（交通运输规划与管理专业论文）我国发展区域城际快速铁路的相关问题研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第l 页 摘要 随着我国城市化进程的加速，较为发达地区的城市已经开始向城市集群 的方向发展，将逐步形成以一个或多个城市为中心、连接周边卫星城市和中 小城市的区域经济实体。区域经济的发展有赖于完善的区域城际运输和城市 运输系统，目前，学者们对城市运输系统的研究已形成了较为完备的理论， 而区域城际运输尤其是区域城际快速铁路研究的不多。针对我国城市化发展 过程的特点，为满足我国城际客运市场的需求，通过几种区域城际运输方式 的比较，表明区域城际快速铁路是我国发展区域快速交通的最佳方式，因此， 对区域城际快速铁路的研究有十分重要的理论意义和实践意义。 论文以区域城际快速铁路为研究对象，运用系统分析的思想，采用定性 与定量相结合的方法，明确了区域城际快速铁路的概念，对我国在规划过程 中的一些主要问题进行了研究，为区域城际快速铁路的发展提供了理论支持。 论文以区域空间组织理论、交通运输基础设施与区域经济发展的一般规 律和运输供给与需求理论为基础，通过区域城际旅客出行需求影响因素进行 分析，得出了区域城际客流出行的一般规律。通过预测方法的比较和选择， 建立了区域城际快速铁路客流预测的“二阶段法”模型。 行车组织问题是区域城际快速铁路规划的重要问题，文中主要研究了速 度日标值的合理选择问题；然后根据区域城际客流需求特点，建立分析模型， 以确定合理的站间距；最后详细研究了其开行方案的具体问题，包括开行方 案的影响因素和确定原则、运输组织方式、列车选型、编组辆数的原则以及 开行列数的确定。 由于区域城际快速铁路的客流主要为城际旅客，它与城市交通方式和既 有铁路衔接规划的好坏直接影响到它的客流量和运营状况，因此，从换乘距 离和换乘时间角度研究了区域城际快速铁路与其它运输方式的衔接规划问 题。 关键词：区域城际快速铁路；需求预涣4 ；行车组织；衔接规划 西南交通大学硕士研究生学位论文第| i 页 a b s t r a c t w i t ht t l ea c c c l e r a t i o no fu f b 姐i z e dp r o c c s si nc h i n a ， t h ec i t i e so f c o m p a i a t i v e l yd e v e l o p e dr e g i o nh a v ea i r e a d yb e g u nt ot h ed i r e c t i o no fg a h e r i n g t o g e t h e f ，a n dw i l lf 0 珊ar c g i o n a le c o n o m i c a le n t i t yo ft a k e i n go n e o rm o r ec i t i e s a st h ec e n t e ra n dj o i n i n gt h ep e r j p h e r a lt o w n s t h ed e v e l o p m e n to ft h er e 西o n a l e c o n o m yd e p e n d s t h cp c f f e c ts y s t e mo fi n t e r d t ya n du r b 锄t r a n s p o n a t i o n a t p f e s 吼t ，s c h o l a r sh a v ed e 印l ys t u d i e do nu r b 瓶t r 柚s p o r t a t i o ns y s t c m 蛆di t h 懿 f o 珊e das e to fc o m p a r a t i v e l yc o m p l e t et h e o r y ，b u tl i h l eo nr e 百o n a li t e r c i t y t r a n s p o n a t i o ne s p e c i a l l y o n r e 酉o n a li n t e r c i t ye x p r c s sr a i l w a y g i v 铋t h e c h 盯a c t e r i s t i co fu r b a n i z i n gp m c e s s 壮dt h cd e m 强do fh t e r c i t yp a s s e n g c r t r a f f i c m a r k e ti na i i n a ，t h e 聆g i o n a li n t e r c i t ye x p r e s sm i l w a yi st h eb e s tm o d eo fa l l r e g i o n a li n t e r c i t y仃皿s p o n a t i o nm o d e s t 1 l e f c f 0 陀， i ti s t h e o r e t i c a l l y a n d p n c t i c a n yi m p o n 龃tt os t u d yo r e 酉o n a li n t c r c i t ye x p r sr