食总产量的1 65 ，j f 常年最，东北及内蒙地区粮食产量枉8 ( 0 0 ) i l l - e 丘也- 占全国粮食产量的l 6 ，商品粮为4 3 0 0 万吨左右，占全国粮食商品量的4 0 ， 其中粮食外销量为2 2 0 0 - - 2 5 0 0 万吨约占全国粮食流通量的1 4 。 122 主要出运手段 粮食由东北腹地运往南方的途径主要有两个，一个是通过铁路运输，由生产 基地装车运至南方各消费城市；另外一个就是通过海运在内陆由卡车或者火午 运到沿海港口，由港门装船出运到南方各港。山于东北铁路在向关内运输时，铁 蹄线单一，运力十分有限，往往是和客运争线路，铁路瓶颈问题严重，所以大多 数的粮食出运选择了海运方式即通过港几装船运输。统i ：1 。显示，由铁路运输的 粮食占总粮食销量的1 3 ，而通过海运流出的粮食量占到了2 3 2 。 ：撩涮燃慧憋盏：罂躺“牝栅“5 6 一“ 2 1 2 3 出运中的问题 东北是我国的粮仓，每年有大约8 0 0 0 万吨的粮食产出，这么巨大的数字， 听来喜人，证明了我国的粮食生产力水平。但是，这么多的粮食到底有多少能够 真正派上用场，去到需要它们的地方昵? 由于东北地区的入关通道只有山海关一处，铁路线单一，在客运和货运需求 不断加大的阶段，铁路运力严重不足，在粮食集中运往南方的季节，铁路运力根 本不能满足大量的粮食物流需求，致使大量粮食滞留东北，由于仓储设施不完备， 造成不必要的损失。据一则新闻报道，玉米主产区吉林省，那里绝大多数粮食在 收割后仍然采用露天存储的方式，存粮的设施、技术非常原始，收割后如果不能 及时出运，这些露天存储的粮食所遭受的损失是巨大的。严重的运输瓶颈问题制 约了“北粮南运 的顺利进行，也使得农民收入得不到有效提高。这一情况变成 了“北粮南运”难以逾越的一道坎。 另外一个方面，由于东北地区粮食产地分散，在从生产基地到粮食中转站， 再到火车站，再到港口装船，这个过程要多次装卸，耗人力耗物力，物流成本居 高不下，粮食产业利润微薄。 1 2 4 粮食物流不畅带来的影响 1 2 4 1 经济效益层面： 粮食运不出去，无论对粮农还是粮库，都是一个沉重的负担，收得越多，负 担越重，首先受到最直接影响的就是老百姓的收入，“谷贱伤农”的说法，不管 是在民i 日j 还是大小报纸都频频可见。为了能争取到宝贵的铁路车皮，当地的粮食 企业可以说想尽了办法，在他们的r 常业务中，运粮成了比收粮更重要的工作。 统计显示，目前我国粮食从产区到销区的运输成本占粮食销售价格的3 0 ， 比发达国家高出1 倍左右；东北地区的粮食运往南方销区一般需要2 0 一3 0 天，为 发达国家同等距离所需时i 日j 的2 倍以上；由于运输装卸方式落后，每年损失粮食 8 0 0 万吨( 1 6 0 亿斤) 左右3 。 1 2 4 2 经济安全层面： 按照我国的产业分类，粮食是属于第一产业，作为基础产业的粮食业影响整 个经济体的健康运行，随着工业化进程的不断推进，粮食已经不在只是用来实用， 还有相当大一部分投入了工业使用，是其他多个产业的生产原料，基础产业的地 位尤为重要。如果粮食市场出现问题，随之而来的是对整个经济的冲击。举个简 3 数据来源：国家发腱改革委关于印发粮食现代物流发展规划的通知 3 单的例子，由于自然灾害或者流通不畅造成粮食减产1 0 一3 0 ，供给减少而引 起粮价上扬 1 ( 卜0 3 ) 一1 _ 1 ( 1 - 0 1 ) 一1 ( 除去国家宏观政策干预) ，以粮食 为原料的工业企业成本提高 1 ( 1 - 0 3 ) 一1 一 1 ( 1 - 0 1 ) - 1 1 ，产出价格提高 1 ( 1 - 0 3 ) 一1 _ 1 ( 1 - 0 1 ) - 1 1 ，替代品以及与替代品相关产品价格也随之发 生变动，从而带动其他产业的价格水平的动荡。由此可见，粮食产业的稳定发展 对于国家经济健康发展的重要性，粮食产业要稳定发展，就必须建立一个能够依 托的高效的物流平台。 