（交通运输工程专业论文）嫩林线铁路在林区经济形势下改革的调查与研究.pdf

西南交通大学工程硕士学位论文 摘要 铁路运输企业由于在体制上、机制上存在一些问题，经营管理上存在不足， 从而导致铁路运输企业亏损。为了扭转亏损的局面，铁道部决定：对各铁路局 ( 运输企业) 实行资产经营责任制。作为铁路运输企业最基层的生产经营单位、 盈亏结算中心，即铁路运输站段在资产经营责任制中如何定位，如何在激烈 的运输市场竞争中获胜，如何在资产经营中产生利润，实现盈亏目标等是值 得我们研究的新课题。 随着国家对太兴安岭实施“天保工程”以来，曾经被誉为“绿色宝库”木 材生产基地的大兴安岭林区正逐步走向封山育林时期。这样，就使嫩林线铁 路( 以下简称支线) 面临着货源枯竭、运能闲置的严峻考验。那么如何适应市 场经济需求充分运用现有的运能，更好地为林区经济建设服务，是国家实施 天保工程之后摆在嫩林线铁路改革面前的重要课题。 为此，在部党组提出了干支分离改革思路之后，齐齐哈尔铁路分局在深化 铁路支线改革上进行了积极的探索与实践，并通过内部实行企业化管理，外部 实行市场化经营的方式，对原有的嫩林线铁路管理模式进行了改革，合并了相 关站段，建立了分局内部独立核算、自主经营的非法人实体，成立了塔河、林 海两个运输管理中心，合理地配置了运能。p 厂 本文就这一改革情况进行了调查与研究，并在实践的基础上反复研究，提出了自己的 观点和看法，井应用于实践，取得了良好的效果 关键词 林确铁路在# 区经济形势下改革的调蠢与研究 西南交通大学工程硕士学位论文 旦 a b s t r a c t t h er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s e sh a v es o m e p r o b l e m so ns y s t e m s a n dp o l i c i e s ，a n dh a v e1 i m i t a t i o no nm a n a g e m e n t ，w h i c hr e s u l to ft h e i r m a n a g e m e n tt ot h eb a d i no r d e rt ot u r nt h et a b l e s t h er a i l w a ym i n i s t r y h a v ed e c i d e dt h a te a c hr a i l w a yb u r e a u ( t r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s e ) m u s t c a r r yo u tt h er e s p o n s i b i l i t ys y s t e mo fc a p i t a l m a n a g e m e n t r a i l w a y t r a n s p o r t a t i o ns t a t i o n sa r et h em o s ts k e l e t o np r o d u c ti o na n d m a n a g e m e n t u n it sa n dp r o f ita n dl o s sb a l a n c ec e n t e r so fr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n e n t e r p r i s e s h o wt h e yp r e v a i l i nt h ed r a s t i c t r a n s p o r t a t i o nm a r k e t c o m p e t iti o n ，h o wt h e yc r e a t eb e n e f it si nc a p it a lm a n a g e m e n t ，h o wt h e y a c h i e v et h ep r o f i ta n dl o s sg o a l ，a n ds oo na r ea 1 1n e wp r o b l e mw o r t h y o fo u rs t u d y s i n c eo u rs t a t ec a r r yo u t “t h et i a n b a op r o j e c t ”t ob i gx i n g a n l i n g t h eb i gx i n g a n l i n gf o r e s tw h i c hw a so n c ec a l l e d “t h eg r e e nt r e a s u r y ” h a sb e e nt e n d i n gg r a d u a l l yt o w a r d st h ee r ao fs e a l i n gt h em o u n t a i nt o t e a c ht h ew o o d t h u s 。