（交通运输规划与管理专业论文）船舶融资租赁决策分析与风险规避.pdf

中文摘要 摘要 航运业是一个资金密集，风险大，投资非常高的行业，而造买船所面l 临的巨 额资金来源，是困扰船东和造船企业已久的非常棘手的问题之一。因此，能否寻 找到最合适的融资渠道、最适合企业发展的融资方式，是航运企业扩充船队运力， 增强竞争力所最倍受关注的问题。 本文通过对国内外部分航运企业和融资机构的深入调查，结合我国船舶融资 租赁的决策和风险防范的现状及存在的问题，参考众多专家学者对船舶融资租赁 的研究成果，最终成稿。文章首先简单介绍了几种实践中较为普遍应用的融资方 式，通过对国内与国际融资方式多角度的比较，深刻剖析了国内当前的融资模式 与国际先进融资模式的巨大差距。接下来，本文对融资租赁这种广受航运界欢迎 的融资模式进行了详细的阐述，建立了n p v 净现值模型并结合实例，总结了融资 租赁船舶较之贷款买船的优越性。n p v 净现值模型简单直观，但却难以全面反映 影响船舶融资的多方面因素，因此第四章引入了多目标投资决策模型。在前人研 究成果的基础上，结合个人的理解，对模型进行了适当的改进，从而更如实地反 映现实问题。本文第五章，详细介绍了船舶融资租赁在实践中可能面临的风险和 几种有效规避融资风险的方法。对国内中小造船企业融资难的问题进行了深入探 索，提出由行业协会成立专门的融资机构来解决造船企业融资难的方案，既有利 于银行降低风险，又有利于中小造船企业筹集到更多的资金以扩大企业规模。在 此基础上，将灰色理论和层次分析法融合起来，建立了风险规避模型并结合实例 对某航运企业的融资风险进行了评价。最后，对我国船舶融资租赁立足本土、走 向世界提出了一些建议。 关键字 ：融资租赁；分析；风险规避 英文摘要 a b s t r a c t t h es h i p p i n gw o r l di sa ni n d u s t r yw i t hd e n s ec a p i t a l s 、h i g hr i s k sa n dh j i g h i n v e s t m e n t s t h eh u g ef u n d sw h i c hs p e n d i n gi nb u i l d i n go rp u r c h a s i n gv e s s e l sa r e o n eo ft h em o s tt r o u b l e s o m ep r o b l e m st h a td i s t r e s st h es h i p o w n e ra n ds h i pb u i l d i n g e n t e r p r i s e s w h e t h e rt h e y c a nf i n ds u i t a b l ef i n a n c ec h a n n e l so rm e t h o d sf o r c o m p a n i e s f u t u r ed e v e l o p m e n ti st h em o s tr e m a r k a b l ep r o b l e mf o re x p a n s i o no ff l e e t a n d s t r e n g t h e n i n go fc o m p e t i t i o n t h ed i s s e r t a t i o ni sf i n a l l yc o m p l e t e db a s e do nd e e p l yi n v e s t i g a t i o n so nm a n y s h i p p i n ge n t e r p r i s e sa n df i n a n c ei n s t i t u t e sh o m ea n da b r o a d ，c o m b i n a t i o nw i t ht h e s t a t u sq u o ，e x i s t e dp r o b l e m sa n dr i s k so fs h i p p i n gf i n a n c el e a s i n gi no u rc o u n t r y , a n d c o n s u l t a t i o ni n m a n yf a m o u se x p e r t s r e s e a r c h f r u i t s i ti n s tm a k e sab r i e f i n t r o d u c t i o na b o u ts e v e r a ls h i p p i n gf i n a n c em o d e st h a ta r ep r e v a l e n t l ya p p l i e di n p r a c t i c ea n dm a k e sap r o f o u n da n a l y s i so ft h eh u g ed i s p a r i t yb e t w e e nc u r r e n t d o m e s t i cf i n a n c ea n di n t e r n a t i