1 2 4 3 战略安全层面 “北粮南运 的两端，分别是位于我国东北的辽宁、黑龙江、吉林、内蒙古 东北部等四个省区和位于我国东南部的浙江、福建和广东三省，而粮食运距平均 达到了1 5 0 0 到2 0 0 0 公里以上，粮源地和消费地相对是比较集中的，这就增加了 粮食物流对与粮食安全的重要性，一旦粮食物流出现瓶颈，流通不畅，将对粮食 主产销地区产生重大影响，因此，从粮食安全层面考虑，粮食流通顺畅是至关重 要的。 0 8 年一季度，国际粮价上涨1 6 5 。联合国世界粮食计划署认为，世界食品 价格上涨引发的“无声海啸 将令全球超过1 亿人陷入饥荒。 粮食危机可以造成各国政治动荡，联合国对粮食危机的高度重视和敏感，再 次提醒我们，粮食问题不仅仅只是一个经济问题，它还是一个政治问题，一个战 略问题。 从上述的分析我们可以看出，“北粮南运”具有重要的经济意义和战略意义， 要“北粮南运”顺利进行，就必须突破铁路瓶颈，寻求别的途径，利用港口海运 来弥补铁路的运力不足，实现粮食流通的安全有效性。 长江三角洲和珠江三角洲两地区是我国北粮南下的主要消费地，而东北地区 是粮食的主要发送地，每年运往关内的粮食约3 5 0 0 力吨。一方面如果采取铁路 运输，山海关足个瓶颈关口；另一方面，长三角和珠三角两个地区海岸线绵长， 港湾条件好，东海、黄海水域广阔，海运资源丰富，这两方面的原因促使我们想 到，如果采用组合运输方式，其中2 5 0 0 万吨粮食经辽宁各港海运，那么铁路运 量就由原来的1 4 0 0 力一2 1 0 0 万吨下降到1 0 0 0 力吨，这样通过山海关的运输强 度大大降低。而据浙江省测算，黑龙江的粮食运至宁波的综合费用，铁路直达方 式为2 6 0 元吨，而通过以海运为主的多式联运方式为1 8 2 元h o g ，每吨粮食可以 4 节省7 8 元，采用海运为主的多式联运方式具有明显的价格优势，我们选择海运 方式进行“北粮南运”是个明智的。 目前东北地区的出海港口就是环渤海湾的葫芦岛港、锦州港、秦皇岛港、营 口港、大连港这几大港口，为了更真实、更具指导性地反映中国港口的情况， “2 0 0 7 中国港口综合竞争力指数排行榜 于1 月2 3 日正式对外发布。本届排行 一改中国各类港口排行中吞吐量唱主角的局面，将“吞吐量一项指标改为“吞 吐量增长率”，这一颠覆性的改革，使得排行结果发生了重大变革。深圳港以集 装箱吞吐量增长1 3 7 ，货物吞吐量增长1 3 6 5 的成绩抢得头名。深圳港还率先 提出“节能减排”的生态保护指标，被誉为2 0 0 7 年中国港口最具效益型港口。 上海港、广州港、青岛港、天津港、宁波一舟山港、厦门港、营口港、连云港港、 大连港分列其后。营口港已经超过大连港，位列第八4 。 在粮食物流方面，营口港、大连港、锦州港是东北地区最具竞争性的三大港 口。虽然目前大连港在整个港口建设和吞吐量上的规模都远大于营口港，但是作 者认为，“北粮南运”的最佳出海口应该选择营口港，营口港现在处在成长期， 未来潜力巨大，加上得天独厚的地理优势和资源优势，营口港应该成为“北粮南 运 的主要出海口。 第2 章营口港对于“北粮南运 的优势所在 2 1 东北三大港口中的大连港和锦州港简介 东北有三大主要港口，锦州港、营口港和大连港，首先我们先介绍下大连港 和锦州港的概况，以便后面提出营口港的比较优势。 大连港位居两北太平洋的中枢，是正在兴起的东北亚经济圈的中心，是该区 域进入太平洋，面向世界的海上门户。港口港阔水深，不淤不冻，自然条件优越， 是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最便捷的港口。港口自山水域3 4 6 平方公罩， 陆地面积近1 5 平方公罩；现有港内铁路专用线1 6 0 余公罩、仓库3 0 余万平方米、 货物堆场1 8 0 万平方米、各类装卸机械千余台；拥有集装箱、原油、成品油、粮 食、煤炭、散矿、化工产品、客货滚装等近8 0 个现代化专业泊位，其中万吨级 以上泊位4 0 个。大连港是全国第二大集装箱中转港，也是东北亚地区最大的散 粮运输中转港。