（国际贸易学专业论文）战略性贸易政策在我国汽车产业的应用研究.pdf

摘要 战后国际贸易出现了一些新的变化，而传统贸易理论无法对这些新情况做出 合理的解释。在对传统贸易理论的反思过程中，逐步形成了新贸易理论。2 0 世纪 8 0 年代，随着新贸易理论的发展，在美国出现了一种以规模经济和不完全竞争为 前提，以产业组织理论和市场结构理论为研究工具的战略性贸易政策理论。该理 论的出现动摇了在规模经济和不完全竞争条件下自由贸易政策的最优性，证明了 政府干预的某些合理性，提出适当运用关税、补贴等战略性贸易措施，将有助于 提高本国的贸易利益的主张。 汽车产业是一个资本密集和技术密集的产业，具有规模效益与强关联度等特 点。目前，我国的汽车产业总体处于成长期，但其国际竞争力与发达国家相比尚 存在较大差距。加入w i o 后，我国的汽车产业迎来了前所未有的发展机遇，但同 时也面临着世界汽车巨头的严唆挑战。以往高度保护贸易政策越来越不适应中国 的汽车产业发展。为此，可以借鉴发达国家运用战略性贸易政策取得的巨大成功。 本论文选择我国汽车产业作为战略性贸易政策应用的产业。第一章介绍了本 文的研究背景、意义和创新点。第二章详细阐述了战略性贸易政策理论的基本涵 义第三章对我国汽车产业的发展历程和贸易政策进行回顾。第四章介绍了美国 应用战略性贸易政策理论的成功经验。第五章从三个角度由浅到深对战略性贸易 政策在我国汽车产业的适用性进行较为全面的分析。第六章主要说明战略性贸易 政策在我国汽车产业如何应用，并提出相应的汽车产业政策和建议。 关键词：战略性贸易政策汽车产业适用性 a b s t r a c t a f t e rt h es e c o n dw a rt h e r eh a v e b e e nn e wc h a n g e si ni n t e r n a t i o n a lt r a d e ，a n dt h e t r a d i t i o n a lt r a d et h e o r yc a n n o tg i v er e a s o n a b l ee x p l a n a t i o n sf o rt h en e ws i t u a t i o n s i nt h e i n t r o s p e c t i o nf o rt h et r a d i t i o n a lt r a d et h e o r y , t h en e wt h e o r yo fi n t e r n a t i o n a lt r a d e g r a d u a l l yc a m et ob e i n1 9 8 0 s ，a l o n gw i t ht h ed e v e l o p m e n to ft h en e wt h e o r yo f i n t e r n a t i o n a lt r a d e ，t h e s t r a t e g i c t r a d ep o l i c y a p p e a r e d i na m e r i c a n w i t ht h e a s s u m p t i o n so fs c a l ee c o n o m i e sa n di m p e r f e c tc o m p e t i t i o n , t h es t r a t e g i ct r a d ep o l i c y u s e si n d u s t r i a lo r g a n i z a t i o nt h e o r yt oa n a l y z et r a d ep r o b l e m t h ea p p e a r a n c eo ft h e s t r a t e g i ct r a d ep o l i c yo v e r t h r o w st h eo p t i m a l i t yo f f r e et r a d ep o l i c yu n d e rt h ec o n d i t i o n o fs c a l ee c o n o m i e sa n di m p e r f e c tc o m p e t i t i o n ，p r o v e st h er e a s o n a b l e n e s so fg o v e r n m e n t i n t e r v e n t i o n ，a n da d v o c a t e st h a tt h ea p p r o p r i a t eu s i n go ft h es t r a t e g i ct r a d ep o l i c y m e a s u r e s s u c ha st a r i f fa n ds u b s i d y , 啪i m p r o v et h eg a i n sf r o mt r a d e a u t o m o b i l ei n d u s t r yi sad e n s e - c a p i t a la n dd e n s e t e c h n o l o g yi n