（交通运输规划与管理专业论文）基于物流化的公铁联运组织协调研究.pdf

学位论文版权使用授权书 帆 y 17 8 0 3 9 2 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 提供阅览服务，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。 同意学校向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名： o 二一7 仗 目窿竹b 盲易彩钐l z ， 导师签名：刀刁p 、。 签字日期：渺年月c ) b 签字日期：以。年易月f 、) 日 中图分类号：u 1 1 6 u d c ：6 2 5 学校代码：1 0 0 0 4 密级：公开 北京交通大学 硕士学位论文 基于物流化的公铁联运组织协调研究 r e s e a r c ho no r g a n i z a t i o nc o o r d i n a t e di nm o t o r - r a i lm u l t i m o d a l t r a n s p o r tb a s e do nl o g i s t i c s 作者姓名：江波 导师姓名：谢海红 学位类别：5 1 2 学 学科专业：交通运输规划与管理 学号：0 8 1 2 1 3 7 5 职称：副教授 学位级别：硕士 研究方向：现代物流管理 北京交通大学 2 0 1 0 年6 月 致谢 年华似水，仿佛昨天才回到校园，忽然间两年的研究生生活就将结束，这两 年研究生的生活学习经历，将使我受益终生。 两年的研究生学习生活中，谢海红副教授悉心指导我们完成了实验室的科研 工作，在学习上和生活上都给予了我很大的关心和帮助，对于我的科研工作和论 文都提出了许多的宝贵意见。同时，本论文的工作也是在我的导师谢海红副教授 的悉心指导下完成的，谢海红副教授严谨的治学态度和科学的工作方法给了我极 大的帮助和影响。在此衷心感谢两年来谢海红老师对我的关心和指导。 另外，铁道部运输局赵海宽副局长、中铁快运陈京亮副总工也在百忙之中抽 出宝贵时间对本论文给予了指导，在此表示衷心的谢意。 同时，特别感谢我的家人和好友，在我陷入人生的低潮时，他们一如既往地 理解和支持使我能够继续追寻自己的梦想，并顺利在学校完成我的学业。 在实验室学习及撰写论文期间，李艳红、徐岚、李光磊以及实验室的同学对 我论文的顺利完成提供了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。最后向家人 及所有关心我工作学习的人说声感谢! 中文摘要 摘要：多式联运是货物运输发展的方向，我国在物流业调整和振兴规划中明 确提出要加强多种运输方式的衔接、配合，促进物流基础设施协调配套运行，实 现多种运输方式“无缝衔接 ，提高运输效率。对于我国交通运输来说，公铁联运 是多式联运中的主要形式，但在有关公铁联运的研究中，对于公路、铁路如何在 物流化基础上进行联运组织的研究很少。因此，本文在国内外研究的基础上，对 基于物流化的公铁联运运输组织的理论与方法进行了相应的深入研究。 论文首先在总结国内外公铁联运及各国物流化发展的基础上，对我国公铁联 运现状及主要问题进行了分析；其次，结合我国铁路、公路货物运输的组织方式、 方法，提出了以客户为中心的公铁联运运输组织形式；最后，从客户的角度出发， 分析了影响其选择公铁联运的成本因素，建立了基于公铁联运的配送模型，并对 模型进行了求解、验证。 关键词：公铁联运；物流化；运输组织；配送问题 分类号：u 1 1 6 a b s t r a c t a b s t r a c t ：m u l t i m o d a lt r a n s p o r ti st h ed e v e l o p i n gt r e n do ff r e i g h t a g e i nt h e 竹l o g i s t i c sa d j u s t m e n ta n dp r o m o t i o np l a n 竹，i tw a sd e f i n i t e l yp u tf o r w a r dt h a tw e s h o u l ds t r e n g t h e nt h ec o n n e c t i o n so fd i f f e r e n tt r a n s p o r t a t i o nm o d e ，a n dp r o m o t et h e c o o r d i n a t eo p e r a t i o no fb a s i cl o g i s t i ci n f r a s t r u c t u r e ，r e a l i z e n o n - s t o pe x p r e s s a m o n g d i f f e r e n t t r a n s p o r t a t