（交通运输规划与管理专业论文）交通需求管理政策对城市交通结构的影响研究.pdf

中文摘要 摘要：随着大城市交通问题的日益严峻，合理调整城市交通结构已经成为解决交 通问题的有效方法之一。本论文所指的交通结构即城市交通出行结构，它是居民 出行方式选择的反映，受交通政策制定和实施的影响。因此，研究城市交通政策 对客运交通结构调整的影响，建立相应的出行方式选择模型，进行理论分析和实 际应用研究，将具有重要的理论和实践意义。 本文采用定性分析与定量分析相结合的方法，从我国城市客运交通结构现状 和居民出行行为影响因素的分析入手，探讨了城市交通政策与交通结构、交通结 构与居民出行方式选择之间的关系，研究了实施交通需求管理政策对城市交通结 构的影响。以非集计模型理论为基础，将政策因素设为一个变量放入模型，建立 了交通方式选择m l 模型，并用s p s s 的m u l t i n o m i a ll o g i s t i cr e g r e s s i o n 模块进行 参数的标定。以北京奥运会综合测试赛为研究背景，运用平同及t d m 实施背景下 的居民出行调查数据，通过分析和处理，对比得出不同措施背景下居民出行方式 选择行为的变化。 研究表明，非集计m l 模型从微观上较好的体现了交通需求管理政策的实施 对城市居民出行方式选择的影响，具有一定的可操作性和实用性；交通需求管理 政策能够很好的实现对居民出行行为的调整，并最终优化城市客运交通结构，它 将成为未来各城市特别是发展中城市交通政策制定的重要参考和发展趋势。 关键词：城市交通结构；交通方式选择；交通需求管理；多项l o g i t 模型；非集计 模型 分类号：u 4 9 1 1 j 匕塞交通叁堂巫堂位途塞叁星墨! 鲢! a bs t r a c t a b s t r a c t ：w i t ht h et r a f f i cp r o b l e m sb e c o m em o r ea n dm o r es e r i o u s ，b a l a n c et h e u r b a nt r a f f i cs t m c t u r ei so l l eo ft h ek e y so ft h et r a n s p o r t a t i o np r o b l e m t h eu r b a nt r a f f i c s t r u c t u r er e f e r r e dt ot h ep a p e ri st h eu r b a nt r a n s p o r t a t i o nt r i ps t r u c t u r ew h i c hi sr e f l e c t e d b yt h ep a s s e n g e rt r a f f i cm o d ec h o o s i n ga n di m p a c t e db yt h et r a n s p o r t a t i o np o l i c y f o r m u l a t i o na n di m p l e m e n t a t i o n t h e r e f o r e ，i ti sh a sag r e a tt h e o r e t i c a la n dp r a c t i c a l s i g n i f i c a n c et os t u d yt h ei n f l u e n c eo ft r a n s p o r tp o l i c i e so nb a l a n c i n gt h eu r b a nt r a f f 6 c s t r u c t u r ea n de s t a b l i s ha p p r o p r i a t em o d ec h o i c em o d e l i nt h ep a p e r , t h em e t h o do fq u a l i t a t i v ea n dq u a n t i t a t i v ea n a l y s i si sc o m b i n e d t h e s t a t u sq u oo fu r b a np a s s e n g e rt r a f f i cs t r u c t u r ea n dt h ei n f l u e n tf a c t o r so ft h er e s i d e n t s c h o i c ef o rt r i pm o d ew e r ea n a l y z e d f o c u s e do nt h er e l a t i o n s h i p sb e t w e e nt h eu r b a n t r a n s p o r tp o l i c i e s ，t r a f f i c s t r u c t u r ea n dr e s i d e n t s m o d ec h o i c e ，t h ei n f l u e n c eo f t r a n s p o r t a