（交通运输规划与管理专业论文）区域旅客运输供需及方式分担研究.pdf

摘要y5 8 6 4 1 8 摘要 区域旅客运输是现代交通体系的重要组成部分， 是区域经济发展的必 要条件。研究区域旅客运输方式分担和旅客出行的行为选择，对解决目前 存在的供需矛盾以及促进方式之间的协调发展有重要意义。本文在分析、 总结了国内外研究现状的基础上，对区域旅客运输进行系统的研究。 论文针对区域交通研究的特点， 对我国区域旅客运输现状进行总结概 括，分析了区域旅客运输的特点和发展趋势。从需求种类和出行过程入手 探讨区域旅客运输需求特性，采用不同的方法对各种影响因素进行分析和 判断，并探讨适用于区域旅客运输的需求预测模型和求解方法。论文从综 合客运交通体系的观点出发，研究区域旅客运输供给特性，对各种运输方 式的供给能力进行分析。结合供给和需求的动态均衡关系，通过社会经济 活动、交通服务特性、交通系统等之间的关系，分析平衡点的求解。 本文探讨了经济发达国家和发展中国家客运交通方式分担和转移的 规律，结合具体算例，论证了相关理论。以北京一 天津和合肥一 蚌埠的旅客 运输作为研究对象，通过其发展规律和现状特点，建立各种属性的相关模 型，依据较好的数据基础对参数进行估计和检验。通过对参数的分析，确 定运输价格和运行时间对客流量的影响关系， 研究区域旅客运输出行时间 价值和广义费用。本文基于用户效用最大原则进行方式选择模型和不同运 输方式分担率的研究，而出行时间价值和广义费用的求解对旅客出行效用 函数的确定提供依据。理论计算数据和研究区域的实际情况进行比较，论 来 经 作 者、 导 师间 截 如奈幸葵布 北京交通大学硕士学位论文 证模型研究的正确性、可行性和科学性。 本文结合综合运输体系和各种运输方式之间整体和部分的关系，进行 供需平衡以及方式分担的研究，并探讨各种运输方式在客运交通体系的地 位和作用，为探讨我国综合运输体系的改革和发展提供理论依据。 关键词:区域旅客运输:运输需求;供给;方式分担;时间价值 a b s t r a c t a b s t r a c t a s a n i m p o r t a n t p a r t o f c o m p r e h e n s i v e t r a n s p o r t a t i o n s y s t e m , r e g i o n a l p a s s e n g e r t r a n s p o rt a t i o n i s a n e s s e n t i a l t e r m o f t h e d e v e l o p m e n t o f r e g i o n a l e c o n o m y . t h e s t u d y o n m o d a l s p l it o f r e g i o n a l p a s s e n g e r t r a n s p o r t a t i o n a n d t r a v e l m o d e o f p a s s e n g e r h a s b e e n p l a y i n g a m o s t i m p o r t a n t r o l e t o r e s o l v e t h e c o n t r a d i c t i o n b e t w e e n t r a n s p o r t s u p p l y a n d d e m a n d . b a s e d o n t h e a n a ly s i s a n d s u m m a r i z a t i o n o f r e s e a r c h s t a t u s a n d a c h i e v e me n t w o r l d w i d e , t h e i s s u e s o n t r a v e l c h o i c e , v a l u e o f t i m e a n d g e n e r a l c o s t w e r e s t u d i e d s y s t e m a t i c a l l y i n t h i s d i s s e r t a t i o n . f i r s t , t h e s t a t u s i n q u o a n d d e v e l o p m e n t o f r e g i o n a l p a s s e n g e r t r a n s p o r t a t i o n in c h in a w e r e i n v e s t i g a t e d a n d a n a l y z e d . t h e n t h i s d i s s e r t a t i o n i n t r o d u c e d t h e d e m a n d o f r e g i o n al p a s s e n g e r t r a n s p o r t a t i o n . t h e i n fl u e n c i n g f a c t o r s o f t r a v e l