o n a la d v a n c e df i n a n c e s u b s e q u e n t l y , f i n a n c el e a s i n g w h i c he n j o y sg r e a tp o p u l a r i t yi nt h es h i p p i n gw o r l di se x p a t i a t e di nd e t a i l sa n dn p v m o d e la i m i n ga tv e s s e lp u r c h a s ew i t hl o a na n df i n a n c el e a s i n gi ss e tu pt oa n a l y z et h e s u p e r i o r i t yo ff i n a n c el e a s i n gc o m p a r e dw i t hv e s s e lp u r c h a s i n gw i t he x a m p l e s i nt h e f o u r t hc h a p t e r i ti m p o r t sm u l t i - o b j e c ti n v e s t m e n td e c i s i o n m a k i n gm o d e lb e c a u s eo f i t sd i f f i c u l t i e sf o rt h en p vm o d e lt or e f l e c tf u l l s c a l ef a c t o r sw h i c hi n f l u e n c es h i p f m a n c el e a s i n g m e a n t i m e ，t h ed i s s e r t a t i o nm a k e ss o m ea d v i s a b l ei m p r o v e m e n t so n t h em o d e lf o rc o n s u l t a t i o ni nm a n yr e l e v a n te x p e r t s r e s e a r c hf r u i t sa n dc o m b i n a t i o n w i t hi n d i v i d u a lv i e w sa n dr e s e a r c h e st or e f l e c tt h ea c t u a ls i t u a t i o n sm o r ef a i t h f u l l y i n t h ec h a p t e rf i v e ，i ta n a l y z e sv a r i o u sr i s k st h a tm a yb ee n c o u n t e r e di np r a c t i c ea n d t a k e ss e v e r a le f f e c t i v em e t h o d st oe l u d et h ef i n a n c er i s k s f i n a l l yi t p u t sf o r w a r da n o p t i m as c h e m et os e tu ps p e c i a lf i n a n c ei n s t i t u t eb yt h eg u i l dt oa d j u s tt h es e v e r e p r o b l e m sf a c e db yt h em i n i s c a l es h i p b u i l d i n ge n t e r p r i s e s i ti sn o to n l yb e n e f i c i a lf o r t h eb a n k st or e d u c er i s k se f f e c t i v e l yb u ta l s oc a nh e l pt h em i n i s c a l es h i pb u i l d i n g c o m p a n y r a i s es u f f i c i e n tf u n d st oe n l a r g et h es c a l eo ft h ec o m p a n i e s t h ed i s s e r t a t i o n a l s oc o m b i n e sg r a yt h e o r ya n da h p m e t h o d s ，s e t su pr i s ke l u s i o nm o d e l st oe v a l u a t e 英文摘要 t h ef i n a n c er i s k sw i t he x a m p l e s t os a mu p ，i tp u t sf o r w a r ds o m ec o n s t r u c t i v ea n d u s e f u ls u g g e s t i o n sf o rt h ei n t e r n a t i o n a l i z a t i o no fd o m e s t i cs h i p p i n gf i n a n c el e a s i n g k e yw o r d s ：s h i p p i n gf i n a n c el e a s i n g ：a n a l y s i s ：r i s ke l u s i o n 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重卢明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究- 丁作所取得的成果，撰写成博 士顾士学位论文 ：监魑拯融盗迭筮盆盘星匝睑趣塑：。