t i o nd e m a n dm a n a g e m e n t ( t d m ) o n t r a f f i cs t r u c t u r ew a sd i s c u s s e d b a s e do n t h et h e o r yo fd i s a g g r e g a t i n gm o d e l i n g ，m lm o d e lw a se s t a b l i s h e dw i t ht h ep o l i c yf a c t o r j o i n e da sav a r i a b l e ，a n dt h ep a r a m e t e r sw e r ec a l i b r a t e db ys p s sm u l t i n o m i a ll o g i s t i c r e g r e s s i o n ，a g a i n s tt h er e s e a r c hb a c k g r o u n do fb e i j i n go l y m p i cc o m p r e h e n s i v et e s t ， d a t af r o mn o r m a la n dt d mi m p l e m e n t i n gd a y ss u r v e y sw a sa n a l y z e da n dc o n t r a s t e dt o c o n c l u d et h a tt h er e s i d e n t sm o d ec h o o s ew i l lb ec h a n g e du n d e rt h ed i f f e r e n tm e a s u r e s i m p l e m e n t a t i o n r e s e a r c hs h o w st h a tt h ed i s a g g r e g a t em o d e lw h i c hi sm o r ef e a s i b l ea n dp r a c t i c a l c o u l dr e f l e c tt h ei m p l e m e n t a t i o nf o rt r a n s p o r t a t i o nd e m a n dm a n a g e m e n tp o l i c yw e l l f r o mam i c r o c o s m i c t d mp o l i c yc a na c h i e v et h eg o a lo fr e s i d e n t s t r a v e lb e h a v i o r a d j u s t m e n ta n df i n a l l yo p t i m i z et h eu r b a np a s s e n g e rt r a n s p o r ts t r u c t u r e i tw i l lb e c o m e t h em o s ti m p o r t a n tr e f e r e n c ef o rp o l i c yf o r m u l a t i o na n dd e v e l o p m e n tt r e n d sf o rf u t u r e c i t i e s ，e s p e c i a l l yt h ed e v e l o p i n gc i t i e s k e y w o r d s ：u r b a nt r a f f i c m a n a g e m e n t ； c l a s s n 0 ：u 4 9 1 1 s t i c h 盯e ；m o d ec h o i c e ； m u l t i n o m i a ll o g i tm o d e l ； t r a n s p o r t a t i o nd e m a n d d i s a g g r e g a t em o d e l 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名： 刨璃 导师 签字日期：孑年6 月了同 签字日期口协廿年6 月移日 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名： 未0 磅 签字日期：刀略年多月艿f 7 1 致谢 本论文的工作是在我的导师朱晓宁教授的悉心指导下完成的，从论文的选题， 研究方法的确定再到论文的撰写和修改成文，每一个环节都凝聚着导师的心血和 智慧。老师渊博的学识，严谨的治学态度和科学的工作方法给我以教导和熏陶， 对我以后的学习和工作有极大的帮助和影响。在此向老师表示衷心的感谢! 两年来，朱晓宁教授还指导我们完成了实验室的科研工作，学习上遇到困难 的时候，老师不厌其烦地讲解；生活上受到挫折时，老师耐心地开导。两年来的 研究生生活老师对我们的关怀和帮助将影响我的一生。再次向朱晓宁老师表示诚 挚的谢意。 