i o nm o d e , r a i s e t h et r a n s p o r t a t i o n e f f i c i e n c y i n t h ei n t e r n a l t r a n s p o r t a t i o n ，m o t o r - r a i lm u l t i m o d a lt r a n s p o r ti st h em a i nf o r m o f m u l t i m o d a lt r a n s p o r t a tp r e s e n tw o r k so v e rt h em o t o r - r a i lm u l t i m o d a lt r a n s p o r ta r ef e wi ni n t e r r e l a t e ds t u d i e s o nj o i n tt r a n s p o r t a t i o no r g a n i z a t i o nb e t w o m lr a i l w a ya n dr o a dw h i c hb a s e do nl o g i s t i c s t h e r e f o r e , o nt h eb a s i so ft h ea c h i e v e m e n t so ft h i sf i e l d , t h et h e s i ss y s t e m a t i c a l l y d i s c u s s e dt h et h e o r ya n dm e t h o d so ft r a n s p o r t a t i o no r g a n i z a t i o no ft h em o t o r - r a i l m u l t i m o d a lt r a n s p o r t o nt h eb a s i so fs u m m a r i z i n gt h ed e v e l o p m e n to fd o m e s t i ca n df o r e i g nm o t o r - r a i l m u l t i m o d a lt r a n s p o r ta n dl o g i s t i c s , t h i s p a p e ra n a l y z e dt h ec u r r e n ts i t u a t i o na n d p r o b l e m so fm o t o r - r a i l m u l t i m o d a lt r a n s p o r ti no u rc o u n t r y t h e p a p e rh a s s i m u l t a n e o u s l ya n a l y z e dt h eo r g a n i z a t i o nm o d eo fr o a da n dr a i l w a yo fo u rc o u n t r y , p r o p o s e do r g a n i z a t i o nm o d eo f m o t o r - r a i lm u l f i m o d a lt r a n s p o r tw h i c hr e g a r d sc u s t o m e r a st h ec e n t r e t h e nt h ea u t h o ra n a l y z e dt h ec o s tf a c t o r st h a ti m p a c tc u s t o m e rc h o o s et h e m o t o r - r a i lm u l t i m o d a lt r a n s p o r ts e r v i c e ，e s t a b l i s h e da n ds o l v e dt h ed i s t r i b u t i o nm o d a l b a s e do nm o t o r - r a i lm u l t i m o d a lt r a n s p o r t k e y w o r d s ：m o t o r - r a i lm u l t i m o d a lt r a n s p o r t ；l o g i s t i c s ；t r a n s p o r t a t i o no r g a n i z a t i o n ； d i s t r i b u t i o np r o b l e m c i 。a s s n o ：u l1 6 目录 中文摘要。