（交通运输工程专业论文）成都市城乡道路客运一体化发展战略研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 城乡道路客运一体化是城乡一体化的基础，也是加快城市化进程的重要 保证。针对目前城乡道路客运管理、建设的二元化现象，对中心城市道路客 运一体化发展策略进行研究，在借鉴国外大城市道路客运发展经验的基础上， 把城乡道路客运作为一个统一的整体，系统的研究了目前我国大城市城乡道 路客运一体化发展中存在的一系列问题。阐述了城乡道路客运体化的基本 内涵、特点与发展趋势、客观必然性和具体实旋措施和政策等。 在分析成都市城乡道路客运的现状情况时，在借鉴国外大城市道路客运 发展的经验和国内直辖市和省会城市道路客运管理体制现状及存在问题的基 础上，指出了成都市城乡道路客运的发展趋势，提出了在处理城乡道路客运 的关系时，应该建立大交通体制并用一体化发展理论来解决城乡客运方式的 协作、协调和协同。 针对成都市目前城乡道路基础设施薄弱、交通规划欠缺统一协调性、管 理机构重叠和政出多门等问题，提出了城乡道路客运一体化发展的模式和发 展的目标：基础设施一体化、交通规划一体化、管理主体一体化，将场站建 设、路线规划、管理体制等有机结合成为一体，最终达到方便城乡居民出行、 促进社会经济发展的目的。 结合成都市城乡道路客运的实际提出了实现城乡道路客运一体化发展的 政策措施，重点应构筑一体化的管理体制，加强农村客运基础设施的建设、 加强城乡道路客运规划、加强市场监督与管理。 关键词成都市：城乡道路客运；一体化：政策措施 a b s t r a c t t h ei n t e g r a t i o no fu r b a n - r u r a lr o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t ( r p t ) i st h eb a s i so ft h ei n t e g r a t e du r b a n r u r a la r e a s 、a n di te n s u r e st h ef a s t c o u r s eo fc i t i f i c a t i o n a i m i n ga tt h ed u a l i z a t i o no fu r b a n r u r a lr p t a d m i n i s t r a t i o na n dc o n s t r u c t i o n i t i n v e s t i g a t e st h es t r a t e g yo ft h e i n t e g r a t i n gd e v e l o p m e n ti nc e n t e rc i t i e s d r a w i n gl e s s o nf r o mf o r e i g n m e g a l o p o l i s e x p e r i e n c eo fr p ta n dr e g a r d i n gu r b a n r u r a lr p ta s a i n t e g r a t e dw h o l e ，i ts t u d i e ss y s t e m i c a l l yas e r i e so fp r o b l e m si nt h e u r b a n - r u r a lr p t d e v e l o p m e n ti nd o m e s t i cm e g a l o p o l i sn o w a d a y s ，a n d e x p l a l n st h eb a s l cc o n n o t a t i o n ，c h a r a c t e r i s t i c ，d e v e l o p m e n td i r e c t i o n 1 m p e r s o n a l i t y ，1 n e v i t a b ij 1 t y ，m a t e r l a lm e a s u r e sa n dr e l a t i v ed o i i c yo f u r b a n r u r a lr p t 。 1 a f t e ra n a l y z i n gt h ea c t u a l i t yo fu r b a n r u r a lr p ti nc h e n g d uc i t y 1 t sd e v e l o p m e n td i r e c t i o ni sp o i n t e do u tb yd r a w i n gi e s s o nf r o m f o r e i g nm e g a l o p o l i s e x p e r i e n c eo fr p ta n df r o mt h ea c t u a l i t ya n d t h ee x i s t i n gp r o b l e m so fr p ta d m i n i s t r a t i o ns y s t e mi nd o m e s t i c m e g a l o