（国际贸易学专业论文）有限资源下中国汽车业产业结构调整研究——以日本经验为参照.pdf

1 1 1 11 1 11 11i i i1 1 11 11i il y 1716 0 5 5 r e s e a r c ho nt h es t r u c t u r a la d j u s t m e n t i nc h i n a sa u t o m o b i l ein d u s t r yu n d e r l i m i t e de n e r g yc o n d i t i o n s w i t har e f e r e n c eo fj a p a n se x p e r i e n c e 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下， 独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容 外，本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成 果。对本文所涉及的研究工作做出重要贡献的个人和集体，均已 在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律责任由本 人承担。 特此声明 学位论文作者签名：刮雅诱、 矶，o 年岁月虏日 学位论文版权使用授权书 本人完全了解对外经济贸易大学关于收集、保存、使用学位 论文的规定，同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的 印刷本和电子版本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版， 并采用影印、缩印、扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有 权提供目录检索以及提供本学位论文全文或部分的阅览服务；学 校有权按照有关规定向国家有关部门或者机构送交论文；在以不 以赢利为目的的前提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内 容用于学术活动。保密的学位论文在解密后遵守此规定。 学位论文作者签名： 翻串踌、 导师签名： 由埘琢 动jo 年岁月佣 2 dl d 年广月f 岛日 墒尊 - _ 2 0 0 9 年3 月国家出台了汽车产业调整与振兴规划，为在2 0 0 8 年金融危 机中遭受冲击的汽车产业提供了一个发展方向。汽车产业作为一国国民经济的重 要组成部分，其支柱作用无庸质疑。然而由于我国工业化起步较晚，汽车产业长 期以来一直采用模仿国外的方式发展，自主创新能力缺乏。尽管随着经济的发展， 国人对于汽车的需求逐步增加，汽车市场前景被全世界关注，但是由于我国在过 去的发展中采用的是粗放型的经济增长方式，盲目追求高产出，忽略了本国资源 和环境的承受能力，在当今“低碳经济 、“环境保护”的大潮中显然无法实现可 持续发展，因此，对于汽车业的产业结构调整迫在眉睫。 另一方面，由于油价近些年来持续波动，很多发达国家受到资源的牵制，国 内汽车生产受到影响。美国作为引领全球汽车产业一个世纪的龙头，三大汽车厂 商在金融危机中面临破产重组威胁。当然，美国汽车产业的症结很多，有强大的 工会和较高的人力资本带来的成本原因，但更为重要的是，美国汽车业一直延续 着生产高油耗产品的模式，忽略或推迟了研究开发新能源汽车的时机，给国内汽 车生产造成了被动。在亚洲，日本基于本国资源的有限性，在模仿美国汽车技术 的同时，配合政府产业政策的扶持，积极研发轻小型、节能型汽车，弥补了市场 空白，把握美国汽车业的软肋，成为世界汽车产业的新的领头羊。 中国作为一个正处于工业化阶段的国家，应积极利用金融危机带来的机会， 积极参与新能源汽车的开发，在新的产业格局形成过程中占据有力的形势，促进 本国汽车产业的升级，努力发展壮大本国的汽车产业。 关键词：产业结构，新能源汽车，日本汽车，产业政策 a b s t r a c t 1 1 l eu n v e i l i n go ft h ep 肠胛t oa d j u s ta n dr e i n v i g o r a t ea u t o m o b i l ei n d u s t r yc h a r t s t h ep a t hf o r0 1 1 1 a u t o m o b i l ei n d u s t r yw h i c hh a sb e e ns t r i k e db yf i n a n c i a lc r i s i s t h e a u t o m o b i l ei n d u s t r yi so n eo ft h em o s ti m p o r t a n ti n d u s t r i e so fn a t i o n a le c o n o m y h o w e v e r , d u et ol a t es t a r to fc h i n a si n d u s t r i a l i z a t i o n t h ea u