t h er a i l r o a do fn e n j i a n g h a l l i n ( f o rs h o r tl a t e r a l ) i sn o wf a c i n ga u s t e r et e s tt h a tt h es u p p l yo fg o o d sw i l ld r yu pa n dt h e t r a n s d o r t a t i o nc a p a c i t yw i l lb el e f tu n u s e d t h ei m p o r t a n tp r o b l e mf a c e d t h ei n n o v a t i o no ft h er a i l r o a do fn e n j i a n g - h a i l i na f t e ro u rs t a t ep u t “t h et i a n b a op r o j e c t ”i np r a c t i c ei sh o wt oa c c l i m a t i z ei t s e l ft ot h e d e m a n d o fm a r k e t e c o n o m y ，h o w t om a k ef u llu s eo ft h ee x i s t i n g t r a n s p o r t a t i o nc a p a b i1i t yt os e v e rt h ee c o n o m yo ft h ef o r e s ta r e ab e t t e r i no r d e rt or e s o l v et h e s e p r o b l e m s ， a f t e rt h eb u r e a u p a r t y o r g a n i z a t i o np u tf o r w a r d t h es c h e m et h a tt h el a t e r a la n dt h et r u n k i n n o v a t e r e s p e c t i v e l y ，t h eq i q i h a e rr a i l w a y s u b s t a t i o n h a sc a r r i e d a c t i v ee x p l o r a t i o na n d p r a c t i c eo nt h e b a s eo fd e e p e nt h er a i l w a yl a t e r a l i n n o v a t i o n t h e yp r a c t i s ee n t e r p r i s em a n a g e m e n tw i t h i nt h es u b s t a t i o n a n dm a r k e tm a n a g e m e n te x t e r i o r t h e yi n n o v a t et h ep r i s t i n em a n a g e m e n t m o d eo ft h el a t e r a l i n c o r p o r a t es o m ec o r r e l a t i v es t a t i o n sa n ds e tu p i n c o r p o r a t i o ne n ti t yw h i c hc h e c ka n dm a n a g ei n d e p e n d e n t l y t h e n ，t h e y b u i l dt a h ea n dl i n h a it w ot r a n s p o r t a t i o nm a n a g e m e n tc e n t e ra n da l l o tt h e t r a n s p o r t a t i o nc a p r i l f t yr e a s o n a b l e t h i sp a p e ri n v e s t i g a t e sa n ds t u d i e st h ei n n o v a t i o ns i t u a t i o n t h e n i t p u tl o m b a r di t s e l fv i e w p o i n ta n do p i n i o na f t e rs t u d y i n gr e p e a t e d l y b a s e do np r a c t i c ea n da p p l yt h e mi n t op r a c t i c e w h i c ha c q u i r e sg o o d 囊林峨赣路在林区经济形势下改革的调壹与研究 2 0 0 ，1 2 西南交通大学工程硕士学位论文一1 1 1 e f f e c t s k e y w o r d s ：! b 28 垒i ! q 垒dq 型! 旦j i 目盟g = k i ! b 垒i ；2 q n q 堕y i ! ! ! 曼l 垒! ! 