（交通运输规划与管理专业论文）小城市交通管理规划方法及应用研究.pdf

摘要 近年来，国民经济的飞速发展和城市化进程的加快，导致城市机动车拥有 量及道路交通量显著增加。由此引发的交通问题，如交通拥堵和环境污染等问 题日益恶化，严重影响了城市居民的正常生活，限制了城市经济的发展。城市 决策者在采取一系列工程性措施之后认识到，进行城市交通管理规划是解决城 市交通问题的根本性措施。城市交通管理规划，是对机动车、非机动车和行人 在城市道路空间网络上流动规则的规划，可分为城市交通管理战略规划、城市 交通综合管理规划和城市交通专项管理规划三个层次。其根本目的是在利用现 有道路资源的同时，充分挖掘道路通行潜力，以达到改善交通的目的。即在系 统工程理论的指导下，分步有效地实施城市交通管理的各项措施，以最大程度 地缓解和预防交通供需矛盾。 本论文通过对城市交通管理规划的一般理论的归纳和总结，提出一套科学 合理的制定小城市交通管理规划的方法。主要研究内容有：从交通的角度对小城 市进行界定的方法；小城市交通出行特征分析；交通数据采集方法和处理技术； 小城市交通需求预测与分析；在分析城市交通管理模式、管理策略和管理措施 后，总结了小城市交通管理规划方案所包含的内容以及交通管理规划的评价、 调整和滚动的过程和内容。最后，通过湖南省溆浦县交通管理规划方案的设计 及评价，形象具体地说明了小城市交通管理的规划方法。 关键词：小城市；交通管理规划：交通特征；交通需求预测；交通需求分析 a b s t r a c t i nr e c e n ty e a r s ，t h er a p i dd e v e l o p m e n to ft h en a t i o n a le c o n o m ya n dt h e a c c e l e r a t i o no ft h eu r b a n i z a t i o np r o c e s sr e s u l ti nas i g n i f i c a n ti n c r e a s eu r b a nv e h i c l e o w n e r s h i pa n dr o a dt r a 伍c t h et r a 伍cp r o b l e m sa r i s e df r o mt h i s e x a m p l ef o rt r a f f i c j a m sa n de n v i r o n m e n t a lp o l l u t i o n , h a v eb e c o m ew o r s ea n dw o r s e i th a ss e r i o u s l y a f f e c t e dt h en o r m a ll i f eo fu r b a nr e s i d e n t s ，a n dl i m i t e dt h eu r b a ne c o n o m i c d e v e l o p m e n t a f t e r t a k e nas e r i e s o fe n g i n e e r i n gm e a s u r e s ，t h eu r b a n d e c i s i o n - m a k e r s r e c o g n i z e t h a tu r b a nt r a 伍cm a n a g e m e n t p l a n n i n gi s t h e f u n d a m e n t a lm e a s u r e st os o l v et h eu r b a nt r a f f i cp r o b l e m t h cu r b a nt r a 伍c m a n a g e m e n tp l a n n i n g , r e f e r st ot h ef l o wr u l e sp l a n n i n ga b o u tm o t o rv e h i c l e s ， n o n - m o t o r i z e da n dp e d e s t r i a ns p a c ei nt h eu r b a nr o a dn e t w o r k i tc a nb ed i v i d e di n t o t h r e el e v e l s ： s t r a t e g i e sp l a n n i n gf o ru r b a nt r a f f i cm a n a g e m e n t ,i n t e g r a t e d m a n a g e m e n tp l a n n i n gf o ru r b a nt r a f f i ca n ds p e c i a lm a n a g e m e n tp l a n n i n gf o ru r b a n t r a 伍c i t sf u n d a m e n t a lp u r p o s ea r et of u l l yu