t o m o b i l ei n d u s t r yh a s l o n gb e e nu s e dt oi m i t a t et h ew a yf o r e i 弘c o u n t r i e sd e v e l o p ，t h e r e f o r e , t h el a c ko f s e l f - i n n o v a t i o ne x i s t a l t h o u g ha st h ee c o n o m yd e v e l o p s ，p e o p l eg r a d u a l l yi n c r e a s e t h ed e m a n df o rc a r s ，a u t om a r k e to u t l o o kh a sb e e nt h ew o r l d sc o n c e r n ，b u td u et ot h e d e v e l o p m e n to f0 1 1 1 c o u n t r yi nt h ep a s tt h ee x t e n s i v em o d eo fe c o n o m i cg r o w t hu s e d ， t h eb l i n dp u r s u i to fh i g h - y i e l di g n o r e si t so w nr e s o u r c e sa n de n v i r o n m e n t a lc a r r y i n g c a p a c i t y i nt o d a y st r e n do f ”l o w c a r b o ne c o n o m y ”a n d ”e n v i r o n m e n t a lp r o t e c t i o n ” i ti s a p p a r e n t l yu n e a s yt oa c h i e v e s u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n t , t h e r e f o r e ，f o rt h e a u t o m o t i v ei n d u s t r y , i n d u s t r i a lr e s t r u c t u r i n gi si m m i n e n t o nt h eo t h e rh a n d ，d u et oc o n t i n u e dv o l a t i l i t yi no i lp r i c e si nr e c e n ty e a r s ，t h e g l o b a lc a rp r o d u c t i o ni sa f f e c t e d t h eu n i t e ds t a t e sh a db e e nt h el e a d i n gg l o b a l a u t o m o t i v ei n d u s t r yf o rac e n t u r y , b u tu n d e rt h ec u r r e n tf i n a n c i a lc r i s i st h et h r e ec a r m a k e r sa r en o wf a c i n gt h et h r e a to fb a n k r u p t c yr e o r g a n i z a t i o n o fc o u r s e , t h e r ea r e m a n yp r o b l e m si nt h eu s a u t oi n d u s t r y , s u c ha ss t r o n gt r a d eu n i o n sa n dt h eh i g hc o s t o fh u m a nc a p i t a l b u tm o r ei m p o r t a n t l y , t h eu s a u t oi n d u s t r yh a sc o n t i n u e dt h e p r o d u c t i o no fl l i g l l f u e lp r o d u c t s ，a n di g n o r e dt h et i m i n go ft h ed e v e l o p m e n to fn e w e n e r g yv e h i e l e s i na s i a ，j a p a n ，b a s e do ni t so w nl i m i t e dr e s o u r c e s ，i ni m i t a t i o no ft h e u s a u t o m o t i v et e c h n o l o g ya tt h es a m et i m ew i t ht h eg o v e r n m e n ti n d u s t r i a lp o l i c y s u p p o r t ，s t i