p o l i s w h e nd e a l i n gw i t ht h er e l a t i o n s h i po fu r b a n r u r a l r p t ，i tr e g a r d si ti m p o r t a n tt oe s t a b l i s hau n i t e dt r a n s p o r t a t i o n s y s t e ma n du s et h et h e o r yo fi n t e g r a t e dd e v e l o p m e n tt or e a l i z et h e c o o p e r a t i o n ，h a r m o n i z a t i o na n dc o o r d i n a t i o no fu r b a n r u r a lr p t m o d e s 2 a i m i n g a tt h ew e a ki n f r a s t r u c t u r eo f u r b a n r u r a lr o a d t h e n o n 。c o o r d i n a t e n e s si nt r a f f i cp r o g r a m m i n g ，t h es u p e r p o s i t i o no f a d m i n i s t r a t i o na n do t h e ra c t u a l p r o b l e m si nc h e n g d uc i t y i t d i s c u s s e st h ei n t e g r a t e dd e v e l o pm o d e sa n dt a r g e t so fu r b a n r u r a l r p t ：i n t e g r a t e di n f r a s t r u c t u r e ，i n t e g r a t e dt r a f f i c p r o g r a m m i n g ， i n t e g r a t e da d m i n l s t r a n ta n di n t e g r a t i n gs t a t i o nc o n s t r u c t i o n ，l i n e p r o g r a m m i n gw 1 t ha d m i n i s t r a t i o ns y s t e mo r g a n i c a l l y t h el a s t p u r p o s e1 8t om a k eu r b a na n dr u r a lr e s i d e n t st r i pc o n v e n i e n t l ya n d t op r o m o t et h es o c i a le c o n o m i cd e v e l o p m e n t 3 o nt h eb a s i so ft h eu r b a n - r u r a lr p ta c t u a l i t yi nc h e n g d uc i t v i t p r e s e n t st h ep o l i c ym e a s u r e st or e a l i z ei n t e g r a t e du r b a n r u r a lr p t d e v e l o p m e n t i t e m p h a s i z e s p a r t i c u l a r l y t h e i n t e g r a t e d a d m i n i s t r a t i o ns y s t e ma n dt h er e i n f o r c e m e n to fr u r a l p a s s e n g e r t r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r e ，t h eu r b a n r u r a lr p t p r o g r a m m i n ga n dt h e m a r k e ts u p e r v i s i o n k e y w o r d s ：c h e n g d u c i t y ；u r b a n r u r a l r o a d p a s s e n g e rt r a n s p o r t ； i n t e g r a t i o n ；p 0 1 1 c ym e a s u r e 谣南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 第1 章概述 1 1 项目研究的背景和意义 当前，我国区域经济发展中最突出的矛盾是城乡二元经济结构，即自 给性浓厚的农村经济与城市较发达的市场经济的对立与冲突，这一矛盾一 方面限制了农业市场化进程，另一方面造成了工业品市场需求不足。这是 因为自给性很强的农村不仅农产品商品率低，而且在经济行为上无力扩大 对工业品的需求，结果是城市工业产品严重积压，库存量大，乡村农产品 商品率低，经济购买力低，没有能力充分享受工业产品和城市文明。