大连港散粮码头，由大窑湾和甘井子两个作业区组成，是东北三 4 来自：中国港l j 航运网，w w w c h i n a p o r t s c o m c n 5 省和内蒙古地区粮食进出口的主要集散地。主要从事散粮转运业务，同时兼顾水 泥、煤炭、钢材、杂货等转运业务，年通过能力1 0 0 0 力吨。大连散粮码头现有 生产泊位7 个，其中8 力吨级泊位1 个、5 万吨级泊位2 个、2 万吨级泊位2 个， 3 0 0 0 吨级泊位1 个。现有仓容5 2 5 力吨散粮筒仓，其中3 3 5 万立方米大豆、 玉米筒仓，为广大粮食贸易商提供完善的期货仓储服务。现有高标准前后方堆场 4 1 万平方米，粮食堆存能力2 7 万吨。3 条铁路集疏运专业线路，为散粮周转提 供配套服务公司现有l 1 8 型散粮专用车5 0 0 辆，通过续购、合资合作等可形成 1 8 0 0 辆散粮车的运力。近年来，大连港集团紧紧抓住振兴东北老工业基地的有 利时机，全力加强港口基础设施建设。预计到2 0 1 0 年港口建设改造的总投资将 达2 7 0 亿元，重点要建设“六大中心”、“三大基地”和“四大系统，六大中 心的之一就是粮食转运中心5 。 锦州港是经国务院批准的一类开放口岸及辽西地区唯一的对外开放港口，锦 州港全年无台风袭扰，冬季冻而不封。锦州港是辽西及内蒙古东部地区内外物资 重要集散地之一，是黑龙江和吉林西部广大区域物资中转最经济和便捷的出海口 之一。锦州港现有泊位1 9 个，其中包括1 个2 5 万吨级油泊位、2 个1 0 万吨缴 散杂货泊位、2 个5 万吨级集装箱泊位。港口目前最大厅停靠1 5 力吨级油轮和 1 0 万吨级散杂货轮。主航道全长2 5 公里，底宽1 9 8 米，航道水深1 5 米。锦州 港共设置三个锚地，水深l l 至2 0 米，面积均为1 0 7 7 平方米，锚地为泥沙底， 锚抓力良好。港口引航现已利用g p s 系统，可全天候进行离靠泊作业。仓库堆场 1 2 7 万平方米，仓容量2 5 3 万吨，年周转能力2 5 3 0 万吨。其中散粮筒仓的仓容 量1 2 万吨，仓体高4 9 米，进出仓效率达到每小时2 0 0 0 吨。锦州港具备内外贸 集装箱运输和杂货、油品及化工产品的装卸、仓储、运输、服务等多种功能，目 自订的粮食年吞吐量已达6 0 0 力吨6 。2 0 0 8 年锦州港内贸粮增长7 2 力吨，增加远程 散粮货源9 5 万吨，粮食作业损耗低于2 0 。 2 2 营口在“北粮南运 中的优势分析 2 2 1 定性分析 2 2 1 1 地理位置、交通条件以及基础设施 营口港位于辽东半岛中部，大辽河入海口左岸，西临渤海、辽东湾，与锦州 港隔海相望，以辽宁中部城市群为依托，距沈阳市1 6 6 公里，距大连市2 0 4 公里， 距鞍山市8 4 公里，距盘锦市7 0 公里。背负东北三省及内蒙古东部广阔的经济腹 5 米自：天津市交通委员会港u 处，w w w t j j t g o v c n 6 来自：中困港u 航运i 旬| i ，w w w c h i n a p o r t s c o r n c a 6 地，是东北三省最近的出海口和第二大开放港口。营口港与沈大高速公路、哈大 公路、长大铁路相连，鲅鱼圈港区距沈大高速公路4 2 公里，长大铁路9 公里， 通过发达的交通配置与整个东北地区紧密相连，具有极强的货物集疏运能力。港 口岸线长，发展潜力巨大。交通方便，东北地区毗邻多个国家，营口港在货物和 集装箱运输有一定优势。营口港现辖有营口港区、鲅鱼圈港区，并规划预留了仙 人岛港区。两港区陆路距5 3 公里，水路相距3 5 海里。营口港区为内河口岸，一 般共低于3 0 0 0 载重吨的船舶挂靠，鲅鱼圈港区自然条件较好，水深浪小、四季 通航，为我国北方深水良港之一。全港区有自然岸线长2 9 1 公里，生产用码头 岸线3 5 0 2 米，其中港务局管辖的码头岸线长2 5 5 4 米，拥有陆域面积6 9 4 万平方 米，水域面积3 0 9 0 0 万平方米。