c k st ot h ed e v e l o p m e n to fl i g h t - s m a l l ，f u e l - e f f i c i e n tc a r st om a k eu pf o r g a p si nt h em a r k e t t a k e sp l a c eo faw e a ku s a u t oi n d u s t r yt ob e c o m et h ew o r l d l e a d e ri nn e wa u t o m o t i v ei n d u s t r y c m n ai sn o wi nt h em i d d l eo fi n d u s t r i a l i z a t i o n ，a n dt h ec h i n e s ea u t oi n d u s t r y s h o u l da c t i v e l ym a k eu s eo ft h eo p p o r t u n i t i e so f f e r e db yt h ef i n a n c i a lc r i s i sa n d a c t i v e l yp a r t i c i p a t ei nt h ed e v e l o p m e n to fn e we n e r g yv e h i c l e s ，s ot 1 1 a tt h ec h i n e s e c a nt a k eap l a c ei nt h ef o r m a t i o no fn e wi n d u s t r i e s k e y w o r d s ：t h ei n d u s t r i a ls t r u c t u r e ，n e we n e r g yv e h i c l e s ，j a p a n e s ec a r s ，i n d u s t r i a l p o l i c y 目录 第1 章引言1 1 1 选题背景1 1 2 选题意义2 1 3 论文结构2 第2 章产业结构调整理论与实证综述3 2 1 产业结构调整理论回顾3 2 2 汽车产业结构调整实证研究4 第3 章汽车业产业结构调整原因4 3 1 汽车产业的支柱地位4 3 2 汽车产业结构调整的原因之一：环保5 3 2 1 气候变暖严峻5 3 2 2 环境污染加重6 3 3 汽车产业结构调整的原因之二：节能7 第4 章 4 1 4 2 4 3 第5 章 5 1 5 2 5 3 第6 章 致谢 参考文 个人简 1 1 选题背景 第1 章引言 2 0 0 8 年全面爆发的席卷全球的次贷危机影响正在逐渐减淡，但本轮危机对 于汽车业的产业调整却仍在进行当中。尽管在接受危机的国际传递中中国的汽车 进出口在2 0 0 8 年底以来曾经一度低迷，然而在国家的一系列救市政策( 包括汽 车产业调整振兴规划，下调车辆购置税，加大对老旧汽车报废更新补贴等等) 发 挥作用后显然已经摆脱了颓势。现在，汽车业已经成为了国内第一复苏产业。 然而单凭国家政策的扶持是不足以维持汽车产业长期可持续发展的，我们必 须看到自经济危机爆发以来全世界对于环境保护进而对清洁能源的关注，尤其在 各国对于2 0 0 9 年底哥本哈根会议热议的当下，汽车业的出路问题。汽车行业作 为对环境指标较为敏感的行业，无疑会在目前推崇低碳经济、绿色经济的社会中 受到全世界的关注。由于我国工业化起步晚，汽车产业发展迟，除了仿制和引进 技术外，属于自主创新的技术较少，难以实现可持续发展。借此次金融危机的契 机，我国可以积极实施“走出去”战略，学习发达国家在清洁能源运用上的经验， 并努力转化为自己的技术，达到调整汽车业产业结构的目的。 作为借鉴的对象，本人选择了日本。一方面，日本汽车保有量全球第二，而 另一方面，日本作为一个国内资源极其有限的国家，很早就开始致力于节能技术 的研发，其产品以小型、节能而闻名于世。因此虽然全球汽车市场大部分处于萧 条状态，但日本国内混合动力车( h v ) 市场却充满活力。从日本汽车销售协会联合 会发表的以汽车名称分类的新车销售总量来看，继2 0 0 9 年4 月份本田作为h v 的因塞特销量首次登上榜首后，5 月份、6 月份丰田普锐斯又连续两个月名列首 位。而且6 月份的h v 销售量累计达到3 4 1 5 2 辆，占新车销售总量的8 9 ，占轿 车销售总量的1 4 0 ，正以迅猛之势持续快速增长。 为激励消费者购买新车，日本政府从2 0 0 9 年4 月1 日起实行新的绿色税收 政策，在向低排放汽车提供税收优惠的同时，向高排放汽车增加税收，以促进公 众换购新车，从而在总体上减少二氧化碳排放量。这项自2 0 0 1 年起实施并每两 年调整一次优惠对象产品及有效期的特别措施，近来为促进混合动力车和电动车 等新一代低污染汽车的普及。特别提供了较大幅度的优惠政策。受到国家政策的 支持，日本国内各汽车制造商开始着力研发销售新能源节能汽车。 由此可看出日本政府对于混合动力车的重视，再配以日本汽车制造商在新能 源汽车的普及上已有的技术铺垫，想必一定会在未来一段时间引领新能源汽车的 风尚。