i i i a b s t r a c t i v 1 绪论1 1 1背景意义及研究目的l 1 1 1 选题背景l 1 1 2 选题意义2 1 2 国内外研究现状3 1 3 论文研究内容4 2 国内外公铁联运发展分析5 2 1 与公铁联运相关的概念5 2 2 国外多式联运及运输物流化发展分析5 2 2 1 北美地区6 2 2 2 欧洲地区7 2 2 3 日本9 2 3 我国公铁联运发展现状分析1 1 2 3 1 我国公铁联运发展现状及趋势分析1 1 2 3 2 我国公铁联运实施物流化中存在的主要问题1 1 2 4 我国铁路、公路基础设施规划建设情况1 3 2 4 1 我国铁路路网布局规划。1 4 2 4 2 我国公路路网布局规划。1 5 3 铁路及公路货运组织分析1 7 3 1 既有铁路货运组织分析17 3 1 1 铁路货运行车组织分析1 7 3 1 2 铁路货运站生产组织分析1 7 3 2 铁路运输组织创新及其发展趋势。2 3 3 3 公路货运组织分析2 6 4基于物流化的公铁联运组织研究2 8 4 1 既有铁路与公路相互配合衔接情况分析2 8 4 2 既有公铁联运组织流程分析2 9 4 2 1 既有铁路货运站集装箱公铁联运流程分析2 9 4 2 2 宁夏惠农陆路口岸集装箱公铁联运流程分析3 1 4 3 铁路物流中心站功能分析3 3 4 4基于物流化的公铁联运流程分析3 6 4 4 1 以客户为中心的物流战略。3 6 4 4 2 以客户为中心的公铁联运协调组织3 7 5 以客户为中心的公铁联运配送方案问题研究4 3 5 1现有公铁联运问题研究4 3 5 2公铁联运配送方案问题的提出4 3 5 3现有相关问题的研究4 4 5 3 1l a p 问题4 4 5 3 2 中转运输运输方案选择问题。4 5 5 4以客户为中心的公铁联运配送问题4 5 5 4 1 模型的建立4 5 5 4 2 算例4 8 6 结论。5 3 6 1论文的主要工作5 3 6 2需要进一步研究的问题。5 3 参考文献5 5 附录a 5 7 附录b 5 9 作者简历6 2 独创性声明6 3 学位论文数据集6 4 1 绪论 1 1背景意义及研究目的 1 1 1 选题背景 改革开放3 0 年来，我国经济快速增长，出口外向型经济带动了沿海地区的高 速发展。然而，随着沿海经济更加成熟并进入更先进的发展阶段，土地和劳动力 开始变得缺乏和昂贵。新的国家经济政策和金融危机的影响，使得对内贸发展的 重视日益凸现，扶持区域开始深入中西部内陆地区。 一方面，外向型出口贸易的物流链向内陆的延伸，沿海经济和内陆经济的结 构性差异需要高效的物流通道。另一方面，内贸流通的发展对陆路运输物流服务 提出新的要求。在这种经济背景下，以铁路和公路为主的内陆运输将承担其重任， 而公铁联运无疑将在陆路运输上大有作为。 以美国为代表的发达国家，充分发挥多种运输方式的优势，提高各种运输资 源的配置效率，不同运输方式有机衔接，综合运输体系达到了较高水平，满足了 经济社会发展对运输的需求。除了完善的政府管理体系和法律制度、灵活的经济 政策外，在技术层面上主要有以下特点：一是五种交通方式高度发达。除航空、 水运、管道外，美国拥有洲际高速公路约4 7 万英里，州内高速公路1 1 6 万英里， 其他道路3 8 4 9 万英里，铁路营业里程一度达到2 5 万英里，目前仍达1 7 万英里； 二是不同运输方式有效衔接。在规划、设计和建设等环节高度重视综合枢纽以及 各种交通方式间、综合交通枢纽与干线间、城市对外交通与内部交通间的协调与 衔接，实现各种交通方式的立体、无缝、便捷化衔接效果。同时，充分重视集装 化、标准化的先进运输装备，广泛采用e d i 技术，实现各种设施、设备、服务和 信息的标准化与规范化，提高综合运输效率，满足物流方便、快捷、安全、经济、 适时、无缝衔接等要求，并促进运输服务企业由单一运输企业向多式联运、快递、 物流、跨运输方式企业联盟和供应链集成商发展，促进现代物流业发展：三是各 种运输方式协调。从过去以不同方式间恶性竞争转变为以相互协作互补促进，通 过一体化衔接，以形成整体效率更高的综合运输体系。 我国公路和铁路目前正处于科学规划和大规模发展、建设阶段，全国性的物 流中心布局规划、相关的物流政策以及多式联运、转运设施、信息系统的技术标 准、合理分工、运营管理模式等尚不完善，以现代物流为纽带的铁路与公路合理 衔接的联合运输组织技术尚处于研究探索阶段。另一方面，经过改革开放3 0 年的 建设发展，我国公路、铁路都具备了相当的规模和实力。2 0 0 7 年，全国铁路营业 里程达到7 8 万公里，2 0 1 2 年将达到1 0 万公里以上，公路通车里程达到3 5 8 万公 里，其中高速公路通车里程达5 3 9 万公里，居世界第三。交通运输不适应国民经 济和社会发展的状况得到了初步改善，铁路、公路进行合理分工、合理衔接的基 础条件和实力大为增强，为铁路与公路运输方式合理衔接、实现无缝化联合运输 组织、物流化运作创造了技术条件。 2 0 0 9 年，国家发改委发布物流业调整和振兴规划【l 】。