要克 服这种城乡之间分割对立局面，必须充分认识加快城市化进程和推进城乡 一体化的重要性。城市和农村在作用上是互相的，功能上是互补的，利益 上是互惠的，职能上是有所分工的，因此，把一定地域的城乡道路客运作 为一个整体来研究，有利于克服和解决长期以来形成的城乡道路客运二元 分割局面，促进城乡经济的发展。 成都市委、市政府按照党中央、国务院和四川省委、省政府的要求， 紧密结合成都市发展的实际，确定把成都建设成西部创业环境最优、人居 环境最佳、综合实力最强的现代特大中心城市，作出了统筹城乡经济社会 发展，推进城乡一体化的发展战略部署。而实现城乡交通一体化，是统筹 城乡社会经济发展、推进城乡一体化的先导，也是交通发展应追求的更高 层次的目标。 1 2 国内外交通行政管理体制现状与实践 1 2 1 日本的交通管理体制 日本实行大交通管理体制，由内阁下属的运输省和建设省负责公路交 通运输管理，1 9 9 9 年2 0 0 0 年建设省和运输省合并，同时还涉及其它省。 各都、道、府、县地方政府也相应设立管理公路运输的部门，实行从上到 下的垂直管理体制。公路交通司法一般由普通法院负责。运输省分本省和 外局两部分，外局设有船员劳动委员会、海上保安厅、海难审批厅等。地 方支分局包括地方运输局、港湾建设局、地方航空局、航空交通管制部。 其组织机构见图1 1 ： 匹南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 图卜l同本交通管理体制图 日本运输省属于经济管理与非经济管理( 技术管理) 于一体的管理模 式。运输省具有多个项目的审批许可权。主要包括：交通运输、造船、观 光、收费( 主要是所管辖业务范围内的经营性项目收费) 、运输线路等； 车辆的技术管理方面主要是强化车辆的安全，并注重环境保护；负责道路 的建设和维护。已合并的建设省主要负责基础设施的建设。 1 2 2 美国的交通管理体制 美国国会直属的洲际商务委员会负责运输经济管理，实施交通运输经 济管理，直接对国会负责。根据国会授权制定道路运输规章，经营审批、 运价管理、调节经济纠纷等。洲际商务委员会在全国分区设立办事处，体 现出直线管理的特征，其工作人员属公务员编制。 美国交通管理机构则主要负责技术管理。交通管理机构分为联邦政府 机构、洲政府机构、地方政府及区域政府机构四个层面。联邦政府下设联 邦运输部，负责全国道路交通管理各项政策的制定，道路交通管理事业联 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 邦拨款，调查重大道路交通事故等非经济管理事项。 目前，美国和其它发达国家都采用基本一致的交通运输行政管理体系 框架，这也是按照决策、监督、执行三分离的做法进行交通行政体制的建 制的。这一体制框架的特点：一是职责分明，一是相互制衡，政策制定、 行政管理、交通执法与交通司法分离，二足相互依存，相互配台，共同构 成一个有机的整体。 1 2 3 国内其它城市管理体制及其改革情况简介 当前，我国3 1 个直辖市和省会城市道路运输管理体制大体分为两种模 式： 一是由交通部门对城市道路运输实糟一体化管理的体制( 含出租车及 部份城市公共交通车) 。全国大多数城市如：北京、上海、重庆、天津、 深圳、武汉、广州、沈阳、哈尔滨、西宁、乌鲁木齐、西安兰州、海口 等均实行该管理体制。特别是北京、上海、重庆、西安等城市，在2 0 0 1 年 以来的机构改革中均强化了交通部门对道路运输市场的统一管理职能，取 得了显著的成效。二是由交通、城建( 公用) 等部门交叉管理的体制。成 都、南宁、郑州、银川、长沙等7 个城市对道路运输实施此种管理体制。 道路运输交叉管理体制，政出多门，制约了道路运输业的健康、有序发展。 凡实施了道路运输一体化管理体制的城市，管理顺畅，运转协调，减少了 矛盾，强化了管理。 在管理方面，与美、日等发达国家的道路交通管理现状相比，我国在 许多方面还存在着差距。造成这种落后局面的深层原因是体制方而的问题。 一直以来，我国道路客运采取的是部门分管的管理体制，参与管理的部门 包括交通、城建、公安等。这种管理体制是在我国长期计划经济体制下产 生的，但随着经济的发展，市场经济的完善，这种多头管理的体制已经不 适应建立一体化交通系统的要求。 1 3 本论文的主要目标 为加快成都市城乡一体化建设，打破城乡壁垒，实现生产要素的合理 流动和优化组合，促进农村经济发展和生产力在农村和城市间的合理分布， 完善农村客运结构，服务“三农”，体现“为民、便民、亲民”的思想， 适应新的历史条件下农村经济发展战略的需要，有必要进行中心城市道路 客运一体化研究，适应城乡社会经济一体化的需要。 客运一体化研究，适应城乡社会经济一体化的需要。 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 城乡道路客运一体化是城乡一体化的基础，也是加快城市化进程的重 要保证。针对目前城乡道路客运管理、建设的二元化现象，对中心城市道 路客运一体化发展策略进行研究，以使城乡道路客运能有机的结合为一个 统一的整体，促进城乡道路客运一体化的建设和发展。 因此，本论文的总体目标是： 建立“安全可靠、方便高效、 网络体系。 