d n s t r y , h a s c h a r a c t e r i s t i co fs c a l ee c o n o m ya n da s s o c i a t e dm e a s u r e m e n t n o w , c h i n e s ea u t o m o b i l e i n d u s t r yi sd e v e l o p i n gf a s t ，b u ti t si n t e r n a t i o n a lc o m p e t i t i o nh a sl a r g eg a pc o m p a r i n g w i t hd e v e l o p e dc o u n t r y a f t e rc h i n ah a sj o i n tw t o ，c h i n e s ea u t o m o b i l ei n d u s t r yf a c e s g o o do p p o r t u n i t y , b u ta l s of a c e sh u g ec h a n l l e n g e o r i g i n a lh i g h - p r o t e c t e dt r a d ep o l i c yi s n o tf i tt ot h ed e v e l o p m e n to fc h i n e s ea u t o m o b i l ei n d n s t r y s oi ti sn e c e s s a r yt o d e v e l o p e dc o u n t r y ss u c c e s s f u le x p e r i e n c e t h i sa r t i c l ec h o o s e sc h i n e s ea u t o m o b i l ei n d u s t r ya ss t r a t e g i ct r a d ep o l i c y a p p l y i n gf o r c h a p t e r1i n t r o d u c et h i sa r t i c l e sr e s e a r c hb a c k g r o u n d 、m e a n i n ga n d i n n o v a t i o n c h a p t e r2i n t r o d u c e st h eb a s i cv e w p o i n to fs t r a t e g i ct r a d ep o l i c y c h a p t e r3 i n t r o d u c e sc h i n e s ea u t o m o b i l ei n d u s t r yd e v e l o p i n gh i s t o r ya n dt r a d ep o l i c y c h a p t e r4 i n t r o d u c e st h es u c c e s s f u le x p e r i e n c eo fa m e r i c aa p p l y i n gt h es t r a t e g i ct r a d e p o l i c y c h a p t e r5a n a l y z ew h e t h e rt h es t r a t e g i ct r a d ep o l i c yi sa p p l i c a b l et oa u t o m o b i l e i n d u s t r yf r o mt h r e ea n g l e s c h a p t e r6i n t r o d u c eh o w t h es t r a t e g i ct r a d ep o l i c ya p p l yt o t h ec h i n e s ea u t o m o b i l ei n d u s t r ya n dg i v es e v e r a la d v i e e s k e yw o r d ：s t r a t e g i ct r a d ep o l i c yt h e o r y a u t o m o b i l ei n d u s t r y a p p l i c a t i o n s 2 独创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是我个人在导师指导下进行的研究 工作及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的 地方外，论文中不包括其他人已经发表或撰写的研究成果，也不包含 为获得江西财经大学或其他教育机构的学位或证书所使用过的材料。 与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明 确的说明并表示了谢意。 