文中指出，依托已 有的港口、铁路和公路货站、机场等交通运输设施，选择重点地区和综合交通枢 纽，建设一批集装箱多式联运中转设旌和连接两种以上运输方式的转运设施，提 高铁路集装箱运输能力，重点解决港口与铁路、铁路与公路、民用航空与地面交 通等枢纽不衔接以及各种交通枢纽相互分离带来的货物在运输过程中多次搬倒、 拆装等问题，促进物流基础设施协调配套运行，实现多种运输方式“无缝衔接 ， 提高运输效率。 本论文是基于铁道部重点课题铁路与公路运输方式合理衔接的联合运输组 织技术研究的基础上，对公铁联运组织协调方面所进行的深入研究。 1 1 2 选题意义 随着我国经济的快速发展和国内、国外贸易量的进一步增长，我国的多式联 运和综合物流业得到了巨大的发展，但与国际先进水平相比较，在公铁联运方面 还存在着明显的差距，公路、铁路运输方式的优势未能得以充分发挥，尚未建立 起一个高效的公铁联运体系。具体表现在总体上缺乏与公铁联运系统需求之间的 协调，缺乏面向综合效率和综合效益的两种运输方式之间的协调管理，缺乏高科 技手段。这种滞后的局面已不能适应国民经济快速发展的需要，急需改变。 近几年，关于公铁联运的研究也是越来越多，研究的内容主要集中在国内外 公铁联运的现状、趋势等，以宏观、定性的文章居多，国内公铁联运物流化方面 的具体研究很少。本论文的目的在于通过对现有公路、铁路及公铁联合运输组织 情况进行分析，探索我国发展公铁联运组织协调的相关理论，为后续的公铁联运 网络配送系统设计奠定坚实的基础，实现更好的经济效益和社会效益，为相关的 主管部门提供重要的决策支持参考。 2 1 2国内外研究现状 目前，国内外与多式联运相关的研究主要集中在以下方面： ( 1 ) 关于国内外集装箱多式联运发展的现状及趋势的研究 王占得在文献德国铁路集装箱“门到门运输中汽车与铁路的有效结合 2 1 中对德国铁路集装箱“f - n i - j 运输中的合同签订、重载汽车的运输组织等方面 进行分析，在此基础上，提出我国铁路实现“f - j n 门运输 的一些启示。华茂岜 在文献美国铁路集装箱运输概况1 3 1 ：l = 1 分析了美国铁路集装箱运输的运输组织方 式和技术设备。朱晓宁在文献集装箱多式联运通道的形成与运作机理分析【4 1 中通过集装箱化对物流形态影响的分析，探讨集装箱多式联运通道的形成原因， 研究集装箱多式联运通道的一般运作机理，并讨论了集装箱多式联运通道的发展 趋势。江文在文献国际现代物流发展趋势及对我国的启示【5 】中对国际和国内的 多式联运发展趋势进行了分析。张戎在文献多式联运发展趋势及我国的对策【6 】 中分析我国、欧洲及美国多式联运的发展现状、存在的问题，提出我国综合运输 体系和集装箱多式联运的发展对策和建议。 ( 2 ) 关于公铁联运的优势及存在问题的研究 宋馥李在文献公铁联运：当梦想照进现实【7 】中分析了公路、铁路联合运输 的优点，现在公铁联运中存在的问题以及公铁联运平台应该具有的特征。于立雪 在文献铁邦打造中国物流业公铁联运航母【8 】中对公路、铁路运输及公铁联运进 行了分析，并指出了公铁联运中存在的问题。 ( 3 ) 关于公铁联运运输组织、站场设置方面的研究 黄珂在文献加强各种运输方式的衔接促进我国国际集装箱多式联运的发 展 9 1 中分析了国际多式联运对路网的要求，对我国发展多式联运给出了建议。任 薇在文献现代化公铁联运系统的发展与实施【l o 】中介绍了传统公铁联合运输向 现代公铁联合运输发展的演变过程以及现代公铁联合运输方式在欧洲的发展，分 析了现代化公铁联合运输的技术结构。黄珂在文献我国铁路开展集装箱多式联 运整体运输模式的研究【l l 】中对国内集装箱公铁联运的整体运输模式进行了分析。 施俊庆在文献集装箱无缝运输理论与方法研究【1 2 】中对国内外集装箱运输进行 了分析，就集装箱无缝运输组织的理论与方法进行了系统的研究。杨清波在文献 集装箱铁路多式联运箱型及办理站【1 3 】中分析了美国及欧洲多式联运中所采用 的箱型，运输组织方式、站场设置及装卸设备不同选用。 ( 4 ) 关于公铁联运在电子信息技术方面的研究 于绪利在文献公铁联运条件下物流实时跟踪系统设计【1 4 】中从公铁联运的 角度出发，采用物流实时跟踪技术和公铁联运物流信息的无缝对接转换技术进行 3 系统的设计；讨论了公铁联运条件下物流实时跟踪系统的货物跟踪方案，公路运 输车辆跟踪方案，铁路行包专列跟踪方案，系统间数据的对接转换方案，并设计 了跟踪系统整体基本结构和实施方案。 1 3论文研究内容 论文的主要内容和方法包括下面几个部分： 第1 章：介绍本文选题的背景、目的和意义、国内外研究现状和主要内容。 第2 章：总结国内外公铁联运现状及运输物流化的发展情况。首先介绍与公 铁联运相关的概念及国外公铁联运及其运输物流化的情况，然后分析我国公铁联 运现状及存在的问题，最后介绍了我国铁路、公路基础设施建设规划情况。 第3 章：对我国公路、铁路货运在点、线上的运输组织过程进行分析，同时 介绍铁路运输组织创新的情况。 第4 章：分析现有铁路与公路相互配合衔接情况的结论，在对现有集装箱公 铁联运流程进行分析的基础上，分析了铁路物流中心站应具有的功能，引入了以 客户为中心的物流战略，提出了基于物流化理念的公铁联运操作。 