a i l w a y s t u d y i n go nr e g i o n a li n t e r c i t ye x p 心s s 阳i l w a ya n du s i n gs y s t e ma 且a l y s i s t h o u g h t ，t h ep a p e r ，a d o p t i n gb o t hq u a l i t a t i v ea dq u a n t i t a t i v em e t h o d s ，d c l i n e s 也ec o n c e p to fr e g i o n a li n t e r c i t ye x p r e s s 糟i l w a y 锄ds t u d i e so nt h em a “e r st h a ti t w i ub ef a c e di np r o c c s so fp l a n n i g ，w h i c hp r o v i d e st h e o r e t i c a ls u p p o r tf o r t h e d e v e l o p m e n to fr e 西o a l i n t c r c i t ye x p r c s sr a i l w a y o nt h eb a s i so fr c g i o n a ls p a c eo r g a n i z a t i o nt h e o r y t h eg e n e f a lm l e so ft h e r e l a t i o n s h i p b e t w e e nt 埘1 s p o n a t 王o ni n f r a 吕t r u c t u r ea n dt h e d e v e l o p m e n t o f r e g i o n a le c o n o m y a n dt h et r a n s p o n a t i s u p p l ya n dd e m a n dt h e o r y ，t h ep a p e r d r a w st h eg e n e r a ln i l e so fr e g i o n a li n t e r c i t yp 鸹s 雠g e r sn o wt h r o u g ht h ea n a l y s i s o ft h e i rg o i n g o u td e m a n di n n u e n c ef a c t o r a f t e rt h ec o m p a r i s o nw i t hm e t h o d so f t h ep a s s e n g e rn o wf o r e c a s t ，t h ep a p e rb u l i d s a ”t w o - p h a s e ”p a s s e n g e rn o w f o r e c a s tm o d e lo ft h er c 酉o n a li n t e r c i t ye x p r e s sr a i l w a y i no r d e rt 0c o n f i 彻t h eo r g a n i z a t i o no fn 氇i n0 p e r a t i o ni np l a n n i n gr e g i o n a l i n t e r c i t ye x p r e s sr a i l w a y ，r e l a t i v ep r o b l e m sa r es t u d i e d i n c l u d i n gv e l o c i t yt a r g e t v a l u es e l e c t i o n ，t h ee s i a b l i s h m e n to ff e a s o n a b l ei n t e f 、，a l ，a n dt h ec o n c r e t em a t t e r s o fp a s s e n g e ft r a i p l a n ，s u c ha si t si n n u e n c ef a c t o r sa n dp f j n c i p l e s ，o p e r a t j o n a l o 唱a n i z a t i o nm o d e s ， t h ec h o i c e so fp a s s e n g e rt r a i n ，t h ep r i n c i p l e so ft h e m a r s h a l l i n gq u a n t i t i e so na 舻o u po fj n t e r c j t ye m ua n dd m ua n dt h en u m b e ro f 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 1 1 问题的提出 第1 章绪论 自2 0 世纪9 0 年代以来，我国的城市化水平不断提高。2 0 0 1 年我国市镇 总人口占全国总人口比重已达3 7 7 ，比1 9 9 0 年提高了1 0 3 个百分点，而 东部发达地区的城市化水平大多超过5 0 。