建立“分工明确、有机衔接、 路客运市场体系。 经济舒适、沟通城乡”的道路客运运营 竞争有序、行为规范、城乡一体”的道 建立“统一管理机构、统一政策法规、统一站场规划、统一经营证照、 统一服务标准”的道路客运管理体系。 1 4 研究的原则、内容、思路和方法 1 4 1 构建客运一体化建设必须坚持的原则 ( 1 ) 有利于城乡社会经济发展的原则 进行成都市城乡道路客运一体化研究的首要原则是促进成都市社会和 经济的发展，实现公路客运和城市公交的统一管理、合理分工，衔接有序、 资源共享、有利发展的客运交通模式，从而在总体上促进成都市城乡社会 经济一体化，提高成都市的国民经济发展水平。 ( 2 ) 以人为本的原则 在进行成都市城乡道路客运一体化研究时，应充分贯彻以人为本的理 念，一切政策都应以方便旅客出行，缩短旅客平均出行时间和保证旅客出 行安全为首要前提，以构造良好的工作、生活环境，以满足社会对道路运 输服务的需要为前提。 ( 3 ) 建立大交通和综合运输效益最大化的原则 进行成都市城乡道路客运一体化研究时，不应单纯考虑从一条或几条 路的角度去考虑客运网络的规划和建设情况，而应从区域可持续发展战略 出发，综合考虑道路客运体化，通过科学的网络布局，实现一体化区域 内与区域外的各种客运方式的有机衔接，实现区域内公交线网与公路客运 网有机衔接，实现各客运站之间、客运站与火车站、航空港、商品集散地 之间的各种运输方式的有机衔接，达到整体运输效益最大化。 ( 4 ) 可持续发展的原则 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 进行成都市城乡道路客运一体化研究时，应充分关注交通运输与社会 经济的可持续发展关系，尽量减少运输线路对对地域的分割，努力实现社 会、经济以及交通运输业的可持续发展。 1 4 2 主要内容 本论文对成都市社会经济概况和发展趋势进行了介绍 对城乡客运交 通现状情况进行了描述，包括交通设施建设、中心城区和农村道路客运发 展水平、管理体制等方面的情况。根据城乡经济发展的客观要求，研究并 建立了公交线路、客运站点的数学模型，探讨了实现城乡客运无缝衔接的 模式、方法和标准，制定了切实可行的城乡客运发展措施，使中心城市内 的城市公交、城间客运、出租客运、城市与农村之间以及城市周边农村的 各种客运整体协调发展：并从对各种运力的合理调控出发，进行旅客运输 工作组织，建立统一、有序、高效、协调发展的客运系统模式，为成都市 城乡社会经济一体化的发展提供交通基础。城乡客运一体化情况多方面的 内容，其重点为以下几个方面： ( 1 ) 基础设施一体化 基础设施一体化是指要在实现城乡道路客运一体化的过程中，将原来 分处不同部门管理的各种客运站、停车场、经营线路等基础设施按照统一 布局、合理规划的原则，重新加以利用。在客运站、停车场的规划建设中， 充分考虑班车客运、出租客运以及公交客运的有机衔接。基础设施一体化 最主要的就是将原来分散、凌乱的交通运输体系重新调整，并整合为一个 有机的整体，为城乡客运一体化系统提供坚实的基础。 ( 2 ) 交通规划一体化 交通规划一体化就是按城乡一体化的要求搞好城乡交通规划修编和调 整，把广大农村纳入城市综合交通运输体系规划中统筹考虑，打破过去城 区交通规划与城郊交通规划分割状况，统筹城乡交通发展。对于一定区域 的交通规划，要按照区域统筹思路，切实解决好县际之间、城镇之间的交 通连接和通达。要深入分析研究统筹城乡发展对交通运输的需求，协调好 运力与运量的关系；要按照统一规划，协调发展的原则，适当集中交通规 划管理权限，增强规划的系统性。交通规划的制定要坚持“以人为本，公 交优先”的原则，满足城乡居民出行方便。 ( 3 ) 管理主体一体化 城乡道路客运一体化的基本要求就是统一管理机构，对原来分处不同 部门管理的道路旅客运输实行统一管理，避免政出多门：对于不同的经营 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 主体，要避免无原则的政策倾斜。城乡道路客运一体化管理体系的根本是 为了提升城乡道路客运交通的服务功能。 1 4 3 研究方法和思路 根据城乡道路客运的现状情况，结合成都市社会经济发展水平、城市 总体规划、道路网络和交通设施等规划制定出成都市城乡道路客运一体化 战略发展策略。本论文把城乡道路客运一体化发展作为一个整体系统来加 以研究，研究其在社会经济发展中所处的地位，研究如何促进城乡道路客 运的协调发展，提出在处理城乡道路客运的关系时应采用城乡道路客运一 体化发展理论。并根据道路客运发展趋势，对实施城乡道路客运一体化发 展的基础设施建设、交通规划以及交通管理，进行了比较具体系统分析和 研究，以期形成城乡道路客运一体化发展理论。本文的主要研究思路和内 容如图卜2 所示： l 城乡道路客运一体化l i ，_ j 图卜2 研究思路 研究的方法： ( 1 ) 系统性方法“” 系统性原理告诉我们，由于系统各部分的相互作用和关联，系统整体 功能大于部分之和。城乡道路客运一体化作为一种社会经济发展基础的空 间组织形态，它按照经济运行的内在联系形成一种同质异构的社会经济地 域系统。这种系统性表现在中心城市发展出的具有延伸性的城乡道路客运 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 网络系统和客流系统所构成。