第5 章：总结了目前公铁联运模型研究中的主要方向，结合物流化的思想提 出了关于公铁联运的配送问题，并基于此问题建立了基于物流化的公铁联运配送 模型，最后用l i n g o 软件对模型求解。 第6 章：总结本文的主要工作和研究结论，并对需要进一步研究的问题进行 简要说明。 4 2 国内外公铁联运发展分析 公铁联运是运输需求、科学技术、管理手段等不断发展的结果。本章重点分 析与公铁联运有关的概念，研究国内外公铁联运发展现状及存在问题，分析影响 公铁联运发展的基础设施建设情况。 2 1与公铁联运相关的概念 集装箱运输( c o n t a i n e rt r a n s p o r t ) 是指以集装箱这种大型容器为载体，将货 物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车 辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物“门到门”运输的 一种新型、高效率和高效益的运输方式。 多式联运( m u l t i m o d a lt r a n s p o r t ) 是指以同一装载单元或运输车辆，通过两种 或两种以上的运输方式完成整个货物运输过程，并且在转换运输方式的时候不对 货物本身进行操作，仅对装载单元或运输车辆进行操作的运输形式。运输单元可 以是集装箱、交换体等；运输车辆可以是卡车车辆、铁路车辆或者船舶。 公铁联运( m o t o r - r a i lm u l t i m o d a lt r a n s p o r t ) 是指在铁路、公路两种运输方式 之间对货物进行直接的中转，对卡车和铁路货车之间转运的货物不进行再次处理。 公路和铁路的连接通常是通过公铁联合运输中转平台来实现。公铁联运是多式联 运的组成部分，在我国现阶段采取公铁联运的货物主要为国内中长距离的集装箱 货物及行包快运货物。 2 2国外多式联运及运输物流化发展分析 铁路和公路运输业作为国家运输网的骨干和中坚，在国民经济中有着重要的 战略地位。欧美等发达国家的铁路货运在以前采取集中式管理模式，而公路货运 市场化程度较高。由于受来自公路运输的竞争、产业结构变化等因素的影响，铁 路货运量市场占有率呈下降趋势。为了稳定货源，提高市场占有率，继续保持铁 路货运在国家运输中的骨干地位，不少国家纷纷对本国的铁路运营管理模式进行 变革，为适应市场需求，开展现代物流业务，延伸铁路货运服务的范围，加强与 公路运输的配合，从物流大系统的角度重新认识铁路，同时也带来了铁路货运业 务的新一轮发展。其中不少国家和铁路货运企业在物流化进程中，以铁路、公路 合理衔接配合，联合运输的组织方式取得了巨大了成功。分析国内外公铁联运及 5 运输物流化的发展历程，并借鉴其成功经验，无疑对于指导我国铁路货运业向现 代物流发展有着非常重要的意义。下面以北美、欧洲及日本三个具有代表性的地 区和国家为例来分析其货运业开展物流运作实践的概况。 2 2 1 北美地区 在北美地区，美国和加拿大的国情相似。国土面积大，资源丰富，交通基础 设施完善。国内长距离运输主要由铁路完成，国际运输主要依靠海运。多式联运 业务中，海铁联运所占比例大，公路运输在多式联运环节中一般起辅助作用，提 供“到门 服务。 ( 1 ) 美国 美国多式联运的主要表现形式为驼背运输和海铁联运，驼背运输主要服务于 内贸货物的中长距离运输，而海铁联运主要运输来自亚洲的外贸进口货物。美国 的公铁联运起始于2 0 世纪2 0 年代，1 9 2 6 年，从芝加哥到密尔沃基之间开行了驼 背运输，这种运输一直持续到2 0 世纪5 0 年代中期。直至1 9 5 6 年4 月2 6 日，在 新泽西州的纽华克港，一架起重机把5 8 个铝制卡车车厢装到了一艘停泊在港内的 老油轮上。5 天之后，这艘“理想x 号 ( i d e a l x ) 驶入了休斯顿，在那里有5 8 辆卡车正等着装上这些金属货柜，把它们运往目的地，首先开辟了集装箱多式联 运的先河【”】。 集装箱由于便于在多种运输方式之间转换以及能较好的保证货物运输安全， 所以集装箱运输成为多式联运的主要形式。美国多式联运的主要需求来自东、西 部港口( 洛杉矶长滩港区、纽约港新泽西港区等) 到内陆芝加哥等地，长途运输 主要以海铁联运为主，公路运输作为完成i - j n i - j 服务的辅助运输方式。 底盘车在美国多式联运中起着不可或缺的作用，目前美国的集装箱i - j n 门运 输公路集疏运环节有几种特殊的操作： d r o p & p u l l 这是指在客户后续还有货源拖运安排时，客户要求运输公司 在第2 次安排重箱到客户仓库的时候，将第1 次使用的底盘车和空箱由拖车拖走 归还，在第3 次安排重箱到仓库的时候，将第2 次使用的底盘车和空箱拖车归还， 即在安排重箱n i - j 运输时，客户归还上次使用的底盘车和空箱的操作方式。