在论文撰写期间，各位同门、同学及朋友对我论文中的部分研究工作给予了 热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢我的家人，漫漫求学之路，倾注了他们对我的无限关怀与期望， 在这里对他们表示衷心的感谢，他们的鼓励和支持使我能够在学校专心完成我的 学业。 j b 瘟窆道厶堂亟堂位途塞! 绪论 1 绪论 1 1 选题背景及意义 1 1 1 选题背景 近年来我国各大城市实现了突飞猛进的跨越式发展，城市规模不断扩大，经 济活动同益频繁，机动化进程势不可挡。仅以北京为例，机动车保有量自2 1 世纪 以来一直保持很高的增长速度，2 0 0 8 年1 月1 3 日召丌的交通工作会议报道北京机 动车保有量达到3 1 3 万辆，特别是小汽车每年仍将以1 0 的速度增长。放眼我国 交通基础设施的投资力度，有关部门获悉“十一五”期间，北京市地方交通基础 设旌投资将超过1 5 0 0 亿。反复拓宽路面，增设车道，修建环路，设计高架系统， 对基础设施的建设达到了史无前例的高度。上海现在的十字加环形系统基本建成， 使用后期望出现的交通运行高速状态仍是见不到踪影，取之而来的是大面积的交 通阻塞，严重时甚至蔓延到高架道路的车道上达到数百米。在经历了艰苦的实践 和探索后人们发现，对基础设施的大规模投资改善，诱发了小汽车的生产和使用， 进一步刺激了交通需求的增长，交通拥堵状况不但没有缓和，反而变得更加严重， 从而陷入了“汽车增长环境恶化修建道路再恶化”的恶性循环【lj 。 图1 1 城市交通拥堵情况截图 f i g 1 - 1s n a p s h o to fu r b a nt r a f f i cj a m s 以上交通问题的不断严峻，城市交通结构的不均衡是问题产生的根源之一。 二也惠窑遵厶堂亟堂位途塞! 丝论 机动车数量剧增，特别是私人小汽车的广泛使用，占据了大量的城市道路空间， 居民出行效率低下。因此，只有合理的出行结构爿能够有效的利用城市道路空问， 满足人们的方便、快捷、灵活的出行需求，提高出行效率。但是目前我国大城市 的交通结构普遍呈现出不合理的现象。以北京市2 0 0 7 年居民出行调查为例，公共 交通的出行比例明显偏低，而小汽车出行比例过高。 j 、汽车2 5 】8 地铁2 8 7 公交午1 9 5 ( 幽1 22 0 0 7 年北京市居民出行方式分担比例幽 f i g 1 2m o d es p l i tr a t eo f b e i j i n g2 0 0 7 不合理的城市交通结构导致城市交通问题的频频出现，居民出行最终受到严 重影响和制约。而城市交通结构是居民出行方式选择的体现，凶此，调整居民出 行方式选择能够从根本上解决结构失衡问题。城市交通政策的制定和实施能有效 调节和控制居民出行行为。交通需求管理政策不同于传统的交通管理理念，国外 的成功经验吸引了许多城市交通管理者和规划者的目光，通过系列政策的实施， 对城1 j 交通结构的发展进行调控，对居民出行方式选择进行引导。 2 0 0 8 北京奥运在即，通过交通政策的制定和实施改善居民出行方式选择，优 化交通结构，缓解交通问题显得尤为重要【2 。实践证明，交通需求管理政策能够促 进交通参与者的选择行为的变更，减少机动车出行量，提高交通工具的利用率， 最终削减道路流量，减轻或消除交通拥挤，优化城市交通结构。 1 1 2 研究目的及意义 城市交通可持续发展是城市发展的重要方面。多年来，交通管理者一直致力 、r 加大道路交通基础设施建设，努力使道路的供给跟上交通需求增长的步伐。但 是受t 地空问和人才物力所限，道路的增长始终滞后于车辆的增长速度 3 , 4 , 5 1 。2 0 世纪8 0 年代以后，一些交通专家们开始跳出传统理念和思维定式，认识到要从本 质上解决交通问题，实现人、车、路的协调发展，必须将视角转向交通需求管理， 通过控制和调节人们出行和交通方式的选择来优化城市交通结构，从而更加有效 地利用道路空间，改善交通环境，实现城市交通可持续发展。 微观角度分析居民出行方式选择行为，建立非集计的方式选择模型，丰富强 化交通方式划分预测的理论体系，为城市交通规划的发展和四阶段规划法的运用 和发展有一定的理论参考价值。 北京2 0 0 8 奥运会即将召开，这无疑给北京的交通带来了巨大的挑战。奥运会 期间，北京市所承担的交通需求是巨大的，以奥林匹克公园及其他场馆为核心的 奥运区域在奥运期间将出现异常交通吸引，使得交通产生与吸引形成大规模集聚， 造成交通需求的时空分布极为不均衡，加大了拥挤的可能。奥运会赛期仅为1 6 天， 若昧通过增加交通供给来满足短期赛时需求，不仅会造成巨大浪费，也不利于 交通设施的可持续发展。因此，需求管理措施研究和方式选择模型的建立能够为 决策者提供一定的理论依据，通过预测比赛期间人们的出行方式选择，便于管理 者及时根据状况调整管理措施和方案，实现在尽量减少扰民的基础上，满足赛时 奥运交通需求，实现奥运交通承诺。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 城市客运交通结构现状综述 城市客运交通结构是城市交通系统的重要组成部分。