（世界经济专业论文）东北亚区域经济一体化下中日韩物流合作研究.pdf

摘要 当今世界已逐渐形成三个经济圈：欧洲联盟( 欧盟) 、北美自由贸易区和东亚 地区。相比其他两个经济圈，尤其是相比较于欧盟，东亚经济圈由于没有展开经 济一体化合作，地区的资源无法得到充分地优化配置，其经济实力与经济合作程 度明显较差。理论和实践都证明各种形式的经济合作能够有效地促进经济发展。 在经济全球化受阻的今天，区域经济合作就显得尤为重要。 东北亚地区资源丰富，经济互补性强，存在着广阔的合作空间和良好的发展 前景。但是，由于经济、历史和政治等等方面的因素，东北亚地区经济一体化进 程迟迟得不到应有的发展。可以预见，短时间内从政治上消除经济合作的阻碍因 素是不切合实际的。因此，本文将物流产业作为切入点，探讨以物流合作促进东 北亚地区经济一体化的可能性和具体做法。 本文从理论研究入手，在论文的第二部分对区域经济一体化和区域物流的基 本理论进行了追溯与梳理，为论文的展开做了理论铺垫。随后在文章的第三部分， 本文通过收集大量连续性数据，详细阐述了中日韩三国近年来的经贸往来与物流 往来的状况，可以很明显的看出，近年来三国的贸易往来与物流来往都呈现出逐 年上升的态势。由此可以得出一个贸易往来与物流增长的相互促进的感性认识， 并且也在一个方面论证了加强中日韩物流合作的必要性和迫切性。论文的第四部 分首先给出了目前影响中日韩经济与物流合作的障碍因素。然后以中同为例，利 用中日物流与经贸数据做了关于国际物流发展影响因素的定量分析。论文运用灰 色关联度分析方法，对中日物流发展影响因素进行定量，得到了影响中日物流发 展的相关关联度数据，证明了进出口贸易额是影响物流发展的主要因素这一结 论。分析的过程使我们明确了国际物流发展中的关键因素，即双边贸易额。因此， 这应该可以成为区域内各国加强经贸合作，削减贸易壁垒，促进双边及多边贸易 的重要例证。文章的最后一部分讨论中日韩三国物流合作的战略和具体策略。在 战略上，中日韩的物流合作可以根据这三个国家各自的优势与特点，有多种不同 选择，即以中国为物流中心的战略，以韩国为物流中心的战略，以日本为物流中 心的战略以及三国建立共同物流中心的战略。最后，在具体策略上，着重讨论了 金融合作以及建立港口联盟的策略。 关键词：区域经济一体化，区域物流，物流合作，灰色关联度分析法 a b s t r a c t t h e r ea r et h r e ee c o n o m i ca r e a si nt h em o d e mw o r l d ，t h e ya r et h ee u ，a m e r i c a n e c o n o m i ca r e a , a n de a s t a s i a ne c o n o m i ca r e a c o m p a r e dt ot h eo t h e rt w oe c o n o m i c a r e a s ，e s p e c i a l l yt h ee u ，t h ec o o p e r a t i o no ft h ee a s t a s i a ne c o n o m i ca r e ah a sb e e n v e r yw e a k t h u st h er e s o u r c e sa l l o c a t i o ni ne a s t a s i a ne c o n o m i ci sn o ti nav e r y p r o p e rp o s i t i o na n dh a sn o tc o n t r i b u t e de n o u g ht ot h ee c o n o m i cg r o w t hf o re a s t a s i a b o t he c o n o m i ct h e o r i e sa n dt h ew o r l d sr e a ls i t u a t i o nh a v ea l r e a d yp r o v e dt h a tt h e e c o n o m i cc o o p e r a t i o ni sv e r yh e l p f u lf o rar e g i o n se c o n o m i cd e v e l o p m e n t s ot h e i m p o r t a n c eo fr e g i o n a lc o o p e r a t i o nh a sb e c o m em o r ea n dm o r ee s s e n t i a li nt h et i m e w h e ng l o b a l i z a t i o nh a sm e ts om a n yp r o b l e m s n o r t h e a s ta s i ah a sv e r yr i c hn a t u r a lr e s o u r c ea n dh a sa v e r yb r i g h tc oo p e r a t i o n a l f u t u r e ，b u td u et os o m eh i s t o r i c a la n dp o l i t i c a li