除论文中已经注明引用的内容外， 对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任 何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文储签商f 蜮铲易月净 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、版权使用管 理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论文的复印件和电子版， 允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有 关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于： 保密口 不保密彳( 请在以上方框内打。一) 熙 吾 船舶的投融资决策分析与风险规避 引言 提起航运业，人们会很自然的想到船舶。毫无疑问，船舶是航运企业最重要的固定 资产，也是航运企业获取利润的最重要的载运工具。无论建造新船、购买二手船还是租 赁船舶，都会涉及巨额的资金投入，需要巨额的资金作支撑。航运业既是一个资金密集 型行业，又是一个充满风险、盈亏不稳定、趋于微利的行业。近年来，随着航运业竞争 的加剧，船舶的盲目投资建设，航运市场一直没有从根本上改变船多货少的萎靡状态。 尤其是随着我国加入w t o ，我国的航运业更是面临着前所未有的激烈竞争，自0 6 年起交 通运输业已全面对外开放，国外航运大鳄如马士基、达飞轮船、地中海航运、美国总统 轮船、日本邮船、商船三井、太平船务等瞄准时机纷纷涌进国门，抢滩中国航运市场， 并逐步把触角伸向沿海各大港口、码头等，通过参股、入股等各种方式渗透到前沿基础 设施建设，获取了丰厚的利润回报，给中国的航运企业造成了极大的冲击与压力。它们 凭借着更优质的服务和更具竞争力的运价，通过联营、兼并与合作等多种形式强强联手， 与国内的船公司抢夺货主，瓜分市场，甚至打压国内船公司，使中国的航运企业处于极 其不利的局面。 自上世纪六七十年代开始，国家对航运企业的投融资政策做出了大刀阔斧的改革， 国家的造买船政策也出现了非常大的调整，侧重点有所偏移，由原来的国家政策性贷款 改为银行贷款。至目前为止，航运企业造买船的资金主要来源己由国家拨款改为银行贷 款。1 9 9 4 年新税制改革前，政府对国内船厂建造的出口船舶实行退还1 7 的增值税退税 政策；但自1 9 9 4 年7 月1e t 起，退税率降至1 4 ，1 9 9 6 年更降为9 9 6 。税改后，对进口 船舶征收1 7 的关税，同时各航运企业一律实行税后还贷，使贷款买船难以维持。在所 得税方面，税改后的税率一律为3 3 ，如无特殊情况，航运企业不再享有所得税减免优 惠。综合看来，国家造买船政策的调整对航运企业越来越趋向不利。 目前我国航运企业对造买船的投资严重不足，企业贷款负担过重，困扰着航运企业 营运工作的正常开展。如何促使航运企业形成有效的负债经营机制，选择好的融资方式， 增强自身的竞争力；如何促使国家和政府相关部门对航运企业采取切实可行的扶持政 策，促进航运业的发展等，都是当前迫切需要认真思考并予以解决的问题。 同时我国航运企业的融资的现状还存在着许多其他需亟待解决的问题，如融资渠道 引言 单一、融资状况混乱、融资结构不合理、融资效率低下、不规范运作等。因此选择合理 的融资方式，对船舶的融资决策做出合理的分析，拓宽航运企业的融资渠道，改变不合 理的融资结构，提高投资效率，改善投资环境，不仅可以降低航运企业的成本，提高利 润空间，而且还可以最大程度的规避风险，优化航线配置。能否有效解决这一棘手的问 题，关系到航运企业的兴衰，应当引起每个航运企业的高度重视。 综合上述，目前我国船舶融资的现状形势严唆，不容乐观。航运企业在寻找最适合 自身发展的融资渠道方面，着实要下一番功夫，不能有丝毫的放松。研究好这一课题， 对整个航运业及国民经济资源的合理配置、对扩大国有和民营造船企业的出口份额、提 高造船企业在国际造船市场的竞争优势等，都有着重要的理论和现实意义。 2 船舶的投融资决策分析与风险规避 第1 章船舶融资的概述 1 1 船舶融资的形式及其特点 目前航运业投融资的种类繁多，其中最流行的几种为民间集资、政府贷款、银行贷 款、证券融资、融资租赁和联营融资等。下面逐一介绍这些融资模式的特点。 