这对于我国汽车产业的整体结构转型无疑具有重要的参考意义。 1 2 选题意义 本文的写作具有很强的时代性。在全球遭遇百年罕见的金融危机的背景下， 在各国“绿色经济 、“低碳经济的口号下，通过对日、美汽车产业在历史上发 展路径的比较后，分析得出日本清洁能源发展在新的环境与资源背景下的合理 性。并对中国汽车产业的结构调整指出一条道路。同时，根据目前对于资料的收 集，发现尚无相关的学术论文，本人希望能够借此次对新能源的利用这一课题的 研究推动其他学者进一步研究。 1 3 论文结构 本文主要采用历史和现实相结合的研究思路，同时采取比较分析和实证分析 方法展开研究。 本文共分为六章，各章主要内容如下： 第l 章引言，本章介绍了选题背景，选题意义以及论文结构。 第2 章阐述产业结构调整的理论和实证综述，介绍前人已有的学术成果，为 本文的展开奠定理论基础。 第3 章阐述产业结构调整的背景，基于汽车产业在国民经济中所起的支柱作 用，分析汽车业面临的环保和节能压力，显示出汽车产业结构的调整迫在眉睫。 第4 章阐述日本汽车产业发展历程。日本汽车产业从发展之初就受到国家产 业政策扶持，通过积极借鉴国外先进技术发展本国产业，并结合自身的国情发展 新能源车。凭借其在清洁能源技术上的优势地位在全球汽车行业中独领风骚，尤 其是在金融危机之后，更是坐上了世界汽车业头把交椅。通过分析日本的混合动 力技术，为我国汽车业的结构调整指明方向。 第5 章分析中国汽车产业调整的方向。通过对日本经验的学习，需要积极发 展新能源汽车。在汽车业产业结构调整过程中，要认识到自身与国外先进技术的 差距，积极学习国外的先进技术，并针对中国市场和国际环境走出自己的特色。 在发展新能源汽车的同时，应改变目前国内众多汽车厂商，但产销能力水平差异 太大的状况，鼓励大的汽车集团兼并重组小企业，实现更大的规模优势。同时， 在国家层面上，要发挥产业发展战略和消费政策及环保政策对汽车制造业的导向 作用。 第6 章结论。本章阐明了本文的结论，通过上文的分析，指出中国发展新能 源汽车的必然路径，希望通过目前汽车产业的洗牌确立国内汽车业在国际上的地 2 位。 第2 章产业结构调整理论与实证综述 2 1 产业结构调整理论回顾 关于产业结构调整并没有专门的理论介绍，鉴于本文从技术创新角度研究汽 车业的发展趋势，因而以创新理论作为理论基础。 1 以熊彼特为代表的创新理论 1 9 1 2 年美籍奥地利经济学家约瑟夫熊彼特在他的德文著作经济理论 中，首次提出了“创新”的概念，提出了“创新理论 ，这个又在以后的其它著 作中加以运用和发挥。熊彼特认为，“创新是一个经济范畴而非技术范畴，它 不仅是指科学技术上的发明创造，更是指把已发明的科学技术引入企业之中，形 成一种新的生产能力。也就是说“创新 就是把生产要素和生产条件的新组合引 入生产体系，即“建立一种新的生产函数”，其目的是为了获取潜在的利润。其 中包括五种情况：一是创造一种新的产品；二是采用一种新的生产方法；三是开 辟一个新的市场；四是取得或控制原材料或半制成品的一种新的供给来源；五是 实现任何一种新的产业组织方式或企业重组。熊彼特还指出创新是对新产品、新 过程的商业化及新组织结构等进行的搜寻、发现、开发、改善和采用的一系列活 动的总称。 技术创新的新古典学派以索洛为代表，他在1 9 5 7 年发表的技术进步与总 量增长函数一文中，认为技术创新是经济增长的内生变量，是经济增长的基本 因素。索洛建立了著名的技术进步索洛模型，用以测量技术进步对于经济增长的 贡献率。 2 国际竞争力理论 厦门大学周星、付英在世界经济论坛和洛桑国际管理开发学院对国际竞争力 研究的基础上，指出产业国际竞争力应包括产业竞争力资产和产业竞争力过程， 其中资产指行业现状、拥有的资源条件，它取决于一国的资源条件或产业发展的 有利条件；过程指产业素质变化及产业结构变动，它取决于企业的策略行为和政 府支持的力度。资产部分反映了一国在该产业中保持目前竞争力的能力，而过程 反映了一国不断提高产业国际竞争力的能力。据此定义，周星等采取资产和过程 相结合的原则建立了一套评价指标体系。该指标体系主要包括以下四组指标：( 1 ) 产业素质指标。( 2 ) 产业结构现状及发展趋势指标。( 3 ) 产业发展的环境制度因 素指标。( 4 ) 产业国际化指标。 3 2 2 汽车产业结构调整实证研究 对于新能源汽车的大规模研究产生于经济危机以后，因而文献相对较新，贴 合时代发展趋势。 2 0 0 9 年4 月，邵雅文在世界环境中发表汽车燃料的创新者：丰田普 锐斯一文，通过介绍丰田汽车的环保主张，混合动力系统的性能特点，和丰田 汽车对于可再生能源的利用，为国内新能源汽车的发展树立了典范。 2 0 0 9 年5 月，雷芳芳在汽车工程师上发表了一篇名为我国新能源汽 车的发展的文章。提出在能源危机和环境污染的双重压力下，寻找替代石油的 新能源汽车成了必然选择。世界各大汽车公司、国内各大科研机构以及高等院校 纷纷致力于开发清洁节能汽车，使得新能源汽车获得了长足发展。文中介绍了目 前世界上5 种新能源汽车和国内外新能源汽车的发展现状和前景，指出我国发展 新能源汽车所面临的问题，并建议政府应大力扶持，加大研发力度，加强行业和 国际间合作，使新能源技术发展走向多元化。 