s s u e s ，t h i sa r eh a sl o n gb e e ni nt r o u b l e o fe c o n o m i ci n t e g r a t i o n i tc a nb ee s t i m a t e dt h a tt h o s ei s s u e sc a nn o tb er e s o l v e di n t h en e a rf u t u r e ，s oi nt h i sa r t i c l e ，t h el o g i s t i c si n d u s t r yw a sb e e nu s e da saw a yt oh e l p t h ei n t e g r a t i o no f n o r t h e a s ta s i a t h e r ea r ef o u rp a r t si nt h i sa r t i c l e f i r s ti l l u s t r a t e ds o m eb a s i ct h e o r i e sa b o u t e c o n o m i ci n t e g r a t i o na n dr e g i o n a ll o g i s t i c s ，t h u sg a v eav e r ys t r o n ga n ds o l i t a r yb a s e f o rf u r t h e rd i s c u s s i o n t h e n ，i nt h et h i r dp a r to ft h i sa r t i c l e ，t h ea u t h o rc o l l e c t e dal o t a n db o u n d a r ys t a t i s t i c si ne x p o r t sa n di m p o r t so fs i n o j a p a n ，j a p a n k o r e a ，a n d s i n o k o r e a a sw e l la st h e i r1 0 9 a s t i ci n f o r m a t i o na m o n gt h et h r e ec o u n t r i e s b yt h o s e n u m b e r s w ec a ng o tab r i e fi d e aa b o u tt h er e l a t i o n s h i pb e t w e e ni n t e r n a t i o n a lt r a d e a n dl o g i s t i c sd e v e l o p m e n t ，w h i c hi st h e yc a nh e l pe a c ho t h e rp o s i t i v e l y , t h u sc a na l s o b eu s e da sag o o dr e a s o nf o rt h ec o u n t r i e st ob u i l dam o r ec l o s ee c o n o m i c s r e l a t i o n s h i pa n dr e d u c et r a d eb a r r i e r sa n di m p r o v ee c o n o m i cc o n n e c t i o ni nt h ef u t u r e i nt h ef o u r t hp a r to ft h ep a p e r , t h ea u t h o ru s e dam a t h e m a t i cm e t h o dt og i v eam o r e s c i e n t i f i cp r o v ef o rt h ea b o v ec o n c l u s i o n ，t h a ti st h eg r e ym o d e l i nt h el a s tp a r t ，t h i s p a p e rg i v e ss e v e r a ls t r a t e g i e sf o rt h el o g i s t i c sc o o p e r a t i o na c c o r d i n gt oc o u n t r i e s d i f f e r e n tc o n d i t i o n w h i c hm e a n st h a tw ec a nb u i l dal o g i s t i c sc e n t r ei no n e c o u n t r y , o r b u i l dac o m b i n a t i o nl o 面s t i e sc e n t r ew h i c hc a nb eu s e db ya l lo ft h e s et h r e ec o u n t r i e s f i n a l l y , w ec a ng e ts o m es p e c i f i cp o l i c i e sw h i c hc a nb eu s e df o