1 1 1 民间融资的特点 1 、借贷手续灵活、简便，可以较快的筹集到资金； 2 、利率高、弹性大，一般比银行的贷款利率要高； 3 、融资主体多元化，增长较快。有个人与个人之间的融资，个人与企业之间的融 资，也有企业与企业之间的融资； 4 、逐渐呈现出区域化和专业化的趋势； 5 、融资数额相对较小，因此较适合于建造小吨位的船舶以及航运企业的起步阶段。 一般采取合伙制，如江浙一带很多的小型航运企业，由于受融资资质的限制，很难从银 行取得贷款，因此当地的船公司纷纷采用这一灵活的融资模式。目前，此融资方式在南 方的航运公司中颇受欢迎，随着合伙人数量的增加，筹资额迅速增长，船队规模也得以 快速膨胀。由于这一融资模式在经济比较发达的环境下易于实现，因此当地的小船东发 展迅速。 1 1 2 政府和银行贷款的特点 1 、审批严格，手续复杂，只有政府支持的国有大型航运企业或者信誉非常好的航 运企业才能享有； 2 、贷款数额大，还款期限长，适用于购买或者建造大型和特种船舶，一般银行会 与航运企业签订船舶抵押合同，使船舶成为借贷合同得以履行的担保物； 3 、融资渠道单一，利率较低。根据银行以及各国的造买船政策，都会享受一定程 度的利率和税收优惠或减免； 4 、多数银行采取抵押贷款的方式，以贷款者的在建船舶或购买的船舶实物作为抵 押，从而使企业获得足额的贷款。 3 第1 章船舶融资的概述 表1 1中日韩三国船舶融资的政府支持性政策比较 t a b 1 1t h eg o v e r n m e n ts u p p o r t i n gp o l i c i e so f s h i p p i n gf i n a n c eb e t w e e nc h i n a ，j a p a na n dk o r e a 泳窖 日本韩国中国 国家向船厂提供优惠 1 9 9 4 年提供船价的8 4 ，贷款年息提供新船价8 0 贷款，年利率1 1 买方信贷年利率2 7 出口信贷和担保6 ，还款期限1 4 年，优惠期8 年厘，贷款期限1 3 年，宽限期5 年 日本造船企业在利润2 5 时缴 增殖税实行先征后返 国家给航运和造船企 1 3 ，3 时缴1 6 ，特别折旧政策、全面免征增殖税和物品税，法人 办法，进口船用部件 储备基金免税、双壳油船税率优惠，税在利润3 时缴0 4 ，经批准进 暂定关税率、免征进 业提供优惠税收 造船业新产品开发、生产技术引进、口造船用材料设备可免进口税口设备和材料出口关 设备更新等减税税和增殖税( 退1 7 ) 国家对航运公司的商 提供2 5 - 3 5 的利息补贴 提供最高为3 6 的利 业贷款提供利息补贴 息补贴 计划造船：政府通过国民投资基 金，产业银行的机械工业发展基 计划造船：政府通过商业银行提供 金提供8 0 9 6 的贷款，贷款年利率对 政府对航运公司提供船价7 0 的贷款，偿还期限从贷入本 国民投资基金为1 1 - 1 1 5 ，产业 的优惠造船贷款金后算起，货船1 5 年，油船1 3 年 银行基金为1 3 5 ，这两种利率一 般情况下低于市场贷款利率 ( 均含3 年宽缓) ，年息为7 5 2 3 。远洋船的偿还期为交船后 第6 年起在第8 年内付清；近海 船偿还期为第4 年起7 年内付清 国家给航运、造船企 截止2 0 0 3 年底，“超高速货船”项 业提供科研开发补贴目花费8 3 0 0 万美元 1 1 3 证券融资的特点 证券融资主要分股票融资、债券融资、基金融资等。成熟的市场，企业的资金来源 多数是先依靠自身积累，其次是发行债券，最后才是发行股票。经过近2 0 年的发展，证 券市场已成为我国上市企业筹集资金的重要场所。到目前为止，上海、深圳两地的证券 交易所己先后有1 1 0 0 多家上市公司的股票发行、交易，但国内航运业的上市公司数量 不多，以中远系和中海系的企业为主。其它的有长航、新海丰、上港集装箱等公司，他 们多数选择在大陆或者香港上市，少数企业通过在美国纳斯达克等海外证券交易所上市 的方式筹集资金。不少上市公司又进一步通过配股、增发等方式募集了大量资金，股票 已成为上市公司非常偏好的融资方式。 股票融资的特点： 4 船舶的投融资决策分析与风险规避 1 、筹集的资金期长且比较稳定，但由于进入证券市场门槛较高，所以只有一些实 力雄厚的公司采取此种融资方式，中小航运企业进入该市场较困难； 2 、筹集的资金规模大，渠道多，可以充分利用社会上的闲散资金进行投资； 3 、可以大大降低企业的资产负债率，能有效的降低融资的成本和风险； 在基金方面，以德国k gs y s t e m 为例，该机构的船舶基金已成为国际上主流的船舶 融资平台，2 0 0 4 年占全球船舶融资总额的1 2 5 。迄今为止，该基金已经为超过1 1 0 0 艘船舶提供资金支持。欧洲的n o r dc a p i t a l 船舶基金也已为9 4 条集装箱船做了融资， 总箱位达到3 2 万t e u 。此外，里昂证券也正在考虑发起一个专注于亚洲市场的船舶基 金。 由于缺乏法律支持，在国内，企业私募基金一直没有得到高度的重视，发展缓慢。 面对国外投资机构对大型融资项目的争夺，国内资本往往显得无能为力。意识到问题的 严重性之后，政府开始着手制订产业基金法，目前草稿已经完成，随着新法案的出 台，相信国内产业基会将出现蓬勃的发展，使船舶基金的空缺得到很好的弥补。 