这种 方式在每次安排的集装箱数量和箱型相同的情况下，能达到最大程度利用拖车资 源的目的。当然如果每次安排拖运的集装箱数量和箱型有出入，则不可避免地要 增加拖车成本； m u l t i p l es t o p s 这是指按客户要求安排运输货物到几个不同地点的仓库，承 运人根据仓库地点精心安排以最短路径最省运输费用的方式组织这类运输； 6 p r e - p u l l 这是指在客户不能及时安排到仓库拆箱的情况下，为避免在码头 或铁路场站产生高额的超期堆存费，客户请船公司先安排将重箱拖至场外堆场堆 存，经过一段时间后再运输至客户仓库的操作方式【1 6 】。 ( 2 ) 加拿大 加拿大运输网络发达，各类运输设施完善，运输能力充足，形成了较为合理 的综合运输体系。加拿大多式联运经过多年的发展，与其经济发展已融为一体， 联运、物流服务己成为促进其经济和贸易全球化的强大后盾1 1 7 】。加拿大的多式联 运主要具有以下几个特点： 交通设施完善。铁路营业里程7 万多i o n ，公路总里程9 0 万k m ，已经形 成全国性乃至全球性的联运网络，“f - j n i 1 联运渗透到各个环节； 各种运输方式之间不再是简单的竞争关系，在竞争的同时也相互协作、良 好衔接，在维护已有市场的前提下共同开发新市场； 运输代理业发达，货代企业间良性竞争，为企业提供运输、仓储、包装、 报关、保险、配送等多方面、高质量、高效率的一体化服务。企业可以自由选择 适合自己的服务，保证运输的高质量、低成本； 政府对运输管理有良好的法治环境，也有对运输统一管理和仲裁的合理机 构设置，这在维护市场秩序，打破行业垄断，保障运输安全，促进运输行业发展 等方面起到非常积极的作用； 集装箱运输普及、装卸技术先进、设施精良、管理科学，有高效率的运输 基础，运输场站建设形成网络化，良好的公路网、铁路网，有力地促进多式联运 的发展： 铁路公司普遍开展双层集装箱运输、公铁两用车运输，双层集装箱运输装 载量大、速度快，大大降低了铁路公司的运输成本，公铁两用车的使用，大大提 高了铁路运输在多式联运中的地位和竞争力【1 8 】。 2 2 2 欧洲地区 欧洲各国铁路路网发达，基础设施设备先进，铁路运输由国家铁路公司垄断 经营，近年推行了“网运分离的铁路行业改革，整体服务水平较高。但是由于 欧洲板块的限制，运输需求主要来自运距为8 0 0 公里以内的货物，再加上欧洲四 通八达的内河网和高速公路网，卡车和驳船给铁路运输带来了巨大的挑战。 欧洲公铁联运车站一般采用箱不落地直接换装的基本作业方式。多数列车是 夜间运行上午到站，经过一天的在站停留，下午或晚上出发，夕发朝至。因而每 列车在站停留时间较长，公路取送集装单元多数都可以直接进行公铁换装。 7 ( 1 ) 德国 德国铁路经过不断地改革，探索出了一条集装箱“公铁协议”的运输方式。 现在常用的“公铁联运 方式是：铁路专用线或货运作业点与汽车运输公司合作 进行运输，并签订运输合同。运输合同的签订使专用线或货运作业点拥有重载汽 车使用的优先权，专用线或货运作业点根据日常运输任务决定需要的汽车数量， 但不需要保证汽车运输任务。设有重载汽车调度部，负责重载汽车的任务分配、 集装箱装卸和费用清算等【2 1 。 德国铁路货运公司在多式联运的发展上积极施行了物流化的战略。在铁路运 输组织上，充分发挥铁路货运的优势，为生产企业和物流运输公司开行高质量的 物流列车。目前，物流列车尽管仅占总列车数的5 5 ，但发展势头很快。 在物流仓储方面，德国铁路货运公司实现了计算机管理，能够满足客户的需 求做出快速反应。在仓库和货场管理、货物收付过程中普遍采用电子数据交换系 统、条形码、扫描仪、数据无线传输机等现代信息技术，在不来梅公司的仓库， 从货物上传送带开始，此后的一系列工作都是自动完成的。计算机、互联网和卫 星导航定位系统( g p s ) 使追踪查询成为可能。有些公司仓库的工业电视系统与互 联网相连，客户通过个人电脑就能看见他的货物在仓库货架上的位置。 除此之外，还实现物流设备标准化运输。例如运输集装箱的重载汽车虽然由 不同的国家生产，但装载集装箱的拖车标准是统一的，即集装箱拖车可以互换， 拖车的主梁与侧梁可以伸缩，便于调整2 0 英尺或4 0 英尺等不同类型集装箱的装 载。开发通过铰链实现将集装箱在汽车和火车间平移装卸的汽车：通过转盘支架 和轮轨实现将集装箱在汽车和火车间直接换装的汽车和铁路平车。如科隆公司开 发的公铁两用挂车，这种挂车在公路上由汽车拖车牵引，在到达中转站时，活动 支架放下，将汽车车身顶起，直接让汽车车体与铁路货车的转向架连接，这样一 个个地连起来，就组成了一列车；当运到另一换装站时再将各挂车拆开，由汽车 拖头牵引运送到客户手中。一列同样长度的列车，如果由汽车直接开上火车，可 装载2 2 个汽车拖头和挂车( 集装箱) ，公铁联运则可装载2 7 个集装箱，而挂车列 车可以达到3 8 个集装箱。 ( 2 ) 法国 法国铁路是以法国国营铁路公司为主，也有一些小的铁路公司，但运量甚微。 