西方主要发达国家的城 市交通结构基本上都属于稳定态或亚稳定态【6 】，有关客运交通结构的研究也基本集 中在小汽车和公共交通两种交通方式上。 1 、美国 美国是小汽车得到充分发展的国家，交通研究和交通政策的制定是以维护小 汽车的发展为基础的。但是对于公共交通也非常重视，1 9 9 8 年颁布了“面向2 1 世 纪的运输平衡法案”( t r a n s p o r t a t i o ne q u i t y a c tf o rt h e2 1 s tc e n t u r y ) ，明确规定至少 17 3 的投入资金要用于公共交通。在交通管理技术方面，7 0 年代和8 0 年代分别 提出t s m ( 交通系统管理) 和t d m ( 交通需求管理) 之后，一方面在能够维持城 市正常运转的基础上，减少和平衡交通需求，另一方面通过对交通的诱导、控制 和管理，挖掘已有交通设施的潜力，提高交通容量。 2 、日本 日本城市主要采用抑制小汽车的做法，这主要是由其城市空间特征所决定。 由于小汽车交通工具占据太多城市道路空间，日本大力发展轨道交通，新型快速 轨道交通的发展居世界前列，以系统的交通结构替代小汽车独占优势的局面是指 引日本城市交通结构发展的政策理念。 3 、新加坡 新加坡的城市交通特色在于，快速轨道交通、公共汽车和出租车共同构成了 一个高效的公共交通网络。其公共交通出行比例占到同出行总次数的近6 5 ，并 在1 9 9 6 年就制定了7 5 的目标【_ 7 1 。在大力发展公共交通的同时，通过车辆定额配 给和价格政策严格限制小汽车的数量，使得居民私人交通出行方式比例大大降低。 可见，不同的国家对于各种交通方式的发展态度上各有不同。不论美国的鼓 励小汽车发展还是同本、新加坡的抑制小汽车使用，都是结合城市自身的特征和 居民生活方式的特点，并通过采取一定的交通管理政策措施从而满足居民出行需 求的不断提高。充分了解国外大城市交通结构发展的经验教训，有助于建立适合 我国国情的城市交通结构模式。 4 、香港 我国香港特别行政区公共交通的发展领先于国内其它城市。它早期采取各种 管理措施，并将b r t 系统与地铁形成良好的配合，四通八达的公交网络在有限的 城市中形成了有机系统，实现了高效快速的运送网络。特别需要指出的是，香港 是国内地铁运营唯一有所赢利的城市。 我国交通工具的发展经历了“自行车公交车小汽车 的演变过程。 由于小汽车交通发展迅速，以单一的普通公交为主体的公共交通发展相对滞后， 分担率由9 0 年代初的3 0 下降到不到2 0 。高分担比例的私人交通使得城市客运 交通结构呈现出明显的不均衡现象，并且造成了交通问题的进一步恶化。国内对 客运交通结构的理论研究主要有张迎东、徐吉谦、俞礼军、王炜等学者，他们对 城市交通结构进行分析论述并提出合理化的措施【8 】；通过对人们出行交通方式选择 内在规律的把握，来进行交通方式结构预测 9 a o j 。 综合分析国内外交通结构发展现状，均衡合理的交通结构对高效快速的城市 交通系统十分重要。对小汽车交通鼓励也好限制也罢，重视公交的发展特别是大 运量快速公交是各国重点建设对象。而在城市客运交通结构理论研究方面，著作 相对较少并且不够深入。因此寻求适合本城市特征的交通结构模式，深入研究交 通结构理论是未来交通管理和规划者进一步要做的工作。 1 2 2 交通需求管理研究综述 交通需求管理( t d m ) 是一种新的交通管理理念，随着传统交通管理方式涌 现出各种弊端，交通需求管理越来越得到人们的重视。 4 l 、美国 美国早在2 0 世纪7 0 年代，为实施t d m 试行交通管理协会( t m a ) 及出行 减少条例( t r o ) 等组织方法，在一些实践中取得了成功；洛杉矶近年来没有新 的道路修建计划，而是采取有效的需求管理措施诸如：开辟高载客车辆专用道路， 实施地铁化快速公交等；而纽约市对中心区和郊区分别采取不同的管理措施，中 心区公交优先政策，严格限制小汽车，而低密度人口的郊区发展小汽车【1 1 1 。结合 城市特色，因地制宜的实施交通需求管理措施，是取得良好成效的重要保障。 2 、英国 英国首都伦敦曾面临严重的交通拥挤，实施t d m 措施后，高峰时小汽车出行 仅占1 0 。其最典型的策略是交通拥挤收费政策【1 2 l 。特定时段特定区域对出入车 辆征收拥挤费用，以此控制了交通流量，促使部分小汽车使用者改乘其它交通工 具，从而改善了出行结构。但是对拥挤收费政策公众的反映褒贬不一，到目前为 止仍然是较为争议的一项措施。 3 、新加坡 新加坡是世界上人口密度最大的国家之一，但是其良好的交通状况世界名列 前茅。早在7 0 年代新加坡政府就将交通需求管理引入交通发展政策，特色措施主 要有拥车证制度、区域许可证制度，电子收费及公交改善等。交通结构发展均衡 协调，形成一个独立式、封闭式的法制交通，新加坡以综合、系统的思想建设交 通系统，使各项措施j i l 页n 发挥作用。 4 、香港 香港是我国实施t d m 政策最为成功的城市。根据城市自身特点，颁布了香 港交通政策白皮书，指出了交通需求管理的必要性。采取高额小汽车税率和燃油 税以及停车管理等措施i l 引。香港政策注重调节人们的出行方式，整体交通结构发 展合理，对城市交通系统建设起到了关键作用。 