关于论文使用授权的说明 本人完全了解江西财经大学有关保留，使用学位论文的规定，即： 学校有权保留送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅，i 学校可以 公布论文的全部或部分内容，可以采用影印，缩印或其他复制手段保 存论文 ( 保密的论文在解密后遵守此规定) 签名：逢极逛 导师签名：日期：翌臣：坚如 1 引言 1 引言 1 1 研究背景及其意义 汽车是人们的一种代步工具和一个普遍的机械产品。人类借助汽车拓展了生 活空间，加快了生活节奏，提高了人类战胜自然的能力。在改变人类生存方式的 过程中，汽车以其特性奠定了在现代社会中的重要地位，成为人类社会生活必须 的实用商品。人们对汽车的需求和依赖也奠定了汽车产业是国民经济“火车头”的地 位。汽车产业带动了相关产业( 主要是能源、材料、电子装备、计算机和环境工 程等产业) 的发展汽车是一国发展高新技术最强大的载体，它以不可取代的规 模推动着产业结构的调整，带动着社会、生活和科学技术的极大进步2 0 世纪9 0 年代以来，中国汽车产业取得了快速发展，并成为整个国民经济增长的支柱性产 业。我国正处于由“，j 、康”阶段向富裕阶段过渡期间，根据经济发展史规律，一个国 家在由“小康”阶段向富裕阶段过渡期间，汽车是其主导消费品。因此，现阶段我国 经济的增长在相当长时间内要依靠汽车产业的发展和创新来维持。也就是说，汽 车的大众化或平民化消费是不可逾越的必经阶段现阶段如何通过扶持和培育我 国汽车产业使其成为我国国民经济新的增长点和支撑点，对我国经济的持续、快 速和健康发展具有重要意义。笔者认为，当前我国汽车产业的发展由于世界汽车 产业的兼并重组浪潮和中国加入w t o 正面临着巨大挑战。 2 0 世纪末的兼并重组浪潮，来势汹涌，规模空前，波及绝大多数大型整车制 造企业。1 9 9 8 年，德国的戴姆勒奔驰公司和美国克莱斯勒公司宣布合并，成为戴 姆勒克莱斯勒公司，揭开了重组浪潮的序幕。接着，雷诺与日产联合，通用与菲 亚特结盟，福特从宝马手里获得陆虎( 越野车部分) ，合并后的戴姆勒克莱斯勒又 向三菱投入大量资金一个接着一个的重组事件，令人眼花缭乱，震惊不已。 2 0 0 1 年，通用兼并了韩国大宇，结束了这一次空前猛烈的浪潮。经过急风暴式的 兼并重组浪潮，世界汽车工业趋于稳定，人们把这次浪潮后形成的世界汽车产业 的新格局6 + x ( x 为3 或4 ) 。这次浪潮说明，企业规模仍是决定企业实力的重要因 素，汽车产业是一个规模经济效益很明显的产业。规模在4 0 0 万辆左右的超大型 企业，具有明显竞争优势，在国际产业界的地位比较稳固；规模在2 0 0 万辆左右 的企业表现出不稳定性，他们有的经营状况较好，也有可能出现危机，如此多的 公司出现困难或危机，不是用经营者管理不善这个理由能够解释的，只能说明， 企业的规模和实力不足以充分满足当代激烈的市场竞争的要求。 中国的大部分汽车企业规模都不足1 0 0 万辆，成本昂贵，效率低下，过去在 中国国家高关税和配额等各种汽车产业贸易政策的保护下，中国汽车产业的企业 战略性贸易政策在我国汽车产业的应用研究 在摇篮里成长，但是，随着中国加入w t o ，我国在加入w t o 前与各成员国谈判 而签定的各种协议和作出的各种承诺，无疑将对我国的汽车产业形成强大的冲击， 汽车工业正是首当其冲的产业。加入w t o 前，在国家高关税和配额等各种政策的 保护下，中国汽车工业的竞争主要体现在国内企业之间的相互竞争，这是一种低 级别的竞争。加入w t o 后，中国汽车工业将置身于一个全面开放式的发展环境中， 中国汽车工业的竞争级别大大提高，汽车企业将从一个较低的竞争级别提高到一 个较高的竞争级别。特别是世界汽车产业经过急风暴雨式的兼并重组浪潮后，新 组成的世界上的六家跨国企业集团( 通用集团、福特集团、丰田集团、戴姆勒克 莱斯勒集团、雷诺日产集团和大众集团) 实力大大增强，对我国汽车工业将是一 个巨大的威胁。 为了2 1 世纪我国汽车产业的健康发展以便更好的迎接挑战，需要政府非常迫 却地制定正确的汽车产业贸易政策。过去单纯靠高关税和配额的保护措施是行不 通也是不可行的：之所以行不通，是因为加入w t o 前，我国汽车产品的加权关税 税率为5 5 ，其中轿车税率为7 0 8 0 ，客车为4 5 9 扛_ 6 5 ，货车为3 0 9 扛- 5 0 。 加入世界贸易组织后，按照中国入世协议，关税采取逐年递减的方式，从2 0 0 2 年 1 月1 日起，发动机排量在3 升以下的轿车关税降到4 3 8 ，排量3 升以上的轿车 关税降到5 0 7 ，到2 0 0 6 年7 月，轿车和客车的关税将降到2 5 载货车和专用车 2 0 0 2 年1 月1 日的最终关税分别为2 0 9 知- 2 5 和9 0 o - - 1 2 ，汽车零部件到2 0 0 6 年7 月1 曰平均关税从目前的2 5 降低到1 0 左右。中国承诺到2 0 0 5 年1 月1 日 完全取消许可证配额。中国在加入w t o 以后，政府的关税和配额受到严格的限 制。之所以不可行，长期的高关税贸易政策的保护下，企业的规模普遍偏小，技 术落后，产量有限，并且缺乏自主开发能力，再加上零部件工业发展落后，民族 汽车业始终步履维艰，发展缓慢。回 面对当前汽车产业出现的种种问题，重新寻找一种适当的贸易政策理论为指 导非常迫切。针对汽车产业市场结构是寡占市场结构和汽车产业中普遍存在规模 经济，笔者认为战略性贸易政策理论比较适合当前我国汽车产业。