垒； i n n o v a t i o n ；i n v e s t i g a t e a n ds t u d y 西南交通大学工程硕士研究生学位论文第l 页 第1 章绪论 为加快推进国有企业改革的步伐，党的十五大进一步强调：“要着眼 于搞好整个国有经济，通过存量资产的流动和重组，对国有企业实施战略 性改组”。这一改革思路意味着，国有企业的资产经营已经被提到深化国 有企业改革的议事日程，资产经营的实施将可能解决国有企业改革中长期 悬而未决的许多问题。因此，资产经营是企业改革发展到新阶段的必然要 求，是深化国企改革的必经之路。 资产经营责任制是资产经营的基本形式之一。实行资产经营责任制，目的 是促进理顺企业产权关系，明确企业法人财产权和企业资产经营责任，促进企 业经营机制转换，强化企业内部约束机制，提高企业经营管理水平。 1 9 9 9 年，铁道部作为国家铁路国有资产出资者代表，对所属的1 4 个铁路局 全面实施以明确企业法人财产权为基础，以落实国有资产保值增值为核心，以 提高国有资产经营效益为目的的资产经营责任制度。其意义非常重大： ( 1 ) 资产经营责任制，是铁路深化改革的内在要求，对完成铁道部“政企 分开、减员增效、扭亏增盈”三大攻坚任务具有十分重要的现实意义。 ( 2 ) 实行资产经营责任制，是促进企业加快走向市场步伐，迅速适应社会 主义市场经济的迫切需要，是铁路企业经营管理适应市场经济的必然趋势，也 是确立铁路局市场主体地位的客观要求。 ( 3 ) 实行资产经营责任制，是铁路建立“产权清晰、权责明确、政企分开、 管理科学”的现代企业制度的有效途径，是实现国有铁路保值增值的最佳选择。 随着铁路企业资产经营责任制的实施，作为铁路企业最基层的生产经营单位 一一一一站段，如何确定站段在铁路企业资产经营中处于一个什么样的位置， 如何在激烈的运输市场竞争中获胜，如何在资产经营中实现盈亏目标等，是摆 t # 战长赡在林区经济弗势下馥革的调查与研究 2 0 0 1 1 2 西南变通大学工程硕士研究生学位论文第2 页 在铁路企业各级管理者面前的一个新课题，值得我们去认真思考、研究探讨。 1 1 铁路目前的现状 铁路被称为国民经济的大动脉，在胶些年运输市场中处于“铁老大”的地 位。但随着市场经济的不断发展，铁路企业暴露出越来越多的弊端如：经营 观念与市场需要不适应 运输产品与市场需求有差距：运输组织方式滞后于市 场需求；运输价格机制不适应市场：服务质量满足不了市场需要：客货营销与 市场脱节；运货手续繁杂，货物保价理赔不尽人意等等。铁路受到公路和其他 运输方式的强有力的挑战市场份额连年下降。如1 9 9 0 年与1 9 9 8 年相比，在 全社会的旅客周转量当中铁路在1 9 9 0 年占4 6 4 ，1 9 9 8 年下降为3 4 9 2 ；公 路在1 9 9 0 年占4 4 6 ，1 9 9 8 年为5 6 2 5 ；民用航空在1 9 9 0 年占4 1 ，1 9 9 8 年为7 4 5 ，并且这一趋势在近些年来仍然保持不变。 1 2 铁路面临的矛盾 ( 】) 现行的铁路管理体制存在许多与构建行业经济体系相悖的问题。一是 所有制结构单一。国家铁路几乎是清一色的国有制，所有制结构的单一性，造 成铁道部成为国有资产的代表直接干预企业的生产经营，铁路建设和企业发展 过于依靠国家投资，铁路吸收国内外社会资本的功能差，国有资产的控制能力 和扩张能力薄弱。二是行业结构不合理。在行业结构上，过分强调自成体系， 自我配套，自我服务，并将其延伸到内部企业结构上，人为地分割了路内与路 外行业之间、内部企业之间、内外企业之间的合理分工，不利于生产资源在行 业内部有效配置。三是管理上的“大一统”。把铁路运输指挥的高度集中统一， 无限制地延伸到管理的各个领域，造成权责分离机制僵化，相互掣肘，运转 不畅。 ( 2 ) 缺少竞争机制。铁路运输市场具有市场经济的一般特征。各企业主体 嫩韩蛾t 路在林区妊蒋斥 ，下改革的一壹与研究2 i 1 2 西南交通大学工程硬士研究生学位论文第3 页 要独立地参与市场竞争，按照市场供求关系，配置运力资源。但是，目前我国 铁路运输市场尚未真正形成，主要表现在： 第一：铁路运输企业尚未成为利益主体。铁路运输资本清算十分复杂，导 致企业之间的利益分配仍不尽合理，直接影响企业节支创收、挖潜提效的积极 性和主动性，市场的利益导向作用得不到充分发挥。 第二，企业之间一定的竞争关系尚未形成。运输产品销售竞争有很强的地 域性和方向性，我国铁路运输企业按地域划分路网经营，这是竞争不充分的客 观原因。企业之间的竞争多表现在对运输共用设备( 动力) 方面的竞争，但目 前这些竞争仍沿用计划管理手段，以行政命令进行协调，不能形成一定的市场 竞争机制。 第三、全路仍基本上实行运价，没有形成利用市场、调放结合的价格体系 和价格形成机制。 ( 3 ) 即将实行的“网运分离”缺乏相应的法律法规进行规范和指导。国 外的“网运分离”是在国家制定了明确的法律规定的条件下展开的，而我们却 相反，在没有相应的法律法规进行规范和指导的情况下实施“网运分离”。这样 的“网运分离”在相当程度上只能模拟运作铁路运输企业离真正的市场主体 地位还有一段距离。 我国是发展中国家。人口众多，且法制意识不强，国情、民情与西欧国家 大不相同，路情也存在很大差异，铁路运输能力紧张。