d e m a n d w e r e s t u d i e d b y d i f f e r e n t w a y s a n d t h e d e m a n d f o r e c a s t m o d e l s f i t f o r r e g i o n a l p a s s e n g e r t r a n s p o r t a t i o n w e r e d i s c u s s e d a n d c o m p a r e d . t h e d i s s e r t a t i o n a l s o a n a l y z e d t h e c h a r a c t e r i s t i c o f s u p p l y o f r e g i o n a l p a s s e n g e r t r a n s p o r t a t i o n . t h e c a p a c it y o f e a c h k i n d o f p a s s e n g e r t r a f f i c m o d e w a s in t r o d u c e d . t h e n t h e t h e o ry o f 勿n a m i c b a l a n c e b e t w e e n t r a n s p o r t s u p p ly a n d d e m a n d w as d i s c u s s e d a n d d e mo n s t r a t e d . i i i 北京交通大学硕士学位论文 t h i s d i s s e r t a t i o n s t u d i e d t h e d i f f e r e n c e o f t h e v a r i e t y o f m o d a l s p l i t b e t w e e n d e v e l o p e d a n d d e v e l o p i n g c o u n t r i e s b a s e d o n t h e o r e t i c a n d d a t a . t h e m o d e l i n g o f r e g i o n a l p a s s e n g e r m o d a l s p l i t w a s s t u d i e d b a s e d o n t h e p a s s e n g e r t r a n s p o r t a t i o n s o f b e ij i n g - t i a n j i n a n d h e f e i- b e n g b u . i t r e v e a l e d w e l l l in e a r r e l a t i o n s h i p a m o n g t r a n s p o r t p r i c e , t r a v e l t i m e a n d p a s s e n g e r t r a f fi c v o lu m e 衍t h e s t a t i s t i c a l d a t a . t h e m o d a l w a s p r o v e d a v a i l a b l e a n d a c c u r a t e b y c o m p a r e d w i t h r e a l d a t a . t h e r e s e a r c h o n g e n e r a l c o s t a n d v a l u e o f t r a v e l t i m e w a s d o n e a n d u s e d in t h e m e t h o d o f u t i l i t y f u n c t i o n . t h i s d i s s e r t a t i o n p r o b e d i n t o t h e r e l a t i o n s h i p a n d d e v e l o p m e n t b e t w e e n t h e t r a f fi c m o d e a n d s y s t e m . t h e r e s e a r c h o f r e g i o n a l p a s s e n g e r t r a n s p o r t a t io n c o u l d p r o v i d e t h e f o u n d a t i o n in t h e o r y f o r t h e d e v e l o p m e n t a n d r e f o r m a t i o n o f t h e c o m p r e h e n s i v e t r a n s p o r t a t i o n s y s t e m k e y w o r d s : r e g io n a l p a s s e n g e r t r a n s p o r t ; t r a v e l d e m a n d ; t r a n s p o r t s u p p l y ; mo d a l s p l i t ; v a l u e o f t i m e i v 前 一一一一一一一一一一一一一一迪宜一一一一一一一一 一 一一 1前言 1 . 