1 1 4 融资租赁的特点 金融租赁作为一种风靡全球的融资方式，自2 0 世纪5 0 年代起源于美国之后，近几 十年来在世界范围内得到迅猛发展，尤其是在大型设备、高科技产品等领域发挥了重要 作用。目前已成为国外最受欢迎的融资渠道。 作为一种独特的信用形式，融资租赁具备以下三方面的特征： 1 、所有权和使用权分离。即在租赁期内使用权归承租人所有，所有权归出租人所 有； 2 、融资和融物相结合，金融租赁是将借钱与借物融合在一起，以融物的形式达到 融资的目的，在获得租赁产品使用的同时又达到了融资的目的； 3 、租金支付方式灵活。承租企业可根据企业的实际经营情况，在租金收取的时间 和数量方面采取较为灵活的支付方式； 关于船舶的融资租赁的详细阐述，将在本文第二章展开。 1 1 5 联营融资的特点 一些大型的班轮公司为了避免恶性竞争、扩大经营规模，通过联盟企业之间合并、 收购控股、资产重组等方式进行联合经营，以达到融资的目的。这种方式可以在短时间 第1 章船舶融资的概述 内迅速扩大船队的经营规模，通常采取“大鱼吃小鱼”的兼并模式，动用资金巨大，是 目前世界大型航运跨国集团所惯用的战略。如马士基兼并海陆和铁行渣华，长荣兼并意 邮，赫伯罗特兼并加拿大航运，新加坡海皇兼并美国总统等，都采用联合融资的方式， 整合资源，达到优势互补，使得实力迅速膨胀。 1 2 中国船舶融资的现状、存在问题及与融资发达国家的对比 1 2 1 中国船舶融资政策的现状 改革开放以来，国家的造买船政策出现了重点调整。首先自1 9 8 1 年起，国务院规 定凡是有偿还贷款能力的航运企业，均由原计划拨款改为企业贷款或自筹。企业造买船 的主要资金来源改为银行贷款。据统计，白1 9 9 8 年以来，国家平均每年拨款造船的资 金仅有0 6 亿元人民币。航运企业欲贷款造买船，必须先向各级政府的经贸、银行等 主管部门提出申请，经一系列严格审批后方能正式借贷。从1 9 9 2 年7 月起，中国人民 银行对国内所有企业的贷款利率实行统一标准，年利率上调为1 5 3 。航运企业在造买 船方面的贷款优惠政策已取消殆尽。 1 9 9 4 年国家实行新税制改革后，政府对建造的船舶实行1 7 的增值税退税政策；从 1 9 9 4 年7 月1 日起，退税率降到1 4 ，1 9 9 6 年更降到9 。 税改后，国家对进口船舶统一征收1 7 的关税，进口船用材料和设备可免交关税。 同时，规定各航运企业一律实行税后还贷，这使得航运企业难以承受贷款买船的巨大压 力。在所得税方面，税改后的税率一律为3 3 ，如无特殊情况，企业不再享有所得税的 减免优惠。 中国对外国航商在华企业的税收政策，大致可分为正常税收和优惠税收两种。正常 税收指征收3 3 的所得税；优惠税收方面，对凡与我国政府订立协定、协议或换文的国 家，对在中国境内投资的生产性交通运输类、经营期为十年以上的外国航商，从开始获 利起的第一年和第二年免征企业所得税，第三年至第五年税收减半。 从以上分析可以总结出，在相当长的时期内，国内税收政策将给国内的航运企业造 成很大的压力，势必造成内外失衡。一方面给外商以超“国民待遇”使之在中国大力拓 展航运业务；另一方面，对国有航运企业不实施税收减免，使之成本增大，在与外国航 商的竞争中处于下风。而在其他航运大国，政府对航运企业在税收政策上基本保持内外 6 船舶的投融资决策分析与风险规避 平衡，并对船东有所倾斜，以鼓励国内外船东在本国造船。可见，在对船舶的税收政策 上，我国依然有很多需向航运发达国家学习的地方。 1 2 2 中国的造买船融资体系所存在的问题及其发展 1 2 2 1 中国的造买船融资体系所存在的问题 目前中国造船融资主要采取贷款的方式，分为卖方融资( 造船企业贷款) 和买方融 资( 船东贷款) 。与国外先进的融资方式相比，国内的造买船融资体系尚存在许多问题， 主要体现在以下几个方面： 首先，企业资金来源不足，融资方案较少。与不动产相比，船舶的经营管理风险更 大，且存在许多难以预测的风险( 如碰撞、沉没、被扣押等) ，加上贷款额度巨大、国 家造买船政策的调整等，使得商业银行、信托等会融机构对航运企业的造买船计划尚未 表现出浓厚的兴趣与积极的支持。早期，造船企业和船东主要依赖国家的政策性贷款， 后来通过上市、发行债券等方式在韩国、欧洲等船舶融资体制比较完备的国家寻求银团 贷款，如韩国进出口银行、全球最大的船舶融资机构汉堡h s hn o r db a n k 银行、德国k g 船舶融资公司、挪威c b k 银行、荷兰n i b 银行等。 由于航运、造船、金融等行业政策的不配套，中国逐年递增的巨额进出口货运量对 本国航运运力、造船业发展的带动作用不大。多年来，在进出口贸易中，包括战略物资 ( 如石油、矿石等) 在内的相当部分货运份额由外国船队承担。国内航运运力结构的调 整速度与货运总量的增加幅度两方面发展较慢，因而对中国造船业的拉动作用也就相对 不明显，在一定程度上制约了国内造船业的信用状况和融资能力。目前，中国政府对船 舶工业的支持主要体现在建造出口船舶和在国内建造远洋船舶的贴息、信贷、税收优惠 上。然而由于在建船舶抵押贷款实际操作比较困难，造船企业、航运企业发行债券或上 市的难度也比较大，航运企业吸纳社会资本的渠道并不流畅。所以迄今为止，商业银行 的大多数采取对造船企业、航运企业直接的贷款方式，而很少采用国外日益普遍的融资 租赁操作模式。 