t i l i z et h ee x i s t i n gr o a d sr e s o u r c e s a n d m i n et h ep o t e n t i a lo fc a p a c i t ya n di m p r o v et r a f f i co r d e rt oe a s et r a 伍cc o n g e s t i o n a n di m p r o v et r a f f i cs a f e t y t h r o u g hc o n c l u d i n gt h eg e n e r a lt h e o r yo ft h eu r b a nt r a f f i cm a n a g e m e n t p l a n n i n g , t h i sp a p e rp r o p o s e sas c to fs c i e n t i f i ca n dr a t i o n a la p p r o a c ht od e v e l o p s m a l lu r b a nt r a f f i cm a n a g e m e n tp l a n n i n g t h em a i nr e s e a r c hc o n t e n t sa r ea sf o l l o w s ： d e f i n i n gs m a l lc i t i e sf r o mt h et r a f f i cv i e w ：a n a l y s i n gt r i pc h a r a c t e r i s t i c so fs m a l l u r b a nt r a f f i c ：c o l l e c t i o nm e t h o d sa n dp r o c e s s i n gt e c h n o l o g yo ft r a f f i cd a t a ； d e m a n df o r e c a s t i n ga n da n a l y s i so fs m a l lu r b a nt r a f f i c ；a f t e ri n t r o d u c e st h em o d e l s t h em a n e u v e ra n dt h em e a s u r eo ft r a 街cm a n a g e m e n t t h i sp a p e ro f f e r st h ec o n t e n t i n v o l o v e di nt h eu r b a nt r a n s p o r t a t i o nm a n a g e m e n tp l a n n i n gp r o j e c t ，a ts a m et i m e ，i t o f f e r st h ep r o c e s sa n d w a y sa b o u tt h ea p p r a i s e m e n t 、t h ea d j u s t m e n ta n dt h e d e v e l o p m e n to fu r b a nt r a n s p o r t a t i o nm a n a g e m e n tp l a n n i n g f i n a l l y , t h i sp a p e r v i s u a l l ya n dc o n c r e t e l y e x p l a i n st h em e t h o do fu r b a nt r a n s p o r t a t i o nm a n a g e m e n t p l a n n i n gb yt h et r a f f i cm a n a g e m e n tp l a nd e s i g na n de v a l u a t i o no fx u p uc o u n t yi n h u n a n k e yw o r d s ：s m a l lc i t y ；t r a f f i cm a n a g e m e n tp l a n n i n g ；t r a f f i cc h a r a c t e r i s t i c s ； t r a f f i cd e m a n df o r e c a s t i n g ；t r a f f i cd e m a n da n a l y s i s l i 图表索引 图1 1 论文的技术路线图。