法国铁路公司实行集中管理体制，遵循公用事业原则，法国政府对法国铁路公司 在许多方面有法律限制。法国铁路公司通过整合铁路和公路联运优势，开展公铁 联运，实现提供全程一站式物流服务，经济、便捷地直接把货物送达客户指定的 地点，用以应对各方面的挑战和发展现代物流业的需要。为实现货物运输快捷化， 法国铁路在上世纪9 0 年代后期，普遍提高了货物列车的运行速度。 法国铁路发展现代物流，主要表现在： 邮政先驱。随着巴黎里昂高速铁路的开通，法国邮政总局开行了高速 邮政列车( 邮政t g v ) ，其最高运行速度可达到2 7 0 k m h ； “1 6 0 货物列车的开行。“1 6 0 货物列车 是世界上第一列以最高速度 1 6 0 k m h 运行的快速货物列车。根据运输计划，新开行的快速货物列车的运行等级 优于其他等级的列车，甚至包括夜间开行的旅客列车在内； “s e m a m2 0 0 列车”的开行。是指运行速度预定为2 0 0 k m h 的包裹快件货 物列车； 开始铁路物流园区的建设。 2 2 3日本 日本铁路始建于1 8 7 2 年，截止到1 9 4 5 年已有2 5 6 0 0 多公里铁路覆盖全国， 其中2 0 0 5 6 公里由国家运营，5 5 4 3 公里由私人运营。日本铁路改革前，日本铁路 分为国铁、私铁和城市公共交通铁路，其中货物运输由国铁承担。原国铁在全国 铁路中占营业旱程的7 3 ，货运周转量的9 9 ，是日本交通运输的核心。由于政 府干预，不同的利益集团之间频繁冲突造成管理责任不明确，以及6 0 年代其它运 输方式的兴起，造成改革前的日本铁路经营处于极大的困境中。从1 9 7 0 年至1 9 8 7 年，铁路货运吨公里下降2 3 多，年收入从6 2 0 亿下降到仅2 0 0 多亿。尽管在客运 方面，年收入基本保持持续增长态势，但年增幅也很小。这种经营状况造成在1 9 7 0 至1 9 8 6 年间运营收入大大低于运营成本。尽管总收入从1 0 3 亿美元增至3 1 0 亿美 元，但年增长率仅为7 1 ，落后于运营成本9 2 的年增长率，其结果是运营赤字 的绝对水平从1 5 亿美元增至1 7 0 亿美元，到1 9 8 7 年铁路总亏损达到2 2 0 亿美元。 1 9 8 7 年，日本政府开始铁路改革，并取得了积极的成效。与此同时，物流服 务作为竞争的重要手段在日本得到了高度重视，物流化的操作渗透到各种运输方 式之中。 日本铁路货运公司根据物流形态不同，开行了不同列车，以满足顾客个性化 的需求。其中开行的列车有：集装箱列车，装载汽油、石灰、水泥等的专用列车 及混编列车。为适应货物需求的波动，运输计划具有灵活性，其计算机系统可根 据基本计划和波动计划的信息将次日、第三日的运行列车、车辆运用等数据传达 到各业务终端。为缩短货物在途时间，实行了列车编组状况下的集装箱装卸作业， 开行整列直达货物列车和集装箱直达列车，列车的最高运行速度达到l1 0 k m h 。 j rf r e i g h t 公司从财政年度开始实施“n e wc h a l l e n g e2 1 发展纲要，纲要提出 的主要目标是加强公司在运输市场的竞争力，通过进一步提高运输服务水平增加 9 货运量，加强主要运输经营业务活动的有效管理和优化管理机构。特别是强调要 大力发展集装箱运输，把大量的集装箱货物最大可能地从公路吸引到铁路运输上 来。公司正在积极采用新的技术包括信息技术、新的运输服务方式，以及研究采 取改进集装箱运输的其它有效措施，主要措施有： 提高运输服务质量，缩短货物送达时间，将集装箱列车最高运行速度提高 到11 0 k m h ，缩短集装箱的装卸时间，优化集装箱列车的发到时间，采用g p s 卫 星定位系统对集装箱的运输状况进行跟踪； 改进运输组织工作，继续实施集装箱运输完整的物流链构想，改善集装箱 列车的运行组织，增加运输急运和贵重货物的动车组集装箱列车开行数量和扩大 运输范围，优化快速集装箱列车开行方案和列车运行图； 优化集装箱运输车辆运用，扩大9 3 m 的集装箱、保温集装箱和运输化工 及石油产品的集装箱罐的运用，组织3 6 m 的铁路集装箱和使用1 2 m 标准托盘与海 洋船只进行进出口集装箱货物联运，扩大海运国际标准集装箱在铁路上的运输； 改进集装箱站的工作，加快集装箱在车站不摘解换装，改进集装箱的中转 作业，根据可能条件组织集装箱列车停留在车站正线进行集装箱装卸作业，保证 在电气化线路上集装箱的装卸作业安全，建立现代联合运输集装箱站。 兴起于日本的准时生产方式( j u s ti nt i m e 简称j r r ) ，是日本丰田汽车公司在 2 0 世纪6 0 年代实行的一种生产方式，1 9 7 3 年以后，这种方式对丰田公司渡过第 一次能源危机起到了突出的作用，后引起其它国家生产企业的重视，并逐渐在欧 洲和美国的日资企业及当地企业中推行开来，现在这一方式与源自日本的其它生 产、流通方式一起被西方企业称为“日本化模式 ，其中，日本生产、流通企业的 物流模式对欧美的物流产生了重要影响，近年来，j r r 不仅作为一种生产方式，也 作为一种通用管理模式在物流、电子商务等领域得到推行。 