其次，金融机构自身专业性不强，与船舶相关的专业机构合作的不紧密，难以有 效防范船舶融资项目中的风险。由于船舶融资本身具有投入高、技术性强、回报期长的 特点，因此国外金融机构特别注重以下两点： 7 第1 章船舶融资的概述 1 、加强自身专业水平； 2 、注重与船舶经纪人、船级社等专业机构的紧密合作，以了解船舶在设计、建造、 运营、交易各个阶段的价格与技术状况，最大限度地防范船舶投融资的技术、市场和财 务风险； 而目前中国的金融机构在进行船舶项目投融资时，由于缺乏对航运业各项环节的整 体把握，因此难以针对航运业的特点进行有效的信用评估，找出症结所在，对症下药， 进而建立适合中国航运企业的融资体系，给航运业和造船业提供足够的资金支持。实践 中，往往是航运企业资产负债率偏高，造船企业可用于融资抵押的资产较少，而在建船 舶抵押本身又难以审定其准确的价值。假如国内的金融机构单纯依靠自身力量来开展此 项业务，那么在船舶融资立项、实施与运营等环节上，将面临着许多难以独立防范的风 险，进而影响他们难以下决心加大对该领域融资的力度。所以国内融资机构必须综合学 习国外先进的融资经验与模式，通过与各船级社、船舶经纪人以及其他金融机构的密切 合作，才能在船舶融资领域迈出坚实的一步，进而做专做强。 1 2 2 2 中国造买船融资的最新进展 近年来，随着国外船舶融资巨头频频与中国的造船企业和航运企业磋商，纷纷加大 对中国造买船的融资力度，国内银行也看好了船舶融资市场的巨大潜力，开始通过几家 银行联合的方式对国内的船公司实施贷款造买船计划。与以前相比，中国船舶融资落后 的情况已有所好转。 经过探索与尝试，国内的融资机构在船舶融资方面取得了一系列成功的经验和可喜 的成果： 2 0 0 1 年1 1 月1 4 日，中国进出口银行与挪威索莫盖斯有限公司在京签署了贷款总额 为6 2 5 0 万美元、为期1 0 年的出口买方信贷协议，用于支持索莫盖斯公司向中国船舶工 业贸易公司购置4 艘8 9 0 0 立方米的液化石油汽船，这是我国对船舶出口提供的第一笔 出口买方信贷。 2 0 0 3 年1 1 月1 8 日至2 0 0 3 年1 2 月1 0 日，福建联华国际信托投资有限公司向社会 筹集3 6 0 0 万元人民币，计划期限三年，用于向国外购买一艘5 万吨级散装货轮，同时 将该船以融资租赁的方式出租出去，开辟了国内信托投资公司融资租赁的新篇章。 2 0 0 6 年6 月，中国长航南京油运与中国银行江苏分行签订了战略合作协议及v l c c 8 船舶的投融资决策分析与风险规避 融资协议。根据协议，在未来5 年内，中国银行将向中国长航南京油运提供总金额为4 0 亿元人民币的新增融资和授信支持，用于打造3 支主力船队，对南京油运地快速发展具 有极其重要意义。此外，南京长江油运还积极通过其他融资方式扩充船队规模，2 0 0 4 年 5 月2 6 日，经国家发改委批准，公司正式向社会发行了1 0 亿元人民币的债券进行船舶 融资。从2 0 0 3 年开始，南京长江油运正式享受内销远洋船财税的支持和贷款贴息政策， 使公司己投入营运的各型油轮和新签建造合同的多艘远洋油运市场竞争力大大增强。另 外公司还与中行、农行、建行等国内银行纷纷签订银企合作协议，在海外与法国、香港 等专业融资机构开展合作，通过发行股票、内部筹资等多种方式累计融资达6 0 亿元， 全部用于扩充和更新远洋船队规模，致力于打造一支强大的世界油轮船队，确保国油国 运的运输需求。 2 0 0 6 年8 月8 日，中海集运与工商银行、招商银行、农业银行、深圳发展银行举行 1 4 8 亿人民币4 2 5 0 t e u 集装箱船银团贷款签约仪式。此次银团贷款是中国海运集团首次 面向境内银团进行贷款，开拓了中国海运与国内银行新的合作领域。这一标志性事件， 加深了中海集团与各金融机构的合作，引起国内外融资机构与航运企业的强烈关注。 上述一系列成功的融资案例表明，国内银行正努力和国际专业的船舶融资机构接 轨，努力提高自身的业务水平和船舶投融资的风险防范意识，在国内外积极寻求投融资 渠道，加强与国内外船东和造船企业的联系，逐步提高船舶融资的市场份额。 同时，船舶融资租赁公司作为融资主体为船舶工业吸纳了大量资金。通过船舶融资 租赁，航运企业既能为银行寻找一条稳妥的投资渠道，为中国造船业的扩大内需提供积 极支持，还能为航运企业提供低成本、高质量的运力供给。大型的船舶融资租赁公司是 推动船舶融资租赁业务开展的关键因素之一。不过，由于国内船舶融资租赁公司在发展 上还存在着税收等制约因素，一时还难以形成资本雄厚的经济实体专门从事融资租赁业 务。 综合以上分析，中国船舶融资状况的改善将是一个长期、渐进的过程，不能一蹴而 就。与此同时，我国的金融机构也应结合自身状况与本国航运业的特点，努力借鉴国外 先进的融资经验，在探索中不断提升船舶投融资水平。以上国内融资机构所开展的船舶 融资的成功案例，将在很大程度上长远影响并激励它们进一步提高自身专业化水平，积 极开展与国内外航运企业和专业金融机构的合作，拓宽市场份额，取得长足发展。 9 第1 章船舶融资的概述 近几年，随着中国船舶工业的快速发展，随着国外船舶融资巨头纷纷加大对中国造 买船市场的融资力度，我们欣喜的看到，中国的政策性银行和商业银行也加大了对船舶 融资业务的研究力度，特别是各商业银行均看好了船舶融资的巨大的潜力与发展势头， 越来越多地涉足船舶融资业务，并开始联合几家银行对国内的船公司实施贷款造买船计 划。