“网运分离”后，客、货 运公司和路网公司的联系纽带主要是经济利益一切影响企业经营的问题，都 靠经济契约来协调、平衡、规范。但有的问题现有的法律、规定无法对经济 契约进行约束。比如大牲畜上道与列车相撞而发生事故，定谁的责任? 路网公 司、客运或货运公司哪个也不愿承担损失责任。以经济利益为作的纽带，必然 会产生一系列经济纠纷。解决这些纠纷，必须有健全的法律、规定作为仲裁、 规范、平衡的据。英国铁路每年都要发生三万多起经济纠纷路网公司因陷入 这些经济纠份当中而使正常的经营工作深受影响。因此一定要高度重视这个问 嫩# 墁蚨路枉# 区竖济形， 下改革的调查与研究 2 0 0 1 1 2 西南交通大学工程硕士研究生学位论文- 第4 页 题，在实行“网运分离”的起始阶段，就要注意制定并通过有关的法律规定， 为“网运分离”提供法律的规范与指导。 1 3 铁路运输企业改革的思路 建立现代企业制度，对铁路运输企业来说，基本的目标是增强铁路运输企 业的市场竞争力，主要着眼于两个方面：一是要分析铁路运输企业的客户，也 就是广义的消费者，怎样真正使铁路运输企业的客户对铁路运输感到满意。铁 路运输企业必须改变计划经济体制下“等着客户上门”的思路，应该应用营销 手段，争取客户、争取市场。二是要分析铁路在各种运输方式中的比较优势， 铁路运输各级部门应加强铁路在交通运输方式中的比较研究。近年来铁路通过 多次大规模提速、开行夕发朝至，在中长距离旅客运输方面采取一系列措施， 抢回了部份市场份额这从一个角度说明，应用营销方式，挖掘潜力，满足旅 客( 消费者) 需要，是有力推动铁路发展，深化铁路改革的重要手段。 市场经济条件下铁路运输企业的改革总的思路应该是按照现代企业制度的 方向来改革中国铁路运输企业。铁路部党组书记、部长傅志寰指出，铁路运输 管理体制改革是一场深刻的历史性变革，中国铁路的特殊复杂性又是世界少有 的。要解决制约铁路发展的各种深层次矛盾和问题，在体制转换和结构调整上 实现根本性突破，必须坚持党中央关于国有企业改革和发展的指导方针，从中 国的国情、路情出发，确定总体思路，系统推进改革，分步实施到位。部党组 从1 9 9 5 年开始组织专题研究铁路体制改革方案，进行过多方案的研究论证，并 多次国务院领导汇报。在今年4 月4 日的汇报中国务院领导基本肯定了“网 运分离”的革思路，同时强调铁路改革当前要抓紧推进“政企分开、社企分开、 事企分开”和减员增效这意味铁路运输管理体制改革的总体走向已经明确， 铁路改革将进入一个在总体部署下系统推进体制转换和结构调整的新阶段。 嫩林蟪铁路在# 医蛏济形势下改革的调查与研究 西南交通大学工程磺士研究生学位论文第5 页 1 4 铁路现有的优势和劣势 1 4 1 优势 铁路有着别的竞争对手所缺乏的天然有效屏障，这在一定程度上阻碍或推 迟竞争对手抢占市场，比如： 规模经济：通过长期积累以形成庞大的市场规模，能为市场提供物美价廉 的产品和服务，而新的进入者在一定时间内很难达到这种经济规模。 多层次产品：可以通过调整运输组织能为市场提供一系列深层次、有差异 产品，加强品牌和良好的企业形象。 现有较多固定客户：除非新进入者确定能提供优质低价。对顾客有附加值 的产品来抵消他们转变运输方式所需的转换成本和风险，否则一般不会轻易舍 铁路而求其他运输方式的。 其他优势：比如各种方式的联运，计算机联网售票等。 1 4 2 劣势 铁路随着运输市场竞争日趋激烈而紧张是越来越多的市场份额，虽然铁路 自身进行了大量的改革尝试，但铁路企业仍连续亏损，经营困难，就其原因是 多方面的，其中铁路与其他运输方式在营销方面的差距，是一个非常重要的原 因。 ( 1 ) 经营观念与市场需要不适应 受长期计划经济体制的影响和束缚铁路不能根据市场和旅客、货主的需 要制定和调整计划生产性的经营观念比较强烈。人们常说，思路决定路子 观念决定步子，经营观念与市场不相适应，铁路就很难步入市场。 ( 2 ) 铁路运输产品与市场需求差距 市场竞争取胜的关键是产品适销对路各种运输方式的竞争，在很大程度 上是运输产品的竞争，是运输产品的品种和质量的较量。应该承认，近两年来 铁路作了大量的工作，但在适应市场的程度上还远远不够，不难以适应不同货 嫩# 蛾铁路在# 区经济形势下改革的调查与研究 2 0 0 1 1 2 西南交通大学工程硕士研究生学位论文 第6 页 主，不同品类物资和旅客的需要。 ( 3 ) 铁路运输组织方式滞后于市场需求 铁路客货营销开发市场，必须以充足的运力作保证，如果运输组织不配套， 运能不能满足货主，旅客的需要，就很难保证货主还在铁路运货，旅客还会再 来乘车，在这方面，当前矛盾比较突出。 ( 4 ) 运输价格机制不适应市场 铁路运费过于僵化，有的远距离运输的货物收费还高于公路，致使货运市 场纷纷转向公路。另外，如到达费用不压缩，装卸过高，价外加价等也困扰着 货主。 ( 5 ) 服务质量满足不了市场需要 客车收费不服务，服务不到位，货物运到期限长等难以满足市场需要。 ( 6 ) 客货营销机制与市场脱节 许多部门和单位虽然设置了营销机构，但多数还是原有机构的“翻版”，特 别是客货部门仍然是生产管理型的机构，难以承担起市场营销的责任。 ( 7 ) 运货手续繁杂，货物保价理赔不尽人意。 