2 0 0 9 年8 月，霍风利在汽车工业研究期刊上发表了一篇名为我国发 展纯电动汽车的s w o t 分析，通过运用s w o t 分析方法分析了我国发展纯电动汽 车所面临的机遇和挑战、优势和劣势。从我国石油资源匮乏，生态环境污染日益 严重等五个角度认为我国具有发展纯电动汽车的机会。而欧美日汽车巨头的威 胁，混合动力汽车和氢能源汽车的威胁，以及成本价格上的考虑等几个方面对纯 电动汽车的发展表示担忧。根据这篇文章，以及考虑到由于目前电动汽车必须配 备价格昂贵的电池，实现普及还需要时间，所以本文主张以混合动力汽车作为中 国汽车业产业结构调整的一个最主要的方向。 2 0 0 9 年大野木升司在中外能源期刊上发表题为汽车行业萧条为推广 环保混合动力车提供契机的文章。文中提到目前，在日本汽车行业总体销量同 比下跌2 0 的情况下，日本汽车制造商趁环保车减税之际，加紧研发燃料电动车、 电动车和混合动力车以及新兴的清洁柴油车的现状，并建议中国在开发环保车时 要注意从生命周期评价来分析对环境的影响，同时借鉴日本和欧美制定优惠政策 的经验。 第3 章汽车业产业结构调整原因 3 1 汽车产业的支柱地位 纵观历史，世界上发达国家在经济起飞时期，往往以汽车产业作为该国的领 4 头产业。美国三大汽车巨头曾经站在世界汽车市场的前端，从2 0 世纪2 0 年代开 始便开始了跨国贸易和生产，给世界各国的汽车业打下了烙印。目前，丰田取代 通用成为世界第一大汽车制造商，无疑对本国的经济起到极大地拉动作用，并对 全球汽车产业格局起到重新洗牌的作用。 对中国而言，自新中国成立以来，政府就一直大力扶持汽车产业的发展。6 0 多年以来，汽车产业从无到有，从小到大，为国民经济的发展作出了非常重要的 贡献。汽车产业是国民经济的重要组成部分，尤其在生产环节，通过对钢铁、玻 璃、机械设备、橡胶等行业产品的消耗，促进了相关行业的发展，从而带动了整 个国民经济的发展。同时，汽车产业由于其本身既是资本和技术密集型产业，同 时也是一种劳动密集型产业，因而能够提供数量庞大、范围广泛的就业机会。 到目前为止，我们不仅构建了比较完整的工业体系和国民经济体系，而且许 多重要的工业品总产量都已跃居世界前列。与世界主要汽车生产国( 如德国、美 国、日本) 相比，当今中国具有非常优越的工业化基础。而且，经过3 0 多年的 对外开放和汽车生产的国产化活动，汽车工业已经构建了相对完整的产业链，与 汽车相关的产业都具有了一定的国际竞争力。在当前经济发展阶段，汽车产业理 应充分发挥其应有的战略作用。 3 2 汽车产业结构调整的原因之一：环保 3 2 1 气候变暖严峻 被世界寄予厚望的哥本哈根世界气候大会于2 0 0 9 年1 2 月7 日在丹麦召开。 原定于1 8 日结束的会议因各方不能达成一致最终只通过了不具法律约束力的 哥本哈根协议。此份协议并未强制要求各国应该实际履行的减排义务，因此 被认为是一次“让人失望”的会议。由于京都议定书对于各国的减排约束将 于2 0 1 2 年到期，所以哥本哈根会议承担着决定之后五年全球减排协议的重大使 命。鉴于此次会议达成的协议并不具有法律约束力，今后各国有关减排的承诺存 在很大的自由性和不确定性。 事实上，人类并不是近些年来才开始关注气候变化的。早在1 8 9 8 年瑞典科 学家斯万特阿伦乌斯就推测燃烧煤炭和石油产生的二氧化碳将导致地球变暖。 1 9 8 8 年联合国政府间气候变化专门委员会成立。1 9 9 7 年1 2 月，在日本京都召开 的联合国气候变化框架公约缔约方第三次会议上通过了京都议定书，此 议定书旨在限制发达国家温室气体排放量以抑制全球变暖。2 0 0 7 年，联合国政 府间气候变化专门委员会发布第四次评估报告，称全球变暖大部分原因“非常可 能 为人类活动。报告显示，全球气温在1 9 0 6 年至2 0 0 5 年间上升0 7 4 摄氏度。 5 众所周知，导致全球气候变暖的温室气体主要包括二氧化碳( c 0 2 ) 、氟利 。昂( c f c s ) 、甲烷( c h 。) 和氧化亚氮( n 2 0 ) 等，其中二氧化碳比重占5 5 左右。正是由于人类燃烧化石燃料导致c o s 的排放，进而影响气候变化，这是全 球变暖的最重要的因素。化石燃料的消耗与我们的生活息息相关，如冬天采暖， 夏天空调制冷，出行开车，乘坐公共汽车等，所有的这些电力、热能、交通都是 对能源的消耗，和温室气体排放存在着直接的联系。 全球气候变暖的事实近些年来得到越来越多的证实。从国际范围来看，2 0 0 9 年6 月来自多个国家的科研机构在德国波恩举行的新一轮气候谈判中警告说，气 候变化将使海洋不断酸化，危及海洋生物的生存。联合国前秘书长安南领导的智 库发表报告称，气候变暖引发的饥饿、疾病和天气灾害等每年造成全球3 1 5 万 人死亡。根据预测，到2 0 3 0 年，死于气候变暖的人数还将上升到每年5 0 万，带 来损失3 4 0 0 亿。澳大利亚海洋学家称该国大堡礁将在2 0 年内消失。 我国也是全球气候变暖特征最显著的国家之一。1 9 5 0 年以来，无论是年平 均气温还是冬季气温，我国大部分地区都有明显的变暖趋势。特别是2 0 0 6 年， 我国平均气温达到9 9 2 摄氏度，成为1 9 5 1 年以来创纪录的“暖年 。