6 图3 1 城市交通管理规划层次图1 7 图3 2 城市交通管理规划的总体流1 8 图4 1 火车站公交车停车场4 3 图4 2 交通预测技术路线流程图5 0 图4 3 溆浦2 0 1 5 年对外联系交通0 d 分布图5 l 图4 4 溆浦县2 0 1 5 年交通流量预测图5 3 图4 5 溆浦县2 0 1 5 年交通流量饱和度图5 3 图4 6 多级模糊综合评判基本模型6 3 表2 1 三个城市机动车保有量表( 单位：万辆) 7 表2 2 国内部分城市人均出行次数表1 0 表2 3 国内部分城市不同出行目的的平均出行时耗表( 单位：分钟) l l 表2 4 国内部分城市不同出行方式的平均出行时耗表( 单位：分钟) “ 表2 5 国内部分城市居民出行方式构成表( ) 一1 2 表2 - 6 我国不同类型城市交通方式结构比例建议表1 2 表2 7 国内部分城市居民出行方式构成表1 3 表2 8 国内部分城市居民出行时间分布表1 3 表4 1 溆浦县城主要道路一览表3 9 表4 2 溆浦县交通标志典型问题统计一览表4 0 表4 3 溆浦县主要交叉口现状一览表4 l 表4 4 溆浦现有公交线路一览表4 3 表4 52 0 1 5 年溆浦县城交通方式划分表5 l 表4 62 0 1 5 年主要干线道路断面流量表5 2 表4 7 溆浦县近期交通建设项目5 5 表4 8 各方案下的有关指标值6 2 表4 9 评价中实际使用的指标：6 2 表4 1o 判断矩阵表6 2 表4 1 l 判断矩阵表6 3 表4 1 2 标准化处理后的数据6 4 长沙理工大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所 取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任 何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡 献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的 法律后果由本人承担。 作者签名：刹岳他日期：潍2 7 月8 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意 学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文 被查阅和借阅。本人授权长沙理土大学可以将本学位论文的全部或部分内 容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存 和汇编本学位论文。 本学位论文属于 作者签名： 导师 1 、保密口，在年解密后适用本授权书。 2 、不保密口。 ( 请在以上相应方框内打“4 ”) 划凯 嗍母易月子日 日期： 占只兮e t 第一章绪论 1 1 研究背景及意义 近年来，国民经济的高速发展和城市化进程的加快，导致城市机动车拥有 量及道路交通量急剧增加。由此引起的交通问题，如交通拥挤、交通事故的增 加和环境污染的加剧，严重影响城市居民日常生活，并成为制约城市经济发展 和的重要因素。为解决交通拥堵、交通秩序混乱等一系列困扰城市国民经济发 展和社会发展的交通问题，各地政府一方面大幅度加大城市基础设施建设力度、 扩大城市道路网容量和增加交通设施供给；另一方面，公安交通管理部门通过 交通管制和法规宣传来整顿交通秩序，完善城市交通管理政策和提高技术设施， 努力提高交通管理水平，充分挖掘现有交通设施的潜力心1 。但是在此过程中，人 们认识到仅仅通过城市交通规划、交通基础设施建设等工程性措施来解决交通 问题是不够的，必须提高交通管理的科学性，加强交通管理政策措施研究，发 挥交通管理这一现代科学技术在解决城市交通问题中的特殊作用，因此提出要 制定科学的城市交通管理规划。 所谓的城市交通管理规划，是指对机动车、非机动车和行人在城市道路空 间网络上流动规则的规划，是一项整体和局部、战略和战术、长期和短期相结 合的规划，可分为城市交通管理战略规划、城市交通综合管理规划和城市交通 专项管理规划三个层次。其根本目的是：在充分利用现有道路资源的同时，充 分挖掘通行能力潜力，改善交通秩序，缓解交通拥堵，提高交通的安全性；通 过对交通改善结果的分析，对城市总体规划、城市交通规划及管理、体制改革、 政策与法规的修正、交通设施设计与建设提出反馈意见。它是在现有资源有限 的约束条件下，基于交通工程技术和系统工程原理，针对城市道路交通的基本 问题，以交通安全、畅通环保及高效便捷为目标，系统而优化地提出交通改善 方案，解决交通问题。 交通管理规划紧密依托城市总体规划和交通规划，从行政管理和技术管理 的角度入手，针对交通管理的所有对象进行分析、评价，找出解决交通问题的 方法，最后形成阶段性方案的一种规划形式口1 。通过对研究和制定城市交通管理 规划方案，可以找出影响城市交通的各项因素，全面认识城市交通问题演变的 内在规律，了解城市交通基础设施建设的动态，预测和把握未来可能出现的城 市交通问题。特别是在交通供给相对不足的情况下，通过交通管理充分挖潜、 合理引导和控制交通需求，缓解城市交通拥挤堵塞的局面；明确今后交通管理 的发展方向，决策当前，规划长远，防患于未然；对城市开发改造道路规划提 出明确要求，合理渠化交通流，适用混合交通的特点，充分发挥各类道路的交 通功能，综合协调道路一一交通流一一管理者三者之间的关系，建立交通事故 预防、监测和事故现场勘察处理、紧急救援等一整套的技术保障和社会保障体 系，完善交通管理法规和配套措施，制订宣传教育计划和执行保障体系，提高 交通管理的法制化和科学化水平，努力形成秩序良好、安全畅通的城市交通环 境。