1 5 本文的主要研究内容与研究方法 基于上述认识，本文从系统的的思想和观点出发，按照铁道部资产经 营责任制的总体规划和现代企业制度的要求，科学管理，系统筹划。以铁 路运输站段的经营状况为背景，进行深入地剖析，对运输站段的经济体制 改革情况进行调查与研究。同时，作者自始至终贯彻着理论联系实际的原 则，产、学、研相结合研究与实践并重的研究方法，运用研究的理论指 导嫩林线在林区经济形势下改革的实践，其目的是希望能够更好的指导嫩 林铁路支线改革取得更大的成效，借以收到良好的经济效益和社会效益。 嫩# 蛾铁路在# 区经济形 盯改革的调蠢与研究 西南交运大学工程碛士研究生学位论文第7 页 第2 章嫩林线铁路运输管理改革的基本情况 2 1 改革前的基本情况 嫩林线的改革是从20 0 0 年5 月10 日正式开始的，在此之前， 嫩林线的状况如下： ( 1 ) 在管理体制方面，嫩林线有林海车务段、林海工务段、塔河车务 段、塔河工务段、塔河电务段、劲涛工务段六个相对独立单位，直接归齐 齐哈尔铁路分局管辖，每个单位各有自己独立的一套党政班子和科室，都 有人、财、物权力，各工务段、电务段为成本支出大户，两个车务段为创 收大户。林海车务段管辖松树林至大乌苏间381 公里17 个车站( 包括 林碧支线各站) 。辖区内有松岭林业局、新林林业局、呼中林业局三个较 大林业局，年货源贮备量1 50 万吨。塔河车务段管辖碧州至古连站( 包 括塔韩分支线) 25 个站，4 0 2 公里辖区内有新林林业局、塔河林业 局、阿木尔林业局、图强林业局、西林吉林业局、十八站林业局、韩家园 林业局七个林业局及塔河县、漠河县、呼玛县三县北极村就座落在漠河 县境内，年货源贮量达39 0 万吨。 ( 2 ) 在人员管理方面，成立中心前林海车务段59 9 人，林海工 务段830 人，塔河车务段5 99 人，塔河工务段1029 人- 劲涛工务 段为991 人总人数已达40 48 人。劳动生产率达到每公里5 人人 员具体情况见表2 一l 。 嫩# 境铁，b 在林区经济形势下改革时童与研究 西南交通丈学工程磺士研究生学位论文- 第8 页 表2 - i 林碧支线合并前人员情况 站段班子成员科室干部工人退休 林海 81 46 55 1 21 6 7 车务段 林海 71 48 17 2 92 3 1 工务段 塔河 81 46 85 5 62 5 2 车务段 塔河 71 39 29 1 73 1 6 工务段 塔河 61 2 5 63 4 51 2 9 电务段 劲涛 71 06 7 5 1 72 l o 工务段 合计 4 3 7 74 2 93 5 7 61 3 0 5 三是在成本支出方面，以99 年为例，林海中心全年支出8 79 万 元，林海工务段支出1 680 万元，塔河车务段支出983 万元，塔河工 务段支出24 6i 万元，劲涛工务段支出2 686 万元，塔河电务段支出 801 万元，全年总计支出87 69 万元。 t 棒魄铁路在林区经赉形势下改革的t i 查与研究 2 0 0 1 1 2 西南交通大学工程硕士研究生学位论文第9 页 四是在运输收入方面，99 年林海车务段完成发送吨i85 万吨， 发送人72 万人，运输总收入1 9 亿元，塔河车务段完成发送吨36 8 万吨，发送人8i 万人，运输总收入2 9 亿元，嫩林线总创收4 8 亿 元。 2 2 改革后的基本情况 ( 1 ) 改革后中心的机构设置、减员分流、班组建设、支线管理的 基本情况。 200 0 年5 月10 日，分局、分局党委根据大兴安岭地区经济特 点，结合国家实施“天保”工程及地方经济的实际，决定对嫩林支线实施 改革，成立了塔河、林海两个管理中心，塔河中心由原塔河车务段、塔河 工务段、塔河电务段、劲涛工务段四个单位撤并而成。林海中心则是由林 海车务段与林海工务段撤并而成。塔河管理中心管辖南始塔河站外440 公里，北至古莲站680 457 公里，东至韩家园li6 37 公里， 管辖里程357 83 公里，经济吸引区包括塔河、漠河、呼玛三个县和 塔河、阿木尔、图强6 个林业局。塔河中心行政设置一正( 总经理) 、五 副( 五个副总经理) 、六个部、四个工电领工区、一个分中心、两个综合 车间。林海管理中心比塔河中心少一个副总、一个电务综合车间、一个工 电领工区。两个中心党群设置为一正( 党委书记) ，一副( 副书记) ，纪委 书记，工会主席、副主席，团委书记、组、宣、干助理各一名，塔河中心 下设l6 个党支部、49 个党小组、18 个车间工会、8 个团支部。林海 中心下设l4 个党支部38 个党小组、i7 个车间工会、8 个团支部。 中心成立前，林碧支线总人数达40 48 人，其中干部47 2 人。 支线改革后两中心合计减员分流1482 人。为了做好减员分流的稳定工 作，减少对运输生产的影响和干扰，在具体操作中我们做到精心策化，注 嫩转蛾铁路在林区经济形势下蕴革的调壹与研究 西南变通大学工程硕士研究生学位论文第1 0 页 重做好每一个环节的细微工作，从而较好地完成了减员分流任务。一是把 工作做深，积极做好干部的分流和安置工作，两个中心成立前干部总数4 72 人，中心成立后实际聘用干部220 人，有252 名干部需要安置， 为了给这些干部找到合适的出路，两中心分别组织召开了全体干部会议， 把干部改工人、退二线等优惠政策和分流渠道宣传到位，并积极做好思想 疏导工作，最后办理干部改工人调出104 名，退二线56 名，退养24 人，调出18 人，外出劳务4 人，两经分流20 人，剩余26 名干部全部 改为工人进行安置。