内陆各城市也开始了交通需求管理措施的制定和应用，但是大都在城市交通 综合规划阶段，具体应用层面的实施案例不是很多，短期内大型活动的交通监控、 组织和管理应用较多。交通需求管理的理论研究流行较为广泛的是王刚编译的实 施有效交通需求管理- t d m 在美国，国内的陈燕燕教授对奥运交通需求管理 有较深层次的研究【l 4 1 。 综上所述，国外对t d m 的研究和实施已经取得了一定的成果，根据城市自身 布局和人口分布特征，制定相应的需求管理措施，能够因地制宜的满足和调解人 们出行方式选择需求，从而对城市交通结构的均衡发展产生一定的影响。当然， 在政策措施的制定和实施过程中，在交通状况取得良好效果的同时，不可能面面 兼顾，因为涉及了较多的经济政策，难免遭到不同利益群体的指责和批评，对社 5 会产生一定的负面影响。此时，要充分考虑社会公正性、权衡交通系统发展的重 要意义，通过一定的方式方法使群众接受并积极参与，最终让全社会享受到交通 需求管理带给人们的利益。 1 2 3 交通方式选择模型研究综述 城市客运交通结构是个体出行方式选择的宏观体现，也就是通常而言的交通 方式划分的结果。因此，可以认为客运交通结构的研究应该是从交通方式划分研 究开始的。在经典的“四阶段 需求预测法中，方式划分是相当关键的一步。交 通方式分担比例的观点在2 0 世纪5 0 年代后期被用到美国芝加哥都市圈交通规划 ( c a t s ) 中，随后不久，该方法就传到欧洲及日本。根据分析单位的不同，方式 划分模型主要有集计模型和非集计模型两大类，集计模型是以交通小区为单位将 出行者的方式选择集计起来进行分析，而非集计模型以个人为单位构造模型来确 定各交通方式选择概率，然后再将个人的选择结果集计起来预测方式分担量。非 集计模型的开发晚于集计模型，到2 0 世纪7 0 年代，美国的m c f a d d e n 以及 m a n h e i m ，b e n a k i v a ，l e r m a n 等专家才相继对非集计模型进行较为深入的理论研 刭”，l6 ，1 7 1 ，并将模型推入实用阶段。 国内自引进“四阶段 交通规划法后，许多专家纷纷展开了对方式划分模型 的研究。清华大学的陆化普在交通规划理论与方法一书中对非集计方式选择 模型理论和方法进行了详细的介绍【l 即；关宏志在非集计模型交通行为分析 工具一书中介绍了非集计模型的基础理论、多种建模方法和标定方法。隽志才、 叶飞霞、顾保南等对非集计模型在居民出行理论领域也有一定的研究。 总之，集计模型开发较早，操作相对简单，但在预测计算过程中存在一定的 弊端，非集计模型不但能够弥补集计模型的不足，特别在政策评价，服务效益评 价等方面显示了一定的优越性【i9 1 ，因此，发展很快，并且迅速转向应用阶段。随 着研究的不断深入，它将成为我国交通工程研究和应用的一个有利工具。 1 3 论文的基本思路和主要研究内容 我国城市面临的交通危机根本上是由于交通供给与交通需求双方共同作用产 生的。依靠优化城市交通方式结构来缓解交通供需矛盾是我国交通可持续发展的 必由之路。交通结构是居民出行方式选择的总体，受交通政策的引导和影响，而 交通需求管理政策是交通管理政策的新理念。通过交通需求管理政策的实施，可 以控制居民出行需求，调节居民出行方式选择，最终形成合理的城市交通结构， 6 合理利用道路空间，实现有效畅通的交通运输系统。 在此基本思路下，本文以微观居民出行交通方式选择为突破点，分析我国城 市客运交通结构现状和居民出行方式选择的影响因素，着重研究城市交通结构与 居民出行方式选择的关系以及交通需求管理政策对居民出行方式选择的影响。本 文运用北京奥运测试赛期间实施交通需求管理背景下的调查数据，建立非集计的 方式选择模型，对模型进行标定和分析。根据非集计模型较高的可操作性和可移 植性，可以通过现状数据的收集，对奥运赛时的交通方式划分进行预测，以便有 效分析交通形势，采取相应政策措施。论文基本思路框架如图1 3 所示。 1 4 本章小结 图1 3 论文基本思路框图 f i g 1 3d i a g r a mo f b a s i ci d e a s 本章首先对论文的选题背景和研究的目的及意义作了简单的阐述，我国大城 市客运交通结构的失衡导致了交通问题的进一步严峻，2 0 0 8 奥运会交通承诺是我 国交通面临的又一次巨大挑战，研究交通需求管理政策对城市交通结构的影响， 有助于实现城市交通的可持续发展，为交通管理者提供一定的理论决策支持；然 后分析国内外研究现状，主要从城市客运交通结构发展现状、交通需求管理的实 施现状及方式选择模型的研究现状三方面进行了综合论述；最后，对论文的基本 思路和主要研究内容作了简要概括，交通需求管理的实施对居民出行方式的影响 最终将宏观表现为城市整体交通结构的调整，而通过非集计方式选择模型可以很 好的体现交通需求管理措施的影响效果，并在此思路基础上绘制出文章结构思路 框图。 7 2 城市客运交通结构的政策影响分析 2 1 城市客运交通方式构成分析 城市客运交通结构是指城市中各种交通方式所承担的单位客运周转量。我国 大城市主要的客运交通方式包括：自行车、常规公交、小汽车、轨道交通、出租 车、步行和摩托车。城市客运交通结构是关系城市交通系统发展方向的核心问题。 