全港区共拥有生产泊位3 3 ，其中有一个较大型 散粮装卸码头，2 0 万吨筒仓和2 7 0 辆散粮车，散粮中转能力3 0 0 万吨7 。 2 2 1 2 地方政策导向 辽宁沿海经济带开发建设规划中指出，要以沈阳、大连为主，营口为辅， 加强各种交通方式的衔接，构建东北亚综合交通枢纽，完善各类交通体系，支持 产业布局与空间发展。集成沈阳、大连、营口的交通枢纽功能，建设多方式的联 运枢纽，共同构建东北亚的综合交通枢纽。加快港口资源的整合，提高港口的国 际连接度，构筑东北亚国际航运中心。以疏港通道和向内陆的辐射通道建设为主 导，协调铁路、公路集疏运系统，加快物流中心建设，优化与内陆腹地的交通联 系。 大连港、营口一盘锦港为东北亚国际航运中心的“一主一辅”两主要港口， 锦州一葫芦岛港、丹东港为地区性重要港口。大连港以集装箱干线运输为重点， 发展大宗货物中转运输，拓展港口物流、保税、信息、商贸和国际海上旅游服务， 成为我国沿海集装箱运输的干线港、区域重要能源和原材料运输的主要中转港”。 营口一盘锦港成为东北地区能源、原材料运输的重要转运港和集装箱运输支 线港，将以集装箱、钢材、铁矿石运输为重点，全面发展原油、粮食、杂货等中 转运输。盘锦港作为营口港区的重要组成部分，立足于为地方经济发展服务，作 为营口港的重要补充。 营口港内贸占全部业务量的8 0 ，而大连港的外贸是主导，打造营口专业化 粮食出运基地，既能实现规模化效应，将有限资源投入到最有价值的地方，又能 够将大连港的注意力集中在外贸业务，主力打造国际性港口。 7 来自：营口港务集团有限公司，w w w y k p o r t c o m c n 8 来自：辽宁沿海经济带开发建设土见划 7 2 2 2 定量分析 2 2 2 1 物流成本比较 物流成本包括运输成本、仓储成本、物流管理费用等等，下面四个表格中分 别列出了东北腹地到营目港和大连港之间的运输距离、单位运输成本以及港口费 用等等，通过这几个主要的物流成本构成要素的比较，营口港的物流成本优势是 显而易见的。 表2 1 东北四省区粮食主产区到达营口港和大连港的运距 单位：公里 港口货源地辽宁吉林黑龙江 内蒙东北部地区 营口港2 2 05 2 07 6 49 8 2 大连港4 0 07 0 09 4 41 1 6 2 注：以每个省的省中心为参考 数据来源：中国交通运输部 表2 2 东北四省区粮食主产区运至港口的单位运输成本 单位：元吨 港口货源地辽宁吉林黑龙江 内蒙古东北部地区 大连港3 66 38 4 9 61 0 4 5 8 营口港1 9 84 6 86 8 9 48 8 3 8 往：表中数据史新争2 0 0 6 年；“单位运输成本”是指每个集装箱、每辆汽车或者每吨散货谯货源地到港 u 之间的单程费用。 数据米源：表中数据米自一i 二f l j 民的7 i u 港钉；东北物流中的运输成本优势研究 以上两个表格所列出的数据，东北粮食主产区的粮食在通过陆运方式运至港 口时的陆运成本节约是显而易见的，而从营口港到大连港的海运运费必然小于营 口港至大连港的陆运运费。我们有根据认定，“北粮南运”通过营口港出海的运 输成本是最小的。 另外，2 0 0 5 年8 月，我国港口内贸的收费标准已统一，所以在比较各港口 物流成本时，这一项可以忽略不计。其中理货费用的计费标准是9 ： 白天：费率x 货物量节假日白天：费率x 货物量x2 夜间：费率x 货物量x1 5节假日夜间：费率x 货物量x2 5 综上，从物流成本的角度考虑，“北粮南运 选择营口港出海，是节约成本 的最佳路径。 2 2 2 2 利用灰色模型法预测未来通过营口港的粮食物流量 灰色预测是就灰色系统所做的预测。所谓灰色系统是介于白色系统和黑箱系 统之间的过渡系统，其具体的含义是：如果某一系统的全部信息已知为白色系统， 全部信息未知为黑箱系统，部分信息已知，部分信息未知，那么这一系统就是灰 箱系统。一般地说，社会系统、经济系统、生态系统都是灰色系统。例如物价系 统，导致物价上涨的因素很多，但已知的却不多，因此对物价这一灰色系统的预 测可以用灰色预测方法。 