1论文的研究背景和意义 旅客运输是人类社会经济文化活动的重要组成部分，为人类社会生存 提供了重要支撑条件。发达的旅客运输可促进国民经济和社会的发展， 通 过向社会提供特殊产品一旅客空间位移，创造社会和经济效益。 中国作为发展中国家，交通体系长期以来以货运为主，但近些年来， 旅客运输的飞速发展使交通体系出现了 一系列变化。目 前我国 旅客运输发 展要快于货物运输发展，2 0 0 1 年和1 9 9 1 年， 我国的旅客周转量总计分别 为1 3 1 5 5 和6 1 7 8 亿人公里，涨幅为1 1 2 . 9 9 6 ,货物周转量分别为4 7 5 9 0 和 2 7 9 8 6 亿吨公里， 涨幅为7 0 . 0 96 。 伴随 着旅客运输业发展， 客运市场局部出 现运能大于运量的现象，从而由卖方市场转向买方市场，客运供给不再只 考虑自 身提供的运量，更多的是考虑更高层次的指标，如:舒适、快速、 便捷等。 客运量的增长和局部供过于求， 区域旅客运输市场进入激烈的竞争阶 段。目 前中国经济最发达的以下区域:上海、南京、 杭州等组成的长江三 角洲:北京、 天津、石家庄、 秦皇岛 等组成的京津唐;由 广州、 珠海、 深 圳等组成的珠江三角洲，旅客运输相对发达，各种运输方式积极承担大量 客运量，是我国旅客运输发展最快的区域。但总体来说，我国区域旅客运 输综合能力还不能完全适应经济与社会发展， 铁路、公路、 航空、水路都 面临长足的发展空间。如何发展区域旅客运输体系， 使各种运输方式协调 运作，是一个值得深思的问题。 这首先要对区域旅客运输现状和需求做出 科学的分析和评价， 对供需矛盾和平衡进行客观的论证，才能进行正确的 对策研究。 本论文研究的意义就在于如何正确客观地分析我国区域旅客运 北京交通大学硕士学位论文 输需求与供给， 探讨不同运输方式之间的方式分担， 提出相应的研究对策， 使得各交通运输方式在区域旅客运输体系中充分发挥作用。 1 . 2国内外研究概况 针对客运市场的激烈竞争， 目 前国内关于区域旅客运输体系中不同运 输方式分担的研究是一个热点。各类文献，从旅客运输的角度出发，结合 市场营销理论， 探讨如何提高区域旅客运输方式的竞争力。 这类研究较好 地将旅客运输作为特殊产品结合客运市场研究，综合考虑卖方供给属性、 买方需求属性以及市场的产品份额，对提高区域旅客运输服务总体水平具 有理论指导意义。各种运输方式提高市场竞争力是客运市场理论基础，也 是研究不同运输方式分担的内在要求. 国外关于区域旅客运输体系以及不同运输方式的分担研究成果相对国 内早且多。 其中城间、 区域和国家级交通运输网络规划模型在美国始于2 0 世纪 5 0 年代。1 9 6 9 年巴西有了国家公路网规划，是发展中国家最早进行 区域运输研究。 对旅客运输出 行分析是从离散 选择模型的 研究提出的， 2 0 世纪6 0 年代开始， 大量基于旅客个体或整体选择行为的模型开始出现。 这 类模型基本上都是从城市交通的角度考虑，主要研究路网的资源最优化配 置。这类模型应用到区域交通研究领域时，虽然在原理上具有通用性，在 实际应用中，却需要作一定的修改。而且由于国情的不同，旅客在选择交 通方式时考虑的因素有所不同，在运输规划、交通政策等方面也存在同样 的问 题。国外的理论和经验对我国相关问题的 研究具有重要的借鉴意义， 但必须结合国情进行特定条件下的研究。 一一一一-一a l n 一一一一一一 i . 3论文研究的主要内 容 本文对我国区域旅客运输现状进行系统分析， 结合区域旅客运输的需 求和供给特性，研究区域旅客运输方式分担模型。 通过具体区域的实际数 据，探讨区域旅客出行的广义费用和时间价值。主要分为7 个章节，各章 节内容如下: 第1 章阐述了 研究的背景意义、现状和主要内容;第2 章综述我国区 域旅客运输特点、现状和发展:第3 章分析区域旅客运输需求特性，提出 需求预测模型与方法; 第4 章分析区域旅客运输供给特性， 以及供需关系; 第5 章着眼运输方式之间的竞争，方式分担模型应用研究，时间价值和广 义费用的探讨和分析;第6 章进行案例分析研究，模型的标定和检验，措 施与策略总结概况;最后第7 章为全文总结， 对本论文提出的观点、模型 和算法进行了总结分析，指出了进一步研究的方向。 我国区域旅客运输特性及现状 2我国区域旅客运输特性及现状 2 . 1区域旅客运输研究特点 研究分析区域交通不同于城市交通，它是将各个城市、甚至是各个地 区看作交通节点， 研究这些交通节点之间的旅客运输需求特点及方式分担。 以城市作为节点的区域间进行出行调查所耗费的人力、物力、财力和时间 远非城市内部能比，一般区域交通很少进行出行调查来获取现状出行或预 测其将来出行。所以，进行区域交通规划，现状的出行通常是根据各地的 公路、 铁路和民航等运输部门的统计数据资料得到，并在此基础上预测未 来年的出行。 研究区域旅客运输和城市交通不同之处主要表现以下几个方面: 一、交通量分布。