准时生产方式基本思想可概括为“在需要的时候，按需要的量生产所需的产 品，也就是通过生产的计划和控制及库存的管理，追求种无库存，或库存达到 最小的生产系统。准时生产方式的核心是追求一种无库存的生产系统，或使库存 达到最小的生产系统。 准时制生产方式以准时生产为出发点，首先暴露出生产过量和其他方面的浪 费，然后对设备、人员等进行淘汰、调整，达到降低成本、简化计划和提高控制 的目的。在生产现场控制技术方面，准时制的基本原则是在正确的时间，生产正 确数量的零件或产品，即时生产。它将传统生产过程中前道工序向后道工序送货， 改为后道工序根据“看板向前道工序取货，看板系统是准时制生产现场控制技 术的核心，但准时制不仅仅是看板管理。准时生产制是一种理想的生产方式，这 其中有两个原因。一是因为它设置了一个最高标准，一种极限，就是“零”库存。 1 0 实际生产可以无限地接近这个极限，但却永远不可能达到零库存。二是因为它提 供了一个不断改进的途径，即降低库存一暴露问题一解决问题一降低库存这 是一个无限循环的过程。 2 3我国公铁联运发展现状分析 2 3 1我国公铁联运发展现状及趋势分析 公铁联运的概念虽然提出已经很多年了，却一直难有实质性的进展。目前， 我国国内采取公铁联运的货物主要为中长距离的集装箱货物及行包快运货物，提 供公铁联运服务的主要有铁路货运部门以及能获得铁路资源的大型物流公司，例 如铁路货运站、中铁快运等。 就铁路集装箱运输来说，国内适箱货物主要源自经济发达、区域市场消费需 求旺盛的中心城市，流向相对比较集中。铁路集装箱运量主要集中在上海、北京、 广州、沈阳、郑州五个铁路局，集装箱到发量占铁路集装箱总量的2 3 。集疏运通 道主要集中在京广、京沪、京哈、浙赣、陇海等几大干线上，主要流向是由南往 北，由东往西。绝大部分为大中型城市间的交流。公路运输的国内箱流向主要是 以港口和铁路车站为中心，进行集疏港和铁路货物接运，实现“门到门”运输。 随着经济、社会、科技的发展，发展现代化、物流化的公铁联运是必然的趋 势。未来公铁联运的发展方向是降低中转成本、提高货物周转速度、减少集装箱 的处理量、优化使用空间、列车与公路的直接联运中转、集成的车皮与集装箱识 别系统、减少铁路分流带来的对货物的损坏、有限的机械使用下保证高可靠性和 可获得性、使铁路轨道的利用率高于其他中转方式、允许新的信息技术在平台管 理系统中的集成使用、具有处理高峰期公铁联合运输的高弹性、低峰时期可以节 省集装箱处理成本等。 现代化的公路联运枢纽使用现代信息技术管理运输。公路联运枢纽必须从承 运人接收货物，确定货物的运输线路，计划货物在列车上的装载模式，计划列车 车厢的配置，检查轨道车对预定业务的适合性，装卸列车，准备已装载好的列车 起程等。这些业务的完成取决于联合运输货物数据的电子传输，使经营者能够准 确知道装载货物的位置【1 9 1 。 2 3 2 我国公铁联运实施物流化中存在的主要问题 运输是物流不可或缺的环节，物流系统是通过运输完成对客户所需要的原材 料、在制品和制成品库存的地理上定位的。如今的运输企业不仅仅承担物流中的 运输任务，更多的运输企业不断拓展自身的业务范围，努力在仓储、包装、加工、 配送等物流环节为客户提供增值服务。尽管铁路与公路在规划、建设、技术、设 施设备、运输组织上取得了不小的成绩，但面对不断变化的运输市场需求和国民 经济、社会发展的需要，仍存在不足。主要是： ( 1 ) 现行运输管理体制的不适应。现行运输管理体制是按不同的运输方式划 分，由不同部门管理，每个部门又都自成体系地实行层级管理，使得部门之间、 地区之间的权利和责任存在交叉和重复，难以有效合作和协调；又由于实行相对 独立的财政体制，各地经济、社会的发展规划也都自成一体。这种体制的弊端与 现代物流运输应有的跨区域、跨行业、网络化的特征格格不入，它直接导致了各 种运输资源的分散和难以整合，影响以多式联运为基础的各种物流服务的发展， 使得各种基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，导致大量的重复建设和过度竞 争，造成资源的浪费。 ( 2 ) 企业经营战略不当。现在很多企业对运输作为“第三方利润源”的错误 认识和受“大而全，小而全 传统思想的影响，很多生产和商业企业备有自己的 车队，不愿将采购、销售运输交由外部处理，自己承担物流运输，这使得运输的 不合理现象经常发生。运输工具、运输线路选择不当，运力不高等，导致运输成 本增加。 ( 3 ) 物流系统效率低。我国与发达国家在物流成本方面、周转速度方面以及 产业化方面存在较大差距，服务水平和效率方面都比较低。一是运输效率低。我 国目前每万元g d p 产生的运输量为4 9 7 2 吨公里，而美国和日本的这一指标分别 为8 7 0 吨公里和7 0 0 吨公里。我国物流系统各环节的衔接较差，运转效率不高， 反映为货物在途时间、储存时间、基础设施劳动生产率