为使这26 名干部改工人的，能够心平气和地走上一 线岗位，两个中心领导对他们逐人进行谈话、做工作、听要求，对想不通 的干部由总经理、党委书记反复做思想工作，在不违背政策的情况下，尽 量满足他们的合理要求。经过细致周密的工作，终于使落聘干部服从了分 配，没有产生其他不良反映。二是把工作做透努力实现减员分流的“软 着陆”。中心成立后，支线实际需减员l2 30 人，任务重、难度大、敏 感性强为了使大多数职工都能得到妥善安置，尽量减少下岗环流培训人 员，中心把减员分流的目的、意义、政策讲清，帮助职工算帐对比，鼓励 职工办理退养、长体、外劳，通过各种形式和手段把政策讲清，把工作做 透，做到位，从而使608 名同志主动从工作岗位上退下来大大缓解了 减员的压力。三是把工作做细，保证环流培训工作的顺利进行。通过积极 的宣传引导，经过办理退养、长休、退二线、外劳等“软”措施实现部分 人员分流后最后剩下63 名只能通过环流培训的形式来完成减员分流任 务这项工作是整个减员分流工作中最实质、最重要，也是难度最大的一 项工作，直接关系到安全稳定和减员工作的顺利完成。为做好这项工作， 两中心党政正职亲自挂帅，主管副总具体负责，相关部门密切配合在人 力、物力、精力上重要保证首先对非生产人员进行了清理，共清理非生 产人员67 人，为减员分流工作莫定了基础。其次制定出台了职工环流培 训实旆办法，交两中心首届职工大会讨论通过，确定了理论、实作考试与 嫩林线铁路在林区竖济形，下馥革曲谓查与研究 2 0 0 1 1 2 西南交逼大学工程硕士研究生学位论文 第l l 页 组织考核、民主评议四步走的考核方法和程序。考核结果采取百分制，其 中理论、实作考试各占30 分，组织考核和民主评议各占20 分。在具体 操作上，、按照四步走的方法，一是严密组织，保证了考试的严肃性。理论、 实作考试与档级对等、岗职相符考试一并进行，共设四个考点，l6 个考 场，班子成员亲自监考，严肃纪律保证了考试的严肃性。二是量化标准 保证了考核的准确性。把考核的有关内容和标准进行了量化分类，避免标 准不一，评分随意的问题。在增减分的问题上，把每名职工增减分的原因 和分数进行梳理打印，下发到职工手中，防止遗漏和错办，保证了增减分 的准确性。三是当场揭示保证了民主测评的公正性。组成了专业组，由 班子成员带队，深入到各班组逐人逐项背对背测评，当场核分，当场公布 结果，打消了职工的思想顾虑，增加了测评的透明度。由于我们在减员分 流过程中注重做好过深、过细、过透的工作，保证了减员工作的公开、公 正、公平，从而使减员分流工作得以顺利开展，没有引起大的波动和其他 不良反映。 中心成立之后，各系统( 包括运输、工务、电务三个系统) 的人员、 班次、班组的配置较为混乱两个中心坚持以深化改革作为扭亏增盈的重 要手段，对人员、班次、班组进行合理调配，优化配置，逐步进入管理状 态。一是实行体制改革，合并小工区，组建大工区。工务系统撤消了12 个小工区，合并成为90 个大工区，并对各工区的管辖范围重新进行划分， 对养路机具重新进行了配置；电务系统把原基地19 个工区合并为4 个工 区，强化了基地建设，提高了轮修的质量。二是实行兼职并岗，减少闲人， 提高劳效。先后实行了行李兼售票，调车员兼货运员连结员兼行李售票， 上水兼充电，上水兼车号，扳道兼清扫等兼职并岗的方法。同时组织跨系 统的交叉培训，正逐步实旌电务信号兼车务信号，信号兼扳道，信号工长 兼值班员，较小的四、五等站班次由三班变二班，劳动组织逐步向节约用 工、提高劳效方面不断调整。三是探索实行了综合班组管理，发挥运输生 嫩林蟪t 略在# 区妊济形势下改革的调查与研究 2 0 0 1 1 2 西南交通丈学工程硕士研究生学位论文一第1 2 页 产的整体组织作用。为进一步深化支线改革，提高车、工、电的同动工作 、能力，两个中心在实行综合班组管理上进行了探索。塔河运输管理中心首 先在查班河进行了试点，把原查班河工区、查班河车站合并组建了查班河 综合站设站长一名。内设运输班和维修班两上班组及安全管理、职工培 训、生活服务、岗位思想工作四个管理小组。在生产组织上，实行人员集 中、设备集中、管理集中，赋予岗位调剂权、生产组织权。建立了安全分 析，检查考核，班组议事等6 项管理制度，在经营管理上实行“三定四 包”的考核清算办法，即定人员、定工资、定费用；包安全、包任务、包 管理、包思想政治工作。综合班组运作以来，初步展现了改革带来的优势。 一方面避免了过去系统间拖拉扯皮现象车、工、电协调配合明显增强， 一家人的思想不断得到树立和强化：另一方面，由实行人员集中，管理集 中，不但实现了统一管理，提高了整体管理水平，而且带来了直接的经济 效益，一年可节省煤水电等间管费支出近2 万元。第三是通过各工种间的 经常接触交叉学习和有方向的培养，同时赋予综合班组岗位调剂和生产 组织更为自主的权利，为全面实行兼职并岗、优化劳动组合创造了有利条 件。 两上中心在对林碧与塔韩两上小支线的管理方面，实行单独考核、 单独核算专门制定了小支线的经营责任制考核办法，主要考核运营收入、 i 艋管收入、有权支出、安全、路风、设备质量六项指标，实行季度和年度 考核清算的方式。