区域间的客运分布量要把航空、铁路、公路、水运 各种方式的客运量全部包括在内; 城市内的分布交通量则要把开私家车、 乘坐公共交通 ( 公交、出租车、地铁、轻轨)、骑自 行车，步行等各种方 式全部考虑在内。 二、广义费用。计算单位不同，区域旅客运输的广义费用把两个节点 之间的距离和各种方式的旅行时间、票价、舒适性等全部加权考虑后，采 用货币化的广义费用;城市交通主要对出行时间或距离加以计算。 三、 研究对象不同，区域旅客运输为旅客，城市交通为车辆;运输方 式不同，区域为公路、铁路、民航、水运，城市则为私家车、公交、出租 车、轨道交通、自 行车、行人等。 北京交通大学硕士学位论文 2 . 2区域旅客运输发展 我国区域旅客运输市场需求旺盛， 全国年客运量从 1 9 8 1 年的3 4 . 2 亿 人次增加到2 0 0 1 年的1 5 3 . 4 亿人次， 二十年间增长了3 . 5 倍; 旅客周转量 由1 9 8 1 年的2 2 8 1 亿人公里增加到2 0 0 1 年的1 4 1 2 6 亿人公里， 增长了4 . 8 倍。 表2 - 1 为 1 9 9 6年一 2 0 0 2 年铁路、 公路及全社会的客运量和旅客周转量。 指标 i 9 9 61 9 9 71 9 9 8 1 9 9 92 0 0 02 0 012 0 0 2 客运量 ( 万人) 艺 益 山 2 卜 1 2 4 4 7 2 21 3 2 6 0 9 4 1 3 7 8 7 1 71 3 9 4 41 3 1 4 7 6 6 711 5 3 3 7 0 21 6 0 8 1 5 0 j t 1 -刁 习 铁路 9 4 1 6 29 3 3 0 89 5 0 8 51 0 0 1 6 4 1 0 3 1 7 11 0 5 1 5 51 0 5 6 0 6 公路1 1 2 2 1 1 0 1 2 0 4 5 8 31 2 5 7 3 3 21 2 6 9 0 0 4 1 3 4 7 3 9 21 4 0 2 7 9 81 4 7 5 2 5 7 ! 一 周转量 ( 亿人 公里) 全社会 9 1 4 31 0 0 5 5 1 0 6 3 61 1 3 0 01 2 2 6 11 3 1 5 5 1 4 1 2 6 铁路3 3 2 5 . 3 73 3 8 4 . 8 6 3 7 7 3 . 4 2 4 1 3 5 . 9 3 4 5 3 34 7 6 74 9 6 9 公路4 9 0 8 . 7 95 5 4 1 . 4 05 9 4 2 . 8 16 1 9 9 . 2 0 6 6 5 77 2 0 7 7 8 0 5 分析表2 - 1 得出，我国的旅客运输客运量和旅客周转量都处于迅速上 升阶段。 2 0 0 2 年和 1 9 9 6 年相比， 全社会总客运增长2 9 % ， 旅客周转量增长 5 5 % . 根据发达国家社会发展历程， 客运需求基本与国民经济发展趋势同步， 经济越发达，人员流动越频繁， 旅客运输总量也就越多。基于我国目 前的 经济增长速度，旅客运输发展前景良 好，如果按照这样的趋势继续发展， 未来的几年甚至几十年，我国的旅客运输都将保持强劲的上升势头。 2 . 3运输基础设施 建国以来我国区域旅客运输基础设施有了 较快发展。 经过5 0 多年的建 我国区域旅客运翰特性及现状 设， 各种运输方式都具备了相当规模， 为旅客运输发展提供了条件。 从“ 八 五”期间开始着手建设的全国综合运输大通道骨架已 初步形成，通过高速 公路建设、民航运输的扩展、特别是铁路的提速，各种运输方式的效率不 断提高，以北京、上海、广州为中心的客运快速通道框架基本形成，服务 质量明显提高。经过不断调整和优化，区域旅客运输依赖单一或少数运输 方式的结构有了很大变化，各种运输方式的优势开始得到发挥。以干线铁 路、高速公路、枢纽机场为重点的运输基础设施建设，极大地提高了交通 运输设施条件和装备技术水平， 其中高速公路建设和铁路提速成为2 0 世纪 9 0 年代交通运输快速发展的形象工程， 取得了突破性进展。 到2 0 0 2 年底， 铁路营业里程7 . 1 9 万公里，比1 9 9 5 年增加 1 2 2 0 0 公里，其中电气化里程 1 . 7 4 万公里，比1 9 9 5 年增加7 7 0 0 公里;公路通车里程 1 7 6 . 5 万公里，比 1 9 9 5 年增加6 0 . 8 万公里。基础设施的 快速发展， 使交通运输在满足运输 需求、降低运输成本、节约运输时间、提高运输质量等方面发生了深刻的 变化。 2 . 4客运量的波动情况 图2 - 1 和图2 - 2 为我国公路和铁路2 0 0 1 年月度客运量的波动情况: 2 0 0 1 年公路月度客运量 ( 万人) 1 2 5 0 0 0 1 2 0 0 0 0 1 1 5 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 5 0 0 0 .、勺- 、 、 一 / 入 ，厂 一 - 、火一丫 图2 - 1 2 0 0 1 年公路月度客运量 北京交通大学硕士学位论文 一. ， l 2 0 0 1 年铁路月度客运量 ( 亿人) 1 . 2 1 0 . 8 0 6 0 . 