首先。这些城镇之间、城乡之间沿着道路客 运网络系统形成双向多维联系，并随着城市经济实力及道路等交通基础设 施的完善和发展而具有延伸性，可以跨地域地延伸到其它城市及其区域。 每条道路客运干线或次干线又可以向多个方向延伸，并派生出若干分道路 支客运网络系统。其次，由于中心城市具有规模等级的层次性以及社会再 生产和市场经济存在各种复杂的经济技术联系，各个区域性城乡道路客运 网络系统之间，又使地域层道路客运网络化具有复杂的系统形态。围绕一 个既定的目标，形成一个有序的城乡道路空间结构。这种空间结构的效应 在于为了促进区域经济的发展它能有效的聚散人流( 客流) ，为形成区域 综合经济合力提供条件。 ( 2 ) 空间相互作用的方法“3 为了保障生产、生活的正常进行，城市之间、城乡之间总是不断地进 行着物质、能量、人员和信息的交换，我们把这些交换称之为空间相互作 用。正是这种相互作用，才把空间上彼此分离的城乡结合为具有一定结构 和功能的有机整体，因此，城乡之间具有很大的互补性，城乡道路客运一 体化是促进城乡经济发展关键。 ( 3 ) 协同性原理方法“” 协同就是要素间的协调合作以求系统的整体统一。系统论证明，一个 系统的整体功能不是简单的部分之和，而是取决于系统的协同力，即各个 子系统的协同作用。显然，一个地区国民经济系统内部的协同力，从空间 层面上考察，表现为城市与农村的协同作用。当子系统的独立性占主导地 位时，系统的协同力就小。在传统的计划经济时期，中国的城乡都各自实 行以建立自给自足的经济体系为目标的经济发展战略，城乡本是同一轨道 上运行的系统，却分裂为两个相互离异的独立系统，其结果不仅影响到国 民经济系统的整体功能不高，而且城市和农村各自的功能也难以充分发挥。 在城乡道路客运系统的发展过程中，不论是城市内公共交通系统，还 是城市闯高速公路交通系统，或者是城乡间班车客运系统，都存在着协同 的作用。城乡道路客运一体化发展过程本身也就是一个城乡交通协同发展 过程，它为协同发展提供重要的保障渠道和组织体系，是协同发展的必要 条件。没有城乡经济结构的协同、生产要素的协同、各交通系统的协同， 城乡的共同发展是不可能的。 ( 4 ) 可持续发展的方法 可持续发展问题的实质就是正确处理人口、资源、环境与发展的关系 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 问题，即人地关系系统问题。由于人v i 、资源、环境与发展在空间上是相 互交织的，各地区彼此交融在一起，形成人地关系地域系统。又由于区域 的开放性，在区域间产生物质、能量和信息交换。因此区际问的差异及不 平衡与区际人口流、信息流、物质流有很大关系，调节区际问的“流”， 使区际阊协调发展，优化区域组合，优化区域客、货流供给运输系统，是 建立和促进区域经济可持续发展的关键。 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 第2 章成都市社会经济和城乡道路客运现状分析 2 ，1 成都市基本面概况 2 1 1 地理位置”3 成都市位于四川省中部，四川盆地西部，介于东经1 0 2 。5 4 1 0 4 。5 3 和北纬3 0 。0 5 3 l 。2 6 之间，全市东西长1 9 2 公里，南北宽1 6 6 公里，总 面积1 2 3 9 0 平方公里。东北与德阳市、东南与资阳地区毗邻，南面与眉山 地区相连，西南与雅安地区、西北与阿坝藏族羌族自治州接壤。 2 1 2 人口资源”1 2 0 0 4 年，户籍人口总数为1 0 5 9 6 9 万人，在全国特大城市中，仅次于 北京、上海、重庆居第四位。其特点：一是人口密度大。平均每平方公里 8 5 5 人，平原地区人口密度多在每平方公里1 0 0 0 人以上。二是社会劳动者 人数比重大。全市劳动力资源占户籍总人口的7 6 9 ，其中从业人员占 5 4 7 。三是具有大专以上教育程度的劳动者人数比重大，据第五次全国人 口普查资料，全市每万人中具有大专以上教育程度人数为7 2 4 人，是四普 的2 2 7 倍，可见成都市劳动力资源不仅数量众多，而且文化素质较高。 2 1 3 行政区划“1 成都市位于四川省中部，全市总面积1 2 3 9 0 平方公里，市区面积3 6 8 1 平方公里。成都市行政辖区几经调整逐步扩大，现辖1 0 区( 锦江区、青羊 区、金牛区、武侯区、成华区、龙泉驿区、青白江区、新都区、高新区、 温江区) 、4 市( 都江堰市、彭州市、邛睐市、崇州市) 、6 县( 大邑，蒲 江，新津，金堂，双流，郫县) 。 2 2 社会经济发展现状分析n ， 经过“九五”计划，成都改革开放和现代化建设取得显著成绩，经济 持续快速发展，综合经济实力不断增强，社会主义市场经济体制框架基本 建立，基础设旎建设成效显著，城乡人民生活水平大幅提高，全市基本已 达到小康。2 0 0 4 年，成都市实现国内生产总值2 1 8 5 7 亿元，按可比价格计 算，比上年增长1 3 6 ，增幅为1 0 年来的最高水平，比1 9 7 8 年增长1 6 8 倍，年平均增长1 1 5 ，其中第一产业实现增加值1 6 8 0 亿元，增长5 7 ； 第二产业实现增加值1 0 2 2 0 亿元，增长1 5 8 ；第三产业实现增加值9 9 5 7 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 亿元，增长1 2 5 。