季度考核运营收入、临管收入和有权支出三项指标，运 营收入和临管收入以上年完成为考核基数，计划低于年实际时，以计划为 考核基数，实际完成超过基数，正常支付下季度工资，低于考核基数，按 欠收额30 扣发下季度工资。有权支出以中心下达的季度计划为考核基 数，按照节四奖一，超一罚一的方法增减下季工资。年度考核按照六项指 标进行考核，运营收入和临管收入以计划为考核基数，实际完成较考核基 数每增长1 按增收额韵0 3 提取奖励，实际完成低于基数按同比 撇# 峨铁略在林区经济，b 势下改革的调查与研究 2 0 0 1 1 2 西南交通大学工程硕士研究生学位论文- 第1 3 页 例扣罚工资。有权支出实行“节四奖一，超一罚一”。安全、路风实行否 决，未达标扣除全部风险抵押金，达到标准按等额进行奖励，设备质量按 专业系统考核每降低1 ，扣减工资0 5 万元。 为了提高支线的运营效率，尽力减少中间站设置，实行扭亏增盈目 标，按照加塔段提速10 公里，塔古段列车提速20 公里的设计中心成 立后集中力量对线路质量进行了强化整治。对区段内的578 条曲线逐条 进行超高量计算，对路基状况进行分析，制定了各项工作的完成时间表， 加强领导、强力推进，确保了提速工程的顺利完成。整个提速工程共更换 28 条曲线和101 8 条直线总计延长l 510 4 米。弹条扣件86 l6 9 套；更换失效枕木84 0 0 根：在小半径曲线上安装27 85 根轨距杆： 更换接头弹条扣件2840 处；卸土石毛子253 车计1204 立方米； 自采碎石2000 立方米，总计补充碎石1508 立方米；曲线抬高31 8 条，加固涵渠6 座，大修3 座，均被分局评为优质工程，提速工程完成 后，先后关闭了富乐、朝晖、樟岭等车站，进一步扩大提速效果，优化行 车组织，降低了支线成本。 ( 2 ) 运输营销与成本控制的基本情况。 中心成立之后，分局下给林海中心的任务是减亏100 万，对塔中 心下达的盈亏任务是减亏500 万元。针对这种情况，两个中心经过多次 研究，首先确定了全年的减亏策略在增收与节支上大打攻坚战，并积极 制定采取了强有力的减亏措施。在营业收入上做到一是目标分劈，指标下 移，努力增运增收。把增收目标化解成具体的营销指标，把每项指标分劈 到各站，积极组织职工开展了增收百万元的会战活动，并把增收指标完成 情况与职工工资联挂，按月兑现奖惩，把增收的压力传递到各站和职工身 上调动了职工增运增收的积极性。二是加强领导，强化基础，建立了客 流、货源调查、信息反馈、计划审批等比较完善的营销网络。制定了营销 组织办法、运输效益损失补偿办法、货车装载控制办法、营销分配清算办 嫩林境饮路在# 区曩济形势下改革的调童与研究 枷1 1 2 西南变通大学工程硕士研究生学位论文第1 4 页 法等基本保证制度。主管运输的副总经理每天组织一次运输电话会议部署 落实增收措施，为增运增收提供了有力保证。三是加强组织，强化增收。 在运用车充足时，积极组织抢装抢运，增收补欠，使装车数一天最多达6 53 车，运输收入多达4l 0 万元，创有史以来最高记录；运用车不足时 重点保证“两高两远”高附加值货物运输，并大力清理积压车，努力压缩 停留时间，货源不足时，班子成员包片、包林业局，带头下去组织货源， 同时给各站下达请装任务，并严格考核，超一奖十，欠一罚二十，有效地 保证了运输任务的完成。， 在成本控制上，一是建立了纵横分解，风险共担的成本控制体系。 把成本科目，项目横向分劈到各部，纵向下达到各车间，各科目负责人， 把成本控制的责任落实到了人头。同时采取风险抵押的形式，党政正职向 分局交纳抵押金，中心副职、财务主管、备科目负责人分别向中心交纳抵 押金兑现成本目标等额进行奖励，超支全部扣罚，从而把成本控制的压 力传递到各级干部身上，增强了各级干部控制成本的积极性和主动性。二 是制定了严格具体、实际有效的成本控制办法。先后制定出台了成本管理、 物资管理和能源管理、资产管理等办法制度。从计划的编制用料的审批， 领料报销列差旅费，短途运输费和煤、水、电的管理，都做了严格、细致 的规定，在用料的审批上实行科目负责制，在核算方式上，采取两证、两 簿、一台帐制度，在差旅费的管理上实行承包制；在物资采购、办公费上 实行了归口管理。通过建立和严格落实成本项目逐级负责制，使每项支出 都做到事前有计划，事中有监控，事后有分析，使成本管理进入了严密、 科学的管理轨道。三是采取了精打细算节约挖潜的成本控制措施。通过 封存闲置房屋，合并办公房舍，节约煤水电，通过承包差旅费，指定出差 住宿场所，严格限定报销标准，节约差旅费。通过核定车辆燃油定额，加 强车辆管理节约油料同时还采取修旧利废采用新技术控制成本支出。 从点滴做起，精打细算，积少成多，使紧张的成本得到了一定缓解。 林墟靛穗在# 医蛏济形势下改摹的调查与研究 2 0 0 1 1 2 西南变通大学工程焉士研究生学位论文第1 5 页 扭亏增盈是支线改革的根本目标，是全体员工利益韵根本保障。通 过会议、板报、标语宣传题纲等各种形式，反复深打职工思想烙印，班子 成员带头做经济形势专题报告，大力开展经济形势教育，增强了职工的危 机感和责任感，把职工的思想和各项工作统一到了共同的目标上来，齐心 协力共保盈亏，为保证全年盈亏目标奠定了坚实的思想基础。 