4 0 2 0 一 、 一一生之只二- c c x口叹尝 怂念巴一于刀 次卜 叹旧 丈吮 团甲 沈大 工n 叹一 图2 - 2 2 0 0 1 年铁路月 度客运量 由图2 - 1 和图2 - 2 得出， 铁路和公路在一年的不同月份，客运量都存 在较大波动。如公路，2 0 0 1年的客运量的高峰期出现在 1月、5月和 1 0 月，因为这三个月都有重大的节假日，分别为春节、五一和十一，出行人 数较多。铁路的客运量高峰期出 现在1 月、 5 月、 8 月和1 0 月， 8 月为最 高峰。这是因为五一和十一假期相对短，旅客选择的出行地点比较近，以 公路作为出行方式的概率比铁路大; 8月正逢学校假期， 不管旅游或探亲， 长距离出行较多，选择铁路的可能性比较大，所以，8月出现铁路客运量 极值。 2 . 5不同交通方式分担 区域旅客运输体系是由多种的 交通方式组成， 各种方式在体系中 发挥 各自 作用，具有天然的不可替代性。各种运输方式特点不同，技术经济效 果的差异，从而使不同的交通方式具有各自独特的优势。就目前而言，我 国 区域旅客运输总体上由 公路和铁路两种运输方式分担， 其市场占 有率如 我国区域旅客运输特性及现状 图2 - 3 和图2 - 4 所示: 铁路公路占全社会客运最比重 习 1 0 . 9 0 . 8 0. 7 0 . 6 0 . 5 0 . 4 0 . 3 0 . 2 0 . 1 0 . n 门 n 门inl 1 11 1日1 !日 曰1 i口 _ 1 1日i 口团i i! 1 1 1 1 - l l i 1 i l 1 1 1 11 l l - 1 一_n 一n 一 1 】! 11 l-i-曰1 1! !1 111 11 1 11 1 ! 1 1 1! 1 ，i。i 1 !1 !1 口曰1 1 1 1 1! 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ! 1 1 1 闭 i i i 一i i11 !1 11 曰口 1 1 1 1 引! 1 1 1 1 1 ! 1 1 1 1 1 ! 1 ! 1 .ill二围 目 j l _ 甲1 11 1 11 曰t! 1“ 刃1 1 1 1 1 1 1 1 ! 1! ! i7 1 . 1 卜i 围:引f l i r i l 一li-曰h t - f 7i n曰11! 111 ! ! l l l l i n i i i i i .围 . 1 . 1 . 1 ! 目 1 目 1 目 一曰口1 l j i 1口曰日 一 刀 日 曰川1 . n . 旧 围1 . 1 . ，i:l 1 .i一jj . . 1 一1 v 引 . r 目 1 t l t l d i 以uo以 洲00闪 000n 6661 田661 卜661 966一 的661 甲661 门661 n66工 1661 0661 6们61 叩们6一 l们61 9们61 的的6洲 0仍61 山卜61 的卜61 0卜小1 的96一 n口61 l旧61 n旧61 一 w a a . 一 o 2 m年 图2 一 3 铁路公路在全社会客运量所占比重 铁路公路占全社会旅客周转量所占比例 : : ._ .i .-一_。nnnn _ n 们 i. . . 1 , , aiaiai. iiai. u in a0 0 0 u ui ia ia ia ia i ia ia ia ia ia ia ia hi i落落 一基 i 咭 囚00因 100n 000囚 666一 的66一 l66 公66一 的661 甲66洲 门661 n66洲 1661 0661 6的6两 的的61 l旬61 9861 的仍61 0口61 的卜61 旧卜61 0卜61 的961 n961 l旧61 因的61 年 .铁路口公路 图2 - 4 铁路公路在全社会旅客周转量所占比重 由图2 - 3 和图2 - 4 分析，从1 9 5 2 年至2 0 0 2 年， 我国铁路和公路两种 运输方式总和占旅客运输市场份额超过 9 0 % ，这说明我国客运市场铁路和 公路两种运输方式占主体地位.两种运输方式的发展趋势相反:铁路的客 运量和旅客周转量在全社会中比重下降;公路的客运量和旅客周转量在全 北京交通大学硕士学位论文 社会中比重上升。自 1 9 9 0年公路旅客周转量市场占有率超过铁路升至首 位，至此，铁路丧失了几十年来的 “ 铁老大”地位。 另外，从 1 9 9 6 年到2 0 0 2 年，铁路和公路两种运输方式的客运量及旅 客周转量的所占比例都趋于稳定。这说明，在交通运输整个市场体系中， 不同的运输方式存在激烈的竞争，但彼此之间相互和协作，这种规律的作 用使各种运输方式在整个客运体系中趋于平衡状态。 2 . 6小结 综上所述，区域旅客运输有其自身的特性，这些特性都是基于现状的 研究和分析得出。结合我国现状来看，我国区域旅客运输发展趋势如下: 一、波动性更大 传统习惯和消费取向的单独或叠加影响，全年客流波动大。其中，春 节前后是客流的最高峰，各种客流叠加在一起，客运量猛增，出现区域旅 客运输量极值。国家实行的假日经济政策，使 “ 五一 ”、 “ 十一 ”期间 外出成为一种时尚， 出行旅游休闲的旅客数量也相当庞大， 且时间集中。 