一、二、三产业比例关系为7 7 ：4 6 8 ：4 5 5 。 市场价格总体水平上涨。全年城市居民消费价格总指数为1 0 3 9 。就业 和再就业工作进展顺利。年末全市从业人员5 7 9 3 万人，比上年末增加9 4 力 人：全市国有企业实有下岗职工8 1 2 2 人，比2 0 0 3 年末净减少2 6 0 5 人。 年末城镇登记失业率为3 1 。 民营经济保持良好发展势头。全市民营经济增加值8 9 9 5 亿元，增长 2 0 3 。其中，第一产业增加值4 6 5 亿元，增长9 3 ；第二产业增加值4 9 9 3 亿元，增长2 4 6 ：第三产业增加值3 5 3 6 亿元，增长1 5 4 。民营经济占 g d p 的比重为4 1 2 ，比上年提高2 4 个百分点。 企业家对经济增长有较强的信心。2 0 0 4 年4 季度全市企业景气指数达 1 2 9 3 0 点；企业家信心指数达1 3 0 9 7 点。 当前我市社会经济发展中存在的主要问题是：煤、电、油、运的供需 紧张矛盾较为严重；经济外向度不高；物价上涨及就业再就业压力较大； 部分群众生活仍然困难；市场经济秩序和社会治安仍需进步改善。 2 0 0 4 年成都市经济总量首次突破两千亿大关，城市综合实力显著增强， 社会全面进步，成都市在西南地区乃至全国的地位明显提高。表2 1 为成都 市近年主要经济指标，表明了成都市经济快速增长主要靠第二、三产业的 快速发展带动。 表2 - l 成都市近年主要经济指标 人口 国内生产总值( 亿元) 人均社会商品 年份 第一第二第三 g d p零售品总额 ( 万人) 合计 ( 元)( 亿元) 产业产业产业 1 9 9 5 9 7 1 6 0 7 1 3 6 7t 0 4 2 93 0 9 _ 3 63 0 0 0 2 7 3 4 5 2 8 5 9 7 1 9 9 69 8 0 7 49 6 9 3 41 1 6 5 23 8 5 1 83 6 7 6 4 8 8 6 43 4 7 0 8 j 9 9 79 s 9 1 91 0 0 7 0 31 2 0 64 5 6 3 74 3o 0 6 1 0 1 8 0 4 0 9 9 9 1 9 9 89 9 7 0 01 1 0 2 5 91 2 3 5 14 9 7 2 74 8 1 8 l1 1 0 5 94 5 1 1 9 1 9 1 ) 9 1 0 0 3 。5 6 1 1 9 0 。0 31 2 3 7 4 5 3 2 3 95 3 3 91 1 8 5 8 5 0 0 0 8 2 0 0 01 0 1 3 ，3 5 1 3 1 2 9 9 1 2 5 5 55 8 7 0 06 0 0 4 4 1 2 9 s 7 5 5 4 2 1 2 0 嘴l o l 9 9 01 4 9 2 0 31 3 1 7 36 7 6 1 56 8 4 1 5 1 4 6 5 8 6 2 7 5 2 2 0 0 21 0 2 8 0 01 6 6 7 1 01 4 0 0 87 5 8 7 87 6 8 2 41 6 2 7 77 0 9 5 l 2 0 0 31 0 4 4 3 01 9 7 0 8 01 4 9 5 08 5 9 1 08 6 2 2 01 7 9 1 57 7 i 5 2 0 0 41 0 5 9 7 02 1 8 5 7 01 6 8 0 01 0 2 2 0 09 9 5 7 02 0 6 2 58 7 5 3 注：资料来源于成都市统计局2 0 0 4 年统计手则 西南交通大学硕士研究生学位论文第1i 页 2 3 成都市社会经济发展趋势 成都市是四川省省会和西南地区重要的中心城市，在西部具有相对的 区位优势、产业优势、科技优势和市场优势，战略位置十分重要。当前， 国家实旌西部大开发战略，成都成为国内外投资关注的热点，面临难褥的 历史机遇。成都市将抓住机遇，实现成都跨越式发展。未来1 0 年成都发展 的总体目标是；构建西部战略高地，基本实现现代化。根据成都市国民 经济和社会发展“十五”规划及2 0 2 0 年远景目标规划，成都市人均国内生 产总值在2 0 1 0 年将达到4 0 0 0 美元，2 0 2 0 年达到8 0 0 0 美元。规划市域面积 为1 2 3 9 0 平方公里，按总体规划市域规划人口：近期( 2 0 1 0 年) 总人口1 1 l o 万人，其中城镇人口7 0 2h 人，远期( 2 0 2 0 年) 总入口1 5 0 0 万人，其中城 镇人口1 0 3 5 万人。g d p 总量2 0 0 5 年达到2 1 8 1 亿元，2 0 1 0 年达到3 6 4 4 亿 元，2 0 2 0 年达到7 9 2 4 亿元。市域城市化水平以非农业人口计：近期( 2 0 1 0 年) 为4 0 5 0 ，远期( 2 0 2 0 年) 为5 5 - 一6 5 ；以城市实际居住人口计：近 期( 2 0 1 0 年) 为5 4 ，远期( 2 0 2 0 年) 为7 0 。规划期内，将工业区由1 1 7 个逐步调整为2 1 个，实现“关联产业的空间聚集”。 