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外研究现状 西方工业化水平较高的发达国家城市交通规划理论系统的发展经历了建设 和规划管理两个阶段。建设阶段是从二战后至二十世纪7 0 年代，当时人们对交 通管理规划理论还没有形成体系，只是一些零散的理论；规划管理阶段是从二 十世纪8 0 年代至现在，主要是对交通管理规划理论中动态交通分配理论的研究。 1 9 5 2 年著名交通问题专家w a r d r o p 提出了网络平衡的第一、第二定理，人们开 始采用系统分析方法和平衡分析方法来研究交通流分配，带来了交通流分配的 第一次大飞跃。动态交通分配理论历经2 0 多年的发展，很多研究者进行了多方 面的研究探讨。目前从研究方法的角度来看，可分为计算机模拟方法、数学规 划建模方法和最优控制理论方法三类；从研究问题的角度来看，可分为：( 1 ) 出 行选择研究，即每时段的出行率研究；( 2 ) 研究如何将随时间变化的需求分配到 路网上去，这时出行分布形态往往是预先给定的随时间变化的o d 交通量；( 3 ) 同时决定交通流的瞬间分布形态以及出行率。从对出行者路径选择行为的假定 来看，可分为动态用户最优模型和动态系统最优模型两种1 。 二十世纪七十年代美国加州大大学伯克利分校的d a g a n z o 和麻省理工学院 的s h e f f 提出了随机性配流理论；1 9 8 4 年h e n d r i e k s o n 和p l a n k 、b e n a k i v a 和 d e p a l m a 、m a h a m a s s a n i 和c h e n g 等分别研究了如何确定出行者的出行分布形态 的问题。这类问题虽然近年来也有人研究，但这些模型大多数只限于简单网络， 且大多均假设路段行驶时间与交通量无关，因而实用性不好只有启发性。 1 9 7 0 年y a g a r 提出了第一个计算机模拟的交通分配模型。此模型满足 w a r d r o p 用户最优原则，考虑了随时间变化的需求以及排队的形成。同时，y a g a r 还提出了一个具有启发性的动态系统最优模型的算法，此算法被v a na e r d e 和 y a g a r 于1 9 8 0 年改进。1 9 7 3 年b r a s t o w 提出了另一个动态用户最优问题的计算 机模拟模型。在此模型中，随时间段为常值的需求函数通过流量密度关系转换 为随距离分段为常值的函数随1 。另外，a y a k r i s h n a n ，m a h m a s a n i 和p e e t a 分别于 2 1 9 9 2 年和1 9 9 3 年提出的模型也是计算机模型。 1 9 7 8 年m e r c h a n t 和n e m h a u s e r 提出来的离散的、非凸的非线性规划模型是 第一个以数学规划方法为基础的模型。k u h n t u c k e r 条件表明该模型符合动态的 w a r d r o p 系统最优原则。在静态假定下，模型可以转换为静态的系统最优分配模 型。该模型的分段线性化算法是1 9 8 0 年h o 提出的。在m e r c h a n t 和n e m h a u s e r 1 9 7 8 年发表的文章中，m - n 模型的分析是基于模型满足正则条件的假设上的， 1 9 8 6 年c a r e y 解决了该问题，证明了m - n 模型确实满足正则条件，并于1 9 8 7 年 将m n 模型改进成为非线性的凸规划模型。以上模型的不足之处是局限于多个 起点、一个终点的简单网络。1 9 9 0 年动态交通分配的一些框架性问题 p a p a g e o r g i o u s 进行了论述，并提出了一些新观点，但未提出具体模型。j a n s o n 于1 9 9 1 年在静态交通分配的基础上提出了改进的动态交通模型，但其分配过程 不是均衡分配，是近似的。1 9 9 2 年c a r e y 首次提出动态交通分配f i f o ( f i r s t i n f i r s t o u t ) 规则，他指出当网络扩展为多个终点时，f i f o 规则必将导致模型解的可 行域成为非凸集合。如果不满足该规则，则模型解不合理。f i f o 规则的这个性 质使得动态交通分配的数学规划方法遇到了极大困难。1 9 9 2 年j a n s o n 提出了一 个多目标规划模型，但是该模型的某些假设违反了f i f o 规则。j a y a k r i s h a n 和t s a i 等于1 9 9 5 年改进了j a n s o n 的多目标规划模型，使其满足f i f o 规则。该模型利 用改进的g r e e n s h i e l d s 速度一一密度关系，建立了单调递增的凸的路段费用函 数。l i u 于1 9 9 3 年分析路段行走函数、路段流出函数与f i f o 规则的关系，提出 了满足f i f o 规划的路段流出函数形式，并建立了动态系统最优和用户最优模型。 