灰色系统理论认为对既含有已知信息又含有未知或非确定信息的系统进行 预测，就是对在一定方位内变化的、与时间有关的灰色过程的预测。尽管过程中 所显示的现象是随机的、杂乱无章的，但毕竟是有序的、有界的，因此这一数据 集合具备潜在的规律，狄色预测就是利用这种规律建立灰色模型对灰色系统进行 预测。 这罩我们要做的是港口的粮食吞吐量预测，这个预测值受很多因素影响，包 括每年的粮食产量，需求量，经济增长情况，港口综合能力，物流系统等等，在 这些因素当中，我们很难全面的将所有影响因素都考察到，并且进行量化，这个 时候，灰色预测模型方法就是一种较好的预测方法。 表2 3 东北三大主要港口在1 9 9 3 2 0 0 3 每年粮食吞吐量 单位：万吨 营口港大连港锦州港 1 9 9 31 9 07 8 03 0 1 9 9 42 0 04 8 05 0 1 9 9 51 8 03 2 05 5 9 来自：中国港口航运网，w w w c h i n a p o r t s c o r n c n 9 续表 营口港大连港锦州港 1 9 9 62 2 0 3 3 58 5 1 9 9 72 3 0 6 0 0 7 5 1 9 9 8 2 2 07 6 05 0 1 9 9 93 8 01 0 8 08 0 2 0 0 04 1 01 2 0 08 0 2 0 0 l2 4 07 2 08 0 2 0 0 25 5 01 2 1 01 7 5 2 0 0 34 8 01 0 7 51 4 5 注：因为这毕我们要做的预测主要4 ：总量规模 ：做一个相l 略测算，小需要精确数据，闪此，为j ，方便计算， 原始粮食吞吐量为港u 吞吐量的1 7 5 ( 该比例数值术源于由天相投资顾问有限公i d 做i l ；的营u 港调研报 告) 计算f n i 米，并对数据进行丫整理，取整约数。 数据来源：原始数据米源( 2 0 0 4 中固港u 年碜 我们利用灰色预测模型先对营口港未来粮食流量进行预测： 第一步：将上述表格中营口港每年度数据写成数列形势 x m ( t ) = x ( 1 9 9 3 ) ，x ( 1 9 9 4 ) ，x ( 1 9 9 5 ) ，x ( 1 9 9 5 ) ，x ( 1 9 9 5 ) ，x ( 1 9 9 5 ) ，x ( 1 9 9 5 ) ， x ( 1 9 9 5 ) ，x ( 1 9 9 5 ) ，x ( 1 9 9 5 ) ，x ( 1 9 9 5 ) = ( 1 9 0 ，2 0 0 ，1 8 0 ，2 2 0 ，2 3 0 ，2 2 0 ，3 8 0 ，4 1 0 ，2 4 0 ，5 5 0 ，4 8 0 ) 一次累加数列： x “( t ) = ( 1 9 0 ，3 9 0 ，5 7 0 ，7 9 0 ，1 0 2 0 ，1 2 4 0 ，1 6 2 0 ，2 0 3 0 ，2 2 7 0 ，2 8 2 0 ，3 3 0 0 ) l o 第二步：建立数据矩阵b 和y 。 - 1 2 ( 1 9 0 + 3 9 0 ) - 1 2 ( 3 9 0 + 5 7 0 ) - 1 2 ( 5 7 0 + 7 9 0 ) - 1 2 ( 7 9 0 + 1 0 2 0 ) - 1 2 ( 1 0 2 0 + 1 2 4 0 ) - 1 2 ( 1 2 4 0 + 1 6 2 0 ) - 1 2 ( 1 6 2 0 + 2 0 3 0 ) - 1 2 ( 2 0 3 0 + 2 2 7 0 ) - 1 2 ( 2 2 7 0 + 2 8 2 0 ) - 1 2 ( 2 8 2 0 + 3 3 0 0 ) y n = ( 2 0 0 ，1 8 0 ，2 2 0 ，2 3 0 ，2 2 0 根据公式b ，】= 0 r b ) - 1 b7 j ， 仨：7 5 2 9 0 。4 8 0 6 8 0 - 9 0 5 一1 1 3 0 1 4 3 0 - 1 8 2 5 。2 1 5 0 。