rt h ed e v e l o p m e n to f l o g i s t i cc o o p e r a t i o n s u c ha sf i n a n c i a lc o o p e r a t i o na n db u i l da l lu n i o na m o n ga l lo ft h e m a i np o r t so ft h e s ec o u n t r i e s k e y w o r d s ：e c o n o m i ci n t e g r a t i o n , r e g i o n a ll o g i s t i c s ，l o g i s t i c s c o o p e r a t i o n , g r e y m o d e l ，c o n n e c t i o na n a l y s i s 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下， 独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容 外，本论文不含任何其他个人或集体己经发表或撰写过的作品成 果。对本文所涉及的研究工作做出重要贡献的个人和集体，均已 在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律责任由本 人承担。 特此声明 学位论文作者签名：遗梅帏力彳年纱月劣日 学位论文版权使用授权书 本人完全了解对外经济贸易大学关于收集、保存、使用学位 论文的规定，同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的 印刷本和电子版本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版， 并采用影印、缩印、扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有 权提供目录检索以及提供本学位论文全文或部分的阅览服务；学 校有权按照有关规定向国家有关部门或者机构送交论文；在以不 以赢利为目的的前提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内 容用于学术活动。保密的学位论文在解密后遵守此规定。 学位论文作者签名：莒柳柳 导师签名 卅年4 月必日 肋7 年午月岁口日 第1 章引言 1 1 研究背景 1 1 1 东北亚地区经济一体化进程缓慢 冷战结束后，世界逐渐形成了三个经济圈：欧洲联盟( 欧盟) 、北美自由贸 易区和东亚地区( 日本、韩国、中国、东盟，即1 0 + 3 ) 。这三个经济圈的g d p 占 世界g d p 总量的3 4 左右，对世界经济、政治的走向有着举足轻重的影响。在这 三个经济圈中，欧盟和北美自由贸易区都是经济一体化组织，特别是欧盟，其一 体化已经达到了共同市场这个程度。但是相比之下，由于没有展开经济一体化合 作，地区的资源无法得到充分地优化配置，东亚经济圈的经济实力与经济合作程 度明显较差。 东亚是世界上经济发展最快的地区，且东亚1 3 国之间的经济互补性要高于 欧盟和北美。如果东亚能够积极开展经济一体化合作，优化本地区的资源配置， 使本地区实现资源互补，必然能大大提高东亚地区的经济效率，加快经济的发展， 提高本地区整体福利水平。 然而，现实情况却是东亚地区合作发展迟迟得不到显著进展。虽然在东南亚 已建成东南亚国家联盟( a s e a n ) ，中国与东盟也将于2 0 1 0 年建成自由贸易区， 但占据东亚广大区域，包含中国、日本、韩国这三个经济实力强大国家的东北亚 地区却迟迟没有进行制度性的经济合作安排。不利于东亚地区经济实力和整体福 利的提高。这主要是由于东北亚地区开展区域性国际经济合作所面临的结构性障 碍，即经济体制的东西不对称结构、经济发展水平的南北不对称结构和相互政治 关系上错综复杂的矛盾。 东北亚地区的日本、韩国等在经济体制上实行市场经济模式，而中国、俄罗 斯则处在计划经济的转轨时期。在东北亚地区，北纬3 8 度线以北是中国的东北、 朝鲜、蒙古、俄罗斯远东等经济相对欠发达和落后地区；以南是日本、韩国、中 国的山东半岛、长江三角洲等经济发达和相对发达地区。同时，由于历史和文化 的原因，该地区各国政府与人民之间的互信程度较低，排斥和戒备心较重，不利 于地区间经济合作的展开和进一步深化。 值得庆幸的是，东北亚各国已经认识到相互间进行经济合作所能带来的巨大 收益，也正在从多方面寻找经济合作的切入点，如信息产业、环保、经贸、文化 合作等等方面。 从历史发展角度来看，区域经济一体化的发展均是通过构建网络化的物流体 系或区域所在国家的物流体系的重新整合来实现的。以欧盟( e u ) 为例，为了促 进区域经济的发展，早在1 9 5 7 年，就由当时的欧盟经济委员会( e e c ) 签订了一 个关于共同运输的协议，内容包括欧洲经济委员会六国的共同运输政策和反运输 歧视法案。之后又陆续签订了关于运输一体化和通关便捷化协议，通过这些框架 性法案，使得欧盟内部的物流活动非常方便和快捷，促使区域贸易额每年保持 1 5 - 2 0 的增长速度。地区内部贸易额的增大能从根本上加深地区经济一体化的 程度。