战略性贸易政 策理论认为在规模经济和不完全竞争的市场条件下。一国政府可以通过政策干预的 方式创造新的竞争优势，从而增强本国产业企业在国际市场上的竞争力，同时提高 本国福利水平。虽然战略性贸易政策主要是从发达国家这个角度进行研究，但是 战略性贸易政策对于我国仍有重要的借鉴意义。发达国家靠战略性贸易政策和其 相应的产业政策而迅速崛起的经验诱惑，使得战略性贸易政策对于像中国这样的 发展中国家越来越具有吸引力。对战略性贸易政策的适用条件和我国汽车产业现 。资料来源：本段数据来自于：钱振为：( 2 1 世纪中国汽车产业，北京理工出版社，2 0 0 4 2 ，引言 状对照分析，找出我国汽车产业实施战略性贸易政策自身条件的不足，使我国能 更好的借鉴发达国家利用战略性贸易政策的成功经验对我国汽车产业进行有效扶 持具有相当大的现实意义和学术价值。 1 2 本文的创新点及不足 本论文的研究主要从战略性贸易政策理论的本质和基本涵义入手，根据战略性 贸易政策应用的前提、限制和经济、政治条件，借鉴美国战略性贸易政策的成功经 验，对我国汽车产业实行战略性贸易政策的可行性进行分析，为我国汽车产业发展 提供了启示。文章综合分析了我国汽车产业结构的特点、现状、问题，对策和战 略性贸易政策在我国特殊的经济体制下对汽车产业的应用影响，得出结论：我国 汽车产业已基本具备战略性贸易政策实施所需要的前提条件和隐含条件，经济与 政治经济方面的约束也部分得到满足，因此我国在制定贸易政策扶持汽车产业时 可以借鉴战略性贸易政策理论的基本思想和相关政策的。从长远看，中国的市场 广阔、潜力巨大，这对于提高汽车产业的市场集中度与规模经济水平，改善我国 的贸易条件等都是极其有利的。并且，随着经济体制改革的推进，我国的市场经 济体制会更加完善，这也会为战略性贸易政策的推行创造更好的条件。总之，战 略性贸易政策在中国不仅具有应用的可能性，而且有着良好的应用前景。此外， 通过对我国汽车产业与战略性贸易政策理论的综合分析，开拓了新思路，为开放 经济条件下我国制定贸易政策促进汽车产业结构优化提出了政策建议。 3 战略性贸易政策在我国汽车产业的应用研究 2 战略性贸易政策概述 传统国际贸易理论的核心是比较成本理论与要素禀赋理论。前者揭示了国际 贸易的基础及贸易利益的来源在于劳动生产率高低不同而导致的生产成本差异； 后者则指出，比较成本差异的原因在于各国资源禀赋不同，并且对国际贸易的商 品和要素模式作了确定性的结论。两种都认为，在完全竞争的条件下，自由竞争 可以实现资源的优化配置，而国家干预只是一种偶然现象，是国内经济扭曲的结 果。传统国际贸易理论的理论假设是在完全竞争和规模经济的前提下，这样的假 设前提过于苛刻严格，与现实生活越来越不相符。第二次世界大战以后，产业内 贸易、公司内贸易不断发展，跨国投资成为经常现象，“里昂惕夫之谜”的产生，导 致了人们对传统贸易理论的反思，产生了很多繁杂的、并不系统的新贸易理论。 2 0 世纪8 0 年代，以克鲁格曼( p k r u g m a n ) ，赫尔普曼( h e l p m a n ) 等为代表的 经济学家对各种新的贸易理论进行综合，创立了所谓的“新贸易理论” ( n e o - t r a d e t h e o r y ) 。在新贸易理论的基础上，格罗斯曼( g g r o s s m a n ) 、斯潘塞 ( b s p e n c e r ) 、布兰德( j b r a n d e r ) 、狄克西特( a d i x i t ) 等人以规模经济和 不完全竞争为前提，以产业组织理论和市场结构理论为研究工具，提出了战略性 贸易政策理论( s 仃a t e g i ct r a d ep o l i c y ) 。该理论动摇了在规模经济和不完全竞争条 件下自由贸易政策的最优性，证明了政府干预的合理性，提出了适当运用关税、 补贴等战略性贸易政策措施，将有助于提高一国贸易福利的主张。这一核心结论 正好与传统贸易理论相悖。战略性贸易政策理论因其在理论上的独创性、分析方 法的独到性及其解释现实的能力等方面取得重大的突破而日益为人们所重视。 2 1战略性贸易政策的产生和发展 任何理论都来源于社会实践，当社会实践发生变化时，理论也要随之发展和 变化，贸易理论也不例外。本节从战后国际贸易中所出现的一系列新变化出发， 探讨这些新变化是如何引发人们对传统贸易理论的重新思考，从而揭示了新贸易 理论和战略性贸易政策理论的产生和发展的历史过程及其基本内涵。 2 1 1战后国际贸易的新变化 在二战以前，传统的国际贸易理论能够很好的解释国际贸易现象，国与国之 间的差异是国际贸易产生的唯一动因，各国生产并出口本国具有要素禀赋的产品。 发达国家进口本国稀缺要素密集型产品，发展中国家生产劳动和资源密集型产品， 双方通过国家贸易获得贸易利益，这是当时国际贸易的基本格局。然而战后特别 是6 0 年代以来，国际贸易在迅速发展的同时，也出现了一系列新的变化： i 2 战略性贸易政策概述 第一。技术密集型产品贸易的比重迅速上升。在世界出口总额中，制成品出口 所占比重一直上升，其中技术密集度更高的工程产品，如汽车、飞机、科学仪器、 电子产品和其他机械产品出口上升更为迅速，它们占总出口的比重有1 9 6 3 年的 2 7 o 上升到1 9 8 7 年的3 9 o 。 