中国进出口银行也适时的根据船舶进出口企业的实际需求和国际船舶融资市场的变 化，积极拓展并创新金融业务，为船舶出口提供“一站式”全方位的融资服务，这在国 际上被称为是继“日本模式”和“韩国模式”之后“中国模式”，令世界融资业界瞩目。具 体操作流程为：在船厂交船前，由中国进出口银行提供出口卖方信贷，同时提供履约和 预付款等保函服务，满足企业建造船舶时对资金的巨大需求；交船后，根据船东及担保 情况，或提供出口买方信贷，或继续提供出口卖方信贷，使造船企业和船东得到全方位 的融资服务。 以下案例能更有效的说明上述请况： 2 0 0 1 年1 1 月1 4r ，中国进出口银行与挪威索莫盖斯有限公司在京签署了贷款总额 为6 2 5 0 万美元、为期1 0 年的出口买方信贷协议。 2 0 0 3 年1 1 月1 8 日至2 0 0 3 年1 2 月1 0 日，福建联华国际信托投资有限公司面向社 会筹集3 6 0 0 万元人民币，用于向国外购买一艘5 万吨级散装货轮。 2 0 0 4 年年底，中海集团首次发行了2 0 亿元的公司债券，募集资金将全部用于船队 建设。此次债券发行开创了国内船舶融资模式的先河，对拓宽融资渠道、控制融资成本 有重要的意义。针对出口船舶建造融资难的问题，出口信用保险公司不仅通过买方违约 保险为造船企业和融资银行控制外部风险，而且配套运用融资担保等手段，为具备造船 能力但融资困难的企业提供融资担保。 2 0 0 6 年8 月8 日，中海集运与工商银行、招商银行、农业银行、深圳发展银行举行 1 4 8 亿人民币4 2 5 0 t e u 集装箱船银团贷款签约仪式。 2 0 0 6 年8 月1 7 日，国务院常务会议审议并通过了船舶工业中长期发展规划，这 标志着在未来的1 0 年，将是中国船舶工业发展的关键时期，随着船舶工业和航运业的 发展，将出现银行和航运业更多的合作契机。 此外，金陵造船厂、新世纪造船公司等国内造船企业近期也成功尝试了在建船舶抵 押的融资模式。这一融资模式将大大减少造船企业的融资成本、大大降低造船企业在生 1 0 船舶的投融资决策分析与风险规避 产成本和资金方面的压力。由于金融机构的参予，使得该模式对市场、技术、财务等方 面的风险防范也更加完善。 上述案例表明，国内金融机构已经非常看重船舶融资这一利润增长点，正积极和各 造船企业一起借鉴和努力学习国际专业融资机构的成功融资经验、提高自身的业务水平 和融资的风险防范意识。除了在国内积极的寻求融资增长点外，国内金融机构还积极加 强与国外船东和造船企业的联系，实施“走出去”战略，逐步提高船舶融资的国际市场 份额。船舶融资难的坚冰正开始悄然融化，而国内相当一部分航运企业也抓住这一宝贵 的机会，充分调动银行资本“借鸡生蛋”，扩充运力，使得船舶融资和航运市场呈现出 蓬勃的发展生机。 1 2 3 造船大国的先进的融资政策 1 2 3 1 日本的融资政策 在船舶工业起飞阶段，日本政府为了鼓励国内船东在国内造船特意实施了计划造船 制度。根据该项政策，政府先后通过复兴金融金库、日本银行、美国对日援助银行、开 发银行，对列入计划的国内新船订单提供优惠融资，不仅贷款额度大，而且期限长j 秘、 率低。此外还对船东从政府银行和商业银行筹借的贷款给予贴息优惠。 在折旧政策方面，正常情况下，日本船公司可以采用余额递减法，根据企业自身状， 况计提折旧，政府规定最大的折旧比例达2 0 6 。早期，日本政府还实施过“特别折旧” 政策，各船公司除计提正常折i e i ； i , ，在船舶购鹭的第一年还允许计提占船价1 2 一1 8 的 特别折旧。 1 2 3 2 韩国的融资政策 韩国政府积极迎合经合组织( o e c d ) 对有关融资条件进一步放宽的政策，对本国 原有的船舶出口融资贷款最长偿还期和相关利率规定进行了修改，同时对船舶融资采取 公司重组方案中所提供的激励措施、韩国进出口银行所提供的激励措施和税收激励措 施。从2 0 0 4 年3 月开始，韩国第一家船舶融资公司通过股市向社会筹集造船资金。目 前，该公司己获韩国海洋水产部和金融监督委员会批准正式成立，是东北亚地区第一家 船舶融资公司。 第1 章船舶融资的概述 1 2 3 3 欧美发达国家的融资政策 1 、英国的融资政策 一直以来，英国政府均以低息贷款的方式对船舶投资进行支持，贷款比例可达船舶 造价的8 0 。与此同时，英国政府通过船舶建造调整基金对造船合同进行补贴，对新船 补贴的最高限额1 9 9 1 年为1 3 ，1 9 9 2 年为9 。其他鼓励船舶投资的方式还有商船进口 免征关税、造船材料和设备进口免征关税等。英国税收优惠政策主要体现在折旧政策上。 1 9 8 5 年以前英国曾实行过自由折旧法，后来改为余额递减折旧法。目前英国籍船舶的最 大折旧率为每年2 5 0 5 ，折旧期限8 年。1 9 8 4 年以前，英国政府还曾规定过每年对航运业 实行3 0 0 0 万英镑的减税特许。 2 、美国的融资政策 美国早期政策规定对本国船东在国内造船与国外造船造价的差额给予5 0 0 5 或3 5 的 补贴，该项补贴于1 9 8 2 年因里根政府财政恶化而宣告终止。