在增收上，做到一天一算帐，一天一分析，一天一考核，一天召开 一次电话会议组织推进。营销主管部门多次组织开展专项检查，提高了营 销工作的效率和质量。在节支上，主管部门和各科目负责人做到了精打细 算，努力使每笔支出都做到事前在计划，事中有监控，事后有分析，使成 本支出得到有效控制取得了预期效果。 ( 3 ) 积极探索，健全完善中心基础管理工作。 两个中心成立前，六个单位均有自己的一套独立的管理方式和管理 方法。中心成立后，为使整个中心的整体工作有所遵循，建立切合实际、 标准统一的管理模式，实现机制创新，管理创新，两个中心都把基础管理 工作做为一项重要工作来抓，加强领导投入力量，积极探索，初步形成 了具有中心特色的管理模式。 一是精心规划，确定中心长期的发展目标，根据分局对中心总体发 展的要求，确定了一年打基础，二年保盈亏，三年刨效益的三年发展目标， 并紧紧围绕三年发展目标，确定了各部的方针目标及整体工作规划，为中 心整体工作的发展指明了方向。 二是积极探索，形成了具有中心特点的管理模式。在管理机制上， 经过班子成员反复研究，反复推敲，并在分局业务处室的指导下，形成了 初期的“三九六”管理模式，后根据运作情况。结合局、分局要求，细化 为管理中心“3 71 1 ”管理机制。 三是加强运作，努力修改完善，保证办法切实可行。一方面对各种 办法的实搐运作准备条件。通过开展工班长培训，跟踪考核，调查摸底等 林蟪铁膏在帏区蛏济形， 下改革的调查与研究 2 0 0 1 1 2 西南交通大学工程硕士研究生学位论文第1 6 页 方法，对不适应的地方进行反复修改，使其逐步实用；另一方面，狠抓了 管理机制的落实。侧重抓了干部逐级负责制的考核，对干部充电到位，监 督检查到位，考核到位。 ( 4 ) 取得的基本成效。 一是运输效益明显增长。截止到2 00 0 年末，两中心旅客发送人 数计划150 万人，实际完成165 万人，超出计划15 万人上年实际 完成150 万人，比上年增幅10 ：货物发送吨计划553 万吨。实际 完成585 万吨，超出计划32 万吨，上年实际完成553 万吨增长6 ；运输总收入计划4 8 亿元实际完成4 95 亿元，超额完成0 1 5 亿元，上年实际完成4 8 亿元，增幅3 。二是运输效率明显提高， 职工人数由原来40 48 人，减少到2566 人，平均每公里3 2 人， 减幅为30 ，其中干部由472 人减少到220 人，减幅为53 ，全 员劳动生产率达到工务系统1 2 人公里，比成立前提高l3 3 电务系统全员劳动生产率达到7 94 组人，比成立前提高6 ，车务 系统全员劳动生产率达到2 85 列人日，比成立前提高5 9 ，达 到了减员增效的目的。三是运输组织明显优化。初步形成了具有中心特点 的管理模式。在运输组织上，将车、工、电三个系统的运输生产指挥权集 中到一个管理中心总经理对中心的安全生产、生产任务和行政管理工作 尽全责，其他副总经理分工负责。在生产组织上，各管理站站长、副站长 分别由专业技术干部担任，负责管辖区域生产班组及生活部门的生产组 织、管理、协调、考核工作，在生产布局的调整上，关闭了三个五等小站， 撤并了27 个小工区，对21 个中间站实施了兼职并岗；在管理体制上， 对实行综合班组管理进行了积极探索，成立了综合站，使生产组织得到了 进一步优化。 从改革后的基本情况看，应该说这次改革是卓有成效的，能够摆脱 困境，发展自我更好地为林区经济建设服务。 黛韩墁铁在椿医经济形静下改革的壹与研究 枷1 1 2 西南交通大学工程硕士研究生学位论文- 第1 7 页- 第3 章嫩林铁路支线面临的形势 虽然嫩林支线改革在各方面都取得较大突破，但从支线发展来看 面临着十分严峻的挑战。 3 1 周边经济对支线的影响 做为增盈创效的铁路运输企业，时刻要围绕运输市场的变化来调整 运输经营战略，但从支线周边经济发展的现状看，将对支线运输形势的发 展带来一定的影响。 3 1 1 受林区经营战略调整带来的影响 自开大兴安岭以来，广大森工企业和人民长期靠丰富的森林资源赖 以生存受地域经济发展环境的影响，铁路运输经营的物资也以木材运输 为主，占运输总量的的95 以上。多年来，以塔河运输管理中心为例， 一直围绕管内三县、六个林业局为经济吸引区来支撑运输业向前发展， 据统计，自2o o0 年以前，仅靠术材运输年发送吨平均为450 万吨， 年创运输收入均达3 亿多元，占运输总收入的95 以上。 随着国有企业改革不断向前发展，l 9 99 年国家林业部提出保护 林业资源，持续稳定发展的改革措施，对现有的林区经济体制进行改革， 调整产业结构，从2o 0o 年起，在全国森林采伐区实行“国家天然林保 护工程”( 简称“天保工程”) ，采取集中财力投入的坚决措施，实施对天 然林资源的合理保护，对绝大部分采伐区进行封山育林，由采伐向清林、 育林方面转变从我们调查数据表明管内各林业局木材产量由原来每年 平均5oo 万立方米的采伐量以每年3o 的速度削减，减少采伐量，一 直完全达到封林育林。这种现实给剐组建的嫩林支线在运输业上带来严重 的冲击，在运能上出现严重下滑的趋势。另外对支线客运运输也带来严重 林馈畦赡在林区经济形势下矗