第二，工业发达国家之间的贸易量大大增加，在5 0 年代，工业发达国家之间 的贸易约占世界贸易总量的4 0 ，大部分贸易是发生在发达国家与发展中国家之 间的。到6 0 年代以后，这种格局发生变化，发达国家之间的贸易成为世界贸易的 主要部分。 第三，产业内贸易迅速发展。工业国传统的“出口制成品一进口初级产品”的 贸易形式逐渐变化，出现了大量的同一产业既有出口又有进口的“产业内贸易”。 到年代末，工业国产业内贸易占总贸易的比重高达6 0 ，远高于5 0 年代的比 重，也大大高于发展中国家的比重。 第四，跨国公司对外直接投资迅猛增长。战后以来，跨国公司无论是在数量 上还是在规模上都获得了空前的发展。跨国公司对外直接投资额1 9 4 5 年仅2 0 0 亿美元，到1 9 9 5 年累计达2 7 万亿美元。与此同时。跨国公司内部贸易迅速 增长，主要工业国内部化率达3 0 5 0 。 第五，一些新兴工业化国家迅速取得国际竞争优势。战后，日本、韩国等一 些新兴工业化国家在汽车、消费性电子产品、半导体等技术密集型产品上迅速取 得国际竞争优势，并逐步取代老工业国而成为这些产品的净出口国。从1 9 7 0 年 1 9 8 9 年，在世界高科技出口中美国所占的份额下降了8 9 ，欧共体下降了9 0 ， 而日本上升了8 9 ，亚洲新兴工业化国家和地区上升了7 5 。回 按照传统贸易理论，国际问的差异应当是国际贸易的唯一基础，各国应当出 口本国丰裕要素所生产的要素密集型产品，进口本国稀缺要素的所生产的要素密 集型产品，双方差异越大，贸易需求量更大。但是，发达国家之阃贸易量的增加 和产业内贸易的迅速发展，用传统贸易理论似乎不能解释。正如保罗克鲁格曼 ( p a u lk r u g m a n ) 所说，“一直可以用来说明1 8 8 0 年甚至1 9 5 0 年的经济状况的古 典自由贸易理论，已不适用于解释1 9 8 4 年的世界经济”。另外，新兴工业化国家 政府干预的有效性也是对传统自由贸易政策的有利驳斥。 于是在经济学界，经济学家开始重新考虑传统贸易理论的前提条件。现实的 贸易格局表明完全竞争是分析贸易的一个不切实际的假设。许多企业所面临的市 场并不是像农产品市场那样的接近完全竞争，某些大型跨国企业具有垄断操纵市 场的力量，他们能够影响价格，同时在生产和贸易方面必须考虑竞争对手的行为， o 数据来源：上面几段数据来自张谦：战略性贸易政策论，山西经济出版社，1 9 9 8 5 战略性贸易政策在我国汽车产业的应用研究 比如波音公司。另外一方面，经济学的发展让人民发现规模经济存在的普遍性， 尤其是在电力、电子、汽车、飞机、化工等资本和技术密集型产业中，这种特征 更显著。随着厂商规模的不断扩大，实现大规模的分工和协作，产品的单位生产 成本会随着生产规模的扩大而下降，达到规模经济的效果。于是，为了获得规模 报酬，取得竞争优势，厂商会不断的扩大其市场规模，寻求国内甚至是全球市场。 在某些产业中，由于存在巨大的经济规模，整个世界市场都只能容纳几个厂商， 在这种状况下，市场是不完全竞争状态的。 2 1 2 战略性贸易政策理论的产生 斯密的绝对成本说、李嘉图的比较成本说、赫克歇尔俄林的要素禀赋差异 论奠定了传统国际贸易理论的基础，这些理论均以完全竞争为假设前提，认为市 场不受任何阻碍、干扰和控制，没有任何外力参与活动，没有厂商勾结行为。一 个市场和行业要成为完全竞争的市场必须具备某些特点或条件，主要有：a 市场 上存在大量买者与卖者，其中每一个人所提供或购买商品的数量占整个市场的商 品数量比重极小，个人的经济行为不能影响市场价格；b 产品无差异，是同质的： c 资源可自由流动；d 完全的市场信息。但事实上，这种近乎完美、理想化的市 场结构在现实生活中并不存在。由于跨国公司和市场垄断的存在，国内外市场的 区别以及信息不畅通等因素的影响，不完全竞争才是普遍现象。在汽车、航空、 半导体等行业中，少数大公司垄断市场，形成寡头垄断，参与有效竞争，他们可 以影响市场价格，拥有的市场力量可以获取超额利润。 并且，2 0 世纪7 0 年代后期以来，随着国际贸易迅速发展，贸易结构发生极 大变化，当今将近一半的世界贸易额是在要素禀赋比较相似的工业化国家之间进 行的，发达国家之间的制成品贸易占整个世界贸易总额的比例超过2 3 ，传统的 贸易理论对此已不能提供令人信服的解释。一部分经济学家开始用现代方法来研 究贸易的原因和结果，研究新的贸易结构与贸易政策，创立了一系列新的学说。 1 9 7 9 - - 1 9 8 0 年前后，克鲁格曼( k r u g m a n ) 、兰开斯特( l a n c a n s t e r ) 、迪克西特( d i x i t ) 和诺曼( n o r m a n ) 等几乎同时独立的发表了关于规模经济和不完全竞争市场条件 下开展国际贸易的论文，成为国际贸易理论发展的一个重要里程碑。在这些模型 中，不完全竞争不再被看作例外，它被视为世界经济中大量存在的普遍现象。由 于理论以规模经济和不完全竞争为基础，创建了新的分析框架，吸取了以往诸多 贸易理论的合理因素，以其理论的新颖、分析方法的独到而被称为“新贸易理论” ( n e w - t r a d et h e o r y ) 。