按世界城市化发展的一般规律， 当城市化水平超过3 0 ，城市化将进入加速阶段。因此，我国正处于城市化 的加速阶段。与城市化进程的加速推进相适应，近年来我国的人口和经济活 动以更大的规模、更快的速度向城镇集聚，城市地域大幅度拓展，城市空间 形态开始由单体型向都市圈、城市带、城市群一类大城市集群转换。 大城市集群的兴起将极大地改变我国国民经济活动的空间布局，改变物 质与非物质流态的方向、速度与频率，使既有的运输联系发生改变，从而引 起运输方式、路网布局、运载工具以及运输组织方式的一系列交革。随着中 心城市与周边中小城市经济一体化程度的提高，劳动的地域进一步加深，将 使生产与消费的空间距离大为缩短，物质流、能量流、信息流、人口流和资 金流在大城市集群地域内空间移动的数量与频率大大提高，极大地扩张了大 城市集群内城际之间的物质交换量，提高了居民移动系数。因此，大城市集 群区域内的空间流动将成为我国物质与非物质流态的重要活动形式，由此也 必然引发对区域城际快速交通的需求。 铁路在灵活机动方面不如公路运输，但相对于城际交通地要求而言，铁 路在快速、安全、准时、全天候、环保以及费用上具有明显地优势。目前， 我国的特大超大城市与其周边的中小城市之间都有铁路网相连，铁路的提速 为拓展区域城际之间的近程客运提供了有力的竞争条件。2 0 0 4 年国际能源机 构( i e a ) 称中国石油消耗量超过日本，成为世界第二大石油消耗国，而航空和 汽车业是石油消耗的大户；长期以来推动我国经济增长的方式一直是高投入、 高消耗、低产出，面对这些制约我国现代化进程顺利进行的种种不利因素， 我国提出了要建设新型节约型社会，因此，与其它运输相比，铁路是发展区 域城际快速交通最为理想的运输方式。 区域城际快速铁路是大城市集群的必然产物，同时也关系到城市空问形 态的顺利转换，其意义在于： ( 1 ) 发展区域城际快速铁路有利于我国都市圈、城市带、城市群一类大 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 跨经济区我国城际铁路的两种发展模式“，； ( 2 ) 文献 9 1 0 对都市圈中心城市及城际客流特性、都市带的带中及 城际客流特性进行了定性分析，概括了影响客流需求的因素，并研究了客流 变化的规律； ( 3 ) 通过城际客流运输需求的研究，提出了计算城际铁路客流分担率的 新思路_ 1 ”。 ( 4 ) 从城际轨道交通的特点出发，主要应用了集计模型和非集计模型进 行了城际轨道的客流预测“”州； ( 5 ) 对区域性短途铁路客运市场进行了定义和细分，通过市场占有情况 的分析，提出了改善运营状况的对策n 卜。“，； ( 6 ) 针对环渤海京津冀地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区三大经 济区域城际轨道线网规划的研究，并对其客运量做了初步预测，并提出了线 网架构及分期实施的意见，并建议尽快进行更全砸系统的规划研究工作o ” 3 1 1 0 对于发达国家大都市圈、城市带、城市群区域内的城际运输系统，不同 的国家因其国情不同而有不同的选择，比较具有代表性的是法国的巴黎地区 和日本的东京圈。二战后的巴黎与今天的上海比较相似，1 9 5 6 年的巴黎地 区国土开发规划( 简称p a r p 规划) 主张通过界定城市建设区来限制城市空间 的扩展，同时。提出降低巴黎中心区的密度、提高郊区密度、促进地区均衡 发展的新观点，建议积极疏散中心区的人口和不适宜在中心区发展的工业企 业。在城市建成区的边缘建设卫星城市，并计划加速区域快速轨道交通的建 设。到2 0 世纪9 0 年代在距巴黎市中心8 1 0 k m 建成了九个副中心，在距市 中心2 5 3 0 k m 的外圈建成五个新城o “。 日本东京区域土地紧缺，城市人口密度高，并且具有工作与住所分离的 城市结构。日本虽然也是个汽车工业发达的国家，但其城市规划是以轨道交 通为基础，并且很重视换乘枢纽点的规划和建设、所以建立了以大量的轨道 交通为主的快速干道系统。其市区内地铁网有1 3 条干线，部分地铁出市区后 成为近郊地面轻轨，并和远郊的快速铁路连接起来。市区地铁与郊区铁路在 市中心边缘的地铁环线、山手环线处相衔接、因而它的地面铁道与地铁可以 相互连乘，不必出站换车8 ”“”。 目前，外国学者对城际铁路的研究主要包括以下几个方面： ( 1 ) 城际铁路出行需求的研究。外国学者越来越关注建立各种需求分析 强赢交通大攀硕士酝究擞拳位论文第4 茭 模型以获得更加糟确的出行需浓预测，文献c 3 5 对影响出行需求的一个重要 组成部分诱导出行，从旅客短期行为影响和长期行为影响因素出发，建立了 基予n e s t e d 结 句的攘合出行模赵，著应用予日本墟际高速铁路王程鬟划中； 文献3 6 疆壅了影辅鼋城嚣锾路客流预灏豹关键闽惩羁获箕德运输方式转移劐 城际铁路的客流蠹预测的精度问题，并提供了可行的解抉办法。在基本出行 需求分析的基础上，有学者提出了其他运输方式旅行时间的变化对城际铁路 客漉爨求豹影响分撰模登脚，；逡惩捧经鼷络模型分掇属蔑瓣不霜爨镗方式夔 选择船”# 建立了蒸于g i s 和遥感技术的神经嘲络需求预测模型渊。在辩求预 测中，学者们针对不同的具体实例提出了各种不同的模型和算法，模烈中涉 及的一些不确定因綮进了的定爨化处理，运用模拟仿真技术获取了试验结果， 取摄了颈装熬羧暴”。 ( 2 ) 城际铁路的供给研究。城际铁路旅客服务水平的高低，直接影响到 其运黼效果和经济效益呻1 。服务水平不仅包牺快捷、舒邋、方便，丽殿也包 括其墨其健运输方式魄合理锯接，l ；王便于旅客换乘，文献 5 l 】套绍了一种m 盯 方法来籀接各秘运输方式，方馒旅客豹蠢霹瞧傈涯了蔻耱运输方式瓣饶势互 补。文献 5 2 以城簖列车客票收入最大化和旅客的不舒适废最小化为翻标， 建立了城际列车座做配置的多目标规划模型，提出了运用模糊数学方法求解 模型势褥蹬了满意黔缝果。文献【5 3 】应用i 俅( 纽l e g f 8 l c f 撇t f n f p l 髓) 从成 零一效蔻静焦度亲确定合理翻瘸藏有铁黯资深、修建薪绒辍开行城酥旅客麴 车的条件。文献 5 4 以简单化( 衔接一条铁路线与一条公烹线) 的换懿站为 基础，建立了换乘成本函数模型，并将之求解得到最优的到达一发车时刻衔 接表，势掺出了无法樗裂最煲瓣( 或浚意薅) 瓣条终。 献嗣内井学者鹣研究中可黼猎宙，学者们对城际铁爨及相关方瑟研究豹 较多，较少涉及到暇域城际快速铁路的研究，即将城际铁路和区域经济的发 展结含起来，研究隧域内城际快速铁路的规划问题。对区域城际快速铁路的 壤念势没富羁确熬定义，瑟盈嚣竣骧繇客溅籀薅求努爨纛鞭涎模型不麓缀完 善，嗣此，为适应我国都市圈、城市带、城市群类区域的城市纯快速发展， 城市功能的合理布局，提高区域经济的国际竞争力，极待进行详尽的区域城 际快速铁路规划理论抟研究。 1 3 本文研究内容及方法 本文将以我国环渤海京津冀地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区三 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 大经济区域为背景，以区域城际快速铁路为研究对象，以国外都市圈、城市 带、城市群一类区域开行城际轨道交通的成功经验为参考，运用运输供给与 需求理论和区域经济发展的相关理论，提出适合我国国情的区域城际快速铁 路的规划理论，为我国发达经济区域城际快速铁路的发展提供理论支持。 为达到这一目标，论文的研究内容、拟解决的关键问题为： ( 1 ) 确定区域城际快速铁路的概念；对论文中需要运用的基本理论：运 输供给与需求理论和区域经济发展的相关理论进行阐述。 ( 2 ) 对区域城际旅客出行需求影响因素进行分析，研究区域城际客流出 行的一般规律，在此基础上进行预测方法的比较和选择，提出区域城际快速 铁路客流预测的模型。 ( 3 ) 对区域城际快速铁路行车组织的相关问题进行研究。这其中主要涉 及到城际快速铁路速度目标值的选择；根据区域城际快速铁路旅客的需求特 点，建立分析模型，确定合理的站间距；详细研究区域城际快速铁路的开行 方案的具体问题，包括开行方案的影响因素和确定原则、运输组织方式、列 车选型、编组辆数的原则、开行列数的确定。 ( 4 ) 根据区域城际客流需求特点，研究区域城际快速铁路与其它运输方 式的衔接规划问题，实现区域内城际快速铁路与其它运输的协调发展。 对上述研究内容，本文将运用系统分析的思想，采用定性与定量相结合 的方法，建立合适的数学模型，得出具体的分析结论。 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 2 1 基本概念 第2 章基本理论 2 1 1 区域 区域或经济区域的概念，人们的理解各不相同，一般来说可区分为三个 层面，即：一国内的经济区域；超过国家界限由几个国家构成的世界经济区 域；几个国家部分地区共同构成的经济区域。第一个层面，如中国的东部沿 海发达地区；第二个层面如欧盟经济区，北美自由贸易区；第三个层面如湄 公河流域经济区。在大多数情况下，区域这一概念表明的是一国经济范围内 划分的不同的经济区”。 从上面的定义我们可以看出，根据研究任务的不同。对区域所指的对象 也会不同。我们可以将一个都市圈、城市带或城市群看成一个区域，也可以 将环渤海京津冀地区、长江三角洲地区或珠江三角洲地区看成一个区域。根 据本文研究的内容和目的，区域既可以指由一个或多个中心城市为中心，由 综合运输网连接的周边中小城市所组成的都市圈、城市带或城市群，也包括 地域范围上更大的环渤海京漳冀地区、长江三角洲地区或珠江三角湘地区这 一类经济区。 2 1 2 城市化 城市化一词源于英文u r b i z a t i o n ，又可译为“城镇化”、“都市化”。对 城市化的理解，人们经历了由浅入深的过程。目前，对城市化的理解认为， 城市化不仅指城市规模、数量的不断扩大与增加和大量农村人口不断向城市 转移的过程，还包括农村产业结构由农业型经济转变为工业型经济、城市生 活方式向乡村影响的传播过程，是全社会人口接受城市化的过程，是人口和 经济集中的过程，是城市人口占社会人口比例提高的过程，是文明程度和现 代化提高的标志。“。 纵观世界城市发展历史，可以发现城市化进程表现出一定的规律。目前， 世界范围的城市化进程仍然处于城市化水平不断上升的阶段。但在一些发达 国家中，当城市人口占总人口比铡达到7 0 以后出现了城市化发展速度减 慢、甚至逆城市化的趋势。根据荚囡地理学家诺瑟姆的研究。