但此类方法也存在着许多不足，如对于一般网络缺乏一种有效的解法。与上述 数学规划方法不同，1 9 8 0 年l u q u e 和f r i e s z 提出了应用最优化控制理论解决动 态系统最优模型的新思想，将m - n 模型改进成为一个连续的最优控制问题，最 优值条件由p o n t r y a g i n 极大值定理获得。r a n 和s h i m a z a k i 、r a n 和b o y c e 等、 f r i e s z 和l u q u e 、w i e 和f r i e s z 等在二十世纪九十年代初的文章中建立的模型均 采用此种方法建模。最优控制理论方法建立的模型具有易于分析的优点，这类 模型通常在求解时被转化为离散时间形式的非线性规划、线性规划问题求解。 r a n 和b o y c e 等于1 9 9 3 年就是将一个连续形式的用户最优转化为一个离散的非 线性规划问题求解，解法采用f - w 凸组合法。对多方位动态分配问题，j a n s o n 于1 9 9 0 年提出了动态交通分配的多目标规划模型，j a y a k r i s h n a nr 和t s k i k w 等 于1 9 9 5 年改进了该模型。f r i e s z 和b e m s t e 等于1 9 9 3 年提出了动态用户最优的 变分不等式模型。这些模型极大地丰富了态交通分配的研究方法，从不同角度 为解决动态分配问题进行了有益尝试n 卜h 1 。 3 1 2 2 国内研究现状 目前我国城市交通规划理论的发展水平相当于西方国家二十世纪6 0 一7 0 年 代处于刚刚起步阶段。二十世纪7 0 年代末，西方国家的城市交通工程、城市交 通规划思想传入了我国，人们开始认识到城市交通丰富的内涵。1 9 7 9 年，在城 市规学术委员会下成立了大城市交通学组，针对当时的城市交通状况，提出了 一系列城市交通建设的指导思想，如交通规划是城市规划的组成部分，强调道 路功能划分，按交通流的性质和要求设计城市道路，城市道路交通规划要为长 远发展留有余地等等。由此开始，人们对城市交通的认识由单纯的道路逐渐扩 展到道路和交通流两个方面。 二十世纪8 0 年代左右，我国几个大城市相继开始了交通调查，拉开了我国 城市交通规划理论的序幕。1 9 7 8 年上海组织了机动车0 d 调查，1 9 8 1 年天津组 织了居民出行调查和货物流动调查，1 9 8 2 年徐州进行了居民出行调查等等。到 8 0 年代末，全国大约3 0 余个城市进行了居民出行调查和公共交通出行调查，这 些调查对了解我国城市交通的基本状况、探索交通流的特征奠定了基础。在这 一阶段，城市交通规划的重点在于摸清情况，对城市交通流的认识从道路表象 延伸到交，源头的分析，实现了认识上的第一次飞跃。 1 9 8 5 年大城市交通学组升格为中国建筑学会城市交通规划学术委员会。在 深圳市举行的成立大会上，专家们认真讨论了深圳市交通规划所引进的技术方 法即出行生成、交通分布、交通方式划分和交通分配“四阶段 交通需求分析 方法。但在这一时期，由于对交通规划内容的理解还有偏颇，在相当长的一段 时间内，人们把“四阶段 交通分析看作为交通规划，过分看重了交通分析的 结果，而对分析的过程和规划方案的实施研究不够，以至于交通规划在城市交 通建设方面的指导性没有充分发挥出来 3 。这一阶段的城市交通规划属于探索 期，侧重于理论研究和描述交通流规律的模型研究。 二十世纪九十年代，东南大学教授王炜针对我国现行交通规划方法的不足， 提出了城市交通规划新理论体系。新体系以简化调查、适合国情、完善体系为 三要目标，对新体系的核心内容交通分配理论、卜d 量推算理论、路网规划理 论及公交线网优化理论的模型、算法及软件进行了改进和研究，大部分研究成 果已在实际工程中应用，效果较好。1 9 9 5 年1 1 月，建设部、财政部、中国人民 银行、世界银行和亚洲开发银行联合在北京召开中国城市交通发展战略研讨会， 会议的总结性文件北京宣言：中国城市交通发展战略提出了城市交通管理规 划的基本原则和重要途径，在我国的城市道路交通管理规划史上有着里程碑式 的历史意义。为了改变我国城市交通管理规划理论滞后的局面，上海、北京、 广州等城市和清华大学、同济大学等高校自8 0 年代中期引进了国外流行的交通 4 规划分析软件，如e m m e i i ，t r a n s c a d ，t r i p s ，t r a n p l a n ，m i n u t p 等，用于城市交 通需求分析和交通分配模型的建立，并在实践中不断地修正和完善，不仅缩短 了交通分析的周期，提高了分析的精度，拓展了分析的范围，也使我国城市交 通分配的技术方法与国际上通用的方法接轨n 引。与此同时，我国一些科研院所 和大专院校，也在积极地开发针对我国国情的交通分析软件，如中国城市规划 设计研究院编制的基于g i s 支持下的交通需求分析软件一t r a n s o l u t i o n 、东南 大学开发的标准化交通分配与评价软件s t a t r a m ，为提高我国道路交通管理水平 作出应有贡献。 