以新贸易理论为基础，融入产业组织理论、博弈论等相关 内容，形成了新的贸易理论一战略性贸易政策理论。 2 战略性贸易政策概述 2 2 战略性贸易政策的基本观点 战略性贸易政策由战略性出口贸易政策和战略性进口贸易政策组成，直接的 政策核心是为了从外国向本国转移利润( 租金) ，故又称为“利润转移理论”。主要 包括以下三个论点： 2 2 1以出口补贴为本国寡头厂商夺取市场份额 加拿大布列颠哥伦比亚大学的教授布兰德和斯潘塞于2 0 世纪年代开始发 表了一系列论文，论证了利用出口补贴提取垄断租金的可能性。这种论点认为， 向在第三国市场上同外国竞争者进行古诺双方博弈的国内厂商提供补贴，可以帮 助国内厂商扩大国际市场份额，增加本国福利。在古诺竞争方式下，每个寡占企 业都在假定其对手产量为固定的前提下决定自己对共同出口市场的销售量。在政 府不干预的情况下，它们能达到一个均衡，但它们都知道一方扩张产量后另一方 并不削减产量，产量的提高就不会带来利润的上升当政府给本国企业给予一定 的出口补贴时，即使本国企业提高产量后国外企业并不减少产量，本国企业也是 有利可图的，因为政府补贴降低了本国企业的边际成本。因此，对本国企业的出 口补贴能够提高其在共同出口市场上的销售额和总利润，而使国外企业的利润减 少，一个小额出口补贴带来的企业利润提高可以超过补贴本身的数值，从而使本 国的总国民福利上升 克鲁格曼研究了一个经典案例将这类战略性贸易政策描述得更清楚。假设美 国和欧洲都能生产1 5 0 座客机，并且各自只有一家公司能够生产，它们分别是波 音公司和空中客车公司。为了把注意力集中在超额利润的竞争上，我们进一步假 设：两个国家对这种飞机都无任何国内需求，生产都是为了出口，这使我们可以 从国家利益的角度考察厂商的超额利润：这两个厂商只能进行两种选择，即生产 或不生产；这个市场对任何一个单独进入的公司都是有利可图的，但若两者同时 进入则两败俱伤。在上述假设的基础上，我们用表i - i 中的矩阵来反映这两个厂 商的竞争。在矩阵建立起来后，会有多个结果我们假设波音公司的优秀决策者 先于空中客车公司作出了生产的决策，在没有政府干预的情况下，这时唯一的答 案是波音公司生产，空中客车公司不生产。它表示在拒绝空中客车公司进入的同 时，波音公司赚了大钱( 1 0 0 ) ，即表1 2 中右上方的情况。 显然，欧洲政府是不会甘心让美国垄断这一市场而会试图改变败局的。只要 欧洲政府保证给空中客车公司补贴，它就能改变这场竞赛的结果，但补贴决定要 在波音公司决定生产之前作出。例如，欧洲政府率先向空中客车公司提供1 0 单位 补贴，条件是它必须生产这种飞机而不管波音公司是否也决定生产。图1 2 的矩 阵表明，竞争的结局发生了根本变化。这时，有了政府的补贴，空中客车公司显 7 战略性贸易政策在我国汽车产业的应用研究 然愿意投入生产，它只要生产，就可稳获利润5 。此时对波音公司来说有两种选 择：一是坚持生产，但亏损5 ；二是退出生产，则亏损为0 。令人吃惊的结果是， 波音公司退出生产，由空中客车公司独占世界市场。欧洲政府1 0 单位的补贴，为 空中客车公司带来1 1 0 单位的利润，欧洲的福利得到改善。这其中1 0 0 单位利润 是从美国转移到欧洲的，显然，欧洲收入的增加是以美国的收入损失为代价的。 表1 - 1 欧洲补贴前的利润矩阵 矗哥巡三竺 生产不生产 波音公司、 生产- 5 ，- 51 0 0 ，o 不生产0 ，1 o ，0 表1 - 2 欧洲补贴后的利润矩阵 磊藉巡三竺 生产不生产 波音公司 生产- 5 ，- 51 0 0 ，0 不生产0 ，1 1 00 ，0 2 2 2 用关税抽取外国寡头厂商的垄断利润 1 9 8 4 年，伯兰特和斯本塞将“利润转移”方法运用到关税分析中，提出了在面 临外国寡头垄断出口商的情况下，进口国政府可以通过征收关税的方式来分享外 国寡头垄断厂商垄断利润的论点。伯兰特和斯本塞认为，如果进口国面临的是外 国寡头垄断出口厂商的话，只要国内存在潜在进入该产业的厂商，进口国使用关 税来抽取外国垄断厂商的利润就是合理的。因为潜在国内厂商的进入，威胁和限 制了外国厂商的利润就是合理的。因为潜在国内厂商的进入，威胁和限制了外国 厂商的定价反应，使它们不得不执行一种吸收掉一定幅度的关税，以便阻止这类 进入的战略；只要关税被吸收掉哪怕是一部分，价格上涨的幅度就会低于关税的 幅度，消费者剩余的损失就会远远被征收到的关税收入所抵消而有余；在特殊情 况下，如果外国将关税全部吸收掉，则进口国既可以获得经济租金又不会造成额 外的扭曲；但如果没有任何潜在进入，则关税只会扩大国内价格和外国价格的差 距，是一项使福利恶化的措施。 这一论点可以用下面的模型来加以描述。假设某国a 从美国波音公司进口飞 机，并假设波音公司为垄断企业，如图1 - 1 ，1 - 2 所示，d a 代表a 国对飞机的需 求曲线，m r a 代表与需求曲线相应的边际收益曲线，平行于横轴的m c b 代表波 音公司的边际成本线。在自由贸易条件下，波音公司为实现利润最大化，以每架 8 2 战略性贸易政策概述 飞机售价为p 向a 国出口q 架飞机，使边际收益等于边际成本。这时波音公司 获得图1 3 中阴影区域的利润。 