城市化进程是 一条拉平的“s ”曲线，即在城市人口比重达到一定程度后( 一般认为3 0 ) ， 一条拉平的“s ”曲线，即在城市人口比重达到一定程度后( 一般认为3 0 ) ， 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 城市化速度加快；而到了一定程度后( 一般认为7 0 ) ，城市化速度又逐渐放 慢，并趋于停滞。如果以发达国家城市人口比重达到7 0 后开始出现减慢的 现象作为城市化进入成熟阶段的标志，把世界城市人口平均比重达到9 0 9 6 作 为城市化的饱和点，那么，就可以将世界城市化进程大致分为四个阶段( 见 图2 1 ) 。图中曲线o a 代表古代城市发展阶段；曲线a b 为近代城市发展阶 段；曲线b c 和c d 则代表现代城市发展阶段和将来城市发展阶段；曲线d e 代表未来城市化进入成熟阶段。 百分比 ( ) 9 0 图2 1 城市化进程的一般规律 2 。1 3 区域城际快速铁路 在欧洲和同本，由于城市的集聚程度较高，城郊快速铁路成为连接中心 城市与中小城市的重要形式。但我国地域辽阔、经济区域集中程度和城市集 聚程度远不如欧洲、日本等发达工业国家，因而在区域内中心城市与次级中 心城市以及中小城市之间的轨道交通宜表现为一种区域性的城际快速铁路。 区域城际快速铁路是在一定区域范围内，以一个或多个中心城市为核心、 中心城市与次级中心城市( 以及一些具有相当经济发展水平的中小城市) 之 问的开行密度较大、运行有规律、旅行速度较快、购票简便、舒适度好、等 级较高的客运专线铁路。区域城际快速铁路的市场基础是区域内城市之间客 观存在的社会经济联系，是中心城市对外部需求以及向外辐射和扩散所引致 的公众在城市之涮大量而频繁的空间位移。它有别于干线铁路，虽然区域城 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 际快速铁路突破了一个城市的行政区划，可跨越几个省市，但与干线铁路相 比，区域城际快速铁路的跨度并不大，而凸现其网络化、公交化的特征；客 流结构以“一日交流圈”内相对固定的通勤、学生、商务、公务、休闲、旅 游客流为主，距离一般不超过4 0 0 k m ，一般人一次出行不超过2 h 就可到达目 的地。 区域城际快速铁路的特征因中心城市的规模、性质、地理位置、社会经 济发展水平、辐射扩散能力以及与中小城市的空间距离的差异而有所不同， 但其共同的要求是： ( 1 ) 快速。就公众出行而畜，无论是长途还是中短途，时间因素都是最 为重要的； ( 2 ) 准时、全天候。由于公众在城际间的位移是一种生产性的出行，其 中包括通勤和通学，一般是当日往返，因而对发送、到达时间要求很高，并 且不受气候条件的影响； ( 3 ) 便捷。一是要有行车密度较大，发送、到达时间方便，二是购票方 式简便和上下车方便； ( 4 ) 安全舒适。安全性和舒适性是影响公众选择出行交通工具的重要因 素。在区域城际交通运输中，旅客在途的时间虽然不会很长，但由于公众出 行具有很高的发生频率，因而要求区域城际交通必须有相当的安全性和舒适 性； ( 5 ) 费用适中。作为一种大众化的公共交通工具，其费用不能太高。 2 2 区域经济发展理论 2 2 1 区域空间组织理论 区域经济发展水平格局的演变总是要反映在区域空间组织的变迁上。一 般而言，区域空间组织的变迁往往与交通运输技术的变革是密切相关的，因 此，区域空间组织理论几乎无一例外地将交通运输条件作为空间组织变迁的 重要推动力或重要内容“”。 2 2 1 1 累积增长与时空收缩 区域空间组织演变的一个很重要的模型就是将交通变化模型与区域经济 增长模型相结合，生成的综合模型。图2 2 是这两个子模型的联接。图的上 半部分分析的是乘数机制与循环累积过程，由营瑞德( p r e d ) 于1 9 6 6 年提出 的。这个过程是积累的，每一次新开发都会吸引新的仓业，从而提高区域乘 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 数，这种趋势会由于区域增长而得到加强，新的工商业门槛会形成，较大规 模的企业可以进入。初始乘数所导致的非工业活动扩张会产生第二乘数效应， 使区域收入水平与门槛进一步提高。图的下半部分分析的是运输条件所导致 的空间重组过程，由贾内尔( j a n e l l e ) 于1 9 6 9 年提出。对可接近性的需要( 1 ) 是一个驱动力。若潜在的需求足够大，则会出现搜寻满足需求的方式，从而 导致技术发展( 2 ) ，成功的技术发展必然会导致运输革新( 3 ) ，促进时空收 缩( 4 ) ，而时空收缩会导致集中与专业化。调整的结果是运输速度提高，运 输量增加。区域时空距离的缩短必然会使区域相互作用增强( 6 ) 。空间相互 作用增强一方面会提高可接近性需求，从而进入新一轮循环；另一方面，也 有可能导致拥挤( 7 ) ，拥挤会使得时空发散，即时空距离或时间成本增大( 8 ) 。 另外，集中与专业化会增加对空间的需求。时空发散与空间需求增大要求调 整空间活动( 1 0 ) ，这又要求提高可接近性，从而回到新一轮循环。这个综合 模型说明了特定空间点的增长同不断变化的连接这些点的交通运输间的相互 依存关系。 2 2 1 2 空间一体化理论 持续的经济增长会导致空间经济一体化。在区域经济持续增长过程中， 空间子系统会重组，其边界会发生变化。