它的发展应该在城市交通基础设施建设水平、环境、能源等各种条件的约束之下， 居民选择可能的交通工具并进行恰当的组合，使各种交通方式互补协调、扬长避 短，从而最大限度的发挥各种交通方式的优势，在满足城市居民出行需要的基础 上，追求最高的交通效率。同时，尽量降低城市交通污染、减少交通能耗、提高 交通服务水平等。我国城市客运交通方式分类情况如图2 1 所示。 图2 1 城市客运交通方式分类情况 f i g 2 - 1c a t e g o r yo f u r b a np a s s e n g e rt r a n s p o r tm o d e s 2 1 1 各种交通方式的特点 1 、步行 步行方式的选择主要依赖于两个条件：人的身体状况和出行距离。只要身体 条件许可，均可自由选择步行作为其出行方式，不同的出行目的，人们选择步行 的机会不同。一般来说，生活、娱乐等目的的出行，人们更有可能选择步行。出 行距离也是影响人们是否选择步行方式的主要因素。一定的步行速度下，出行距 离较大时，步行需要花费较多的时间，且容易使人感到疲劳。因此，随着出行距 离的增加，选择步行的人会减少。除上述因素之外，气候条件也会对是否选择步 行方式产生一定的影响。 2 、自行车 自行车交通是除步行以外最为重要的非机动交通。它的优势在于方便灵活， 速度比步行快且不易疲劳，适合短距离出行。我国是著名的自行车王国，一方面 由于价格便宜适合我国家庭经济条件，另一方面，自行车可以作为公共交通的集 散交通工具，“自行车公交车 是一个很好的出行方式组合。 以上两种方式是非机动交通方式的主要组成，非机动出行方式占我国城市居 民出行比例的很大一部分。非机动交通条件的改善能够吸引更多的人选择步行和 自行车，同时，可以降低混合交通流对道路交通的负面影响。因为薄弱的非机动 环境不仅使人们对步行产生排斥，还会影响公共交通的正常运行。 3 、普通公交 公共交通运量大、占地少、低能耗、低污染，是解决我国大城市人多、地少、 环境污染严重等众多难题的最佳交通方式。我国大城市公交的发展相对滞后，服 务水平不高，居民出行选择比例偏低。应大力提倡公交优先政策，通过提高公共 交通的服务质量，合理调整票制票价以吸引更多的出行者。其中便利、人性化的 换乘系统也十分重要。 4 、小汽车 自1 9 9 4 年国家计委颁布汽车工业产业政策以来，确立了将汽车产业作为 国民经济支柱产业的发展目标，国家的宏观政策不仅推动了汽车工业的发展，而 且改变了许多城市对私人小汽车发展的种种限制，为私人小汽车的生产、购买、 使用等创造了良好的环境。近年来，我国汽车工业的飞速发展，小汽车拥有量的 年平均增长率高达3 3 5 。轿车进入家庭，出行分担比例大幅度。 与公交车相比，小汽车交通不受固定站点限制，方便灵活，自由度大，交通 可达性高，服务水平高，车内环境也更加舒适；而公共交通受固定的线路和站点 的限制，可达性低，服务水平也较低。 然而，小汽车交通人均占用道路面积大，道路利用率低，人均占用道路面积 约为l o m 2 2 0 m 2 ，而公共交通的人均占用道路面积为l m 2 - 2 m 2 ，仅为小轿车的1 1 0 。 小汽车交通所需的配套停车空间与停车设施远远多于公共交通1 2 0 】，如人均占用停 车场面积，小汽车为4 m 2 - 6 m 2 ，公交车仅为1 5 m 2 2 m 2 。 图2 2 是著名的小汽车、自行车和公共交通三种出行方式所占用的空问对比 图。不难发现，同等数量的人，采取不同的出行方式，占用的道路空间相差悬殊【2 1 1 。 9 图2 - 2 不同交通方式所占空间对比 f i g 2 - 2s p a c ec o m p a r i s o nb e t n v e e nd i f f e r e n tt r a f f i cm o d e s 5 、出租车 出租车机动灵活、舒适方便，能较好地满足高层次的出行需求。出租车的交 通服务对象主要是居民中较高收入者，服务目的一般为公务、娱乐、看病、购物 等弹性出行。由于出租车涉及运营效益问题，应尽量降低出租车空驶率，同时避 免大量空驶里程带给城市的环境污染和道路拥堵。 6 、轨道交通 轨道交通是未来大城市交通发展的主要趋势。它容量大，速度快，不受地面 交通的影响和干扰。在城市居住密集区修建轨道交通能够大量的转移地面交通， 降低道路流量，减缓拥挤。同时由于多数以地铁的形式建于地下，节省了越来越 拥挤的城市有限空间，且不易对环境造成不良的影响。 7 、班车 班车即单位车按一定时间和行程使用的客车，多为本单位员工或来单位人员 使用。其发展主要取决于有关班车购买和使用方面的政策。相对来说，单位车的 使用效率是很低的，随着市场经济的进一步发展，单位车的发展必将有所抑制。 根据单位车的服务性质，可按从业人员的数量及单位车的使用率进行分析。 8 、摩托车 摩托车作为个体交通的一种出行方式，在我国中小城市占有很大比重。它适 合中短距离的出行，经济实用，深受城乡居民的喜爱，在改善居民出行方式、拓 宽居民出行空间上发挥了重要作用。但是，摩托车高污染、低效率和安全隐患多 的特征与城市交通和环境的可持续发展要求是相悖的。目前大城市严格控制摩托 车的使用。 