1 3 本文主要研究内容与技术路线 1 3 1 本文主要研究内容 本文从交通的角度界定小城市，总结分析小城市中普遍存在的交通问题及 其交通出行特征，以城市道路交通调查及现状分析、城市交通需求分析与预测、 城市道路交通管理规划方案设计和评价等作为重点，运用“四阶段法 ，按交通 生成、交通分布、交通方式划分和交通分配四个步骤，对适合小城市自身情况 的交通需求预测、交通分配等城市道路交通管理规划方法开展探讨，并以湖南 省溆浦县交通管理规划为实证进行研究。具体内容有如下五个章节： ( 1 ) 第一章，绪论。 ( 2 ) 在第二章中，从交通的角度界定小城市，总结分析小城市中普遍存在的 交通问题及其交通出行特征，提出小城市编制交通管理规划应避免的问题。 ( 3 ) 在第三章中，介绍小城市交通管理规划的一般理论及其步骤。在参考大 中城市交通管理理论与方法体系的基础上，结合小城市交通管理规划的特点， 总结归纳提出我国小城市交通管理规划的理论与方法体系，其重点内容包括： 数据采集与现状分析；交通需求分析与预测；交通管理规划方案设计与评价。 ( 4 ) 在第四章中，应用小城市交通管理规划理论与方法，研究解决湖南省溆 浦县交通管理问题，制定溆浦县交通管理规划方案。 ( 5 ) 第五章，阐述本文的主要结论、创新点及有待进一步研究问题。 5 1 3 2 本文技术路线 1 4 本章小结 研究背景及意义 童 f 国内外研究现状f i 小城市交通问题及出行特征 j 小城市交通管理规划一般理论 ij 交通需求预测交通需求管理 ij 交通需求预测分析交通需求管理分析 湖南省溆浦县交通管理规划分析 l 结论及展望 图1 1 论文的技术路线图 本章概要介绍了论文的研究背景、研究意义以及国内外研究现状，提出了 论文研究的主要内容，确定了论文研究技术路线，奠定了论文研究的基础。 6 第二章小城市的界定及交通分析 2 1 基于交通视角的城市规模划分方法 大中小城市的划分是以公安部门登记在册的非农业正式户口人数为依据， 根据国务院颁布的城市规划条例中规定的标准划分。目前的划分标准是按 市区( 不包括市辖县) 的非农业人口总数多少对城市规模进行划分的： ( 1 ) 1 0 0 万人口以上为特大城市； ( 2 ) 5 0 1 0 0 万人口为大城市； ( 3 ) 2 0 5 0 万人口为中等城市； ( 4 ) 2 0 万人口以下为小城市。 上述划分标准是根据城市市区的非农业人口总数多少对城市规模进行划分 的阳1 。但是，在对城市的交通进行研究时，作为城市交通的两大主体一人和车辆， 应该将人口总数和车辆数均作为城市规模划分标准。因此，本文提出将城市的 机动车保有量作为城市规模等级划分的另外一个标准。 本文选取按人口总数划分规模时同级规模城市中人口最少的三个城市作为 样本城市，计算将城市机动车保有量作为城市规模划分标准时的机动车保有量 界限值。三个城市的具体数据见表2 1 。 表2 1 三个城市机动车保有量表( 单位：万辆) 南宁市攀枝花市 萧山区 非农业人口总数 1 0 1 6 0 1 35 0 2 4 7 82 6 0 2 4 4 机动车保有量 1 2 3 75 2 51 2 2 由于城市的机动车保有量除了与人口总数有关外，还应考虑当地的环境和 经济发展状况等。因此，本文选取的城市规模划分的城市机动车保有量界限值 分别为：1 2 万辆、5 万辆和l 万辆。即，从交通的角度界定城市规模的标准为： ( 1 ) 人口1 0 0 万以上且机动车保有量1 2 万辆以上为特大城市； ( 2 ) 人口5 0 1 0 0 万且机动车保有量5 - 1 2 万辆为大城市； ( 3 ) 人口2 0 5 0 万且机动车保有量卜5 万辆为中等城市； ( 4 ) 人口2 0 万以下且机动车保有量小于l 万辆为小城市。 当且仅当城市的人口总数和机动车保有量均满足上述标准时，才能将城市 定性为某一级城市；如果有一个条件不符合，则降为下一级城市。本文研究的 主要对象是人口2 0 万以下且机动车保有量小于1 万辆的小城市。 7 2 2 小城市交通的主要特点和主要问题 2 2 1 小城市交通的主要特点 相比大中城市，小城市的交通有其自身的特点： 1 交通需求总量较小，交通堵塞的矛盾不突出 由于小城市现有人口规模较小，机动车数量较少，出行需求总量相对较低。 加之近年来城市道路建设力度有所加强，路网容量相应扩大，交通设施建设状 况也得到相应的改善，在一定程度上缓解了交通量增长的压力。就浙江省嘉兴 市桐乡市( 县) 城区的主干道而言，路口堵塞率为o ，平均车速为4 0 k m h ，已分 别达到“畅通工程评价标准的一等和二等水平。这与大城市普遍存在的车速 低、延误严重的交通堵塞问题明显不同。 2 个体交通发达，公交发展滞后 小城市居民日常出行范围通常较小，以自行车为主体的个体交通优势明显。 在经济发达地区，摩托车交通亦显著增加。桐乡市中心道路区的摩托车交通量 ( p c u ) 占机动车总交通量的比例以达到3 0 。与此相反，公交出行的比重很小， 公交发展相对滞缓。 