因此，东北亚国家若能吸收发达国家成功的经验，以物流合作为切入点， 加强物流领域的合作，必将对东北亚地区经济一体化进程带来极大的推动作用。 1 1 2 各国各地区对物流的需求和重要性认识日益加深 随着经济全球化的持续发展，各个国家和地区之间的经济联系日益密切，基 于竞争优势和互补性的经济结构调整步伐也逐渐加快，区域经济一体化趋势日益 加强，区域之间的经济合作成为一种普遍的经济现象，区域间物流、商流、信息 流、资金流等不断流动，物流活动日趋频繁，催生了巨大的物流商机，推动区域 物流突飞猛进。经济全球化还不可避免地造成各种资源在全球范围内重新组合与 配置，为现代物流的发展提供了广阔的市场，现代物流已成为经济全球化最为经 济合理的综合服务方式和新的经济增长点。 自2 0 世纪中期起，东北亚各国相互间贸易和投资规模的不断扩大及向纵深 发展，有力地推动了东北亚地区物流贸易的发展，特别是中、韩、日三国经济一 体化进程，产业结构不断调整升级，迅速发展成全球制造业中心，成为世界物流 合作最具活力和潜力的地区之一。随着地区经济合作的进一步相融，对高效、完 善的物流体系的需求也日趋迫切。 当前的东北亚国家在物流基础设施建设和物流标准、共同运输政策等方面的 合作还处于较低水平。物流基础设施，特别是港口，重复建设、同质化程度较严 重，导致一些港口和航线供过于求，而同时又在其他航线和港口出现运力不足的 情况。因此，研究中国、日本以及韩国如何进行物流合作，构建东北亚共同物流 体系是强化区域合作、提高区域合作水平的内在需要。 1 2 研究意义 区域经济一体化的动力来自于区域经贸关系的加强，低成本、高效率的物流 服务对促进区域间贸易具有重要的促进作用。中日韩三国是东北亚地区最重要的 3 个经济体，此三国间的经济合作程度对东北亚区域经济一体的进程具有决定性 作用。其经济和政治实力不仅在东北亚地区具有举足轻重的地位，而且在全球范 围内都具有重要影响力。同时，中国、日本和韩国之间的经贸往来和相互贸易依 存度都非常高，因而研究这三国间的物流合作，对于促进三国经贸往来，加强经 贸关系，乃至最终促进东北亚地区经济发展与经济一体化进程具有重要实践意 义。 理论源于实践，实践又是理论发展的根本动力。如何在经济全球化和区域经 济一体化的背景下发展区域物流，区域物流如何适应区域经济的发展是当前需要 研究和解决的重要问题。本文在现代物流理论、区域经济理论等理论基础上和经 济全球化及区域经济合作的背景下探讨如何更好地发展区域物流，如何通过物流 合作推动区域经济一体化的进程，对于丰富区域经济一体化理论具有一定的理论 意义。 第2 章区域经济一体化与区域物流理论 2 1 区域经济一体化理论 2 1 1 区域经济一体化的概念 区域经济一体化，主要是指不同国家和地区之间经济联系不断加强的一种趋 势。按照w t o 对区域贸易协议( r e g i o n a lt r a d ea g r e e m e n t ) 所做的定义，该协议 是指区域间经济体签订优惠性的贸易协议，使得区域内进行贸易较之于区域外贸 易的自由化程度高，该措施是最惠国待遇的例外。由于区域贸易协议所追求的自 由贸易对多边贸易体系具有互补性，所以这一作法得到w t o 的允许，但是在具体 操作层面仍需符合w t o 的相关规定1 。 区域经济一体化的出发点是区域内经济体之间平等互利，其目标是部分生产 要素( 如商品) 或全部生产要素( 商品、资本人、员和劳务) 在所有成员国或地 区之间自由流通，以实行资源在更大空间范围内的优化配置和各个成员国的经济 优势互补。区域经济一体化由低级到高级大致可分为自由贸易区、关税同盟、共 同市场及完全市场一体化这五种形式。 2 1 2 区域经济一体化类型 区域经济一体化的最低级和松散的形式是优惠贸易安排，指在各成员国之 间，通过协定或其他形式，对全部或部分商品实行特别的关税优惠。在此基础 上，经济学家巴拉萨把经济一体化的进程分为四个阶段：贸易一体化，即取消 对商品流动的限制；要素一体化，即实行生产要素的自由流动：政策一体化，即 在集团内达到国家经济政策的协调一致；完全一体化，即所有政策的全面统一。 与这四个阶段相对应，区域经济一体化按照贸易自由化和经济的联系程度差异， 可大致分为六种形式： 一是优惠贸易安排( p r e f e r e n t i a lt r a d ea r r a n g e m e n t ，p t a ) ，又称特惠关 税区，是指在各成员国之间通过协定或其他形式，对全部或部分商品实行特别的 关税优惠。特惠关税最早始于宗主国与殖民地附属国之间的贸易往来中。优惠贸 易安排是成员国之间相互给予关税减让的待遇，税率比最惠国税率还低，任何第 三国不得根据最惠国待遇条款要求享受这一优惠待遇；但成员国之间仍有一定程 度的关税存在，它是发展程度低、最松散也最易行的区域一体化组织形式。但事 实上，许多区域经济一体化并不以此为初始形式，而是一开始就从“自由贸易区” 1 w t o 会员需要按照关贸总协定( g a t i r ) ) ( 1 9 9 4 ) 第二十四条及其解释成立关税同盟与自由贸易区： 或按照授权条款( e n a b l i n g c l a u s e ) 签署发展中国家间的区域贸易协议；或按照服务贸易总协定第五条 ( 经济一体化) 签署以促进服务贸易自由化为目的的经济一体化协议。