美国政府对船舶投资的税 收优惠主要体现在资本建设基金制度( 简称c c f ) 上。根据c c f 规定，经营人可以基金的 形式留存一笔收入用于购置新船，如果这笔收入在规定期限内使用就可获得税收递延， 这就相当于政府对船舶投资提供了无息贷款。美国政府对船舶投资进行财政援助的另一 种形式是融资担保。根据规定，凡在美国船厂建造并在美国登记的船舶，政府均提供7 5 的造船保证金。从经济角度分析，该项融资担保减少了借款人的利息成本，因而也是美 国政府对航运业的一种间接财政援助。截至1 9 9 2 年4 月3 0 日，美国政府己提供了2 4 亿美元的担保，用这项担保建造的船舶已达2 5 4 7 艘。 1 2 4 发达国家的航运融资政策对中国的启示 从上述的对比中不难看出我国与日韩英美等航运发达国家在船舶融资政策上的差 异主要体现在税收优惠和信贷条件上。因此本人认为我国现阶段船舶投融资政策调整的 重点也应该着手于这两个方面。 1 、税收政策 ( 1 ) 采用当前世界海运发达国家的通行做法，即对在国外建造的船舶免除或课以较 低的关税和增值税，从而降低我国航运企业的资本成本，促进我国船队的更新换代，增 强长期竞争力。 ( 2 ) 结合我国的实际情况制定适合我国航运业发展的“税收豁免”政策，使得航运融 1 2 船舶的投融资决策分析与风险规避 资政策与航运市场的周期性相适应，为船东在航运市场高峰时所获得的大笔资金提供一 个较好的投资取向，从而达到调节整个航运业的投资规模，避免航运市场高峰时出现融 资过热现象的效果，也要使航运企业在低谷时仍有能力进行投资以迎接下一个航运高峰 的来临。 2 、信贷条件 为保证我国航运业的正常发展，拥有一支高质量的国轮船队，国家应给予航运企业 更为有利的信贷条件。诸如适当延长造船贷款偿还期限，采用较低的利率水平或与国际 发达海运国家齐平的利率水平，允许贷款在投资资金总额中占有较大的比重，国家提供 适当的贷款担保等。随着我国经济体制、基本建设和投资体制改革的不断深入，我国航 运企业造买船应走投融资主体多元化的道路，即国家拨款、银行贷款、融资租赁等多种 形式。但从目前实际情况看，通过国内外各种渠道获得的贷款是解决航运企业造买船最 为主要的资金来源。我国航运企业既不能从国家财政部那里获得足额的船舶投资拨款， 又不可能仅仅依靠自己的能力进行船舶购置，唯一的也是切实可行的途径就是举债船舶 贷款。从我国骨干航运企业的实际情况来看，船舶投融资的资金主要也是采取贷款的方 式，而且还呈现出不断上升的趋势。因此建议国家尽快为航运企业提供更为有利的融资： 条件和环境，以推进我国航运业的快速、健康发展。 总之，中国应借鉴航运发达国家的先进融资政策和发展经验，在船舶出e l 和内销融 资以及造船补贴等方面加大对本国航运业和船舶工业的支持力度。随着船舶融资政策的 不断改善以及国家对社会各融资机构的强有力支持，相信中国的造买船融资体系一定能 够得到不断的完善和发展，促使中国早e l 成为能与日韩英美等发达国家相抗衡的航运强 国。 第2 章船舶融资租赁的概述 第2 章船舶融资租赁的概述 2 1 融资租赁的概念 船舶融资租赁是发达国家普遍采用的融资方式，在众多船舶融资方式中最具发展潜 力，颇受航运界青睐。但在中国尚处于起步阶段，专门从事船舶融资租赁的公司很少， 有很大的发展空间。 融资租赁是金融、贸易和租赁为一体的信贷方式。船舶融资租赁是出租人根掘承租 人对船舶的特定要求和对船厂的选择，出资向造船厂购买船舶并租给承租人使用，由承 租人分期支付租金的一种融资模式。在租赁期内船舶所有权属于出租人所有，租期届满， 租金支付完毕并且承租人根据融资租赁合同规定履行完全部义务后，船舶所有权即转归 承租人所有。通过这种方式，承租人可以较少的资金解决营运需要，出租人既可获得丰 厚地利润回报，又有较为可靠的债权保障，因此承租双方完全可以实现双赢。 对于航运业这样资本密集的行业，采用融资租赁的方式筹集资金已得到航运企业的 普遍重视，尤其对中小航运企业来说，由于规模和资金实力有限，所以多采用融资租赁 ( 光租) 或经营性租赁( 期租，程租) 的方式，逐步回笼资金、发展壮大。 2 2 融资租债的特点和优势 1 、拓宽了融资渠道。传统的融资渠道很难满足航运企业发展的需要，尤其是对于 中小航运企业来说，由于经营规模小、信誉水平得不到认可，因此很难得到政府和银行 的贷款，而且也很难像大型航运企业那样通过发行股票或债权的方式融资，而采用融资 租赁的方式对它们的生存和发展将起到关键的作用。 2 、减轻了还款压力。航运企业的经营状况随着航运市场的变化而跌宕起伏。融资 租赁租金的支付方式比银行贷款的还款方式更为灵活，不必定期定量定息偿还，可以根 据企业的实际经营状况进行适当调整，从而有利于航运企业资金的充分、合理分配，一 定程度上减轻和分散了承租企业的资金压力。 3 、可以得到国家的政策优惠。为了鼓励投资者对航运业投资，国家给予出资人一 系列税收优惠政策。在融资租赁过程中，出租人将获得的国家税款减免以降低租金或其 他费用的方式让渡给承租人，因此承租人可以间接的享受到国家的政策优惠。 4 、有利于盘活大型航运企业的存量资产。大型航运公司往往都留存有一些被市场 1 4 船舶的投融资决策分析与风险规避 淘汰的船舶，这些船舶的高残值给企业造成了巨大的资金压力，而如果将这些船舶以较 低的租金租赁给中小航运企业经营，既可以