随着气候 变暖，近5 0 年来，我国沿海的海平面不断上升，年均上升2 5 毫米，略高于全 球平均水平，极端天气气候事件的频率和强度也发生了明显变化。科学家们预计， 在全球变暖的背景下，未来2 0 到1 0 0 年，我国的气温还将继续升高，预计到2 0 2 0 年，我国年平均气温将可能变暖0 5 - - - 0 7 摄氏度。 3 2 2 环境污染加重 随着经济的高速发展，人们的出行方式也越来越便利。自从1 8 8 6 年1 月 2 9 日，两位德国人朱卡尔本茨和戈特利布戴姆勒获得世界上第一辆汽车的 专利权，人类便开始迈入了汽车时代。据德国一家汽车市场调研机构预测，全球 汽车( 包括个人用车和商用车) 保有量最迟到今年就将突破1 0 亿辆，平均6 人 一辆。汽车在给我们的生活带来便利的同时，也对环境造成了污染。汽车排出的 有害气体目前已取代粉尘，成为大气环境的主要污染源。 汽车污染包括尾气污染、噪声污染和废旧汽车污染三个方面。 首先，科学分析表明，汽车尾气中含有上百种不同的化合物，其中的污染 物有固体悬浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧 化合物等，这些物质对人类健康构成很大威胁。 固体悬浮颗粒物成分复杂，具有较强的吸附能力，可以吸附各种金属粉尘、 强致癌物苯并芘和病原微生物等。它们随呼吸进入人体肺部，以碰撞、扩散、沉 积等方式滞留在呼吸道的不同部位，引起呼吸系统疾病。当悬浮颗粒积累到临界 6 浓度时，便会形成恶性肿瘤。此外，悬浮颗粒物若直接接触皮肤和眼睛，会阻塞 皮肤的毛囊和汗腺，引起皮肤炎和眼结膜炎，甚至造成角膜损伤。1 一氧化碳主要是由于气缸内燃料燃烧不充分引起。它是种无色无味的气体， 在大气中一般可保持二、三年，因此是一种数量大，累积性强的毒气。一氧化碳 经呼吸道进入血液循环，与血红蛋白结合后会降低血液的携氧能力，造成人的感 觉、反应、理解、记忆力等机能障碍，重者脑细胞受到损伤，甚至有生命危险。 二氧化碳大部分是由燃烧石油、柴油、天然气等燃料所释放出的，这些气体进入 大气引发温室效应。 氮氧化物是空气中的氮和氧在气缸的高温下通过化学反应产生的。它对人 体，特别是呼吸系统有害。氮氧化物和碳氢化合物在紫外线的作用下，会产生一 种具有刺激性的浅蓝色烟雾，其中包含臭氧、醛类、硝酸脂类等多种化合物。这 种光化学烟雾对人体会刺激眼睛和上呼吸道黏膜，引发眼睛红肿和喉炎。 铅是有毒的重金属元素，汽车用油大多数掺有防爆剂四乙基铅或甲基铅， 燃烧后生成的铅及其化合物均为有毒物质。城市大气中6 0 以上的铅来自于汽车 含铅汽油的燃烧，铅微粒随呼吸或通过食物链、水产品进入人体。人体铅含量超 标可引发心血管系统疾病，并影响肝、肾等重要器官的功能及神经系统。 其次，汽车噪音污染的影响也不容忽视。汽车是一个高速运动的噪声源， 其噪声来源主要有三个：一是有汽车驱动系统引起的噪声，成为第一类噪声。要 是来自泵气效应和轮胎振动而产生的轮胎噪声，称为第二类噪声。三是气流噪声， 被称为第三类噪声。2 随着汽车车速达到1 0 0 公里小时，第二、三类噪声随之增 加。 在城市中，交通噪声占各种声源的7 0 左右。一般认为，4 0 分贝为正常声 音，高于此值便对人体有害。而据测定，汽车一般可产生8 0 - - 9 0 分贝的噪声， 且车速每提高一倍噪声就会增加6 至1 0 倍。长期处于这样的噪音当中，必然会 对听觉产生危害。 第三，随着人们生活水平的提高，换车的频率也相应增快，因此废气汽车 数量不断增多。尽管废旧汽车中钢材、玻璃、有色金属等一部分可以回收利用， 但仍会残留大量化学制品无法处理。由于有些零部件难以自行降解，随着废弃物 的增多会加重污染。 3 3 汽车产业结构调 能源是经济和社会发 1 许丹，“有毒和有度一行之汽车尾 2 刘扬，郭建斌，“汽车使用对生态 费量剧增，石油、天然气、煤炭等化石能源资源消耗迅速。其中工业化国家交通 用能占能源消费总量的3 0 一4 0 ，消耗的主体仍然是石油，但石油作为不可再 生能源，相对有限的储量对世界能源安全和汽车工业的可持续发展提出了严峻的 挑战。 整个世界经济依赖着石油，尤其是运输业，它承担着运送人员、货物、食 物等至关重要的职责。运输业所需燃料中的9 5 都源自于汽油、柴油和煤油，而 这些燃料油几乎占据了全世界石油生产量的6 0 。同时，人们还依赖着各种不同 的石油化工以及如塑料、清洁剂、人造布料等的石油产品。 从国内来说，改革开放以来，中国在保持经济持续快速增长的同时，对能 源的需求也稳步增加。据b p 世界能源统计显示，在1 9 9 8 年到2 0 0 8 年的十年间， 中国对石油的消费量从4 2 2 8 千桶日增长到7 9 9 9 千桶日，增长接近一倍；而对 煤炭的需求量也相应地从6 5 1 9 百万吨油当量增加到1 4 0 6 3 百万吨油当量，增 幅更是达到2 倍多。以此为依据，相信随着人口增加、工业化和城镇化进程的加 快，特别是重化工业和交通运输业的快速发展，能源需求量也将会大幅上升，届 时经济发展所面临的能源制约和环境压力将更加严峻。 作为能源消耗的大户的汽车产业更是如此。据公安部网站消息，截至2 0 0 9 年8 月底，我国机动车保有量超过1 8 亿辆。