成都市社会经济发展模型是根据时间序列、线性回归等多种数学模型 进行研究，咨询相关专家并参照国民经济和社会发展“十一五”规划确定 成都市和各区( 市) 县的社会经济指标： ( i ) 成都市人口发展预测模型”1 根据成都市城市总体规划的市域规划为控制目标，根据线性增长计算 年均增长率及各特征年的人口数： y 。= y l ( 1 + ，) “1 ( 2 1 ) 式中：y 为第t 年的总人1 2 1 ( 万人) ；y ，为计算基年的人1 3 ( 万人) ； y 为年平均增长率。 ( 2 ) 成都市国内生产总值发展预测模型嘲： y = 7 1 4 + 7 6 8 t + 8 6 t 2 ( 2 - 2 ) 式中： y ：地区国内生产总值( 亿元) ： r ：时间序列，1 9 9 5 年为0 ：1 9 9 6 年为l ：1 9 9 7 年为2 ，依次类推。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 2 页 表2 2 成都市主要社会经济指标预测值 2 0 0 0 证2 0 0 2 盆2 0 0 8 正2 0 l o 年2 0 2 0 焦 指标名称单位 2 0 0 0 年价2 0 0 0 年价 2 0 0 (年价 2 0 0 0 年价2 0 0 0 年价 国内生产总值亿元 1 3 1 31 6 6 736 63 8 0 18 0 0 9 年平均增长率 1 2 6 8 1 1 2 8 9 5 77 7 4 全市总入口万人 1 0 1 31 0 2 81 0 8 91 1 1 01 5 0 0 年平均增长率 7 3 89 6 49 6 03 0 5 4 ( 3 ) 成都市各区市县的经济指标预测”3 根据前面所说的预测方法，预测成都市各区市县的人口、国内生产总 值以及人均g d p ，预测结果如表2 - 3 所示。 表2 3 成都市各区市县社会经济指标预测值 2 0 0 8 证2 0 1 0 年2 0 2 0 正 年份 区市趴 人口 g d p ( 亿人均 人l j g d p ( 亿人均 人口 g d p人均 ( 万( 万( 万( 亿g d p 人) 兀jg d p ( 元)兀jg d p ( j i ) 人)人)j 亡)( 元) 中心城 4 1 6 11 4 4 0 43 4 6 1 3 14 2 4 21 7 4 3 24 1 0 9 6 ，75 7 3 13 5 2 4 66 1 5 0 5 5 龙泉驿区 4 2 ，o1 1 2 32 6 7 5 6 74 2 81 3 3 93 1 2 9 9 - 35 7 82 9 i 85 0 4 8 7 5 青白江区 3 7 58 2 12 1 9 0 0 13 8 2 9 7 9 2 5 6 2 0 45 1 62 1 3 34 1 3 1 8 0 新都区 4 8 31 1 6 12 4 0 4 3 84 9 2 1 3 8 5 2 8 1 3 9 96 6 53 0 1 84 5 3 8 7 6 温江区2 8 58 0 62 8 2 5 7 12 9 1 9 6 1 3 3 0 5 3 43 9 32 0 9 45 3 3 1 0 7 双流县 4 2 81 8 3 84 2 9 5 8 24 3 62 1 9 25 0 2 6 2 35 8 94 7 7 68 1 0 6 0 8 郫县 4 4 91 1 6 12 5 8 4 3 04 5 81 3 8 43 0 2 2 3 86 1 93 0 1 74 8 7 6 7 8 彭州市 7 9 41 4 2 11 7 9 0 6 38 0 9 1 6 9 4 2 0 9 4 2 41 0 9 33 6 9 23 3 7 8 4 7 崇州市 6 1 51 7 6 12 8 6 2 0 26 2 72 1 03 3 4 8 3 78 4 74 5 7 65 4 0 0 6 4 新津县 2 4 87 1 92 9 0 4 5 12 5 28 5 73 3 9 6 4 63 4 11 8 6 85 4 7 9 8 2 金堂县 7 6 71 5 3 21 9 9 7 1 67 8 21 8 2 72 3 3 6 6 6 1 0 5 63 9 8 1 3 7 6 8 7 1 大邑县 4 6 41 1 9 62 5 8 0 3 o4 7 2 1 4 2 6 3 0 1 8 2 86 3 83 1 0 84 8 6 9 2 9 蒲江县 2 0 74 9 72 4 0 3 3 12 1 1 5 9 3 2 引3 2 62 8 51 2 9 ，24 5 3 6 9 3 都江堰市 5 7 11 5 42 6 9 4 6 85 8 31 8 3 63 1 5 1 8 27 8 74 0 0 25 0 8 5 2 3 邛崃市 6 2 31 6 3 32 6 9 9 4 96 3 52 0 0 73 1 5 8 2 68 5 94 3 7 35 0 9 3 5 9 注：此处中心城区包括青羊区、锦江区、金牛区、武侯区、成华区、高新区。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 3 页 2 4 成都市城乡道路客运基础设施现状情况“1 近几年，成都市按照“政府支持、乡镇补助、村社自筹”为主的思路， 调动各级政府和交通部门的积极性，加大对农村公路建设资金支持力度， 农村公路取得了稳步发展。到目前，全市所有乡镇行政村已全部实现公路 互通。