3 道路被占用现行严重，严重影响其通行能力 小城市主干道上的违章占路率、违章停车率较高，交通混行问题较为突出， 降低了道路的通行能力。其原因一方面在于道路断面设计不合理、交通标志标 线配置不齐全、停车场所缺乏等因素；另一方面也与居民交通法制意识淡薄有 关。因此，小城市的交通管理应多管齐下，在改善道路条件、完善交通设施的 同时，要加强居民的交通法制教育，以达到“乱 、“塞”兼治的目的。 4 过境公路交通干扰大，事故率较高 许多小城市依托公路“贴线发展，加油站、大型市场等人流、车流吸引 点多沿公路设置，加剧了城市交通与过境交通的相互干扰，使过境公路成为事 故多发地段。以桐乡为例，在2 0 0 1 年上半年的重、特大交通事故中，仅发生在 3 2 0 国道城区段的就有8 起，占城区总量的比例高达8 0 。 2 2 2 小城市交通的主要问题 1 城市道路网络先天不足 小城市的现状网络多自发形成，且受过境公路走向的影响很大，路网布局 不尽合理。 道路网的路网级配不合理，次干道、支路不成网络。一般大城市快速干道、 主干道、次干道、支路旱程比例应为1 ：2 ：4 ：8 ，中等城市主干道、次干道、 支路的罩程比例应为1 ：2 ：4 ，小城市干道、支路的里程比例应为1 ：2 ，但是 8 很多城市的道路网密度并没有达到这一比例。合理的城市道路网等级结构应为 “金字塔一型，但是长期以来各小城市在道路建设中，由于自身条件的限制， 重视干道，轻视支路，城市道路网等级结构形成“倒三角 型或“纺锤 型， 普遍缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。 道路网密度偏低。城市道路交通规划设计规范规定：中等城市主干道密 度为l 1 2k m l k m 2 ，次干道为1 2 1 4k m l l b n 2 ，支路为3 4k m l l o n 2 ；对于人 口大于5 万的小城市，干路密度为3 4 n n i k m 2 ，支路密度为3 5 k m l k m 2 。而 绝大部分小城市路网密度指标达不到这一标准。 2 交叉口地带设计不合理 渠化路口少，路口拓宽不够。交叉口相位设计及管理未进行优化，路口交 通量已达到设置信号灯的条件，未设置信号灯。无信号灯控制的交叉口没有进 行交通工程设计，没有设置停车让行标志。此外，小城市仍倾向于在交叉口四 周布置大型公共建筑，不仅限制了交叉口用地扩展的可能，更使交叉口的交通 组织优化复杂化，降低通行能力。 3 公共交通发展滞后 城区公共线路不足，线网密度较低。城市道路交通规划设计规范规定： 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3 4 n n l l n n ；在城市边缘地 区应达到2 2 5 砌o n 。而我国的小城市均达不到这一指标。 公交港湾停靠站位置设置不合理。已经设置的公交港湾停靠站，也存在停 车带的宽度与渐变段长度不够，导致车辆完全进入公交港湾停靠站有些困难， 使得停靠效果欠佳，给道路产生了“瓶颈 。 4 交通管理模式落后及各部门之间协调不力 目前，小城市交通管理仍主要依靠路面执勤执法，交警队伍的文化程度、 业务水平偏低，管理设施和手段相对落后，交通法制建设滞后于快速发展的城 市交通状况。这种经验管理模式难以实现交通设施的充分高效利用，管理效能 较低。 此外，城市道路部门的规划与管理涉及到城市规划部门、城市交通管理等 职能部门，由于部门权限和专业知识背景的差异，其各自工作难免存在一定的 局限性。然而，由于缺少必要的沟通和协调，造成城市规划与交通管理之间的 某些脱节，从而引发交通设施的规划设计与使用管理之间的矛盾。 5 静态交通方面 ( 1 ) 停车场布局不合理。一些停车场因选址不当，或进出交通组织不力，进 出停车场的交通流秩序混乱，使用效率低。 ( 2 ) 配建停车场严重不足，许多大型建筑未修建配建停车场。 ( 3 ) 旧城区停车设施严重匮乏。由于旧城区由商业街坊组成，道路狭窄，且 9 占道经营，再加上车辆的乱停乱放，使旧城区的交通更加拥挤。 ( 4 ) 一些路侧停车场位置不合理，削弱了道路的通行能力，严重影响了道路 上车辆的交通组织和运行，并破坏了道路景观。 ( 5 ) 对外交通枢纽的停车场地不足，城市出入口没有过境车辆停车场。 ( 6 ) 停车场指路、指示标志缺乏，驾驶员很难找到停车场；无停车诱导信息， 驾驶员对停车场的车位供应情况盲目。 2 3 小城市的交通特征 2 3 1 出行强度 出行强度是衡量居民的出行需求、出行能力和城市交通服务水平的综合指 标，它由一系列的指标来表示，其中次数、出行时耗等总量指标和平均指标最 有代表性。 1 人均出行次数与出行总量 出行次数主要是反映居民出行强度和需要。全部居民的出行次数之和即为 出行总量n6 1 。出行总量是城市交通系统承受能力限度的基本量度指标，其与城 市人口规模的比值为人均出行次数。 一般来说，出行次数的多少与出行目的、城市规模、城市布局、生活方式、 工作方式、家庭经济状况、交通设施、通讯设施、城市环境质量等因素有关。 