其中，汽车( 含三轮汽车和低速载 货汽车) 7 1 8 5 6 9 9 3 辆，摩托车9 2 3 8 7 5 7 1 辆。从统计情况来看，私人机动车保有 量稳定增长，私人轿车保有量增长速度较快。截至8 月，私人机动车保有量为 1 3 8 8 1 6 5 1 3 辆，与上月相比，增加1 9 8 2 9 6 1 辆，增长1 4 3 1 与去年同期相比， 增加11 7 8 7 2 5 5 辆，增长9 2 8 。其中，私人轿车保有量为2 3 7 7 3 7 9 1 辆，占轿车 总量的8 1 8 9 ，与去年同期相比，增加5 6 8 9 2 3 9 辆，增长3 1 4 6 。随着汽车工 业的发展，中国的汽车用燃料正在逐渐成为石油的主要消费市场。自1 9 9 0 年以 来，中国的车用汽、柴油消费量平均每年以2 0 左右的速度增长；目前车用汽 油的消费量占国内产量的8 7 ，车用柴油的消费量占国内产量的2 1 ，而且比 例和绝对量都仍在快速提高。 日本国际交通研究所( j i t i ) 对亚洲汽车市场未来的发展进行了详纽的预测。 j i t i 研究了日本、韩国及其他新兴发达国家的发展趋势，提出国家“机动化拐 点 到来的三个决定性因素：一是每年汽车拥有量以1 0 甚至更高的速度增长， 二是每千人拥有汽车数量从1 5 辆增长到2 0 辆，三是低档车的价格接近家庭平均 年收入的水平。中国目前已具备了前两个条件，第三个条件很快就会实现。实际 上，在中国较发达的沿海地区，汽车销量出现了爆炸性增长。但紧接着，j i t i 的专家又提出了碳污染的警告，他们认为即使中国政府冒险将汽油价格提高一 倍，汽车排放的温室气体到2 0 3 0 年也会翻一番。由于汽车和煤炭这两个因素， 8 中国在不久将会取代美国，成为世界上温室气体排放量最大的国家。二氧化碳的 巨大阴影将会笼罩整个2 1 世纪( 二氧化碳在大气中存在1 0 0 年) ，而且联合国减 少碳排放的京都议定书将会付诸东流3 。 中国目前已是汽车生产和消费大国，现在国内机动车的保有量已超过1 8 亿辆，每年还在以超过千万辆的速度增长。汽车对能源的消耗，特别是石油资源 的消耗将成为制约我国经济和汽车工业发展的重要因素。 在这种大环境、大背景下，国内的汽车产业必须向着节能型的产业目标发 展。推广节能汽车既符合国家节能减排政策的要求，又可以促进汽车产品技术的 提高，对我国经济的持续健康发展起到积极促进作用。 第4 章日本汽车产业调整历史 4 1 日本国内能源环境 作为世界上第二大经济体，日本国土面积狭小，资源极其匮乏。据统计，日 本能源8 3 依赖进口，所需石油的9 9 7 、煤炭的9 7 7 、天然气的9 6 6 都依赖进口。其中最为典型的是石油。日本进口的原油绝大多数依赖中东地区， 其中伊朗是日本最大的石油输入国，仅2 0 0 6 年日本从伊朗购买的原油数量就达 到5 8 1 0 0 0 桶天，相当于日本石油总进口量的1 4 。由此可看出日本的能源的自 给率偏低。 动荡的石油供应及波动的石油价格迫使日本很早就开始关注国家石油安全， 在第一次能源危机后便开始重视能源的安全供给，试图通过多样化的非石油能源 降低对石油的依赖程度，并开始研发新能源。在第二次石油危机后，日本政府颁 布了节能法，推进能源节省政策，其中包括制定节能规划，规定节能指标； 调整产业结构，限制或停止高能耗产业发展，鼓励高能耗产业向国外转移等。同 时，鼓励并支持民间机构发展能源节省技术。 3 【美】伊恩卡森，维杰v 维塞斯瓦伦，汽车不确定的未来，中信出版社，2 0 0 9 年，1 5 3 页。 9 表4 1日本历年石油生产、消费量表单位：千桶日 年份 生产量消费量 1 9 8 65 2 34 5 0 3 0 1 9 9 48 1 75 5 8 4 0 1 9 9 8 1 0 4 45 5 3 0 7 2 0 0 21 2 0 25 4 0 7 5 2 0 0 51 2 5 05 3 5 3 0 2 0 0 8 1 3 2 o4 9 8 9 0 据道琼斯2 月2 4 日消息，日本财务省月度贸易报告显示，2 0 1 0 年1 月日本 能源进口及同比上年的百分比变化数据如下：原油凝析油进口量为1 8 1 2 5 万 千升，同比下降3 ，进口额为8 1 0 4 4 7 亿日元，同比增长7 6 1 ；汽油石脑油 进口量为2 1 8 9 万千升，同比增长4 5 7 ，进口额为9 9 8 5 1 亿日元，同比增长 对能源的消费，两者间的差距不断缩小( 见表4 1 ) 4 。 4 2 二战后日本汽车产业的发展过程 4 2 1 二战后日本汽车业产业政策 产业政策是日本经济政策的重要组成部分。出于保护国内工业的目的，日本 从战后初期便制定了一系列产业政策促进汽车产业发展。自2 0 世纪5 0 年代日本 开始发展汽车工业以来，其汽车制造及相关产业一直作为制造业中的支柱产业， 在国民经济中承担着重要作用。据统计，2 0 0 2 年汽车产业的就业人口约为4 9 1 万人，占日本总就业人口的1 0 ；汽车制造企业的产值达到4 3 2 万亿日元，占 整个制造业产值2 6 9 4 万亿日元的1 6 。2 0 0 4 年汽车企业的设备投资总额为8 6 7 0 亿日元，占全部制造业3 9 ，1 2 7 亿日元的2 2 2 ；研发费用的投入为1 7 ，8 9 9 亿日 元，占全部制造业1 0 0 ，3 2 0 亿日元的1 7 8 。