1 0 通过对各种交通方式的特点分析，不难看出各方式在城市交通总体结构中的 地位是不一样的。公共交通的特点决定其将成为城市客运交通的主体；非机动方 式以绿色交通方式得到鼓励；出租车、小汽车及其他将作为辅助方式服务于居民 出行需求。 2 1 2 城市客运结构的可持续发展要求 城市交通作为城市系统的重要组成部分，其自身发展的可持续性，是保障城 市可持续发展的前提。而城市客运交通结构又是影响城市交通系统可持续发展的 关键。 可持续发展的城市客运交通系统结构就是要在不断满足居民出行的前提下， 在城市交通基础设施建设水平、城市环境、能源、政策等各种条件的约束之下， 居民选择可能的交通工具并进行恰当的组合，使各种交通方式互补协调、扬长避 短，从而最大限度地发挥各种交通方式的优势，在满足不断增长的城市居民出行 需要的基础上，追求最高的交通效率【2 2 1 。同时，使城市客运交通对城市资源环境 等的影响程度最小。 通过无休止地增加交通设施建设和交通工具的数量来满足不断增长的出行是 不现实的，也是不符合可持续发展的要求的。因此，必须在相关政策和制度的引 导下，通过客运交通结构的调整和优化来缓解交通供需矛盾，从而使整个城市的 交通系统趋于平衡的状态。 2 2 交通方式选择的影响因素 要客观准确地把握居民出行规律，必须进行详细的居民出行活动调查，收集 大量样本数据。通过对调查数据的整理和分析，可以得到影响交通方式选择的各 种因素，量化影响因子，通过一定的数学和统计检验方法最终建立交通方式选择 模型，为交通方式分担预测奠定基础【2 3 1 。在出行行为的研究和方式选择模型建立 的过程中，确定影响因素至关重要。下面将从宏观、中观、微观三个层面分析个 体出行的影响因素。 2 2 1 宏观因素 l 、国家经济发展 居民出行需求的满足依赖于交通供给水平，以快速大容量的轨道交通为例， 它是未来城市交通建设的主体，是居民出行的理想选择。然而，地铁的建设常常 要花费巨额的资金，如果没有国家财政的支持，单靠各城市自身的经济实力是难 以完成的。因此，国家经济发展水平制约着交通供给设施的建设。 2 、交通政策 交通政策分为国家政策和地方政策。国家政策是指国家在对城市交通结构发 展的宏观控制方面的一些指令性规定。如规定北京等大城市优先发展公共交通， 合理限制和引导小汽车的使用等。地方交通政策是地方政府根据本市的实际交通 状况和经济发展情况制定出适合本市的交通政策法规，如停车管理规划等。宏观 调控限制了某种方式的发展速度和服务水平，自然影响到居民的出行行为选择。 3 、城市用地规模和功能布局 交通产生的根源是不同的土地利用。城市用地功能的划分，直接影响出行量 的大小和出行空间分布特征。购物中心与就业岗位集中区与居民居住区相距远近， 影响通勤出行距离，也影响通勤方式选择。因为居民上下班和学生上学出行要占 城市总出行的8 0 左右，特别是对早晚高峰影响巨大，如能在城市功能布局与规 划时减少上班、上学的距离，使其尽可能在非机动范围内，则可大大减少机动交 通量，减小道路机动负荷。 2 2 2 中观因素 l 、交通设施 交通基础设施包括道路交通网络、干道数量、公交站场与公共交通设施等。 充足的交通基础设施有利于提高服务水平，薄弱的交通基础设施将极大地制约居 民出行方式的选择。 以公共汽车数量为例：当人均拥有公共汽车数量严重不足时，公交运营组织 必定受到影响。线路少，网络密度稀，覆盖率低，发车间隔不够频繁导致居民等 车时间过长，加之换乘设施的不方便，一些居民必然放弃选择乘公交车出行。 2 、城市自然条件 每种交通方式都有其不适合的自然环境，山地不适合自行车，地质条件不好 不适合地铁等等。城市的地形复杂或者气候恶劣，造成某种交通工具使用的不便， 必然会对城市客运交通出行方式结构造成影响。如山城重庆属丘陵山地，在该城 市中自行车的出行只占市民总出行量的0 6 。 1 2 2 2 3 微观因素 居民出行方式选择的微观影响因素作为模型变量，对未来方式选择模型的建 立至关重要，它直接影响到模型对实际问题的拟和精度，以及对分析实际问题的 有效程度。目前，城市交通中影响出行者方式选择的微观因素主要有三类：出行 特性，出行者特性和交通设施服务水平。 1 、出行特性 ( 1 ) 出行目的 出行目的是导致出行的直接原因，根据各种目的特性，可以分为刚性出行和 弹性出行，前者是出行时间具有规律性的非弹性出行，包括上下班( 学) 等；后 者是出行时间具有随机性的弹性出行，包括购物、娱乐等。不同目的的出行人们 方式选择有所不同。公交发车具有规律性，因此非弹性出行多偏向于此，而弹性 出行对自行车、小汽车等使用较多。 ( 2 ) 出行距离 出行距离是一次出行从出发地到目的地之间的距离。由于各种交通方式所适 宜的出行距离不同，出行者在空间积聚的过程必然促使不同的交通方式在空间上 呈现出不同的出行距离范引2 4 1 。通常出行距离较近时，出行者比较偏向采用步行 和自行车出行，随着出行距离的增加，公共交通和小汽车等机动方式的分担率则 不断增大。出行距离与城市中工厂、学校、机关、单位、商店、医院等城市构成 要素的分布密切相关，城市构成要素分布越合理，出行距离一般也越短；出行距 离与就业、就学的组织也密切相关，就业就学组织越好，出行距离一般也较短。 