7 月和8 月学生放假，又是旅游的好季节，以旅游为主要特征的客流增长较 多，这些特殊时段大而集中的人员流动造成区域旅客运输波动性会更大。 二、对服务质量的要求越来越高 随着人民生活水平日益提高，旅客对运输质量要求，从过去要求 “ 走 得了” 的低层次需求向“ 不仅走得了更要走得好” 的高层次需求方向发展， 对旅行安全、旅行速度、舒适度、便捷性等要求越来越高。 三、消费性客运需求呈上升趋势 “ 十五”期间我国人均收入水平将进入消费结构升级阶段，消费结构 升级开始显著。 以铁路为例， 预计到2 0 0 5 年， 消费性客运需求比例将达到 8 0 % 左右，其它运输方式也都将从满足生产性需要向适应消费性要求转变。 区域旅客运输需求分析 3区域旅客运输需求分析 s . 1区域旅客运输需求的基本特征 3 . 1 . 1需求种类 运输方式发展以及运输结构演变离不开运输需求，而需求是一定社会 与经济发展的历史产物。 总体来说， 旅客运输需求划分为两种类型， 即本源 需求和派生需求。本源需求是指旅客以位移本身为目的的出行需求，如沿 途观光旅行。派生需求是指位移过程作为实现其他目的的手段而引发对运 输服务的需求，如购物、探亲、出差等。旅客运输的派生需求占了绝大部 分，货物运输恰恰相反。但无论是派生需求还是本源需求，旅客的出行需 求都是由人们进行经济、文化等活动所引发的。另外，可以从以下几方面 对区域旅客运输需求进行分类: ( 1 ) 出行距离 区域旅客运输根据出行距离的差异， 一般可分为中短距离和中长距离。 中短距离旅客运输一般是指运输距离在5 0 0 k m以内的运输，虽然运输旅程 较短，周转量较小，但由于客流量大，对经济发展的影响很大。中长距离 旅客运输一般是指超过5 0 0 k m 的运输，这部分客流量小，但运距长，周转 量大， 在地域广阔的中国， 地位更为重要。 不同 距离的区域旅客运输需求， 对交通工具的选择、运输价格、旅行时间、运输质量的要求存在很大的差 异。所以，进行旅客运输需求及对策研究应考虑出行距离的差异性。 ( 2 ) 旅客特性 旅客特性包括多种方面， 有经济状况、职业特征、自 身状态等。 从经济状况划分，可分为高收入、中收入和低收入等类型旅客。经济 北京交通大学硕士学位论文 状况的差异直接导致了对出行要求不同，如收入越低的旅客对运输价格越 敏感，而收入越高对运输服务质量越敏感。 从职业状况划分，有工人、农民、学生、军人等。不同职业的旅客由 于自身属性和认知水平不同，对需求内容也相应不同。 自身状态的差异表现在性别、年龄、体质等方面。 ( 3 ) 个人偏好 个人偏好差异会使旅客产生不同的运输要求， 对速度、 票价、 安全性、 舒适性、服务等运输供给属性考虑有轻重之分，甚至决定了旅客出行对交 通工具的选择。另外出行偏好的差异表现在:对于相同的供给属性，不同 旅客认同程度不同，对同一运输条件会出现一部分旅客感到非常满意，而 另一部分旅客感到非常不满意。 ( 4 ) 出行目的 区域旅客运输按出行目的划分，主要有生产性需求和消费性需求。生 产性需求主要是从事生产活动， 通过出行创造劳动价值， 这类出行如出差: 而消费性需求是从事个人消费， 不创造劳动价值， 这类出行有旅游、 探亲、 购物等。出行行为实际上只是为了达到出行目的的一种手段，不同的目 的 必然对手段的选择产生不同的影响。 另外，从出行的必要性可划分潜在需求、一般需求和迫切需求;从费 用的支付来看，可分为公费需求和自费需求。 以上按照几种主要的、关键的标准对需求进行不同角度的划分。事实 上有更多的划分标准，面对具体问题时，可以采用适用的标准进行划分。 3 . 1 . 2出行过程 区域旅客运输， 在旅行过程中，不同的阶段存在不同的心理活动和需 要内 容。因此，分阶段对需求特征进行分析，实施针对性服务，以保证旅 区域旅客运输需求分析 客需求得到满足。出行过程如下图3 - 1 所示: 图3 - 1 区域旅客出行全过程 ( 幼动机产生区域旅客的出行目 的主要是旅游、 探亲和出差。 在旅行 决定时，旅客会对出行情况进行综合分析，存在一定程度的旅行顾虑。不 同的出行目的，表现的心理活动有所不同。旅游和探亲等出行的发生，都 会作一定的心理准备，有很好的计划性，并且出行时间相对可以改变，旅 客出行时更多考虑如何更快到达目的地。而出 差由于时间的不可更改性， 旅客考虑的是如何及时到 达目 的 地。 ( 2 ) 旅客工具选择当旅客决定出行后， 就会考虑交通工具的选择。 对 交通工具的选择受出行动机、出行者身份、旅行时间、运输价格、以及交 通工具供给属性等多方面的综合影响，各种因素都会制约旅客对交通工具 的选择。 第2 章指出广义费 用作为区域旅客运输出 行总 付出 最为合适， 旅 客就会选择出 行时广义费 用最少的 交通工具。 ( 3 ) 购票区域旅客运输是计划很强的出行，旅客大部分会提前购票。 不同的运输方式的购票方式差异很大。航空运输都是提前买票，不存在机 上补票;公路和铁路运输部分旅客车上补票，公路这种现象更为明显。目 北京交通大学硕士学位论文 前航空和铁路普遍设有多个售票点，很大程度方便了旅客购票，同时可以 进行网上定、购票，电话订票及异地售票。公路运输由于开行频率大，间 隔短，旅客到站买票，或上车补票，在运输淡季旅客更多地采用这种方式 购票。 ) 始发地到车站铁路和航空运输， 旅客担心误点， 会提前较长一段 时间到达车站( 机场) ，选择公路的旅客多数不会提前到站。火车站和长途 汽车客运站一般位于市区，这一阶段旅客付出时间和费用较少，而机场远 离市区，不仅需要大量的时间，费用也较高d ( 5 ) 进入车站及上车这一阶段旅客考虑顺利进入车站， 方便找到指定 的候车位置，多数旅客会以 聊天、看书等方式打发时间。不同运输方式， 站( 机) 场的设计差异很大， 这一阶段所需时间由少到多一般是公路、 铁路、 航空。另外由于铁路大批量运送旅客，在入站和上车时旅客较多，春运等 运输高峰期间，拥堵现象更为明显，这一阶段铁路便利性较差。 c s ) 运载工具位移运载工具位移是旅客出行最重要的一个阶段， 是实 现旅客运输的核心过程，也是不同运输方式差异的最主要表现。航空在此 过程中时间短，铁路和公路所需时间视位移的大小而定。这一过程基本上 决定了旅客整个出行所需费用、时间、舒适度、服务质量，也是旅客选择 该运输方式的关键之处口 ( ? ) 到站及转移区域旅客运输到站及转移过程的便利性， 同样体现所 选择运输方式服务质量。由于大部分运输工具不能实现门到门运输，多数 乘客需要通过换乘到达目的地。 此过程分以下两类:一、旅客撤离站场， 针对这类旅客，做好人员的 疏散是最主要的工作，与城市交通快速衔接是 提高运输服务质量的有效手段。二、旅客不离开站场，转乘其它班次，针 对这类旅客，运输供给方应提供良好的候车( 机) 环境与服务。 区域旅客运输需求分析 3 . 2区域旅客运输需求的影响因素 研究区域旅客运输需求影响主要考虑三方面的因素:社会经济特性; 旅客本身属性; 运输方式的技术经济特性。 在此介绍两个概念: s p 表明喜 好( s t a t e d p r e f e r e n c e ) 和 r p 揭示喜好( r e v e a l e d p r e f e r e n c e ) ，s p 是询m个人 在一个或多个假设情况下所做出的选择， r p 是通过实际的数据或个体的真 实选择进行评价和预测。 研究客运需求的不同性质的影响因素，采用不同 的分析方法， 全社会的经济水平、 运输票价、 旅行时间等采用r p 方式， 安 全性、运输服务质量、旅客本身属性等采用s p 方式。 3 . 2 . 1社会经济水平 社会经济是影响旅客运输需求最主要因素， 近十年来， 我国国民生产 总值年增长指数和全社会客运量年增长率的关系如图3 - 2 所示 1 9 9 2_ 1 望 一 9 9 9 3 1 9 9 一 1 9 处- - 1 9 9 s 1 9 9 7 1 丝8 1 9 9 9 一2 0 0 0 . 刊 卜 - 国民生产.fi t 值一 奋 -全社会客运量 2 0 0 1 2 0 0 2 图3 - 2国民生产总值增长指数与客运量增长率 国民生产总值增长指数和客运量增长率两者的波动周期出 现在相同或 相近的年份， 客运量略为 滞后。 1 9 9 2 年， 我国国民 生产总值指数为1 1 4 . 1 , 是近十年最高的年份，而 1 9 9 3 全社会客运量增长率为 1 1 5 . 8 % ，也是近十 北京交通大学硕士学位论文 年增长最快的年份。1 9 9 7 年国内生产总值指数为1 0 7 . 1 ，客运量增长率为 1 0 1 . 1 % ，同为两顶指标增长最慢的一年。以上表明旅客运输需求的 增长与 国民经济增长紧密相关，国内经济的增减直接带动全社会客运量的变化。 3 . 2 . 2运输价格 运输价格对区域旅客运输需求影响作用很大，尤其对自 费出行，影响 更为显著。对中国低收入的自费出行者来说，运输价格的影响程度远远超 过了其它因素而几乎成为最重要的影响因素。 以铁路旅客运输价格的变动带动铁路客运量变动的情况来分析。铁路 客运从1 9 5 2 年实行全国统一运价时规定的运价率为0 . 0 1 3 5 元人公里， 1 9 5 6 年调整到0 . 0 1 5 元人公里， 此后这一低运价维持了近2 0 多年， 这也是铁路 一直占 据中国客运市场的主要原因。2 0 世纪8 0 年代初， 运价开始上调。 1 9 8 2 年旅客运输票价提高到0 . 0 1 7 6 元人公里，由于调整幅度很小，对客 运量影响不大， 次年客运量继续保持增长。 之后的 1 0 期间， 铁路旅客运输 价格提升幅度较大，1 9 8 5 年5 月，1 0 0 公里以内的硬座票价提高到0 . 0 2 4 元人公里， 上调幅度为3 0 % ; 1 9 8 8 年9 月客运票价率提高到0 . 0 4 元人公里， 上调幅度为1 1 2 . 8 % ; 1 9 9 5 年1 0 月客运票价率提高到0 . 0 5 8 6 元人公里， 上 调幅度为5 1 . 8 % . 结合铁路运输价格的变化，分析图3 - 3中铁路近十几年客运量增减情 况，可以得出，运价的调整对客运需求影响非常明显。图3 一 3 中客运量最 高点为1 9 8 8 年， 该年9 月进行了一次大规模的提价， 随后 1 9 8 9 年至 1 9 9 1 年铁路客运出现了连续大滑坡。 1 9 9 5 年铁路进行较大规模的提价， 同样造 成一定程度客运量滑坡。 可见运输价格对需求的影响具有直接性和延续性。 