2 0 0 3 年全市乡村公路达1 3 0 1 5 公里，比2 0 0 2 年增长1 7 2 6 公里，增 幅达1 5 3 ，占全市公路通车里程比重达7 8 7 ，增长2 5 个百分点。其中 乡道为8 4 2 1 公里，比2 0 0 2 年增长2 3 7 公里；村道4 5 9 4 公里，增长1 4 8 9 公里，增幅高达4 8 。密度为每百平方公里有农村公路1 0 5 公里，远高于 四川省的1 7 5 公里。农村公路中高级、次高级路面铺装率较高。2 0 0 4 年成 都市通工程水泥( 沥青) 路的乡镇达2 2 3 个，占全市乡镇总数的6 5 4 ：全 部4 3 5 0 个行政村都通了工程水泥( 沥青) 路，情况如表2 4 所示。 表2 4 成都市各区( 市) 县公路及农村通沥青路情况汇总表( 2 0 0 4 年) 公里总里程高速公路二级以l 公路高、次高级路面行政村通油路村公路密度 地区( k m ) ( k m )( k m )( k m )( 个)( 个)( k m l o o k m 2 ) 温江区 3 7 3 11 9 41 2 3 23 6 i 41 7 7t 7 71 3 4 7 郫县 7 0 2 13 8 52 3 0 25 4 8 92 6 l2 6 l1 6 0 7 崇州市 1 4 6 9 72 1 32 0 2 67 7 3 93 7l 3 7 l1 3 5 1 新都区 9 1 6 7 4 6 61 7 2 5 5 5 3 62 9 82 9 81 8 0 6 都江堰市1 0 8 7 6 1 5 11 0 7 97 9 6 83 3 33 3 39 0 o 蒲江县 1 3 8 3 93 4 91 4 i 27 1 6 51 9 21 9 22 3 9 0 邛崃市 1 1 6 7 99 4t 7 7 41 0 8 7 34 8 5 4 8 5 8 4 4 大邑县1 6 9 4 11 8 47 3 14 9 5 53 4 5 3 4 81 0 9 7 彭州市 1 4 7 6 6 2 4 1 3 4 8 7 4 9 24 5 74 5 71 0 4 1 双流县 1 5 9 0 63 5 62 4 8 11 0 7 9 74 6 44 6 41 4 8 9 金堂县 1 7 8 4 93 61 1 4 81 4 5 5 54 3 74 3 7 1 5 4 4 新津县 5 7 6 51 3 51 1 7 4 4 4 7 11 8 31 8 31 7 4 4 青白江区 6 0 8 1 2 5 48 9 44 7 3 11 7 81 7 81 5 4 7 龙泉驿区9 6 0 8 6 3 7 1 2 7 4 6 4 0 91 6 91 6 91 7 1 9 合计 1 5 7 9 1 63 8 0 22 0 6 01 0 1 7 9 44 3 5 04 3 5 01 4 6 6 2 5 成都市农村客运发展状况及存在的主要问题 2 5 1 农村旅客运输现状“1 当前，成都市以县( 市) 为中心，辐射乡镇村、干支相连、四通八达 的农村道路客运网络正在逐步形成，极大的方便了农民群众的出行，有力 的促进了农村经济的发展。2 0 0 3 年全市共完成农村旅客运输量6 7 0 0 余万人。 截止目前，成都市1 0 0 的乡镇和行政村通了客车，开行农村客运线路 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 4 页 2 1 0 余条，投放农村客运车辆1 3 0 0 余辆。全市已建成农村乡镇客运汽车站6 7 个，其中三级站1 3 个，四绂站】8 个，简易站( 等外站) 3 6 个，拥有客运汽 车站的乡镇4 6 个，占全市乡镇总数的1 7 。设置农村客运招呼站牌约6 0 0 个。 2 5 2 农村旅客运输存在的问题。3 ( 1 ) 农村道路状况差 各地农村公路的修建养护基本都是乡镇、村和经营者自修自养。镇村 一级政府缺乏对乡村公路的管理和规划。各地财力有限，从县到镇、村很 难从其他项目中安排资金用于现存公路的修建和养护。大部分农村道路路 面狭窄，多属单车道，弯多路陡。农村道路建设滞后己成为制约当前农村 客运发展的瓶颈。 ( 2 ) 农村客运效益低下 一方面，目前农村客运市场开发还不充分，县到乡、乡到村、村到村 的客运班线较少而且运距较短。农村客运的里程一般的只有2 0 公里，最短 的只有5 l o 公里，最长的也只有5 0 6 0 公里。运距短，不能充分发挥运输 效能，导致经济效益差。 另一方面，四川省农村客运经各地物价部门核定，其基本票价为：l 一5 公里为1 0 0 元，6 1 0 公里为2 0 0 元，1 0 公里以上路程在3 5 元不等。与 公路主干线客运价格相比，票价偏低。多数农民出行首先考虑的是“走的了” 和“走的便宜”的问题，对“走的安全”和“走的舒服”没有过高的要求，尽 管目前大部分农村客运的票价都没有到位，但不少农民还是不愿意乘车。 第三方面，农村客流有其自身的特点：一是客流时问变化大，有突出 的时段性和单向性；二是存在客源不均，客源分散的特点。多数农民出行 较集中在赶场天，人时多时少，客源不稳定，经营者随市而行，开行的班 次也无法固定。据统计，农村客运每月的实际工作日只有1 0 - - - 1 5 天，一般 是逢场开行，平均月运行里程只有1 5 0