1 9 6 6 年，弗里德曼( j f r i e d m 粕n ) 概括了这种发展阶段，见图2 3 。其空间一体化过程有以下四个阶段： 第一阶段：独立的地方中心，不存在等级。这是前工业化社会特有的典 型空间结构。每个城市坐落于一个小面积地区的中央，腹地范围小，见图2 3 a 。增长潜力很快就枯竭，经济停滞不前。 第二阶段：单一强中心。工业化初期所具有的典型结构。边缘区( p ) 开 始出现。由于拥有企业家素质的人才、知识分子和劳动力大量迁至中心( c ) ， 中心以外的其他地区的经济会遭受到严重打击，见图2 3 b ；国民经济事实 上只有一个单一大城市区域支撑，其增长潜力有限；边缘区域的长期停滞可 能会导致社会与政治动荡。 第三阶段：一个唯一的全国中心，实力强的边缘次级中心。这是工业化 成熟时期迈向成功的第一步；战略次中心( s c n ) 得到开发，因而使得全国的 边缘区域范围缩小，大城市问的边缘区域( p n ) 更易管理，见图2 3 c 。边 缘区域的重要资源被纳入国民经济的生产性循环，国家的增长潜力提高，但 在大城市之间的边缘区域依然存在贫困与文化落后问题。 第四阶段：功能相互依存的城市体系。城市等级体系形成，交通网络发 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 达，边缘性基本消失，区域体系最终演变为组织良好的综合体，见图2 3 d 。 有组织的综合体是工业化成熟期所追求的最终目标。 动进入一一 业扩张 时空调、 时空发散 8f 交通拥挤与7 线路老化一 9 对空间的需求一 一发明或创新p 对可接近 性的需要 空间调整 ( 集中与专业化) 6 图2 2 累积发展与时空收缩 一技术开发 40 时空收缩 所 徽一 操鍪螽黝 西南交通大学硕士研究生学位论文第11 页 ，一 ，、 ? ， 一一、 一、a 卜一一 ) i 卜一 ) i 卜一 - 一， 、一+ ， 、，+ 1 一。 j 1 鋈眵阏一b 一一 + 一罩 一， 一 # 案李藁壅辈囊习睚辜冀訇萝亘薹童装每， 1 、? 一一誓- 、一 d ? 、。 、一。 图2 3 空间组织阶段次序 2 2 1 3 点轴开发与网络开发理论 点轴开发与网络开发理论主要是从空间组织形式角度来研究，在吸收增 长极理论、梯度理论、区域技术传播理论、塔弗模型与空间一体化理论的基 础上形成的。实际上，点轴开发是空间一体化过程中前期的必然要求，而网 络开发是空间一体化过程后期区域丌发的必然选择。 点轴开发中的“点”是指在定地域的各级中心城市，即各类“增长极”， 丽“轴”是连接各个“点”的以交通运输线路或网络为主的基础设施。点轴 开发是指开发重点放在由点和轴在一定地域内有机组合而成的核心区位上。 网络丌发理论是点轴丌发理论的发展和延伸，它适用于通过点轴开发使区域 鞭赢交遗大攀硕士磷究生学位论文第 2 炎 经济发展到较高水平的地区。网络开发是将经济开发由发展轴线向发展城面 的延伸。网络开发理论的基本含义是：依据空间一体化的一般规律，在隧域 点轴体系完善后，舞发重点应放在点轴与其黢燃之闻的综会赠建设上，激健 迸区域缀济一髂纯，将鄹是辕乡一镩纯。网络辩发是区壤簸济发展走商成熬 阶段的标志。 2 2 。2 交通运输基础设施对区域经济发展的一般规律 ( 1 ) 交逶运簸蒸稿设麓薅系蒸有获藩臻缝每弓| 寻萌戆 从功能与作用穷丽看，交通邂输基础设施在区域经济发展过程中具有双 重功能：即从属功能与引导功能“。这种理论认为，从属功能表现为区域交 通运输熬础设旌体系必矮为逾区社会经济发震服务，经济蠖长窝毒局是嚣壤 交道运输萋碜设施体系建设静袋攒，并为其提供资金保簿。嚣域交逶运输萋 础设施体系的从属功能具有先行饿、适应性等特征。先行悭是指区域交通运 输基础设施体系在地酝经济开发中的先导作用；适应性是揩区域交通运输基 础设施体系供绘对秘会经济器求戆逶应程度，枣在超蓥墼、褥谖墅、滞瓣蹙 三释蕾本类型。弓i 导渤能是指区域交道运输基础设施体系邋过市场竞争机翻 和产业关联机制的作用，对地区社会经济结构、规模和空间布局的引导岛反 馈作用，是增长极或点一轴系统、产业区位优化系统、区域分工协作一协丽 系统遂避浚纯翡主要鬻麓力。 ( 2 ) 交通运输设旌通过提高嫩产率和改嶷生产环境促进地区经济增长 交通遮输基础设施的作用是邋过提高劳动力和资本的效菔反映在生产函 数中，娥黎聚产出秘嫩产率等，从瓤影响区域瓣发展。第一，交透运输蒸础 设麓羧务楚生产豹串翔投入。 壬傍滚释鼹务藏本投入豹减少都会提嵩生产鹃 效益。第二，交通运输撼础设施服务的改善提搿了其他生产隳素f 劳动力和其 他资本) 的产出率。第三，某一地区交通运输基础设施的存在会导致资源的流 入，这霹以减少姥选区生产要素豹投入成本魏交荔或本，侵生产环境交德褶 瑟优越，生产效率褥割舞离，或黛产静经济效簸得委发挥。 ( 3 ) 交通设施服务网络的组织方式是构建区域发展环境的主要因素 交通运输基础设施服务网络的行业组织方式、行业问的协作方式、空间 鼹务圈终熬终梅方式，良及鼹务农警霹区域经济发震獒骞鬟黉彩旗。这秘影 响主要邋避影响经济麓展环境体璇在经济生产活动过程中。 ( 4 ) 交通运输设施通过改善就业环境促进区域经济发展 交通逡输基础设施发展会引起藏业环境的变化，直接或削接影响经济的 西糍交通大攀硕士研究生学僚论文第17 页 城市经济实力是区域客流发生的基础，它影响着区域客流的强度。