各会员国签署上述区域贸易协议之 后，必须依据其法源系属，分别向w to 货品贸易理事会( c o u n c i l f o r t r a d e i n g o o d s ) 、贸易与发展委员会 ( c o m m i t t e eo nt r a d ea n dd e v e l o p m e n t ) 或服务贸易理事会( c o u n c i lf o r t r a d ei ns e r v i c e s ) 提通知，并由 上述理事会委员会转送区域贸易协议委员会( c o m m i t t e eo nr e g i o n a lt r a d e a g r e e m e n t s ) 进行审查。 7 的形式开始。 二是自由贸易区( f r e et r a d ea r e a ，f t a ) ，自由贸易区是一种比较基本的 区域贸易合作形式，又称对外贸易区、自由区、工商业自由贸易区，有广义和狭 义之分。狭义的自由贸易区，是指一个国家或单独关税区内设立的用栅栏隔离、 置于海关管辖之外的特殊经济区域，区内允许外国船舶自由进出，外国货物免税 进口，取消对进口货物的配额管制，是自由港的进一步延伸，如德国汉堡自由贸 易区。广义的自由贸易区是由狭义的自由贸易区发展而来，是指两个或两个以上 的国家或地区或单独关税区组成的在成员国之间废除关税和数量限制，使区域内 各成员国之间的商品可以自由流动，但各成员国仍保持自己对非成员国的贸易壁 垒的经贸集团。我们通常所说的自由贸易区即指广义上自由贸易区。现实中典型 的例子是包含东盟十国的东南亚国家联盟( a s e a n ) 和包含美国、加拿大和墨西 哥的北美自由贸易区( n a f r a ) 。 三是关税同盟( c u s t o m su n i o n ，c u ) ，是指两个或两个以上国家完全取消 关税或其他贸易壁垒，并对非同盟国家实行统一的关税税率而结成的同盟。其 内容通常包括降低和免除缔约国之间的关税，以至最终取消同盟内部各国的关 境，实现缔约国之间的商品自由流通：协调各缔约国的关税税率，实行统一的对 外关税，建立共同的关境，以加强同盟国在对外贸易中的竞争力量。此外，协议 的内容往往还涉及到那些对贸易有限制作用的费用和限额。关税同盟大体可分为 两类：一类是发达国家间建立的，如欧洲经济共同体的关税同盟，其目的在于确 保西欧国家的市场，抵制美国产品的竞争，促进内部贸易的发展，积极推进欧洲 经济一体化的进程。另一类是由发展中国家建立的关税同盟，其目的主要是为了 维护本地区各国的民族利益，促进区内的经济合作和共同发展，如中非关税同盟 与经济联盟。二者虽然在内容形式上多有雷同，但是发达中国家之间缔结的关税 同盟与发展国家之间缔结的关税同盟在性质上并不一样：前者是争夺性质的，目 的为使参加同盟的国家，在争夺国际市场的激烈贸易战中能够处于有利的地位， 而后者是防御性质的。 四是共同市场( c o m m o nm a r k e t ，c m ) ，是指各成员在实现共同对内对外关税 政策的基础上，建成一个统一的大市场，实现各成员之间商品、资本、人员和劳 务等生产要素的自由流动，并力图实现各成员在若干重要经济领域协调并制定共 同的经济政策。共同市场旨在通过加强成员国的贸易和投资联系实现成员国之间 的经济一体化。其发展目标具体来讲如下：一是废除成员国之间关税和非关税壁 垒，实现商品和劳务的自由流通：二是协调成员国关税政策，分阶段实现共同对 外关税；三是在贸易、金融、交通运输、工农业、能源和法律等领域进行合作； 四是建立货币联盟，发行共同货币。共同市场这种形态通常还要求成员之间在自 愿协议基础上让渡部分主权，建立协调和制定共同政策及管理该组织共同事务的 权利机构。 五是经济同盟( e c o n o m i cu n i o n ，e u ) ，经济联盟是指成员国间不仅商品和生 产要素可以完全自由流通，建立对外共同关税，而且要求成员国制定和执行某些 共同的经济政策和社会政策，逐步减少政策方面的差异，使一体化的程度从商品 交换扩展到生产、分配乃至整个国民经济，形成一个更加庞大的经济组织。如目 前仍在发展中的欧洲联盟。 六是完全经济一体化。( c o m p l e t ee c o n o m i ci n t e g r a t i o n ，c e i ) ，这种形态 是区域经济一体化中最高的形态。不仅包括经济政策的统一，也包括各成员之间 的一些政治政策的统一。一般情况下，在区域经济一体化发展到一定程度的同 时，政治一体化就会得到相应的发展。政治一体化同样也涉及面很广，各种形态 常常相伴而生，渐进发展，从现有的各种组织中，还没有这一类一体化组织。 上述六类区域经济一体化组织形式，也并不是具有十分严格的界限，也不是 按部就班的逐级上升的。有的区域经济一体化组织具备条件时，就可以超过一定 的组织形式，组成更高级的区域经济一体化形态。 下面列表来说明各种区域经济一体化类的具体差异与区别。 表2 1 区域经济一体化形势比较 许可范围自由贸易区关税同盟共同市场经济同盟完全经济一体化 商品自由有有有有有 流动 统一对外无有有有有 关税 生产要素无 无有有有 自由流动 政策协调无 无无有有 单一货币 无无无有有 统一施政无无无无有 来源：据前文整理 2 1 3 区域经济一体化趋势 进入2 1 世纪，随着经济全球化步伐的受阻，区域经济一体化已成为世界经 济发展的主流趋势。