因此，研究城市客运交通方式结构，不能忽视居民出行距离与城市构成要素的合 理布局、就业就学的合理组织。 2 、出行者特性 出行者特性主要包括出行者的年龄、性别、职业、月收入、机动车拥有状况 等。其中，车辆拥有情况对居民出行方式选择影响最为重要。因为人们都比较偏 向于使用家中储备的交通工具，在我国拥有小汽车的家庭人员小汽车使用率极高。 此外，月收入水平对出租车、地铁等较高价位的工具选择影响也较明显。随着生 活水平的提高，各种职业的人们购买轿车的比例趋于平均化，职业对交通方式选 择的影响有逐渐减弱的趋势。 3 、交通设施服务水平 ( 1 ) 可观测特性 出行时耗是指由出发地到目的地之间所消耗时间的总和。通常包括换乘时间、 等车时间、车内时间等。一般而言，出行者对时间有着极强的感知性，在方式选 择的时候大多是首先考虑出行时耗的影响。例如，在小汽车可供使用的情况下， 由于实际或预见的公共交通出行时耗大于驾驶车辆出行，一般会选择小汽车出行。 但是，出行者对于出行时耗的感知往往是经验性的。只能依据道路拥塞程度的估 计和自己的习惯及经验来判断。因此，出行时耗可以最直观的反应出所选交通方 式的服务水平，它作为影响交通方式选择的重要因素，在大多数的非集计类模型 中，被确定为交通方式效用函数的重要指标。 出行费用是交通服务水平的另一个可观测特性。费用的高低对出行方式的选 择也有着重要的影响。一般而言，在非特殊情况下，人们总是希望花费尽可能少 的钱来换取最大的利益。因此，各类经济类措施的出台对居民出行方式选择的影 响通常很明显，公交车、地铁等票制票价改革就是一个很好的案例。 ( 2 ) 不可观测特性 不可观测特性包括交通工具的舒适性、安全性、准时可靠性等。这些因素虽 然不能进行很好的量化，但是在人们选择某种方式时却是十分在意的。随着生活 水平的日益提高，出行者越来越注重交通设施的服务质量。小汽车使用的增加是 人们倾向于舒适选择的典型例子。 总而言之，出行者在出行前一般都会在潜意识下，根据以上全部或部分因素 衡量一下选择哪种方式出行。各种影响因素并不是孤立存在的，它们之间也相互 影响，相互制约。例如，中观的交通基础设施的建设提高了设施的服务水平，此 时，出行时耗、舒适度等都会发生一定程度的改变；宏观层面的各种政策都会对 其他任何一种影响因素起着至关重要的作用。 2 3 城市客运交通结构与交通政策的关系分析 2 3 1 城市交通结构与居民出行方式选择 城市客运交通结构与居民出行方式选择是一个问题的不同层面的考虑，城市 客运交通结构是所有出行个体微观方式的总和，而居民出行方式选择则是交通方 式结构在微观细部的体现。 l 、居民出行多样性及选择偏好 随着城市功能的不断完善和生活水平的逐步提高，人们出行需求呈现出多样 化趋势，出行方式自然也向多样化发展。特别是弹性需求的增多，出行次数、目 的、距离发生变化，适合不同出行的交通方式被人们所关注，个体出行表现出对 不同交通方式的选择偏好。同时对出行质量的要求越来越高，迅速、安全、便捷、 舒适的出行方式往往成为人们的首选。 1 4 2 、各种交通方式服务水平不均衡 自行车适合我国大部分家庭经济收入水平，绝大多数家庭拥有至少一辆自行 车，因此自行车出行比例普遍很高；灵活、迅速、舒适的私人小汽车方式适合大 城市收入水平较高人群，因此大城市小汽车出行比例很高；公共交通由于等车时 间长、换乘不方便、车内拥挤等原因吸引力不强，但是由于票价相对较低，受到 部分乘客的青睐。各方式不同的服务水平吸引了相应的服务人群，并且总的趋势 是：体力出行逐步向非体力出行发展，非机动化向机动化方式转移。 综上所述，居民对交通方式的选择结果最终反映到整个城市交通状况上，具 体表现为各种交通方式分别承担不同的客流负荷。合理的客运交通方式结构调整 必须从根本上对居民出行方式选择行为加以调控。 2 3 2 居民出行方式选择与城市交通政策 城市交通结构的合理发展必须有一个明确的交通政策和配套的法规，引导个 体出行向大众、高效、低耗能的方式转换。本文将城市交通政策分为三个层面： 战略层面、规划层面和应用层面。战略规划层面的交通政策宏观调控城市交通的 发展方向，引导各种方式的发展方向和控制投资力度。应用层面的交通政策是在 战略层面和规划层面政策指导下的具体针对交通设施硬件建设和交通工具的措 施。不论哪种层面的交通政策，最终都将作用于出行者的方式选择行为，对其产 生一定的影响作用。 l 、战略规划层面的政策影响 战略规划层面的交通政策以我国鼓励发展汽车产业的政策为例。2 0 世纪9 0 年 代初期，中国进入市场经济，于1 9 9 4 年出台中国汽车工业产业政策把汽车产 业确定为国家的支柱产业，对汽车产业进行扶持，这一政策刺激了小汽车进入家 庭。我国大城市小汽车数量突飞猛进，由于其方便灵活舒适的特点，人们的出行 也过多地依赖小汽车，城市小汽车出行比例大大提高。可以说，宏观政策下人们 的出行方式发生了变化，最终影响了城市整体交通结构的变化。 2 、应用层面的政策影响 应用层面的交通政策是具体的针对性的措施，停车场的扩建或停车费用的增 加必将影响小汽车的使用；票制票价的调整关乎人们的经济利益，改革对出行的 影响效果往往十分显著；而非机动交通方式条件的改善能够使自行车和行人感受 更