现假设a 国对飞机进口征收关税，只要波音公司仍想保持在a 国的市场份额， 便不会提高飞机售价，a 国消费者因而不会因关税而发生损失，而波音公司的部 分垄断利润却以关税收入形式为a 国所享有a 国所分享到的利润多少取决于关 税税率的高低，假如波音公司不提价，a 国的最适关税为t ，这时享有波音公司 的全部垄断利润。 即使a 国征收关税，使波音公司的边际成本提高至m c b l ，因而波音公司提 高飞机价格至p 1 ，但由于a 国的需求并非毫无弹性，因此，飞机价格提高的幅度 会小于边际成本提高的幅度，即波音公司通过提高售价从a 国消费者身上得到的 额外收益会小于因关税而增加的成本支出a 国政府所获得的关税收入c 有可能 大于消费者所受的损失( a + b ) ，从而使整个国家受益 可见，进口国政府通过关税来分享外国寡头或垄断企业的利润并提高本国福 利水平，是有可能如愿以偿的。关键在于关税率的确定和对消费者的补偿。 p o p p l p o q 图1 - 1 0 图1 2 9 0 战略性贸易政策在我国汽车产业的应用研究 2 2 3 以进口保护作为出口促进的手段 这一论点是克鲁格曼在1 9 8 4 年发表的以进口保护促进出口：寡头垄断和规 模经济条件下的国际竞争中提出来的。它被认为是对传统幼稚产业论的新发展。 这种观点认为，在不完全竞争和规模收益递增的条件下，一个受到保护的在国内 市场上从事生产的企业却能通过扩大生产获得静态的规模收益，不断降低自己的 边际成本。而且，这种保护还能够带来两种形式的动态规模收益：一是研究与开 发竞争所产生的收益。如果保护本国厂商或本国市场，那么，对于给定的本国和 外国厂商投资研究与开发的数量，本国厂商产出增加、外国产出减少会增加本国 对研究与开发投资的激励，减少外国厂商对研究与开发的激励，继而改变了两国 厂商相对生产成本，导致本国厂商在各市场包括未受保护的市场销售的增加，这 和静态规模经济的保护效果相同。二是“学习曲线”。这是指厂商通过同一产业或 相关产业中其他厂商的技术外溢和“干中学”获得效率的提高，包括从产业集中中 廉价地获得原材料、中间品和专业化服务而使效率提高。一个受保护的国内市场， 为具有规模经济特征的本国厂商提供了一种相对于外国厂商的规模优势，在“学习 曲线”上下降的更快，降低了成本，从而使其能够毫不费力地增加在国内市场和没 有保护的外国市场的份额，从而把利润从外国厂商转移到本国厂商，使本国福利 增加 1 0 3 我国汽车产业贸易政策的思考 3 我国汽车产业贸易政策的思考 3 1我国汽车产业的发展历程 直到今天，我国汽车产业发展经历了五十多年的衄折而不平凡的发展过程。 1 9 5 3 年，长春第一汽车厂的建成拉开我国汽车产业的发展史的序幕。根据各个阶 段的特点，我国汽车产业的历史可以分为三个阶段：计划经济、改革开放和加入 w t o 后三个历史阶段。 第一阶段( 1 9 5 3 - - 1 9 8 4 ) ：这一阶段是我国汽车产业的独立自主的发展阶段 1 9 5 3 年，我国在原苏联的友情援助下，长春第一汽车厂顺利建成，中国从此有了 自己的汽车工业。随后二汽等一批等若干汽车供应生产基地相继建成，形成了一 批拥有汽车制造厂、汽车制配厂和改装车厂的汽车生产基地。这一阶段受计划经 济体制的束缚，中国汽车产业的发展基本上属于封闭状态，国外先进的技术没有 及时引入，汽车产业技术水平比较落后 第二阶段( 1 9 8 5 - - 2 0 0 0 ) ：随着改革开放的开始，我国汽车产业进入一个全面 的发展阶段，这一阶段有以下特点： ( 1 ) 放弃了过去以载货汽车为主的产品结构，把轿车工业作为发展的重点。 ( 2 ) 改变了过去的由中国资本独立经营的方式，引进外资，建立合资企业， 中外企业共同投资、共同管理。 ( 3 ) 改变了过去从低水平起步的做法，实行高起点、大批量的起步方针，引 进国外产品、工艺和管理，很快形成一定规模。 ( 4 ) 改变了过去由政府对企业进行直接管理的方式，企业起步做到按市场机 制运行。 第三阶段( 2 0 0 1 至今) 我国加入w t o 以后，我国汽车产业进入飞速发展阶 段，并呈现出以下特点： ( 1 ) 产销量快速增长，产业规模明显扩大。2 0 0 3 年产销量从3 0 0 万辆增加到 4 0 0 万辆，2 0 0 4 年更是首次突破5 0 0 万辆，一跃成为世界第四汽车生产大国。o ( 2 ) 外资大举进入，世界汽车巨头在国内频繁进行合资合作。近年来，由于 中国汽车市场长期看好，因此世界汽车巨头在中国的合资合作步伐越走越快，跨 国汽车巨头相继瞄准中国市场，纷纷斥巨资建厂，大众、通用、福特、丰田、宝 马等跨国汽车巨头都已经在中国创办了合资公司。 ( 3 ) 新产品不断推出，产品结构逐步趋向合理。入世以后，我国汽车企业加 大了汽车特别是轿车新产品的研发力度，新车上市的节奏显著加快，更新换代的 。数据来源：本段数据来自十顾义保丁晓中国汽车产业发展问题研究财经论坛2 0 0 5 1 1 战略性贸易政策在我国汽车产业的应用研究 速度也进一步提高。汽车市场一改过去那种以卡车、货车居多的格局，转向以轿 车和乘用车为主，市场的产品结构得到不断完善。 ( 4 ) 在重组、购并中、产业集中度不断提高。长期以来，国家对重点汽车企 业一直在执行着扶持政策。同时，随着国内汽车市场的迅速扩大，不少重点企业 的生产达到或接近了规模经济，因此产业集中度有了明显提高。