这种趋势不仅在国际层面上进一步强化，而且也越来越明显 地在一国的区际经济发展中呈现出其发展的客观必然性。 就亚洲而言，1 9 9 2 年东南亚国家联盟通过了建立东盟自由贸易区( a s e a n ) 的协议，1 9 9 7 年东盟与中日韩三国“1 0 + 3 ”合作机制建立，2 0 0 2 年中国与东盟 达成将在2 0 1 0 年建立自由贸易的框架协议；在美洲，1 9 9 4 年由美国、加拿大、 墨西哥三国组成的“北美自由贸易区( n a f t a ) ”成立，该组织还有一个更远大的 目标就是，把包括拉丁美洲在内的3 0 多个国家和地区都纳入自由贸易区范围， 成立一个覆盖南北美地区的巨大的美洲自由贸易区：在欧洲，随着1 9 9 3 年1 1 月马斯特利赫特条约的生效，欧洲共同体升级成为“欧洲联盟( e u ) ”，1 9 9 9 年1 月1 日欧元正式启动，成为欧盟区的单一货币( 除英国外) ，进一步加深欧 盟经济一体化程度，另外在广度上，至2 0 0 8 年初原欧盟1 5 国已扩大到2 7 国； 在非洲，1 9 9 2 年8 月南部非洲发展共同体成立，1 9 9 4 年1 2 月东部和南部非洲共 同市场正式成立，简称“东南非共同市场 ；在大洋洲，2 0 0 1 年9 月，澳大利亚、 新西兰以及东盟的贸易部长签署了促进贸易、投资和经济一体化的政府间框架协 定，并且于2 0 0 2 年正式签约，中国与新西兰也于2 0 0 8 年签署自由贸易区协定。 另外，如亚太经合组织更是跨洲间的合作组织。截至2 0 0 8 年8 月，向世界贸易 组织报备且持续有效的自由贸易组织已有2 1 3 个，可以说世界上绝大多数国家都 参与了至少一个区域贸易协定，区域经济一体化趋势不可阻挡。 2 2 区域物流理论 2 2 1 区域物流的含义 物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程，是运输、储存、装卸、包装、 流通加工、配送、信息处理等几个基本功能的有机结合。区域物流则是以经济学 中的“区域 概念为基础，研究在该区域内物流活动的规律。区域物流的一般含 义是：在一定的区域地理环境中，以大中型城市为中心，以区域经济规模和范围 为基础，结合物流辐射的有效范围，将区域内外的各类物品从供应地向接受地进 行有效的实体流动。根据区域物流基础设施条件，将公路、铁路、航空、水运及 管道运输等多种运输方式及物流节点有机衔接，并将运输、储存、装卸、搬运、 包装流通加工、配送及信息处理等物流基本活动有机集成，以服务于本区域的经 济发展，提高本区域物流活动的水平和效率，扩大物流活动的规模和范围，辐射 其他区域，提高本区域的综合经济实力。 2 2 2 区域物流的基本内容 一般来说，区域物流的基本构成要素由物流主体、物流客体和物流载体三大 要素构成。 ( 1 ) 区域物流的主体 区域物流主体是指直接参与或专门从事区域物流活动的经济组织，包括货主 物流企业、第三方物流企业、储运企业等。物流主体是供应链物流渠道起点和终 点的联接者，在整个区域物流活动过程中起着主导和决定性的作用。在某一具体 区域范围内，物流主体的类型存在着差异。这种差异主要源于区域地理位置、本 区域与其他区域经济的联系以及区域中产业结构、规模和水平等的差异。 ( 2 ) 区域物流的客体 区域物流的客体即物流对象，是一切在物流主体之间进行定向循环运动的物 质实体。物流客体种类繁多、数量庞大，每种物流客体都有着不同的形态、结构、 功能、用途、物理特征和度量单位，并且由不同的生产者生产和不同的消费者使 用。物流客体一般具备可移动性，通过物流主体的活动安排，物流客体不断从供 给主体向需求主体、从生产领域向消费领域运动，从而实现物流主体的物流功能。 然而，客体的运动必须借助于适当的物流载体才能实现。选择何种运载方式主要 取决于客体的物理特征及其客体流通的要求。客体运动是在主体要素的驱使下进 行的，其运动有一定的方向性和有序性。任何主体都是通过特定的商流、物流和 信息流而联系在一起的。 ( 3 ) 区域物流的载体 区域物流载体是保证区域物流活动有效、协调进行的基础条件。它涉及铁路、 水运、公路、仓库、场站、信息网络等基础设施和条件。区域物流载体系统的完 善程度和先进程度是一个区域物流发展水平的重要标志。区域物流载体的建立， 仅仅依靠市场的自发行为是不够的，构建一个协调发展、物畅其流的区域物流载 体系统需要中央政府和地方政府统筹规划。 区域物流载体的建设主要包括3 大方面的内容：一是基础设施建设，包括机 场、铁路、公路、航空、管道网络，以及物流园区、物流中心、配送中心、仓库、 场站、码头、信息网络设施等。二是物流活动的设备、工具等，包括货运汽车、 火车、货船等运输工具，以及物流园区、网络中心、配送中心内的各种运输设备、 装卸搬运设备、自动分拣设备、流通加工设备、集装箱、信息处理设备等。三是 相关标准，包括物流术语标准、托盘标准、包装标准、集装设备标准、货架标准、 商品编码标准、商品质量标准、表格与单证标准、信息交换标准、作业标准等。 区域物流的主体、客体和载体及其相互关系共同构成了一个完整的区域物流 体系。其中区域物流主体决定了区域物流的组织结构，区域物流客体决定了区域 物流的物品类型和规模，区域物流载体决定了区域物流空间结构。