2 5 4 5 3 0 6 0 ，3 8 0 ，4 1 0 ，2 4 0 ，5 5 0 ，4 8 0 ) 计算如下： 1 4 4 9 5 - i i 1 0 l 1 2 9 8 5 4 e - 0 70 0 0 0 1 8 8 2 2 3 p 7 b ) - 1 ：lo o o o l 8 8 2 2 3 o 3 7 2 8 2 9 2 l l k p o 1 l 1 1 l 1 1 l，上工，上 1 l l 1 1 1 l 1 l，l，i 阡咖邝_ 一= 篡裟7 由此得到口= - 0 11 9 3 3 6 2 2 7 = 1 3 8 0 2 2 1 3 9 4 根据公式x 1 ( 尼+ 1 ) = ( x 。( 1 ) 一) e 一础+ 可得离散时间响应函数： x ( 尼+ 1 ) ：( 1 9 0 + 1 3 8 0 2 2 0 1 1 9 ) e 0 1 1 9 “1 3 8 0 2 2 0 1 1 9 = 1 3 4 6 5 8 e o 川鲰一11 5 6 5 8 第三步：由此式x 。( 七+ 1 ) = x 1 ( 尼+ 1 ) 一x ( 尼) 可以得出 当k = l 时x o ( 1 + 1 ) = 工。( 1 + 1 ) 一x 1 ( 1 ) _ 1 3 4 6 5 8 e o , 1 91 1 5 6 5 8 1 9 0 ：1 7 0 1 6 x o ( 2 ) 就是1 9 9 4 年的预测值 当k = 2 时x o ( 2 + 1 ) = 1 ( 2 + 1 ) 一x ( 2 ) - 1 3 4 6 5 8 e 州一l1 5 6 5 8 3 9 0 ：1 6 1 8 3 8 4 x o ( 3 ) 是1 9 9 5 年的预测值 以此类推，能够推出以后各年的数据( 见表2 5 ) 。 第四步：模型的检验： 采用后验差检验法： 求x 。( f ) 的平均值 - z x o ( f ) = 一1 牙= 仃t = l11 ( 1 9 0 + 2 0 0 + l8 0 + 2 2 0 + 2 3 0 + 2 2 0 + 3 8 0 + 4lo + 2 4 0 + 5 5 0 + 4 8 0 ) = 3 0 0 1 2 = 三喜( x ( o ( 力一i ) 2 = 吉喜( 一( r ) 一i ) 2 1 = 1 1 ( 1 9 0 3 0 0 ) 2 + ( 2 0 0 3 0 0 ) 2 + ( 18 0 3 0 0 ) 2 + ( 2 2 0 3 0 0 ) 2 + ( 2 3 0 3 0 0 ) 2 + ( 2 2 0 3 0 0 ) 2 + ( 3 8 0 3 0 0 ) 2 + ( 4 10 3 0 0 ) 2 + ( 2 4 0 3 0 0 ) 2 + ( 5 5 0 - - 3 0 0 ) 2 + ( 4 8 0 3 0 0 ) 2 = 15 5 6 3 6 3 6 3 标准差s x = 1 2 4 7 5 4 3 残差的方差s 2 ：百i 善n ( 矿沁) 一刃2 ：1 8 2 1 5 4 8 5 l 标准差s q = 4 2 6 7 9 6 j g4 2 6 7 9 6 _ 一一 后验差比值c = s ，= 1 2 4 7 5 4 3 = 0 3 4 2 1 0 9 表2 4 预测精度对比表 模型精度等级 p c 好 0 9 5 o 8 0 7 0 6 5 不合格0 7o 6 5 对比预测精度对比表：c = o 3 4 2 1 0 9 0 3 5 可得模型精度为良好，模型有效。 