根据中国汽车工 业协会的统计，2 0 0 4 年我国前十大汽车企业的产量占全国总产量的8 3 9 。回 ( 5 ) 消费结构从公款购车向私人购车转变。随着中国经济的快速发展，人民 生活水平的大幅提高，绝大多数的购买者已把汽车作为消费品来使用，私人购车 比例逐年快速增长，成为市场消费的主体。 3 2 我国汽车产业贸易政策的回顾 汽车产业的国际贸易政策就是指一定时期内一国对汽车的进出口贸易所实行 的相关政策。我国至今没有单独制定过汽车产业国际贸易政策，而是将相关的贸 易政策包含在产业政策中。而我国汽车产业政策的制定一直落后于汽车产业的发 展，直到1 9 9 4 年，为把汽车产业尽快建成为国民经济的支柱产业，政府才出台了 汽车工业产业政策，2 0 0 4 年为了适应入世后的形势变化，经过反复讨论与修改， 颁布了新的汽车产业发展政策。对于我国汽车产业国际贸易政策的实施，从关 税保护来看，我国汽车产业政策大体经历了以下四个阶段： 第一阶段( 1 9 5 1 - - 1 9 8 4 ) ：1 9 5 1 年我国刚开始实施第一部进出口关税税制。新 中国成立后不久，国家就实现和恢复了关税自主，为了保护还没有起步的汽车产 业，我国对其实现和恢复了关税自主，为了保护还没有起步的汽车产业，我国对 其实行了较高的关税保护，当时的关税税率是6 0 。o 第二阶段( 1 9 8 5 - - 1 9 9 3 ) ：1 9 8 5 年我国实施了第二部关税税则。这一阶段，作 为己能基本满足需求产品的汽车产业，为保护国内产业的发展，国家提高了进口 税率，将汽车整车进口税率，将汽车整车进口税率升为1 0 0 0 o - - 1 2 0 ，直到1 9 9 3 年国家对汽车产业一直实施超高保护。 第三阶段( 1 9 9 4 - - 2 0 0 1 ) ；面对国家关税的全面下调，汽车的进口关税也在不 断下降，国家将汽车产品的平均关税从1 9 9 4 年1 月1 日的5 7 4 下调到1 9 9 6 年 4 月1 臼的4 4 4 ，再到1 9 9 7 年1 0 月1 日的3 8 9 ，关税税率呈一再下降趋势。 第四阶段( 2 0 0 2 一) ：我国加入w t o 后，按照中国入世协议，关税采取逐年 递减的方式，从2 0 0 2 年1 月1 日起，发动机排量在3 升以下的轿车关税降到4 3 8 ， 排量3 升以上的轿车关税降到5 0 7 ，到2 0 0 6 年7 月，轿车和客车的关税将降 。数据来源；本段数据来自于顾义保丁晓中国汽车产业发展问题研究财经论坛2 0 0 5 o 数据来源：本段数据来自于张谦：战略性贸易政策论，山两经济出版社，1 9 9 8 1 2 3 我国汽车产业贸易政策的思考 到2 5 。载货车和专用车2 0 0 2 年1 月1 日的最终关税分别为2 0 - - - 2 5 和 9 9 分一1 2 ，汽车零部件到2 0 0 6 年7 月1 日平均关税最终降低到1 0 左右。 另外，在进口管理方面，国家对汽车产业实施了大量相互交叉的非关税措旌， 主要包括进口计划、外汇管制、外贸经营权审批、进口商品分类经营、进口审批 等等；在数量限制方面，主要措施有配额、许可证进口控制等。1 9 9 4 年国家颁布 的汽车工业产业政策中明确规定，每年进口汽车数量和品种报经国务院批准： 禁止以贸易方式和接受捐赠方式进口l e t 汽车和旧摩托；限定大连新港、天津新港、 上海港、黄埔港、满洲里、深圳黄岗6 个口岸为整车进口口岸面临着入世，汽 车产业的非关税措施不断减少，但在我国仍然是非关税壁垒最多的行业之一2 0 0 0 年我国实行配额许可证的1 4 4 个产品中，汽车产品约占6 0 ，有7 0 多种。而在2 0 0 2 实行进口配额管理的8 种商品中，汽车产业整整占了一半，有4 种。 2 0 0 5 年8 月1 0 日，商务部发布了汽车贸易政策( 2 0 0 5 年1 6 号令，自发 布之日起施行) 。汽车贸易政策共8 章4 9 条，内容涉及到汽车销售、二手车流 通、汽车配件流通、汽车报废与报废汽车回收、汽车对外贸易等6 大领域，涵盖 从汽车销售到报废的全过程，系统地提出了我国汽车贸易的发展方向、目标、经 营规范和管理体制框架。汽车贸易政策的颁布和实施，对我国建立统一、开放、 竞争、有序的汽车市场，维护汽车消费者的合法权益，推进我国汽车产业健康发 展，扩大内需，带动就业将起到积极的促进作用。 汽车贸易政策一方面着力规 范市场主体秩序，建立和完善准入制度；另一方面规范市场交易秩序，严禁低价 竟销、价格欺诈、偷税漏税、强买强卖以及经营假冒伪劣汽车配件商品的违法行 为，维护公共安全和公共利益，保护消费者合法权益，同时引导贸易企业诚实守 信、合法经营。另外，进一步引入竞争机制，扩大对内对外开放，打破地区封锁， 促进汽车商品在全国范围内自由流通。 3 3 我国汽车产业贸易政策的问题 通过对我国汽车产业贸易政策的历史回顾，我国汽车产业贸易政策在李斯特 的保护幼稚工业论的影响下，一直采取高关税、高壁垒的贸易政策。这种高度保 护的贸易政策虽然对我国汽车产业的发展起到了保护作用，但这种“闭关锁国”的做 法给我国汽车产业带来一定的副作用，在目前各大跨国公司通过兼并提高企业的 规模，降低成本，我国汽车企业目前规模小而且成本高，核心技术空白等一系列 问题，所以说这种过度保护的贸易政策并不