这三者相互关 联，相互影响，缺一不可。 2 2 3 区域物流合作的影响因素 ( 1 ) 地理位置 区域的地理位置是决定区域物流的区域定位的前提条件。这主要是基于以下 两个原因。第一，任何一个地区，不论是世界范围内的各地区或国家，还是同一 国家，由于其地理位置的差异，客观上形成了区域地理的现实状态，如平原与山 区，沿海与内陆地区，边疆与内地等，这种地理位置的差异，使得在经济全球化 环境下，物品的跨区域、跨国际的流动形成了差异，如国际物流的流动，其主要 的方式是通过港口以海洋运输的方式，在各港口之间实现转接。因此，港口地区， 无疑成为国际物流的物流中心( 节点) ，因此，自然也成为某一国家或某一区域的 物流中心。第二，区域地理的差异，往往是造成区域经济差异的主要原因，又是 形成区域经济的基础，而区域经济的规模、特点、水平和范围，对区域物流的规 模、特点、水平和范围提出要求，因此，区域地理位置是决定区域物流的前提条 件。 ( 2 ) 经济发展水平 全球化下，特别是区域经济一体化下的区域既不同于国家，也不同于行政区 域，主要是一个经济地理的概念，即从经济上划定了一个区域的范围。区域的经 济发展水平主要是通过规模、结构和区域内经济依赖度来描述的。区域经济规模 的大小，对区域物流规模有明确的要求。因此，它是决定一个区域物流规模大小 的主要因素。区域的产业结构对区域物流的主要形式产生重要影响。例如，第一 和第二产业占主要地位的区域，因其原材料工业、农业是产业结构中的主体，因 此，区域的物流运作的主要活动，是以铁路、水运为运输方式的大宗货物运输： 而高科技产业和第三产业发达的地区人员流动较大，对时间的响应要求也较高， 因此其供应与产成品则可采用多种运输方式，相应地对区域的物流企业物流服务 的水平要求也较高；经济联系紧密，内部贸易程度高的地区，其内部物流活动也 相应更为频繁，方式也更加灵活多样。可以说，区域经济发展水平决定了物流活 动主体、客体和载体这三大要素，因此对区域物流具有决定性作用。 ( 3 ) 物流基础设施 物流基础设施是物流活动的载体，其建设和完善程度对区域物流的发达与否 起重要作用。物流活动主要是通过运输、仓储来实现的，而运输和仓储是物流基 础设施的主要构成。物流基础设施具体来说是指公路网、铁路网、水运网、航空 网等状况( 密度、布、覆盖的范围等) ，及仓储空间、货场、港口的吞吐量等构成。 之所以将区域物流基础设施的状况和水平作为区域物流的重要影响因素，其主要 原因有以下几点：第，物流基础设施的建设，投资大、周期长，在短时间难以 有很明显的变化。因此，物流基础设施的状况，对物流的发展往往具有制约的作 用；第二，区域物流基础设施的建设又是与区域经济的发展和国家整体产业发展、 产业政策和基础设施的布局紧密相关。地方政府在物流基础设置的建设上，又必 须在国家统一部署下进行。因此，区域的物流基础设施的建设，又受到国家宏观 经济建设的影响。 2 3 区域经济一体化与区域物流的互动机理 区域物流与区域经济是紧密关联、相互依存的统一体。区域经济的发展水平 以及区域间经济联系的紧密程度都会影响区域物流需求总量和水平。区域物流对 区域经济发展具有能动作用，作为区域经济的基础性产业，其发展程度与运作水 平对区域经济发展具有极大作用。 2 3 1 区域经济一体化对区域物流发展的作用 经济全球化进程的加快导致了全球范围内的不同国家和地区进行着不同内 容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通 企业间的融合与联盟日趋频繁，企业管理制度也随之不断创新，供应链管理就是 其中卓有成效的一种。供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息 流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的 竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现， 从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使 得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合 服务模式，在全球范围内得以迅速发展。 区域经济一体化从政府层面开始，自上而下推动经济合作的过程。表现在物 流领域，就是政府会在政策上为地区物流合作提供有利条件，包括良好的政策环 境，系统合理的物流基础设施，实施统一的物流标准等，对区域物流合作以及物 流的发展起到重要的积极作用。在贸易方面，区域经济一体化中的各成员国之间 取消贸易壁垒，使得区域内贸易规模得到扩大。国际物流与国际贸易具有正向相 关关系。贸易规模的扩大必然伴随着物流规模的扩大。除此之外，随着时间的变 化和经济一体化程度的加深，还会导致成员国之间的物流竞争更加激烈：物流专 业化程度更高；区域内物流资源配置更加合理；区域经济结构改善；并最终推动 全球经济一体化。 2 3 2 区域物流对区域经济一体化的促进作用 区域经济一体化需要区域内部成员间国际贸易的支撑，区域内部贸易的增 长于相互依赖是区域经济一体化的根本条件和原动力。国际贸易的发展离不开物 流活动的支持。