区域旅客运输需求分析 万人 铁路年度客运量 1 4 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 6 0 0 0 0 4 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 闪00因 too闪 000囚 6661 的661 卜661 一亡q ， ， 宁 乃口节口 1口 几巴 翻c r0飞 i - w 路年度客运量 0661 6田6t 的的6一 卜861 9的山 旧仍61 图3 - 3铁路客运量变化曲线图 3 . 2 . 3旅行时间 旅行时间对区域旅客运输出行的影响也相当明显，不同运输方式的旅 行时间差异很大，距离越长差异越大。从每次旅行时间大幅度缩减的情况 来看，旅行时间对需求也具有相当大影响。结合表3 - 1 铁路四次大提速， 研究旅行时间变化产生的客运需求变化。 表3 - 1 铁路四次大提速 时间平均旅行速度( k m / h ) 平均技术速度( k m / h ) 1 9 9 7 年4 月前 4 8 . 1 5 8 . 4 1 9 9 7 年 4月 5 4 . 9 6 3 , 7 1 9 9 8 年 1 0 月 5 5 . 2 6 4 . 0 2 0 0 0 年 1 0 月 6 0 . 3 6 8 . 8 2 0 0 1 年 1 0月 6 1 . 9 2 7 0 . 3 2 1 9 9 7 年第一次提速以前， 铁路旅客周转量占全社会比例逐年减少， 客 运市场不断萎缩， 从1 9 9 3 年到1 9 9 6 年的4 年间， 铁路旅客周转量由3 4 8 3 一堕堡塞查垩塑叠垄坌堑 万人 铁路年度客运量 n n n 1 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 - 。r “- - 一一一 8 0 0 0 0 6 0 0 0 0 4 0 0 0 0 2 0 0 0 0 璧i + ，止n g * 喜至莹莹量蘸 3 2 3 旅行时间 图3 - 3 铁路客运量变化曲线图 旅行时间对区域旅客运输出行的影响也相当明显，不同运输方式的旅 行时间差异很大，距离越长差异越大。从每次旅行时间大幅度缩减的情况 来看，旅行时间对需求也具有相当大影响。结合表3 - i 铁路四次大提速， 研究旅行时间变化产生的客运需求变化。 表3 - i 铁路四次大提速 时间平均旅行速度( k m h )平均技术速度( k m h ) 1 9 9 7 年4 月前 4 8 1 5 8 4 1 9 9 7 年4 月5 4 96 3 7 1 9 9 8 年1 0 月 5 5 26 4 0 2 0 0 0 年1 0 月6 0 36 8 8 2 0 0 1 年l o 月6 1 9 27 0 3 2 1 9 9 7 年第一次提速以前，铁路旅客餍转量占全社会比例逐年减少，客 运市场不断萎缩，从1 9 9 3 年到1 9 9 6 年的4 年间，铁路旅客周转量由3 4 8 3 北京交避大学馥学挝瓷空 亿人公里下降到3 3 2 5 亿人公里。1 9 9 7 年以来铁路实施全嘲提速，至2 0 0 1 年完成的旅客周转_ 爨上舞至l4 7 6 7 亿入公里，与提速兹鲍1 9 9 6 年提比，增 长了4 3 4 ，年平均递增7 。5 。占全社会旅客周转量的魄铡从1 9 9 6 年的 3 5 5 上升到2 0 0 1 年的3 6 3 。提速五年来，铁道部每年的运输收入都以 8 0 多个亿鲍速度递壤。并且獭照暹制往了客运囊连年下瀵、运输收入亏援 的局蘅。铁路旅客别车运行速度的提高，增强了与其它运输方式的竞争力， 刺激了旅客采用铁路作为区域旅客运输出行方式的需求。 3 。2 4 出行者满毪 出行者本身属性包括多个方蕊，如年龄、职业、收入和个人喜好等， 这些滋疆戆差舅导数对运赣不弱镤绘藕毪稳爨袋差异，孤鞭彰稳蘩旅客添 求的产生。 以北京一天津旅客运输为例，调查不同出行者属性对运输需求的差昴。 蚕3 - 4 帮蚕3 - 5 楚本次调查静绥莱显示： 潮3 - 4 苓瓣攀淤旅客最先考虑瓣供绘嚣性 区域旅客运输需求分析 图3 - 5不同收入旅客最先考虑的供给属性 本次被调查的旅客，包括各个年龄层次，各个行业，不同的收入水平， 即代表了不同旅客的本身属性，目的是基于更大范围属性的旅客对运输方 式的不同需求。图3 - 4 和图3 - 5 分别为不同年龄段和不同收入段旅客选择 出行时最关心的各种属性的人数。由以上两图可知，出行者本身属性的差 异导致对运输供给属性的要求差异很大，最先考虑的供给因素，因年龄或 收入的不同，被选择的概率不同。这种差异必然导致对运输方式选择的影 响。 3 2 5 安全性 安全是旅客出行最为关注的因素，也是影响旅客选择交通工具的重要 基本条件。旅客出行之前，会根据以往的旅行经验及各方面交通安全信息 做出判断，只有认为足够安全才考虑出行。 基于北京一天滓旅客运输的调查分析，对分类属性的选择人数进行汇 总，得出所有被调查旅客对运输产品特性要求的权重，见图3 6 。 j e 京交避大学硬学位论文 其它 服务 舒适 安全 票价 速度 旅窖出 亍矮先考虑静因素的人数 05 0i 0 01 5 02 0 0 酉3 - 6 藏客最先考虑的囡豢的比重 图3 - 6 的调查数据显示，旅客对安全的要求远远高于其它的运输