表2 2 国内部分城市人均出行次数表 城市城市人口国民生产平均出行次数 黄石 6 6 0 91 3 6 6 12 4 5 黄冈 3 6 2 53 4 0 42 4 5 钟祥 1 6 7 08 7 4 32 5 2 安陆 1 4 1 03 4 7 5 2 5 9 当阳 9 7 8 7 3 3 0 2 8 0 从表2 - 2 可以看出这几个城市的居民人均出行次数在2 4 - 2 8 次日之间变 化。国内外城市居民出行调查结果表明，居民人均出行次数基本在2 0 3 5 次 日之间，而且居民人均出行次数呈现出小城市高于大城市的规律。 2 出行时耗 出行时耗随居民的年龄、职业以及出行方式、出行目的而不同，出行时耗 是由经济发展水平、城市布局和交通环境所决定的n 引。交通方式的自身特性， 1 0 如直达性、灵活性、速度及路径等，直接决定了出行时耗大小。由于居民的出 行都是带着一定目的的出行，所以出行目的不同，出行时耗也随着不同。 ( 1 ) 不同目的的出行时耗 表2 3 国内部分城市不同出行目的的平均出行时耗表( 单位：分钟) 城市 上班上学 购物 娱乐回家其他 广州 3 1 0 02 2 0 02 0 0 02 7 o o2 9 0 02 7 0 0 长春 2 8 8 82 4 0 82 0 2 31 8 4 22 4 4 7 2 0 0 8 苏州 2 5 5 7 1 0 3 22 2 6 0 2 5 7 52 4 8 22 7 4 0 常德 2 3 6 l2 1 9 02 4 8 32 4 6 52 4 7 72 8 6 7 从上表可以看出，我国城市不同出行目的的出行时耗一般都在3 0 分钟以内， 这说明，我国居民无论是出于何种目的出行，都不愿意出行时间太长。 ( 2 ) 不同出行方式的出行时耗 表2 - 4 国内部分城市不同出行方式的平均出行时耗表( 单位：分钟) 城市步行自行车摩托车公交车单位车 出租车 黄石1 9 4 42 4 6 1 2 5 7 92 9 6 l2 9 7 02 9 8 6 孝感 1 5 6 92 0 1 11 7 1 82 6 2 l1 9 5 32 0 0 9 钟祥1 81 9 1 72 22 51 7 汉川 1 7 4 92 0 2 11 7 0 93 8 02 2 7 12 0 1 8 安陆1 7 6 71 6 7 4 1 5 2 22 7 3 61 7 9 31 2 0 9 当阳 2 1 6 61 6 3 72 1 2 82 3 9 52 71 9 4 2 从表2 - 4 可以看出，这几个城市居民出行在2 5 分钟以外呈明显的下降趋势。 在居民出行中，步行、自行车、摩托车出行时耗在2 5 分钟内，公交车出行时耗 大都超过2 5 分钟，单位、出租车出行时耗在1 2 - 3 0 分钟内。随着时耗的增加， 各种出行方式的比例都明显减少。 2 3 2 出行方式结构 出行方式结构，一般指城市居民日常出行采用各种交通工具的人数比例集 合，是反映城市交通水平的一个重要指标心引。居民出行方式一般可分为公交、 自行车、步行、摩托车、出租车、单位车和其它等7 种。同样的出行总量，不 同的出行方式结构对城市交通系统的要求有很大的差异。出行方式结构与各种 交通方式的特性和服务水平、城市形态和用地布局以及交通管理政策有关。 表2 - 5 国内部分城市居民出行方式构成表( ) 城市步行自行车公交车摩托车 出租车其它 孝感市 4 3 2 l4 5 9 71 3 9 4 4 9i 6 43 3 黄冈市 5 0 11 8 21 6 41 0 23 81 3 汉川市 4 0 4 83 8 5 51 2 311 3 61 1 0 7 2 8 钟祥市 3 3 6 23 4 7 34 7 52 4 7 60 6 21 5 2 安陆市 3 3 32 4 72 83 1 24 73 3 当阳市 4 9 6 71 5 9 45 5 61 8 2 3 2 8 77 7 3 从表2 - 5 可以看出，这几个城市体力型交通方式占出行方式的5 8 一8 9 1 8 ， 其中步行占3 3 3 - 5 0 1 ，自行车占1 8 2 - 4 5 9 7 ；而机动化交通方式占出行 方式的1 0 8 2 - 4 2 。其中孝感市、汉川市的机动车化交通方式所占比例均小于 2 5 ，特别是孝感市只占1 0 8 2 。同时孝感市、汉川市、安陆市的公交车所占比 例太小，应该在这些城市加大力度发展公共交通。 东南大学王炜教授给出了我国不同类型城市交通方式结构比例建议值，见 表2 6 。 表2 6 我国不同类型城市交通方式结构比例建议表 体力型交通方式机动化交通方式 交通方式 步行自行车摩托车出租车单位车私家车公交 第 大城市与 3 0 - 3 52 0 - 3 03 - 5 2 - 5 2 - 33 82 0 - 3 0 特大城市 阶 段中小城市 3 5 4 03 0 4 55 81 - 32 3i - 55 一l o 第 大城市与 2 5 - 3 01 0 2 02 - 51 0 2 03 0 4 5 特大城市 阶 段 中小城市 3 0 - 3 51 5 - 3 01 - 31 31 5 - 2 5 5 1 0 1 2 2 3 3 出行目的结构 由于交通出行需求是一个被动需求，人们都是为了满足一定的生产和生活 的目的才