区域物流的发展程度，区域内物流的协作和运行水平是降低区域 内国际贸易运输成本，促进国际贸易发展重要影响因素。 随着经济全球化、区域经济一体化进程的加深，区域间经济联系日益紧密， 区域中企业对利润和核心竞争力的追求都决定了对物流日益增长需求和依赖，区 域经济越发达，对区域内及区域间物流的依存度越大，区域物流系统就越显得重 要。区域内有效的物流合作将降低区内贸易成本，促进区域内贸易增长，有利于 形成更加合理的区域产业分工格局，使区域内国家经济彼此依赖性增加，推动区 域经济一体化进程。 以欧盟( e u ) 为例，为了促进区域经济的发展，早在1 9 5 7 年，就由当时的欧 盟经济委员会( e e c ) 签订了一个关于共同运输的协议，内容包括欧洲经济委员 会六国的共同运输政策和反运输歧视法案。之后又陆续签订了关于运输一体化和 通关便捷化协议，通过这些框架性法案，使得欧盟内部的物流活动非常方便和快 捷，促使区域贸易额每年保持1 5 - 2 0 的增长速度。区域贸易的增长为区域经 济一体化提供了坚实的基础和原动力，促使区域内政府为区域经济合作做出制度 性安排。因此可以说，区域物流是促进区域经济一体化进程的重要因素。 第3 章中日韩贸易与物流现状 从地理上看，东北亚地区是指中国东北三省及东部沿海省份、朝鲜、韩国、 日本、蒙古和俄罗斯远东地区，环围着渤海、黄海和太平洋西部，其中中国、韩 国和日本是该地区的经济中心。这一地区资源丰富，而且各国、地区间的资源存 在极大的互补性。俄罗斯具有丰富的石油能源与强大的军工生产能力和技术；中 国具有丰富的劳动力资源和制造业生产能力；日本的电子、水产品、家电、汽车、 化工、资金、实用技术和管理技术比较先进；韩国的水产品、轻纺、电子、资金 及实用技术水平在本区仅次于日本；蒙古的畜产品、矿产品( 包括煤炭、矿石等) 一直具有潜在的吸引力。经济发展水平的差异性和经济资源的丰富多样性为该地 区的经济合作提供了非常坚实的前提条件和广阔的合作空间。但现实情况却并非 如此，东北亚地区的经济合作进程非常缓慢，多以地方政府为主导，没有上升到 国家层面，尚未形成系统的制度性的合作机制。据统计，欧盟内部贸易量占其贸 易总量的6 3 ，北美自由贸易区贸易量占其贸易总量的5 4 1 ，而东北亚地区内 部贸易量仅占其贸易总量的1 9 3 。数据表明东北亚地区区域经济一体化程度 很低。究其原因是多方面的，主要是由于政治经济制度不同，历史遗留问题，领 土纠纷，历史认识问题，外部大国的介入等等。 尽管如此，东北亚各国已认识到改善双边和多边关系，加强区域经济合作， 提高区域经济的整体竞争力是符合各国长远国家利益的，应该采取各种措施改善 合作环境，加强经济合作。物流是现代经济活动的载体和必要条件，对经济活动 具有系统性的影响，因此要促进东北亚地区经济发展与合作，物流业是一个极为 重要的切入点。 中日韩三国是东北亚地区最重要的3 个经济体，其经济和政治实力不仅在东 北亚地区具有举足轻重的地位，而且在全球范围内都具有重要影响力。同时，中 国、日本和韩国之间的经贸往来和相互贸易依存度都非常高，因而研究这三国间 的物流合作，对于促进三国经贸往来，加强经贸关系，乃至最终促进东北亚地区 经济发展与经济一体化进程具有重要意义。因而本文选择中国、日本、韩国作为 研究对象。 3 1 中日韩贸易现状 3 1 1 中韩贸易现状 中韩两国自1 9 9 2 年建交以来，中韩经贸合作日益深化。自2 0 0 1 年起，中国 就已取代日本成为韩国第二大出口市场。2 0 0 2 年，韩国对中国内地和中国香港 合计出口额已超过对美出口。另据韩国产业资源部公布的进出口统计资料，2 0 0 3 年韩国对中国、美国的出口分别占其出口总额的1 7 7 和1 7 5 ，对华出口额首 次超过对美出口，中国己经跃升为韩国的第一大出口国。2 0 0 4 年中韩双边进出 口总额为9 0 0 6 8 亿美元，同比增长4 2 4 ，韩国一跃成为中国第四大贸易伙伴， 而中国成为韩国第一大贸易伙伴。2 0 0 7 年据韩国关税厅统计数字，韩国从中国 进口的商品总额达到6 3 0 4 3 亿美元，大大超过从日本进口商品的5 6 2 5 5 亿美元； 而中国进口韩国商品的总额也达到8 1 9 8 8 亿美元，成为韩国商品的最大买家， 至此中国首次在进出口两个方面同时成为了韩国的第一大贸易伙伴。同时，韩国 企业对中国投资踊跃，2 0 0 7 年对中国投资达3 6 8 亿美元，超过日本成为对中国 投资最多的国家2 。目前，中国己连续多年成为韩国最大的贸易伙伴和第一大海 外投资对象国，而韩国也已成为中国的第三大贸易伙伴。 表3 1 韩国对华贸易额单位：亿美元， 年 1 9 9 7 1 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 52 0 0 62 0 0 7 出口 1 3 61 3 7 1 8 51 8 22 3 83 5 14 9 86 1 96 9 48 1 9 8 ( 增长 率) ( 1 0 0 ) ( 9 5 )( 1 0 7 )( 1 2 1 )( 1 4 6 )( 1 8 1 )( 1 9 6 )( 2 1 8 )( 2 1 3 )( 2 2 4 ) 进口 1 0 18 91 2 81 3 31 7 42 1 92 9 63 8 64 8 66 3 0 4 ( 增长 率)( 7 0 )( 7 4 )( 8 0 )