5 日本汽车工业的发展与战后美国的扶持不无关系，美国对日本汽车工业的影 响体现在：第一，盟军司令部在日本制定了一系列旨在确立竞争基础的法律制度， 4 陈海嵩：“日本能源供需现状及能源结构演变分析”。现代日本经济，2 0 0 9 5 。 5 数据来源于中国驻日本使馆经商处，2 0 0 6 7 。 1 0 如反垄断法、事业者团体法等，企图解散财阀。第二，随着冷战开始，美 国希望把日本变成其全球扩张的战略基地，因而从政治和财力上扶持日本恢复经 济。1 9 4 9 年批准日本汽车厂商生产汽车，逐渐放宽对汽车工业的限制，促使一 部分日本汽车公司的成立。然而，由于战前日本长期从事的是军用汽车的生产， 随着战争结束汽车产业资金出现困难，这种局面一直持续到朝鲜战争才有所好 转。朝鲜战争中日本以其特殊的地理位置成为美军的后方基地，负责生产军事装 备等，使得日本汽车企业逐渐开始盈利。 日本汽车产业专注轻小型轿车的生产也是从战后的形势考虑的。由于美国当 时是世界上最大的民用轿车生产国，日本汽车没有与之抗衡的实力。但经过研究， 日本国内一些厂商发现，美国当时生产的轿车大都是排气量在1 5 0 0 毫升以上的 大型轿车，出于日本汽车工业在节能、节材方面的优势，避开与美国汽车厂商的 直接竞争，日本决定以生产排气量在1 5 0 0 毫升以下的小型轿车作为发展方向。 通产省当时根据本国汽车产业的具体情况，认为当时日本还不具备独立研发 的能力，或者独立研发需耗费相当长的时间，最终决定从国外引进轿车生产线和 主要零部件，在日本组装生产。在组装生产过程中学习先进的生产技术，逐步实 现零部件国产化，最后实现完全国产化。6 当1 9 5 2 年外国汽车进口限制放宽后，欧洲汽车大量进入日本市场，引起日 本汽车生产商的恐慌，为了缩小与欧、美之间在技术和质量上的差距，日本开始 尝试同外资合作。如“日产与奥斯汀的合作协议于1 9 5 2 年1 2 月签订，并于当月 获得了通产省的批准。1 9 5 3 年2 月，日产奥斯汀部成立，当年1 1 月，在英国工 程师的直接监督下，首辆奥斯汀车下线，1 2 月日产就开始使用诸如电池、轮胎、 玻璃等国产零件，到1 9 5 4 年1 月，2 2 0 多个零件都是由日产制造。7 通过日本政府对汽车产业的扶植和汽车厂商对引进技术的消化吸收，6 0 年 代初期，日本汽车企业基本上完成由军用、公共用途汽车向小型乘用车的转变。 日本汽车产业的实力慢慢开始集聚。 然而政府对汽车产业的扶植毕竟不是长久之计，汽车厂商仍然需要依靠自己 的实力与国外相抗衡，为了得到规模优势，通产省于1 9 6 3 年开始制定振兴特 定产业临时法案并提交国会，提出建立“三大集团的构想，要求竞争能力不 足的8 家汽车工厂，包括日野、三菱重工、东洋工业、大发、五十铃等中小汽车 生产企业在短期内进行重组和合并，又在1 9 6 3 年1 0 月提前颁布汽车准入限制 法，意图禁止其他公司进入汽车领域。然而，由于采用的是行政命令式的安排， 未依托市场优胜劣汰的自发淘汰机制，此法案在连续三届国会审议中都没得出结 果，成为废案。 6 孙国联，徐永红：“日本汽车工业给我国的启示”，发展，2 0 0 6 8 。 7 李春林：走出困惑一中国汽车工业发展问题报告，沈阳出版社，1 9 9 8 年，第l l o 页 1 1 厶 口 公 与 8 生 赢 经 车 底 第 8 量 月出现微弱的反弹，但是9 月又风云突变，销量剧降2 7 ，而第四季度仍然跌跌 不休。这种市场的急剧变化，顿时使得原本就焦头烂额的三大汽车公司陷入绝境， 弹尽粮绝，不得不向政府乞求援助。9 8 陈建龙：“经济高速增长时期日本汽车产业政策与汽车工业发展”，苏州科技学院硕士学位论文，第3 4 页。 9 贾新光；被世界改变的机器：金融风暴下的全球汽车工业重构，机械工业出版社，2 0 0 9 年6 月。 1 2 表4 22 0 0 8 年主要汽车公司在美国汽车市场销量1 0 2 0 0 8 年销量2 0 0 7 年销 同比( )2 0 0 8 年份额 2 0 0 7 年份 辆量辆 ( ) 额( ) 通用2 9 5 5 8 6 0 3 8 2 4 5 5 0- 2 2 7 2 2 4 02 3 7 7 福特 1 9 4 2 0 4 12 4 3 6 5 3 0- 2 0 31 4 7 21 5 1 4 克莱斯勒 1 4 4 7 7 3 62 0 7 6 0 6 2- 3 0 31 0 9 71 2 9 0 北美公司合计 6 3 4 6 4 8 88 3 3 7 1 4 2- 2 3 94 8 1 05 1 8 2 丰田 2 2 1 7 6 6 02 6 2 0 8 2 5- 1 5 41 6 8 11 6 2 9 本田9 5 1 4 4 61 5 5 1 5 4 27 91 0 8 39 6 4 日产 9 5 1 4 4 61 0 6 8 5 1 71 1 0 7 2 l6 6 4 现代 4 0 1 7 4 24 6 7 0 0 9- 1 4 03 0 42 9 0 起亚 2 7 3 3 9 73 0 5 4 7 3- i 0 52 0 71 9 0 马自达 2 6 3 9 4 92 9 6 1 i 01 0 92