1 3 第五步：以此类推，在e x c e l 表格中实现未来1 5 年的预测值，见下表： 表2 5 营口港未来粮食吞吐量预测值 单位：万吨 k 值预测值 年份原始数据 11 7 0 1 6 7 21 9 9 4 2 0 0 21 6 1 8 3 8 41 9 9 5 1 8 0 3 1 9 7 7 3 “1 9 9 6 2 2 0 42 2 0 9 0 6 21 9 9 7 2 3 0 52 6 4 8 1 1 21 9 9 8 2 2 0 63 5 3 3 2 9 61 9 9 9 3 8 0 7 3 2 0 8 3 5 52 0 0 0 4 1 0 83 0 2 2 5 5 62 0 0 l 2 4 0 95 0 3 1 3 9 52 0 0 2 5 5 0 1 0 4 4 9 7 3 7 82 0 0 34 8 0 1 1 5 2 9 0 9 1 22 0 0 4 1 29 8 5 2 9 0 l2 0 0 5 1 37 0 9 6 5 6 92 0 0 6 1 47 9 9 3 3 32 0 0 7 1 59 0 0 3 5 1 22 0 0 8 1 61 0 1 4 1 2 62 0 0 9 1 7 1 1 4 2 2 7 62 0 1 0 1 81 2 8 6 6 32 0 ll 1 91 4 4 9 2 2 72 0 1 2 2 0 1 6 3 2 3 5 6 2 0 1 3 1 4 通过表2 3 和表2 5 的对比，我们可以看到，在2 0 0 9 年营口港粮食吞吐量 以达到千万吨，2 0 1 3 年能够达到1 6 0 0 多万吨，0 9 年既达到了大连港口0 3 年的 吞吐量，在目前营口港吞吐量增速较快，而大连港反而增幅放缓的情况下，营口 港未来在粮食出运方面的竞争力可见一斑。据统计，2 0 0 3 年大连港占粮食出运 量的8 0 左右，那么东北地区2 0 0 3 年粮食出运量在1 5 0 0 万吨左右，基本上营口 港占去了其余的2 0 的份额，那么，在粮食生产量和供需量基本保持稳定的情况 下，营口港的粮食吞吐量逐渐增加，竞争力逐渐显现，未来的粮食吞吐量份额将 不断加大。 2 3s w o t 分析法 上面我们已经就营口港在粮食物流方面的优势进行了分析，为了全面的了解 营口港，能够在了解的基础上发挥粮食物流的竞争优势，我们这里应用s w o t 分 析法对营口港的情况做一个综合分析。 s w o t 分析法又称为态势分析法，它是由旧金山大学的管理学教授于2 0 世纪 8 0 年代初提出来的，s w o t 四个英文字母分别代表：优势( s t r e n g t h ) 、劣势 ( w e a k n e s s ) 、机会( o p p o r t u n i t y ) 、威胁( 1 h r e a t ) 。所谓s w o t 分析，即态 势分析，就是将与研究对象密切相关的各种主要内部优势、劣势、机会和威胁等， 通过调查列举出来，并依照矩阵形式排列，然后用系统分析的思想，把各种因素 相互匹配起来加以分析，从中得出一系列相应的结论，而结论通常带有一定的决 策性。运用这种方法，可以对研究对象所处的情景进行全面、系统、准确的研究， 从而根据研究结果制定相应的发展战略、计划以及对策等。 下面我们就分别列出了s w o t 分析法中的四个部分的分析情况： 第一部分：优势。 首先，营口港作为我国北方的重要深水良港，具有突出的区位优势，营口港 位于环渤海经济圈与东北经济区的交界点。从地理位置看，营门距离黑龙江省会 哈尔滨市7 4 1 公罩，距离吉林省长春市4 9 9 公里，是距东：i 匕三省及内蒙古四盟腹 地最近的出海口，陆路运输成本的差别对于海运距离较短的货物来说比较明显， 营口港距辽宁中部城市群最近，半径均在2 5 0 公罩以内，运输距离最合理。营口 港是距东北三省及内蒙腹地最近的出海口，比大连港要近1 8 0 公里，可以为客户 节约大量的物流成本和运输时i 日j 。其次，营口港业务9 0 左右为内贸，即国内港 务通道，内贸是营口港的主营业务，“北粮南运”在营口港中也是主营业务之一。 既是主营业务，投入就比较大，初具规模，综合服务体系相对完善。最后，通过 营口港外运粮食能够节约运输成本，运输成本是在整个物流成本占有最大比重的 部分，运输成本的节约给粮食企业减轻压力。 第二部分：劣势。 首先，外部基础设施不健全，造成的铁路同船舶衔接不顺畅，港口同铁路衔 接部分成本高。其次，在同大连港的比较中，明显可以看到营口地区内缺少粮食 加工企业，再加工、深加工能够提高粮食附加值，也是港口物流发展的一个重要 增长点；粮食交易市场不发达，这是另一个制约营口港粮食吞吐量未达到大规模 的因素，粮食交易市场的发达，自然引发粮食物流，带动港口粮食吞吐量的提高。 