城市 经济实力越强，与矮界豹集聚与疆射终月裁越暇爨，暖萼l 客滚纛越大。铡懿 长江三角洲地区，人口密集，经济发达，特别怒作为直辖市及涎浙两省省会 的沪、宁、抗三奄，三个城市之蝇人员滚动频繁，再加上与苏州、无镌、常 州、镇挠、嘉兴等城市闻的联系霸益密切，存在巨大的客运需求。2 0 0 1 年该 区域全社会旅客发送量为1 7 0 0 8 2 万人次，其中铁路、公鼹旅客发送量分别达 翻9 3 2 5 万入次和1 5 9 3 4 4 万入次，永运鞠氏航旅客发送纛达到1 4 1 3 万入次。 垒社会客运需求强度为2 2 6 次人年，约为全国平均水平的2 倍。其中铁 舔察公爨客运爨滚强凄分羽秀l 。2 次( 入年) 秘2 l 。i 次( 夭年) 渊。 2 区域内城市化进稷和人口增长引发新客流 基藏，我国豹辕枣他零平涝蓐手工犍德发鬏痰孚。嚣域空勰缀织骥谂裔 国外的发展经验告诉我们，在城市化进穰向着都市圈、都市带或更高形式的 城市群的发展过纛中，第二产业鑫出现终迁和郊区化，第三产娥将威力壤泰 的主导产渡，随薷 运输骚务憨愿望彝生产运壤霾务戆憩力，襞少酝一条谗，都攀艇形或毒效瓣运输供给。 运输供给包含如下四方面内容：1 ) 运输供给羼；2 ) 运输方式；3 ) 运输 布局；4)遮输经济管爨体制。运戆供绘豹特瞧： ( 1 ) 运输产品的非贮存性。运输蚍的生产活动是通过运输工具使运输对黎发生空间位霹的变化，不 曜嘱鉴跫懑澄漤曦；翌鬟鬻鍪霎海澎固澍溺渗虢掣搿翮嗣i 国衡鋈鲡蜊萌艏拍利副瓣嚣薪颡毯哪霪理。 l l 旧滋臻氆耀澄漤渲馐曜礤滢强型筹塑翟魏嚣9 5 颦交通消费结构变动 速度跃居第二位，结构变动度为o ，0 0 5 5 ；1 9 9 5 2 o 年交通漠费缝搀变凌度 西南交通大学硕士研究生学位论文第18 页 图3 11 9 8 5 2 0 0 0 年按收入划分城镇居民交通消费结构 表3 22 0 0 0 年按收入等级划分城镇居民消费结构呻1( ) 医疗保健 6 4 16 0 76 2 86 2 66 3 46 2 38 6 7 交通通讯 5 6 26 4 97 1 37 3 78 2 68 8 46 9 0 娱乐教育服务1 1 2 91 1 9 21 1 8 81 2 ，4 61 2 8 71 3 0 31 3 2 3 居住1 1 8 7 1 1 2 41 0 3 39 8 29 8 29 6 09 3 5 杂项商品服务3 2 23 5 8 4 0 84 8 15 5 45 9 86 9 9 4 区域内各城市间的产业关联性 生产性出行是区域城际客流的一个重要部分，因而区域内城市之间的产 业关系是影响区域城际客流的重要因素之一。区域内部的产业关联，一种是 理论上的关联，即产业之间的上下级关系，相互之间依赖性强，联系密切。 如纺织业与服装业；石油开采业与石油加工业等，他们是直接上下游的关系， 在理论上关联性较大。另一种没有直接的上下游关系，产业链条不相衔接， 理论上相关性小。区域内部的产业关联度大，则区域经济凝聚力强，相互往 来较多，客运需求量大。目前，在我国的很多城市产业结构中依然是第二产 业占主导地位，交通流强度受第二产业的影响深刻，第二产业在城市密集区 经济联系中居于主导地位，城市问的经济联系主要表现为物质产品的交流和 人员的往来”。 酉南交通火学硕士研究生学位论文第1g 页 5 萁它影响因素 其宅影响嚣素包捂嚣域痰交逶运竣竣薤条传、旅游韭发鼹痰平、壤泰土 地的稠髑与开发等等。随着我翻综合交通体系的迸一疹完善，便利的交逶和 优质的服务会诱发人们的出行愿望，增加出行的频率；区域内城市旅游舞源 赢接影晌着周遮城市豹客运需求量，鲫沪杭宁圣毂区，由于杭州、苏蛹、无锡 镶地丰寓的旅游资源，吸引了周围城市大批的旅游者，对区域城际客流需求 翡澎璃徽犬；城黼之蔺发这静综台交潦运输瓣驹遗这佼与便捷往，是嚣域客 流得以实现的基础与保证。城市土地的利用与开发会引发城市内、城市间的 入墨迁移，霞入窭迁移反头窭一定爨攥簿缝，最终会程区壤客流缝成上畜掰 反映。 3 。1 。 ，2 徽溪爨嚣弱餐流彩嗡添素 下丽将着重分析城际客流截微观层面上的包括旅行时间、列车密度、票 价和舒适度等在内的4 个影响嚣素 1 旅行时嗣 由予区域经济的快逋发展，人们时间观念的增强，区域城际旅客肘快速 鹣要求越来越意。速度的提裔，旅行爵润静缩缀，是激发旅客旅行需求、吸 引客流的首要因索。高速公路的高速度、高密艘、优服务，对铁路提出了严 羧瓣撬竣，在藏符速瘦、运露对蓠方嚣，铁路与之穗鲍豢露了遴度缓爱、运霉亍 时间长的短处。由于乘擞城际列车旅客的生活水平相对较高，其时间观念更 强，羰黎客流黠速度麴簧求受裹。握调豢，兹豢至天津麓褰逮公路莠逶懿爱， 以及铁路提速前厢，城际客流在公路和铁路之间的分配都出现丁较大波动， 客流都向着速度占优势豹运输方式流动。藤上海至意京，广州麓瀑圳乏闽戆 城际客流也出现了类似的情况。除了列车运行时间外，旅行时间还应包括旅 客在站停馏时闻和换乘时间，因此，除了在提 懿旅行遴度外，还应该注意铁 路车菇肉的簸务农平和与其它运输方式龠理衔按的闯越。 2 列率密度 城繇嬲车开磐蓠疆篷接反淤麓客车密度大小，城繇捌车翡笈车密度反获 了铁路运输部门所能提供给旅客运输服务产品的数量水平，城际列车歼行间 隧及到发隧塞也怒骧骣袈运产曩瓣瘦捷魏重要锩魏，避踱嚣藏褰熬藏蟹需求 影响较大。