最后，缺乏专门的物流人才和信息化人才，港口运营效率的提高，需要人才注入。 第三部分：机会。 首先是省政策导向，扶持营口港，打造亿吨大港。 辽宁沿海经济带发展规划( 2 0 0 8 2 0 2 0 ) 中指出，辽宁沿海经济带处于 环渤海地区和东北亚经济圈的关键地带，是东北地区的主要出海通道和对外丌放 的重要窗口，区位优势明显，战略地位突出。大连长兴岛临港工业区、辽宁( 营 口) 沿海产业基地( 营口沿海产业基地和盘锦船舶修造产业园区) 、辽西锦州湾经 济区( 锦州西海工业区和葫芦岛北港工业区) 、丹东产业园区和大连花园口工业园 区等五个区域，是辽宁沿海经济带的重点丌发地区。 规划中还提出要提升营口都市区的区域交通枢纽地位，提高客运交通的可达 性，建设哈大高速客运专线营口站、盖州站和鲅鱼圈站，提升沟海铁路等级，作 为京哈与哈大客运专线的联络线。加快沈话工业走廊的 l = j 海铁路、公路通道建设。 建设辽河公路大桥，改造3 0 5 国道作为营盘快速联络通道。预留营口机场建设用 地，推进营口、盘锦港口资源整合。利用沈大客运专线和盘营客运专线联络线， 建立老城区和鲅鱼圈、盘锦之间的联系，预留营口鞍山、营口一鲅鱼圈、营口 一盘锦的区域轨道通道空间。 其次，东北三省经济稳定快速增长，同时作为营口经济丌发区所在地，经济 拉动效果明显。整体来看，东北三省的经济增长基本与全国同步，而在振兴东北 老工j 基地的大政策推动下，经济增长有加速趋势。另外，第一产业和第二产业 在东北三省中的比重较高，这一点与东北地区具有比较好的农业基础、比较完整 的重工业体系和配套能力，石油石化、钢铁和有色金属冶炼、重型机械制造等领 域基础较好有关。东北三省今后的发展，要依赖于目前产业的特征，特别是在粮 食种植、装备工业等方面需要继续巩固基础，继而发展壮大。而中国这种区域产 业结构的不同，必将带动物资的大范酮流动，为港口业务量带来稳定的增长。 1 6 再次，与周边港口保持竞争优势。营口港面临周边大连港、锦州港以及天津 港的直接或者间接的竞争，特别是与大连港和锦州港的部分腹地有重合，货源的 争夺构成直接竞争关系。这种竞争关系导致的结果是货物的分流和装卸价格的逐 步将降低。 表4 1 环渤海湾地区港口比较 地理位置优势品种 大连港 渤海湾出口，以东北三省集装箱、油品 为腹地离腹地距离较远 营口港渤海湾中间，以东北三省非金属矿、金属矿、 为腹地，离腹地距离较近粮食 锦州港渤海湾中间，以东北三省油品、粮食 和内蒙古部分地区为腹 地，离腹地距离较近 资料米源：天相投顾整理 最后，拥有物流生成能力较强的经济腹地。在目前全国已探明的主要矿藏储 量中，东北地区的石油储量占4 5 ，原煤储量占1 0 ，命矿、钼矿、镍矿和铝土 矿都居全国前列；东北地区的森林面积8 6 7 亿亩，约占全国森林面积总和的5 0 。 在我国重化工特征不断加强的情况，东北三省以钢铁、矿石、煤炭、原油为主的 资源优势更加突出。更重要的是，东北地区已经成为全国的粮仓，物流需求量源 源不断。 第四部分：威胁。 第一，外部环境的威胁。作为成长壮大中的营口港，面临着挑战和机会同样 巨大。东北地区“北粮南运”的通道众多，包括铁路和三大港口中的锦州港和大 连港。其中大连港粮食物流中心运营成熟，具有优越的基础设施和优秀的管理理 念，虽然主营粮食的进出口，但是对于内贸的竞争力不可忽视，虽然在地理位置 上优势不如营口港，但基础设施上的便利弥补了这一缺陷，东北粮食南运的主要 通道仍然是大连港。锦州港作为后起之秀，近年来政府重视港口建设和投资，成 长迅速，加上地理距离的优势，对于“北粮南运”的吸引力不可小看。至于铁路， 目前为止铁路依然是瓶颈，运力仍然有限，在国家铁路建设投资加大的政策坏境 下，。铁路是潜在的竞争者之一。 1 7 第二，内部环境的挑战。营口港的兴建需要政府政策的大力支持，政策环境 的好坏直接决定着一个新兴的行