一般来讲，缩短发车间隔，w 以减少旅客在站的平均候车时间， 撼赢车站接待能力，壤加旅客选择出行时闽鲍机会，方使藏客。葶鞋一般铁路 客流相比，缄际客流对密度韵要求更高，阑此，城际列车开行密度是影响城际 西南交通大学硕士研究生学饿论文第2 0 页 客流的又一重要因索 3 舒逶度 旅客旅行舒邋度是铁路提高交通运输市场竞争力的煎要条件，也是影响 城际铁路吸引客流的重要因素之一。随蓑人民生活水平的提高，旅客对燃嚣 工具的箭遗度有愈来愈离的要求旅客不仪仅满熙于能实现位移的需要，衙且 要求在接受运输服务的过程中感剿舒适，而城际客流对于舒适发的要求往往 更高，嚣魏，逶过僚鎏公路和民靛鞭务静先进经骏，建立离标准、高质蠢的客 运服务体系，全衡提高城际铁路站、车服务质量，采用高等级的客车体使旅 客在辜矮肉宥较蔻宽羧懿溪磅空鬻，戳及挺悫捌车运行举稳鳇等帮是携糍翔 车舒适度的重要内容。 4 。票馀 合理的票价怒旅客选择出行方式的一个重要因素。不同的檠价，对不同 的旅客就会产生不同的影响。游赞承平不同的旅寮对于“合理购票傍”蠢蓑 不溺的衡爨标准。对于城际客流，蔡生活水平相对较高，对于其中占大多数的 中、高收入者来说，票价的影响并不十分突出，只要和嬲速公路的票价犬致 稽囊，就掰戳稳定客流。 3 。1 2 区域城际客流的特性 区域怒城市发展的基褚l l ，城市是区域发展的核心。箧域的形成与发展是 城市化、市场化等多种力薰共同作用的结果。根据区域空间组织理论，城市 遣域空闯缩掏豹演变过程一般要经历四个阶段：离散阶躐、极识阶段、扩散 阶段、成熟阶段。在极化阶段，某些城镇成长为菜一区域的经济中心，并以 其经济发袋静优势形成强大瓣集聚效瘦，蔽弓| 癸潮建区耧其缝城镇静要素不 断向它集聚，从而发展成为具有区域中心城市意义的大中城市。猩扩散阶段， 中心辕枣程氆动集聚效应举凝撂激强大熬阚鞋，j 爨遥产垒黠辫都瓣震求纛囱 外部扩散产业、资本和技术，将工姚化、城市化的影响传递到其它中小城市。 同榉，这些次级中，妊城市又会增强囊己的集聚裁力，固慰瞧肉周辫扩数影响， 从褥刺激觉低一缀城镇的发展。目前，我阑大部分地区正处于极化阶段，在 分析区域城际客流特性时必须考虑列区域的发展阶段。 3 ，2 诞菇城际客运需求静生成规律和堰长规律 在极化阶段，区域产业呈现非均衡集聚状态，超大、特大城市扩张迅速， 人鞠、姿零、技术蕊痊集串，对嚣域经济发震静俸臻表瑗掇强烈豹穰纯效应 和聚集效成，成为区域经济增长的极点。广大中小城市的发展则相对缓慢， 西南交通丈学颂士研究生学位论文第2 l 疑 难以对其周边经济腆地形成带动作用。 援纯黔段的区域城枣一般处予繁业诬稠城素诧农乎懿巾缀蹬段，逮令除 段的特点是疑济加速发展，人口增长率下降，人均收入水平大幅艘提高，人 们闲暇时闽增多，出行频率加大，啦露范爨增大。以长三角经济区为铡，从 表3 3 和3 4 可戳清楚韵反映这种趋势，长三角经济区的g d p 绝对值和增 长率均处于众国前列，人均g d p 以巾心城常上海、南京和杭州较为明显，距 离这些孛，舀城市较近豹次缀巾心城市增长势头氇嘏强劲，花锡、苏髑、宁波 就是最明显的。区域各城市产业化结构充分说明了该区域中心城市工业化水 平穗瓣较嵩，孛零壤泰露一产鲎院黧还瑰较丈，繁三产整豹溪横投待扩大。 从客运量的绝对值和增长率来看，这些中心城市和次级中心城市的客流量占 了整令区域客流量瓣太半，薅距裹遽些孛，狳缄枣较运豹孛夺藏隶客流量翡显 较小。 表3 32 0 0 1 年长江三角洲主要疑济掺爨 涤辩来源：2 e 0 2 年中蜜城市统诗牮鉴。 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 2 页 袭3 42 0 0 2 年长江三角洲主要经济指标 资料米源：2 0 0 3 年中阕城市统计年鉴。 随着嚣域产照结构的湃级，人们收入承平的提高，区域客遮量获2 i 年的1 7 3 8 2 3 增长到2 0 0 2 的1 8 0 7 3 4 ，增长了4 。中心城市上海、南京、杭州 戳及次级中，整麓拳焉锈、苏髑、字波箕煮较强熬寮流寝零| 力，2 0 0 l 每孛t 洛辘 市发送客流燕占总客流量的2 4 6 6 ，2 0 0 2 年则占划2 5 0 6 ，2 0 0 1 年中一孙城 枣秘次级孛心壤零发送客浚耋占恿客滚蠢熬5 9 。3 9 甏，2 0 g 2 年粼占鹫鹃。8 臻， 中心城市客流量优势明显，增长势头稳定。中心城市周围的中小城市与区域 走其它中心城市或中小城奄的联系往往是逶过中，妇城市来中转或换乘数，那 区域内客流的集散功能主瑟是通过中心城市以及次级中心城市束实现的。中 心城市则其有区域端点枢缎和辐射枢纽的特征。 s 2 。2 送域城际客流的缓或及运输方皇i ：选择特征 区域城际客流不仅包撼区域中备都市嘲内的客流，朗中心城市到各卫星 城亵黥客滚还鸯翌艨羲与黧星辕闻静客滚，还包耨区域串都赘圈之润的客流， 即中心城市和巾心城市间的客流。对j ：区域城际客流的组成按照分层分类的 嚣鹈交通大学硕士姘究生学位论文第2 3 页 方法，酋先按照出行距离分为都市圈内部出行和都市圈之间的出行两层，然 矮霉掇攒爨霉嚣戆、运输方式选择进辑分类。 图3 2 为2 0 0 4 年7 月在南京、苏州和无镊客运站旅客出行意愿闷卷调 凌中的出行星的统计结聚。从该图我们博以看出，公务、通勤、探亲访友、 旅游、经商为城簖旅客燕要豹出行方式，由此，可将出行目的分为菲作性 质出行(